Gezien de riante verkoopaantallen heeft sportmerk Ducati op overtuigende wijze een allroad in de markt gezet. Tegelijkertijd verloochent de Multistrada geen moment zijn sportieve genen. De naam Multicircuito past de L-twin net zo goed.

Wat goed is komt snel, en dat gaat letterlijk op voor de Ducati Multistrada. Onwaarschijnlijk, wat loopt dit in 2010 geïntroduceerde ding als vergif. De Italiaan beschikt over het dubbele vermogen en koppel van pakweg een Suzuki V-Strom, maar weegt evenveel. Veelzeggende cijfers en die worden door de praktijk gestaafd. Op een circuitdag staat de rode machine dan ook zonder twijfel zijn mannetje. Voor een dagje offroad is een andere allroad misschien een betere keuze.  Onder de verkooptoppers mag de Multistrada zich de meest geavanceerde, krachtigste, meest futuristische, duurste, compromisloze, sportiefste en meest exotische noemen. Door het ontwerp en alle elektronische snufjes aan boord lijkt de Ducati niet uit de Laars van Europa te komen, maar uit het heelal. Het dashboard lijkt direct uit een ruimteschip geschroefd en naar zoiets essentieels als een contactsleutel zoek je tevergeefs. De nabijheid van een elektronische sleutel is voldoende om de twin op contact te zetten.

Toch zijn het vooral alle instellingsmogelijkheden die de machine typeren. Je kunt met een druk op de annuleringsknop van het knipperlicht vier verschillende mappings (Sport, Touring, Urban en Enduro) voor het motorblok kiezen. Het systeem grijpt effectief in op vermogen (van maximaal 150 tot minimaal 100 pk), mate van tractiecontrole en gasreactie. Bovendien kun je de elektronische vering oftewel Ducati Electronic Suspension (DES) helemaal naar eigen smaak afstellen door wat menu’s op het dashboard door te scrollen. De elektronica mag dankzij chronisch ontstemde weergoden direct zijn waarde bewijzen, als een typisch Hollandse regenbui de straten blank zet. Voordat het alle hens aan dek is op het gladde asfalt, lozen we digitaal een stal paardekrachten. De Italiaanse bruut met 150 pk en pittige gasreactie transformeert in standje Urban tot een handelbare motor. Met honderd pk is het nog steeds geen ‘pussy’, maar het wilde karakter van standje Sport is hij kwijt.

Anno 2012 lijkt het huidige Multistrada-model zijn nukken achter zich te hebben gelaten. In de MOTO73 Megatest van 2010 wilde de allroad maar niet lekker sturen en kon de giftige gasreactie ook niet op veel bijval rekenen. In de herkansing deed de L-twin het al beter, maar nooit helemaal foutloos. Dit exemplaar snoert zelfs de grootste criticasters de mond. De injectie luistert keurig naar wat de rechterhand hem influistert en het stuurgedrag geeft wel het vertrouwen dat bij eerdere exemplaren ontbrak. De verbeterde manieren veranderen een rondje Assen van een stevige dobber in een feestje van ongeveer twee minuten. Multicircuito zullen we maar zeggen. Al zul je de handen vol hebben om het voorwiel aan de grond te houden bij het uitaccelereren van de Strubben. Want het blok verloor niets van zijn gepeperde karakter. Avontuurlijk? Jazeker, maar het blijft een potente racer.

Ook bij het remmen heb je meer associaties met een sportmotor dan met een allroad. Enorme Brembo’s zetten de Ducati moeiteloos stil, maar het ABS grijpt soms iets te snel in. Zelfs het antiblokkeersysteem toont zijn gretige kant. Daarbij sluit het perfect aan bij de rest van de fiets. Het blijft onwaarschijnlijk (en verslavend) hoe fel deze motorfiets van zich afbijt. Geef in de eerste twee versnellingen een flinke draai aan het gas en het voorwiel kiest geheid het luchtruim. Een wrede brul begeleidt het acceleratiegeweld en het is werkelijk vastklampen aan het stuur om aan boord te blijven. Bloedstollend allemaal, maar ook vermoeiend. Niet voor niets gaven we steeds vaker de voorkeur aan de toermodus boven de sportmodus. Maar wees gerust, het is nog altijd toeren op z’n Italiaans: razendsnel en razendscherp.

Een wrede brul begeleidt het acceleratiegeweld en het is werkelijk vastklampen aan het stuur om aan boord te blijven.

Gemaakt voor
Ufo-spotters. Hij vliegt inderdaad, al blijft het bij laagvliegen. De zithouding drukt je weer met de neus op de feiten: je zit wel degelijk op een allroad, alleen een bloedsnel en krachtig exemplaar.

Motor
Het welbekende Testastretta-blok uit de 1198. Net als bij de Diavel is de klepoverlap teruggebracht van 41° naar 11° voor meer bottom-power. De tank bevat een allroad-waardige twintig liter en dat komt goed uit gezien het gemiddelde gebruik. Wij kwamen ongeveer veertien km ver op een liter sap.

Wie mooi wil zijn…
De zit is niet zo ruim als op andere allroads en het elegante ruitje zet je ook minder uit de wind. Overstappers van een traditionele supersportieve Duc zullen de zitpositie echter de hemel in prijzen.

Bekijk hier de technische gegevens (en die van 10.000 andere motoren!)

Heeft Ducati zich laten inspireren door Pokémon? Je gaat het je afvragen als je de nieuwe Monster 1100evo ziet. Deze opgepimpte en opgepepte versie van de gewone luchtgekoelde 1100 is niets minder dan een lekkere power-up. En daar zijn we natuurlijk altijd blij mee. Want net als in de digitale wereld van het gelijknamige computerspelletje, biedt een sterker monster meer mogelijkheden! Toch?

De Ducati Monster is al een kaskraker sinds hij in 1992 het levenslicht zag. Zijn geestelijk vader Miguel Angel Galluzi, die de kenmerkende lijnen op papier zette, creëerde een instant-klassieker, een icoon. Grappig genoeg wilde de Argentijn alleen maar de beste onderdelen van andere Ducati’s samenvoegen tot een bruikbare no-nonsense-motor. In 2007 voorzag Pierre Terblanche, bekend van de Supermono en de Hypermotard, het ontwerp van een hippe make-over. Saillant detail: veel van de huidige lijnen komen uit de pen van de Nederlander Bart Janssen-Groesbeek, inmiddels ‘Senior Designer’ bij Ducati. De 2011-versie kreeg nóg hippere velgen en twee modieuze boven elkaar gelegen uitlaten aan de zijkant, met bijbehorende nieuwe voorbochten. De upside-down-vork van Showa is ingeruild voor een Marzocchi en het stuur staat 20 millimeter hoger dan voorheen. Het ziet er prachtig uit, maar is de vernieuwde Monster ook praktisch?

Ook het motorblok is flink onder handen genomen. Verwacht geen waanzinnige prestaties zoals bij een watergekoelde S4RS Testastretta, maar voor het eerst in de geschiedenis beukt Ducati’s luchtgekoelde tweeklepper er toch maar mooi even een vermogen uit dat bestaat uit drie cijfers. Jazeker, de Monster 1100evo met het Desmodue Evoluzione blok is goed voor 100 peekaatjes en wint daarmee 5 pk ten opzichte van zijn voorganger. Dit dankzij een nieuw inlaattraject, verhoogde compressieverhouding en een grotere lichthoogte van zowel in- als uitlaatkleppen. Ook is er een lichter – van de 848 afkomstig – vliegwiel gemonteerd. Bovendien wordt dit vermogen voor het eerst gecontroleerd door een tractiecontrolesysteem, dat met vier standen net iets minder geavanceerd is dan de tractiecontrole die op andere modellen wordt toegepast.

Na het voor Ducati bekende, wat lome aanslaan van de gekietelde L-twin, zijn de mokerslagen van de luchtkoeler als vanouds tot in de wijde omtrek waarneembaar. Ook in het zadel word je verwend met een soort van ‘Ducati Surround Sound’, door het inlaatgeluid dat hoog aan de zijkant van de tank naar buiten komt. Erg prettig, omdat je er middenin zit. Dankzij de grote cilinderinhoud die verdeeld is over slechts twee cilinders en het lichtere vliegwiel aan de krukas, is het blok onderin echt humeurig, zelfs humeuriger dan zijn voorganger. Dit past natuurlijk wel bij een monster, maar pas als het toerental de 3000 toeren per minuut passeert, begint het blok mooier rond te lopen. Daarvoor is het horten en stoten geblazen en is een controlerende hand bij de (wat zwaar werkende) koppeling geen overbodige luxe. Niet echt een boulevardcruiser dus. Tussen de 3000 en 7500 toeren is het blok dan wel beresterk, en als je hem in dit gebied houdt, kan de 1100evo met zijn 100 pk een aardig potje meeblazen. Kortom veel schakelen en dat gaat heel fatsoenlijk met de bak van Monster 1100evo, die zowel tijdens op- als terugschakelen prima meewerkt.

Net als de zithouding, die wat ‘op de polsen’ aanvoelt, is het gevoel in het rijwielgedeelte wat ‘op de neus’, waardoor de Ducati ietwat zenuwachtig aandoet. Vooral in het langzamere, korte werk knikt de tweeklepper nerveus vlug naar binnen. Het kost even voordat je hierin vertrouwen krijgt. Dat geloof is vervolgens wel terecht, want je kunt uiteindelijk toch goed snel kappen en draaien. Loopt de snelheid hoger op en ontstijgen de bochten het niveau ‘rondje om de kerk’, dan voelt de Duc een stuk natuurlijker aan. Mooi strak op lijn, veel gevoel vanuit de vering en een blok dat stoïcijns doorhamert. Ingrediënten om van te genieten.

De mokerslagen van de luchtkoeler zijn als vanouds tot in de wijde omtrek waarneembaar. Ook in het zadel word je verwend met ‘Ducati Surround Sound.’

Gemaakt voor
Hipperdepipperds die wel van een beetje vaderlands design houden. Verwacht echter geen boulevardcruiser, want met een (bijna) afslaande motor bij stapvoets rijden maak je niet echt de blits.

Motor
Humeurig maar beresterk. De luchtkoeler heeft precies 100 pk en de powerband is smal, maar in het juiste gebied zijn de klappen absoluut raak. De trillingen die vanuit de machinekamer door de 1100evo vloeien zijn echter niet gering en zorgen ervoor dat het bloed uit je handen en voeten trekt.

Nukkig beest
De Monster 1100evo is niet in alle opzichten een verbetering. Zo is hij door het lichtere vliegwiel en het hogere vermogen (nog) ongemanierder geworden. Ook de windbescherming is door het hogere stuur niet wat het geweest is. In snel bochtenwerk laat de beperkte grondspeling zich gelden. Ben je desondanks toch verliefd, dan schaar je dit allemaal onder de noemer ‘karakter.’

Bekijk hier de technische gegevens (en die van 10.000 andere motoren!)