De Kawasaki Z1000SX laat zich niet makkelijk in een hokje plaatsen. Je zou denken dat het een sporttoerder is, afgaand op de kunststof kuipdelen. Ook onderhuids valt er weinig te klagen, dankzij een potent blok met ruim voldoende koppel. Goede ingrediënten voor een enerverende toertocht, zou je zeggen. Wordt het duim omhoog of duim naar beneden?

‘Sporttoer’ is een mix van twee eigenschappen die mijlenver uit elkaar liggen. Een fiets die daartussen moet schipperen barst van de concessies en weet op geen enkel punt echt potten te breken. Motorfabrikanten worstelen al jaren met deze spagaat en daarom vind je in het sporttoersegment motorfietsen in allerlei soorten en maten. Sommige geënt op sportiviteit, andere neigend naar comfort. De Z1000SX lijkt heel duidelijk in de eerste categorie te vallen, met 138 pk bij 9600 toeren per minuut en flinke laagtoerige spierballen. Het lijkt een ideale reisfiets voor levenslustige mensen. Toch schuilt er onder de scherp gesneden kuip een heel ander karakter. Een lichtelijk recalcitrant karakter, mogen we wel zeggen. De sportieve toon wordt ook doorgezet in het rijwielgedeelte. De Kawa heeft een upside-down-voorvork, kent uitgebreide veringverstelling en vraagt om een redelijk sportieve zit van de berijder. De groene rakker heeft zelfs een radiale bevestiging van de remklauwen én een radiale rempomp!

Ondanks de eerder genoemde laagtoerige spierballen blijven de 1043 cc’s van de Z1000SX het best bij de les door het Kawasaki-blok op toeren te houden. In de zesde versnelling heb je constant de neiging om nog eventjes op te schakelen, ondanks de relatief lange eindoverbrenging. De gretigheid waarmee hij in toeren klimt verraadt de bloedband met zijn naakte broertje Z1000, de woesteling van de familie. Wel heeft de Z1000SX op deze manier in elk toerengebied vermogen voorhanden om even snel ergens voorbij te schieten. Toch is het geen onverdeeld genoegen om deze zogenaamde toerfiets de sporen te geven. Samen met een flinke peut vermogen werkt het blok er namelijk ook een portie trillingen uit bij hoge toeren. Dat merk je terug in de handvatten, tank en voetsteps. Het is een vermoeiende factor op langere ritten. Ook het zicht in de spiegels wordt erdoor vertroebeld.

Qua comfort en langeafstandskwaliteiten schiet deze moderne gladiator duidelijk tekort. Neem je de ‘kale aangeklede’ Kawasaki mee naar de arena van de buitenwegen, dan laat hij je zien dat daar zijn terrein ligt. De gasreactie is gewillig en de twee extra tandjes op het achtertandwiel weten niet te voorkomen dat de voorpartij nog altijd al te graag het luchtruim kiest. In de eerste twee versnellingen is het zaak om gedoseerd te rijden en je rechterpols in bedwang te houden.  Toch lukt dit wel omdat het blok erg soepel is en het zonder mokken accepteert wanneer je het wat rustiger aan doet. Alles gaat vloeiend en relaxed. Tenminste, op motorisch gebied. Wanneer je aan het sturen slaat is het minder relaxed. De Kawa flitst de bocht in, wil maar al te graag op één oor en bereikt zonder inspanning van de berijder hellingshoeken die voor een ‘sporttoerder’ wel erg sportief zijn. Het is leuk rijden met de Z1000SX wanneer je een bijpassende rijstijl aan de dag legt. Doe je het wat rustiger aan, dan gaat het ook prima, maar de SX zelf lijkt altijd meer te willen.

Ben je op zoek naar de thrills van een dikke naked bike, maar heb je behoefte aan wat kuipwerk en de mogelijkheid om bagage mee te nemen, dan is de Kawasaki je op het lijf geschreven. Maar het toersegment, daar moeten we de Kawasaki maar niet toe rekenen. En dat zal iedere SX-rijder opvatten als een compliment; geheel terecht. Want een fantastische motor is het, maar je moet er wel van houden.

De Kawa bereikt zonder inspanning van de berijder hellingshoeken die voor een ‘sporttoerder’ wel erg sportief zijn.

Gemaakt voor
Voorrijders. Rustig met een groep meetokkelen is niet de sterkste kant van deze groene rakker. De constante dadendrang van motor en rijwielgedeelte halen een streep door rustig toeren. Neem ‘m gewoon mee om bochtige buitenwegen te verkennen. Is leuker voor de Z1000SX en voor jou.

Motor
Lekkere vierpitter met vermogen over het hele toerenbereik. Trilt echter bij hogere toerentallen en plaatst zich daarmee buiten het echte toersegment. De lange gearing is niet bij machte om de gretigheid van het ‘geleende’ Z1000-blok te beteugelen.

Brutus
De Z1000SX is geen toersportmotor en zelfs geen sporttoerfiets. Het is een brute naked bike, hetgeen wordt verhuld door het nodige kuipwerk. Vergeet het hele toerverhaal. Wat overigens niet zegt dat de SX geen goede fiets is. Alleen de remmerij zou een stuk beter kunnen.

De nieuwe Kawasaki Versys 1000 is in meerdere opzichten een bijzondere verschijning. Met zijn vier-in-lijn-blok is hij uniek in zijn soort en ontstijgt hij zijn voorganger KLV 1000 uit 2008, het eeneiige tweelingbroertje van de Suzuki V-Strom 1000. Wij reden de volwassen Versys op aantrekkelijk Tenerife.

De unieke plaatsing binnen het allroadsegment zet de Versys ook door wanneer het op styling aankomt. Waar veel fabrikanten in het lijnenspel laten zien dat nieuwe allroads vaak een aanval op de BMW R1200GS zijn, met als voorbeeld de Ducati Multistrada en nóg duidelijker de Triumph Explorer, lijkt Kawasaki zich daar niets van aan te trekken. Geen GS-soortige snavel, geen hoekige lijnen, maar juist het ronde sierlijke lijnenspel van de ‘kleine’ Versys. Een eigen gezicht, waarvoor hulde. Kawasaki kiest zijn eigen weg: geen peperduur totaalplaatje, maar wél een compleet pakket. Want standaard krijg je bij de Versys, die in Nederland € 13.698 kost (België € 12.399), ABS, tractiecontrole en twee vanaf het stuur te bedienen motormappings. Standaard zonder koffers, maar het accessoirepakket voorziet in aankleding, voor zowel motorfiets als eigenaar.

En eigenlijk ziet het geheel er best goed uit. Smaak is persoonlijk, maar de afwerking is gewoon in orde. Waar de Versys 650 grossiert in plastic dat voor metaal moet doorgaan, vinden we daar op de 1000 niets van terug. Het dashboard is goed, alleen een versnellingsindicator ontbreekt, maar een actieradiusindicatie, brandstofvoorraadindicatie én buitentemperatuurmeter herstellen het evenwicht. Minstens net zo belangrijk is de bediening, waarvoor de Versys twee mogelijkheden biedt. Twee knoppen bij het dashboard zelf, of lekker lui vanaf je linkerstuurhelft. Met diezelfde knop, een een-tweetje met drie functies, bedien je ook de tractiecontrole en de motormappings. Klinkt moeilijk, is het niet. Een kleinigheidje; de remhendel is instelbaar, maar de koppelingshendel niet. Vervelend? Wel voor mensen met kleine handen. Het geeft blijk van een licht budgettaire insteek.

Voor diegenen die denken dat een eiland als Tenerife geen echte bergen heeft: niets is minder waar. Het hoogste punt ligt bijna vier kilometer (!) boven zeeniveau en het kronkelende asfalt loopt tot zo’n 2300 meter hoogte. De Versys blijkt in balans wanneer we onze eerste schreden richting de openbare weg maken. Duidelijke koppeling, aangename gasreactie en mede daardoor een handelbaar geheel. De zit is comfortabel. Lekker rechtop, terwijl het zadel veel ruimte biedt, zodat je ook wat naar achteren kunt schuiven om je rug in een lichte plooi te vormen. Het stuur is écht breed en de hoek die je knieën moeten maken is fijn. Ook de duopassagier komt er qua zithoogte, zithouding en houvast erg goed vanaf.

Je knieën vallen net achter de brede viercilinder, in de smalle taille. Bij de tank is ook het zadel naar onderen smal ingesneden, zodat kleinere mensen geen problemen hebben met de niet geringe zithoogte van 845 mm. We rijden al gauw de bergen in en dat blijkt op de Versys geen probleem; stuurt goed, niet echt licht in typisch kort bergwerk, maar neutraal bij normale bochtensnelheden. De uitgaande demping van de KYB-voorvork met grote zuiger (geheel volgens de trend en met flinke gewichtsbesparing en voordelen in dempingkarakteristiek) mag vanuit de standaardinstellingen best wat strakker worden gezet; sportief rijdend drijf je een beetje naar buiten zo gauw je bocht-uit gretig op het gas gaat. Ingaand is de vork wat stugger dan je van een allroad verwacht, maar oncomfortabel hebben we het zeker niet ervaren. Mocht de ingaande demping instelbaar zijn, dan zouden we er geen gebruik van maken. Goed dus.

Het Spaans/Afrikaanse wegdek ligt er fraai egaal bij en biedt goede grip. Qua stuurplezier is het echt een prima combinatie met de Versys. Die laat zich op zijn beurt kennen als een fiets waarop niets moeilijk of vervelend aanvoelt en waarvan alle randzaken ook dik in orde zijn. Goedgekeurd voor langere afstanden? Echt wel.

Het Spaans/Afrikaanse wegdek ligt er fraai egaal bij en biedt goede grip. Qua stuurplezier is het echt een prima combinatie met de Versys.

Gemaakt voor
Rauwdouwers. ABS en tractiecontrole houden je toch wel overeind. Waar die op veel allroads lomp en onbehoorlijk te werk gaat, blijkt het systeem op de Versys, deels afgekeken van de ZX-10R, met finesse te opereren. Je kunt kiezen uit drie standen, of het systeem gewoon uitschakelen.

Motor
De kleine Versys is een tweecilinder, terwijl de grote de vier-in-lijn uit de Z1000 herbergt. Dat betekent veel koppel en rijplezier, maar ook trillingen. Vanaf 6000 tpm voel je ze in tank, stuur, spiegels en voetsteps. Op de snelweg heb je er geen last van, op de autobahn des te meer.

Illustere afkomst
Niet alleen het blok is geadopteerd van de Z1000, ook het rijwielgedeelte leent gretig van de naked bike. Toch zijn de Z-genen grotendeels vertroebeld. Die passen immers niet bij de comfortabele zit, lange veerwegen, langeafstandskwaliteiten en doorgaans meer behouden inborst van deze allroad.