Net zo min als dat je van de meeste opgeschoten jongeren verwacht dat ze weloverwogen door het leven gaan, zou je dat op basis van het uiterlijk ook niet van de NC700X verwachten. Toch zou dat bij deze Honda wel degelijk het geval moeten zijn; worden we door de schijn bedrogen?

De NC700X straalt een zekere jeugdigheid uit, bijna ondeugend zelfs. Helemaal als je ‘m van de zijkant aanschouwt, dan mag ‘ie er zeker zijn en denk je oog in oog te staan met een wendbare kwajongen. Zo’n motorfiets waarop je in een vertrouwenwekkende aanvalshouding plaatsneemt en op een speels dijkweggetje moeiteloos een partijtje meeblaast met die mannen op zo’n dikke sportmotor. Maar als je dat verwacht kom je van een koude kermis thuis, onder het trendy kuipwerk gaat – afgaand op de papieren feiten – namelijk een belachelijk rationele motorfiets schuil. Neemt Honda hiermee afstand van het levensmotto ‘The Power of Dreams’ en zegevierde het gezonde verstand in een strijd met de gevleugelde passie tijdens de ontwikkeling van deze weldoener?

Je zou het wel denken als je afgaat op de filosofie die ten grondslag ligt aan de NC700X. Een 700cc-motorblok met slechts 52 pk en niet omdat ze bij de Honda-fabriek niet in staat zijn om er meer paarden in te persen. Nee, bewust; met de achterliggende gedachte dat je met dit motorblok voldoende prestaties in huis hebt om de rijstijl die 90% van de tijd wordt gehanteerd, aan te kunnen. Die ‘90%-rijstijl’ houdt volgens Honda in dat je met een snelheid van 140 km/h of minder rijdt waarbij het motorblok zo’n 6000 omwentelingen per minuut draait, of zelfs minder. En dat was precies onze ervaring: helemaal doortrekken tot aan de toerenbegrenzer (6400 tpm) heeft net zoveel zin als een droge zeem uitwringen; daar is het blok niet voor bedoeld.  Wie wil Honda met deze motor een plezier doen? Naar eigen zeggen: de ‘gewone man’, maar dat mag met hetzelfde gemak de ‘gewone vrouw’ zijn, die een motorfiets zoekt voor alledaags gebruik, oftewel woon-werkverkeer. Maar dan wel direct gevolgd door de opmerking dat je er ook in het weekend nog van kunt genieten tijdens een toertochtje. Tja… laten we maar ‘s gaan rijden, dan zien we het vanzelf.

Na een tijdje rijden langs de Portugese kust duiken we het binnenland in, waar de wegen uitdagender worden en de NC700X zijn vermeende wendbaarheid kan etaleren. Die kwaliteit zou de Honda danken aan het niet al te hoge gewicht van 214 kilo’s aan de rijklare haak, maar meer nog aan het lage zwaartepunt. De cilinders liggen daartoe al aardig ver voorover en het verplaatsen van de tank naar onder het zadel doet daar nog een flinke schep bovenop. Net als bij de Aprilia Mana heb je ineens een reuzehandige bergruimte voor je, waar je zelfs een integraalhelm in kwijt kunt! En inderdaad blijkt sturen met de NC700X een peulenschil. Het veranderen van koers gaat heerlijk licht en hij doorloopt de bochten uiterst voorspelbaar, zodat je de lijnen kunt rijden die je voor ogen hebt.

Geen neiging tot wijd lopen of juist sneller naar de binnenkant van de bocht dan gewenst. Hij is typisch Honda-neutraal. De vering kan het grotendeels bijhouden zodat het bijna onder alle omstandigheden stabiel aanvoelt en de motor zich ook nu volwassen en betrouwbaar presenteert. Pas als de snelheden echt hoger oplopen (140 km/h of meer) dan heeft de voorvork moeite om rust binnen de gelederen te houden en voelt het wat deinend aan, maar uit de hand lopen doet het absoluut niet. De veerelementen zijn net als de rest van de motorfiets vrij sober, maar doelgericht van insteek. Waarom duizend-en-één kostenverhogende stelmogelijkheden aanbieden als je met een juiste, vaste instelling ook een heel eind kunt komen? Doe maar gewoon, dan doe je al gek genoeg, lijkt de NC700X te willen zeggen. En inderdaad, op alle vlakken is het een heel aardig compromis geworden.

Helemaal doortrekken tot aan de toerenbegrenzer (6400 tpm) heeft net zoveel zin als een droge zeem uitwringen; daar is het blok niet voor bedoeld.

Gemaakt voor
Dagobert Duck. Honda – doorgaans niet zo zuinig – claimt 27 kilometer op een liter te halen. Dat is met een geringe tankinhoud van 14,1 liter, weggewerkt onder het zadel, toch goed voor 380 kilometer. Past mooi bij een woon-werkfiets, want je wilt immers niet elke dag bij de pomp staan.

Motor
Door de 90°-krukas klinkt hij als een virtuele V-twin, en gedraagt zich ook zo. Het blok is speciaal ontwikkeld voor een nieuwe range ‘verstandige’ motorfietsen zoals de Integra en NC700S, met een lange slag en geringe boring. Zuinig qua verbruik, maar ook op het aantal onderdelen is bespaard.

Béétje knijperig
Ondanks dat je met de NC700X illegale kruissnelheden kunt aanhouden, voel je aan je water dat-ie daar niet voor is bedoeld. Anders hadden er wel twee schijven in het voorwiel gezeten. Hij heeft standaard een gecombineerd remsysteem en ABS, dat dan weer wel. Wil je DCT, dan kan dat ook.

De Crossrunner is volgens Honda een radicaal nieuw concept, maar lijkt in de praktijk toch vooral een bruikbaar ding. Op de verharde weg, welteverstaan. Het avontuurlijke broertje van de VFR800 is een vreemde eend in de bijt, maar wel een lekkere.

Pers-introducties van motoren en rustig rijden vormen een onmogelijke combinatie. Een uitdagend (buitenlands) testparcours en een gebrek aan dienders resulteren vaak in een actieve rechterpols en een bijbehorend tempo. Daardoor leer je weinig over de capaciteiten van de desbetreffende motor bij Nederlandse wettelijke snelheden.Helaas blijkt het uitdagende karakter van de Crossrunner in Nederland te groot om het paranoia slakkentempo tot het eind toe vast te houden. Met een duur souvenir uit Leeuwarden op zak, kunnen we niet anders concluderen, dan dat Honda een verslavend leuke motor heeft neergezet.

Alle marketing-inspanningen ten spijt maakt een korte doch serieuze offroad-expeditie in één klap duidelijk dat je werkelijk niets in het losse zand te zoeken hebt. De zware Honda graaft zich direct in met zijn straatband. Gravelwegen hoeven je geen angst aan te jagen, maar iemand die al jaren ‘getrouwd’ is met zijn GoldWing denkt ongetwijfeld hetzelfde. Het ‘crossrunnen’ doe je dus het best op verharde wegen. Dat is helemaal geen ramp, er blijven meer dan voldoende grote en kleine wegen over waarop je los kunt gaan. Ook met de zithouding is iets bijzonders aan de hand; die is niet des Honda’s. Iedereen die zo langzamerhand baalt van veel gebruikte kwalificaties als “de Honda zit direct zo vertrouwd als een oude spijkerbroek” en “de zithouding is als thuis komen” kan zijn hart ophalen; de zithouding van deze Honda is namelijk niet perfect. Ja, je leest het goed. De afstand tussen het zadel en de voetsteunen is gevoelsmatig te klein. Je onderlijf zit iets in elkaar gedrukt en daardoor in een onnatuurlijke positie. Dat werd ervaren door rijders van verschillende lengte. Ook de windbescherming van de Honda houdt niet over, maar daarover verschillen de meningen.

De Crossrunner deelt het gros van zijn onderdelen juist met een sportievere motorfiets: de VFR800. Het gaat te ver om de nieuweling een gechopte VFR met een hoog stuur te noemen, maar frame, vering en blok zijn grotendeels één op één uitwisselbaar. De wielbasis van de Crossrunner is 4 mm langer, de naloop bedraagt een graadje meer, terwijl de balhoofdhoek juist van 25,3 naar 25 graden kromp. De zithoogte van de Crossrunner groeide met 11 mm tot 816 mm, maar die stijging brengt motorrijders met korte beentjes niet in de problemen. De V4 zet 72,8 Nm bij 9500 tpm neer en haalt een topvermogen van 102 pk. In de praktijk merk je dat je hem iets moet opwinden om het maximale uit het blok te halen. Een goed excuus om het gas elke keer goed open te zetten, zodat het VTEC in werking treedt. Het geluid dat het uitlaatsysteem daarbij uitstoot, is namelijk oorstrelend. De eerste keer dat het je overkomt, vrees je dat het uitlaatsysteem kapot is.

Tot ongeveer 7000 tpm bedient de nokkenas twee kleppen per cilinder voor een hoog koppel, boven dat toerental verdubbelt het tot vier voor meer topvermogen. Waar het op de VFR nog op flink wat kritiek kon rekenen vanwege de bruut inkomende power, heeft Honda dat minpunt aan het VTEC-systeem weggewerkt. Ook het rommelige lopen in het overgangsgebied behoort tot het verleden. De Honda weet te overtuigen met absolute rust in het rijwielgedeelte. De viercilinder stuurt ondanks zijn niet misselijke gewicht van dik 240 kilo toch makkelijk in, met dank aan de korte wielbasis. De kilo’s verdwijnen – dit keer wel geheel des Honda’s – wanneer je harder rijdt dan tien kilometer per uur. Eenmaal in de bocht stuurt de Japanner neutraal en vooral koersvast. Deze jongen laat zich het hoofd niet op hol brengen door slecht wegdek, hogere snelheden of opgeplakte strepen.

Een goed excuus om het gas elke keer goed open te zetten, zodat het VTEC in werking treedt. Het geluid is namelijk oorstrelend.

Gemaakt voor
Asfaltavonturiers die zich niet graag in een hokje laten plaatsen. Hoeft ook niet, want je rijdt met 102 pk echt niet in de achterhoede. En het is toch weer eens wat anders, zo’n Crossrunner.  

Motor
Schitterende V4 met een heerlijk geluid. Maar dat wisten we al van de VFR800, de donor van dit gloedvol kloppende hart. Met de precisie van een hartchirurg heeft Honda de scherpe kantjes van het VTEC-systeem gehaald, waardoor het nóg leuker is geworden om het gas erop te gooien.

Typisch
Honda’s staan bekend om het gemak waarmee je ermee wegrijdt. Dat is hier net even anders. Je moet je benen flink opvouwen om op de voetsteunen te komen, als bij een racemotor. Voor de rest zit je rechtop en dat is even wennen. Rijden gaat als de gesmeerde bliksem, vol vertrouwen.