Je ziet ze nauwelijks meer: 750 cc sportmotoren. De Suzuki GSX-R750 vormt hierop gelukkig al jaren een uitzondering. Deze eenzame strijder is zelfs voor sommige duizends een maatje te groot, ondanks zijn heerlijk compacte formaat.

Wilde je eind jaren tachtig een GSX-R, dan kon je kiezen uit twee smaken: een zware van 1100 cc of een lichtere 750. In 1992 kwamen er ook zeshonderdjes bij, maar die waren even zwaar als een 750 en leverden slechts 106 pk, een topvermogen waarvoor je ze helemaal moest uitwringen tot bijna 13.000 tpm. Inmiddels zijn de kleine GSX-R’s veel bruikbaarder geworden en bijten ze ook in de lagere toerenregionen flink van zich af, met een topvermogen dat op het niveau ligt van de eerste GSX-R750 uit 1985. Die rijpte op zijn beurt verder uit en overklast nu de eerste GSX-R1100, uit 1986. De grootste troef van de 750 is zijn bruikbaarheid. Voor gebruik in Nederland is het de gulden middenweg. Een 750 levert in vergelijking met een zeshonderd meer koppel van onderuit en in het middengebied. En je hebt misschien niet het topvermogen van een GSX-R1000, maar het blijft een beest van een motor!

Suzuki heeft met het nieuwe model gekozen voor evolutie in plaats van revolutie. Het rijwielgedeelte, met de ietwat ingekorte wielbasis ten opzichte van het vorige model, beweegt lichtvoetig over het asfalt. De nieuwe BPF-voorvork van Showa speelt daarin een belangrijke rol. De fiets zelf is flink afgeslankt, want met een rijklaargewicht van 190 kilogram is hij maar drie kilo zwaarder dan een zeshonderdje. Zaken die echt in het oog springen zijn de nieuwe uitlaat, het prima afleesbare dashboard, de volledig instelbare voorvork, de nieuwe neus met de staande koplamp, Brembo-monoblocs en het kuipwerk, dat nog steeds de onmiskenbare GSX-R-look heeft, maar wel is verfrist en een stukje moderner oogt. Nieuw in alle facetten dus, deze Suzuki. Wil je de beest uithangen, dan kun je vertrouwen op de standaard aanwezige slipperclutch én stuurdemper, die de boel in het gareel houden bij respectievelijk insturen en uitaccelereren van een bocht. Deze hulpmiddelen zitten ook op de zeshonderd, maar die heeft ze alleen nodig tijdens circuitgebruik. Op de 750, met zijn grotere motorrem en flink hoger vermogen (een verschil van 16 pk op de testbank), zijn ze ook op straat meer dan welkom.

Ondanks het pittige vermogen voelt ook deze middelzware supersporter nog veilig in de regen. Het 750-blok biedt weliswaar meer sensatie, maar blijft goed te doseren. De vermogenscurve is zo mogelijk nog strakker dan bij de zeshonderd, met een lekkere piek rond 6000 tpm en een krachtig eindschot vanaf 9500 tpm. Het inlaatgeluid draagt met zijn aanzwellende diepe brom nog eens verder bij aan de beleving en de emotie.
Vragen de weersomstandigheden om een bedachtzame rechterpols of wil je het toch wat rustiger aan doen, dan kun je evenals bij zijn broertje het motormanagement temmen door de flipper aan de linkerstuurhelft in stand ‘B’ te zetten. Het rijwielgedeelte sluit hier moeiteloos op aan: makkelijk, lichtvoetig en vol vertrouwen. Alsof je op een zeshonderdje rijdt, met prestaties die niet zouden misstaan op een dikke duizend van tien jaar terug. Het eerder vermelde lage- en middengebied is op straat natuurlijk goud waard. Hetzelfde geldt voor de lichtvoetigheid, ergonomie en windbescherming. Met de voetsteps in de meest comfortabele stand hebben je benen redelijk de ruimte, terwijl het zadel erg veel bewegingsvrijheid naar achteren biedt, en daarbij niet al te hoog oploopt, waardoor je weer met je kop in de wind zou komen. Al met al is deze Suzuki een dure jongen, want de zestien extra pk’s die wij hebben gemeten kosten zomaar 1500 euro bovenop de toch al niet misselijke € 13.499 van de GSX-R600. Maar dan heb je ook een bruikbare én spannende supersporter!

Het inlaatgeluid draagt met zijn aanzwellende diepe brom nog eens verder bij aan de beleving en de emotie.

Gemaakt voor
Mensen die niet tevreden zijn met een zeshonderdje. Wil je nog wat extra power, dan kun je een sportief uitlaatsysteem of slip-on-demper zonder dB-killer overwegen. Arrow werkte voor ons goed.

Motor
Veel gevoel voor drama en prima prestaties. Suzuki claimt 150 pk, maar wij halen er standaard 133 pk uit. Dat is nog altijd zestien meer dan de 117 testbank-pk’s die het zeshonderdje ophoest…

Klip en klaar
Het dashboard is goed afleesbaar en de duidelijke versnellingsindicator is een echt pluspunt. Wil je er echt comfortabel bijzitten, overweeg dan een verhoogd kuipruitje. Kost je maar 100 euro extra.

Een grote hond in een klein lichaam, zo kun je een chihuahua het beste omschrijven. Het beestje transformeert om het minste of geringste in een mini-vechtmachine. Suzuki’s lichtste GSX-R zit ook in een ander lichaam, namelijk dat van de GSX-R750. Die overigens van zichzelf al verbazingwekkend klein is. Is de GSX-R600 een bijtertje of een schoothondje?

Onderhuids is het eigenlijk alleen de cilinderinhoud die de 600 doet verschillen van de 750. Zet je de twee naast elkaar, dan is er qua rijwielgedeelte weinig nieuws onder de zon. Nou ja, wél in vergelijking met de ‘oude’ GSX-R600, zoals die in 2010 in de showroom stond. Een nieuw frame, een flink ingekorte wielbasis, nieuw en vooral lichter kuipwerk en misschien wel het belangrijkste: een beduidend sterker middengebied. Althans, dat laatste claimt Suzuki…  Over claimen gesproken: zoals een hond eerst een boom besnuffelt voordat hij er tegenaan plast, zo lopen wij ook altijd nieuwsgierig een rondje rondom een motor voordat we die bestijgen. Dus ook met de Suzuki GSX-R600, waarbij diverse details onmiddellijk in het oog springen. We noemen bijvoorbeeld de uitlaat, het goed afleesbare dashboard met duidelijke versnellingsindicator, de BPF-voorvork van Showa, de neus met de staande koplamp, Brembo-monoblocs en het kuipwerk, dat nog steeds de onmiskenbare GSX-R-look heeft, maar frisser en een stukje moderner oogt.

De GSX-R mag dan totaal vernieuwd zijn, we kunnen eerder spreken van een diepgravende doorontwikkeling dan van een totale revolutie. Zo heeft bijvoorbeeld het blok aan topvermogen niets gewonnen, maar is er gericht gesleuteld aan het middengebied. Een trend die we eigenlijk alleen maar toejuichen; topvermogen is belangrijk, maar het moet wel in verhouding staan tot de prestaties bij lagere toerentallen. Op straat lijkt de Suzuki ongenaakbaar en is hij bovendien uitermate goed te berijden. Het vermogen van de vier-in-lijn bouwt mooi lineair en dus voorspelbaar op. Dit gaat gepaard met een bruut inlaatgeluid waar je ú tegen zegt! Dat is wat we karakter noemen en het maakt het toch ietwat ontbrekende eindschot een beetje goed. Want terwijl de Suzuki in het lage- en middengebied opzien baart, blijft de GSX-R qua topvermogen achter bij de concurrentie. Als compensatie kun je tijdens het racen heerlijk wegkruipen achter het ruitje. De GSX-R biedt een behoorlijke windbescherming, terwijl de zithouding goed is.

De eerste echte tegenvaller openbaart zich wanneer je op het scherp van de snede wilt gaan rijden. Nu er Brembo-monoblocs aan de voorvork hangen om het geheel tot stilstand te brengen, koesteren we de stille hoop dat Suzuki nu eens afrekent met het jarenlange manco van de zompige rempartij. Dat lukt echter maar tot op zekere hoogte. Het eerste remgevoel is heus wel goed en de rempartij werkt keurig samen met de radiale Nissin-rempomp, maar dit gevoel neemt flink af naarmate de remmen meer hitte vasthouden. De remhendel verlangt dan veel meer trekkracht en het gevoel is beduidend minder. Jammer!

Iets harder insturen dan maar? Geen probleem. Het rijwielgedeelte, met de ietwat ingekorte wielbasis ten opzichte van het vorige model, beweegt lichtvoetig over het asfalt. De nieuwe BPF-voorvork van Showa speelt daarin een belangrijke rol, terwijl de afslankkuur van negen kilo natuurlijk ook belangrijk is. En wel nodig ook, want met een rijklaargewicht van 187 kilogram plaatst de GSX-R zich gewoon tussen de concurrentie.
Suzuki pakt punten terug met de standaard aanwezige stuurdemper en de slipperclutch. Deze laatste houdt de boel in het gareel wanneer je al instuurt, terwijl het toerental nog met hoge nood terugzakt richting goed te aanvaarden waarden. Twee ingrediënten, waarvan de Suzuki op het circuit duidelijk profiteert. Toch is hij vooral in zijn element op straat, de plek waar de Suzuki in zijn klasse echt een topscore neerzet.

Het vermogen van de vier-in-lijn bouwt mooi lineair en dus voorspelbaar op. Dit gaat gepaard met een bruut inlaatgeluid waar je ú tegen zegt!

Gemaakt voor
Jekyll & Hyde. Hard knallen op het circuit waarderen we ten zeerste, maar je moet er óók een rondje mee om de kerk kunnen rijden! Hopelijk zijn de heren J. en H. ook tweeverdieners, want € 13.499 is niet voor de poes…

Motor
Het lage- en middengebied is op straat goud waard. Wanneer het blok wordt opgewonden en naar lucht begint te happen, buldert de inlaat met een zwaar grommende ondertoon. Gaaf! Het uitlaatgeluid valt erbij in het niet.

Goed gedaan, jochie
Het rijwielgedeelte is makkelijk, lichtvoetig en vertrouwenwekkend. Zeker wanneer het flink begint te regenen voelen we ons op de Suzuki zeker van onze zaak. Het blok is lineair en heeft een vriendelijk en goed te doseren karakter. Mocht dat nog niet genoeg zijn, met de flipper aan je linkerstuurhelft zet je ‘m in standje ‘B’ van ‘braaf’, ‘berustend’ of ‘barmhartig’.