Twee jaar geleden reed Pol Tarrés op een Yamaha Ténéré 700 naar een hoogte van 6.175,5 meter. Dat kon hoger volgens de Spaanse coureur en opnieuw leverde hij een prestatie door zijn Yamaha Ténéré 700 GYTR naar een hoogte van 6.677 meter te brengen.
Brandstofprobleem
Tijdens de vorige expeditie bleek het brandstofverbruik een probleem te zijn. Het verbruik is op hoogte veel hoger dan op zeeniveau. Voor de nieuwe poging werd gekozen voor een grotere brandstoftank en de GYTR ECU-module om het brandstof-luchtmengsel te verbeteren.
‘Boven de 6.000 meter lijkt alles extreem traag te gaan, de fysieke vermoeidheid is onbeschrijfelijk en er is geen ruimte voor fouten’, aldus Pol Tarrés. ‘Als lopen al een uitdaging is, kun je je voorstellen hoe het is om een Ténéré op deze hoogte te besturen’.
Door de sneeuw op 6 en 7 maart waren de twee alternatieve routes niet begaanbaar en was alleen de route naar de hoofdkrater van de Ojos del Salado – Chili – vrij, tevens het hoogste punt. Vanuit de Murray Refuge, gelegen op 4.522 meter, duurde het slechts vijftig minuten om de top te bereiken op de Ténéré. Vijftig eindeloze minuten, volgens Torres.
Pol heeft ook het record voor ééncilinder motorfietsen behaald met een Yamaha YZ450, waarbij hij een hoogte van 6.756 meter bereikte bij de Ojos del Salado, de hoogste vulkaan op aarde, de op een na hoogste berg in de Andes en de hoogste top van Chili.
Pol Tarrès tijdens zijn record in 2022, ook op een Yamaha T700.
Op donderdag 28 maart organiseert Motor.NL in Hilversum het Ducati Multistrada V4 S Grand Tour-testevent. Schrijf je nu in.
Het testevent vindt overdag plaats. Van deze dag maken wij een videoverslag dat later in Motor.NL TV op RTL7 zal verschijnen. Ook zal de video geplaatst worden op www.motor.nl en ons YouTube-kanaal.
Je test de nieuwe Ducati Multistrada V4 S Grand Tour op een door ons uitgezette route, waarin zo’n beetje alle wegtypen zitten. We verzamelen om 09:30 uur bij Motor.NL in Hilversum, hier word je ontvangen met een kop koffie en iets lekkers. Ook wordt de lunch geheel verzorgd. Na de route sluiten we hier ook weer af rond 16:00 uur. Het enige wat jij moet doen is je motorspullen meenemen, je rijbewijs en goede zin!
Uit alle inzenders zullen wij op 22 maart een selectie maken. Heb je op maandag 25 maart nog niets van ons gehoord, dan behoor jij deze keer helaas niet tot de gelukkigen.
DE INSCHRIJVING IS GESLOTEN! BEDANKT VOOR DE VELE REACTIES!
Alleen motorrijders in het bezit van een A-rijbewijs kunnen deelnemen aan dit testevent.
In november 2022 heeft KTM AG, een dochteronderneming van PIERER Mobility AG, 25,1% van MV Agusta Motor S.p.A. overgenomen als onderdeel van een kapitaalverhoging.
Als onderdeel van deze samenwerking heeft KTM AG in oktober 2023 de toeleveringsketen en inkoop van MV Agusta overgenomen. Bovendien wordt het productassortiment van MV Agusta ook deels via het wereldwijde verkoopnetwerk van PIERER Mobility gedistribueerd.
De koopoptie die aan KTM AG was toegekend op basis van de jaarrekening per 31 december 2025 om een meerderheidsbelang in MV Agusta Motor S.p.A. te verwerven, wordt nu vervroegd uitgeoefend. De aankoopprijs voor de resterende 25% van de aandelen is berekend volgens de eerder overeengekomen waarderingsmethode (EBITDA-multiple).
MV Agusta is nu op weg om voor het eerst in vele jaren een nettowinst te behalen. Alleen al in 2023 heeft MV Agusta vijf nieuwe modellen geïntroduceerd, en alle limited-series waren binnen enkele uren na de lancering uitverkocht. Daarnaast is er een nieuw dealernetwerk opgezet.
KTM AG zal de meerderheid én ook het industriële management van MV Agusta Motor S.p.A. overnemen. Op middellange termijn is een jaarlijkse productie van meer dan 10.000 premium motorfietsen van MV Agusta gepland op de locatie in Varese.
Hubert Trunkenpolz, lid van de raad van bestuur van PIERER Mobility AG, neemt de rol van CEO en voorzitter over van Timur Sardarov, die beschikbaar zal blijven voor het bedrijf als vicevoorzitter, merkambassadeur en adviseur. De familie Sardarov behoudt gezamenlijke controle en een belang van 49,9% in het bedrijf.
Timur Sardarov blijft met MCV Agusta verbonden als vicevoorzitter.
Timur Sardarov:
‘MV Agusta belichaamt passie en een uniek gevoel van romantiek dat mij, als ervaren ondernemer, vanaf dag één heeft geboeid. De persoonlijke uitdaging om het bedrijf uit de crisis te leiden en door middel van innovatieve bedrijfsstrategieën, uitbreiding van het team en nieuwe productontwikkelingen naar succes te leiden, is overwonnen. Het is een eer om een rol te spelen in het vormgeven van het erfgoed van MV Agusta. In de afgelopen vijf jaar zijn zowel het bedrijf als ikzelf aanzienlijk gegroeid. Onze gezamenlijke groei getuigt van de transformatieve reis die we hebben gedeeld. Mijn tijd bij MV Agusta is een cruciaal hoofdstuk in mijn leven geweest, gevuld met wederzijdse vreugde en uitdagingen. Als toegewijde vicevoorzitter blijf ik me inzetten voor het ondersteunen van het bedrijf en het behalen van voortdurend succes.’
Het gonst van de bedrijvigheid bij Kawasaki en net zo goed van de nieuwe modellen. De meest recente nieuwkomers – die vanaf nu bij de dealers staan – zijn de Ninja 500 en Z500 SE. Twee-eiige tweelingen waarvan we de naakte Z als eerste aan een test onderwerpen.
Bruce Willis mag dan in Pulp Fiction wel nadrukkelijk gezegd hebben ‘Zed’s dead’, maar Kawasaki’s Z is dat allesbehalve. Die is springlevend. De iconische typenaam voor naakte Kawasaki’s krijgt er zelfs een nieuw model bij: de Z500. En die zou op korte termijn wel eens kunnen uitgroeien tot een vooraanstaand lid van de familie. Dat is de conclusie na een dag intensief testen in en rond de bergen rond Alicante.
Alleen SE-versie
Newsflash: In de Benelux wordt alleen de SE-versie van de Z500 ingevoerd. Dat wil dus zeggen dat er een tft-dashboard is, tweedelige bodemkuip, andere kleuren, een usb-poort en led-knipperlichten. Zaken die de motor helemaal ‘af’ maken en hem op het niveau zetten dat je normaal van zwaardere motoren verwacht. Maar het is typerend voor de Z500. Hij overtreft zowat op alle vlakken de verwachtingen en biedt meer dan je van een 451 cc mag verwachten. Want vergis je niet, ondanks de typebenaming is dit eigenlijk een 450. Het maakt de prestaties er alleen maar indrukwekkender op.
De paralleltwin van de nieuwe Z was ooit de basis voor de Kawasaki 400-serie, maar het kreeg in zijn nieuwe uitvoering een langere slag en dus meer koppel. Met een mapping die afwijkt van zijn evenknie die de dienst uitmaakt in de nieuwe Eliminator, heeft het blok van de Z500 SE een wat hoogtoeriger karakter. En dat komt zijn sportieve potentieel ten goede.
Waarom dan wel, horen we je al vragen. Wel, het gaat niet alleen om de pk’s die bovenin te vinden zijn. Ook, en misschien wel vooral, betreft het hier de nieuwgevonden koppelberg die die met de aangepaste mapping vooral in het middengebied terug te vinden is. Het resultaat is opvallend. Het blok krijgt een veel breder bruikbaar toerengebied. Waardoor de Z500 SE anders rijdt dan je zou verwachten.
1 van 9
Keuze
Op een doorsnee, lichte A2 is precies schakelen de sleutel tot vlot rijden. Die stelling houdt ook hier stand, maar het steekt iets minder nauw. Je hebt te allen tijde immers de keuze uit minstens twee versnellingen. Voorbeeldje? In de derde versnelling kun je vlot rijden tussen 30 en 90 km/u. In de vierde is er een pittige gasrespons tussen 45 en 115 km/u. Eenvoudige wiskunde toont aan dat er een ruime overlapping is en in de praktijk heb je tussen 50 en 85 km/u dus gewoon de keuze tussen die versnellingen. Laat dat bovendien net een snelheid zijn waaraan je vaak rijdt op secundaire wegen. Het edele samenspel tussen gas, koppeling en versnellingen blijft één van de leukste vaardigheden om te beheersen op een motor. En het is altijd leuk om op lichte motorfietsen die techniek tot in de perfectie te proberen beheersen. Anderzijds voel je in dit geval dat het ook wel wat rust geeft als je ervaart dat het niet constant op het scherpst van de snede hoeft. Op dat vlak is motorrijden niet zo verschillend van getrouwd zijn of een andere vorm van topsport.
Totale controle
Met een rijklaar gewicht van pakweg 170 kg, is de Z500 SE één van de lichtste, naked A2’s op de markt. Dat betekent ook dat de aanwezige Nm’s en pk’s vlotter tot hun recht komen. En dat je met een ultra licht pakket op weg bent. Dat laat zich voelen op een aantal vlakken. In de eerste plaats bij het sturen. Dankzij het relatief brede stuur, heb je een goede hefboomwerking en duw je de Kawasaki gemakkelijker in de bocht dan een hoerenloper in een bordeel.
Je moet niet veel meer doen dan naar een bocht kijken om er al in te duiken. Het opvallende is, dat je instuurt met een soort ‘er-kan-mij-niks-gebeuren’-gevoel. Ga je te snel de bocht in, knijpt die bocht dicht of ligt er iets op de weg, je wéét gewoon dat je het kunt oplossen. Bijremmen, de rijlijn veranderen, verder insturen… het lukt allemaal omdat dit ding zo licht en wendbaar is. Je doet met de Z niet alleen wat je wilt, maar ook waar en wanneer je dat wilt. En daarvoor hoeft er niet eens een elektronica-winkel op waarop een doorsnee Media Markt jaloers zou worden.
Ruim
ABS is er natuurlijk, maar geen tractiecontrole, bochten ABS of, godbetert, wheeliecontrole. Op de heerlijke slingerwegen in de bergen rond Alicante hebben we het ABS niet één keer voelen ingrijpen. De assist/slipper-koppeling laat zich in de eerste plaats voelen via het eerste deel van zijn benaming: het bedienen van het koppelingshendel doe je met één vinger. De slipper-functie zorgde er een paar keer voor dat bij fel terugschakelen het achterwiel niet blokkeerde. Het gekke daarvan is dat we eigenlijk wel hadden gewild dat het achterwiel nu en dan een stapje opzijzette. Dat gevoel van controle, weet je nog. En met een gierende achterband naar een bocht gaan… ach, het heeft wel iets.
Kawasaki stapte af van de wave-type remschijf en er zit nu een gewone ronde 310 mm enkele remschijf op die via de dubbele zuigers in de remklauw goed doseerbaar afgeremd wordt. En ook aan de rechterkant van het stuur volstaat één vinger om de hendel te bedienen. Eenvoudig maar functioneel. En zo kun je ook de ophanging omschrijven. De voorvork is niet instelbaar, achteraan kun je de veervoorspanning van de monoshock wel regelen. Eén keer de juiste stand zoeken die past bij je gewicht en je moet er nooit meer naar omkijken.
Tenzij je een passagier meeneemt. Die zal het moeten doen met een niet al te breed zadel, maar wel met een zithouding die naar de normen van een naakte 500 ruim bemeten is. Hetzelfde geldt trouwens voor de zithouding van de rijder. Met onze 1m80 zaten we comfortabel, ook qua afmetingen en geometrie zit het snor op de nieuwste Z. Dit versterkt de indruk dat dit een motor is die niet alleen het jonge volk met een A2 kan bekoren. Afmetingen, prijs, prestaties en wendbaarheid zijn troeven die ook houders van een A-rijbewijs kunnen bekoren. Voor wie het toch wat meer mag zijn, is er een uitgebreide lijst aan accessoires voorzien.
Essentie extensie
Mocht de vermelding dat de Z buiten ABS geen elektronische hulpmiddelen aan boord heeft, je doen besluiten dat de Z500 een hip ogende motor is die moderne technologie ontbeert: denk nog eens na. Kawasaki schonk veel aandacht aan het gebruiksgemak en dat komt vaak via hoogwaardige onderdelen. Zo is er op deze SE-uitvoering een kleuren tft-scherm, met Bluetooth-connectiviteit. Via Kawasaki’s Rideology-app staat je smartphone in verbinding met de motor. Led-verlichting, led-knipperlichten, usb-poort… het is allemaal aanwezig en het zou de achteloze voorbijganger laten vermoeden dat het hier om een duurdere en zwaardere motor gaat. Niet dus en het toont aan dat de Kawasaki Z500 SE ook op dit vlak erg volwassen uit de hoek komt. Of hij daarmee zo volwassen is dat er in eigen stal concurrentie komt met de Z650 is een vraag die je niet eens hoeft te stellen. Omdat ze van een foute veronderstelling uitgaat. De Z500 SE staat immers in de eerste plaats voor een mooie uitbreiding in het Z-gamma, met eigen kwaliteiten. De keuze is dus gewoon – nog – een stuk ruimer geworden. Dit is een extensie in het gamma met een focus op prijs, kwaliteit en, jawel, de essentie van motorrijden.
Conclusie
En dat laatste is nu net waar het om draait: rijden met de Z500 SE een heel pure vorm van motorrijden. De controle komt van de rijder, niet van hulpmiddelen. En draai of keer het zoals je wilt, dat is nog altijd de essentie van motorrijden. Zélf in controle zijn, genieten van je rijvaardigheid, je techniek bijschaven, af en toe verbaasd zijn dat je overeind gebleven bent en afstappen met een glimlach. Nu ik eraan terugdenk: dat is de exacte samenvatting van onze testrit met de Kawasaki Z500 SE.
Grasbaanracer Jannick de Jong heeft besloten zijn carrière in de baansport te beëindigen. De 36-jarige De Jong liep in het afgelopen seizoen een slepende zenuwblessure in de onderrug op. ‘Ik ondervind nog dagelijks hinder van deze blessure, wat voor mij de aanleiding is om te stoppen.’
De Jong werd in 2015 als eerste Nederlander wereldkampioen. Daarvoor veroverde de coureur uit Gorredijk al drie Europese titels. Daarmee is hij tot op heden de succesvolste baansporter die Nederland heeft voortgebracht. ‘Ik kijk met veel plezier terug op een fantastische carrière, waarin ik veel hoogtepunten, maar ook dieptepunten heb beleefd’, aldus De Jong. In de komende periode wil De Jong zich eerst richten op volledig herstel, maar sluit een andere vorm van motorsport in de toekomst niet uit.
Zijspancoureur Wilfred Detz start het nieuwe seizoen met Bridget Portijk in de bak. De regerend kampioen van Nederland en nummer drie van Europa op de grasbanen moest op zoek naar een nieuwe bakkenist. Vaste bakkenist en levenspartner Wendy Arling moest door fysieke problemen forfait geven voor het komende seizoen. Bij de zoektocht naar een vervanger stuitte het duo op de 19-jarige Bridget Portijk, die de overstap maakt vanuit de damesklasse op de grasbanen.
Er stond tijdens het SuperMoto-evenement in het Belgische Mettet in de S1-klasse geen maat op Romain Kaivers. Hij won beide manches. In de S2 ging de zege naar Rox van Bragt.
Op twee teams na had de hele wereldtop zich in Oss verzameld voor de eerste ONK zijspan van 2024. De Letten Lielbardis en de Belgische Wereldkampioen Vanluchene waren er niet. Vanluchene liet weten eerst ritme te willen opbouwen met de herintredende bakkenist Glenn Janssens. Een wedstrijd tussen de wereldtoppers in het Nederlandse zand paste daar nog niet tussen. Waar Vanluchene is dus nog niet klaar voor het zand, zijn Nederlandse concurrenten voor de Wereldtitel waren dat wel!
Koen Hermans en Ben van den Bogaart lieten geen spaan heel van de overige topteams! Tweemaal pakte Hermans kopstart en won met schijnbaar speels gemak de heats. Justin Keuben, met Dion Rietman in de bak, kon alleen in de tweede heat aanhaken bij Hermans, maar moest na tien minuten Hermans al laten gaan. Meer dan tweemaal een tweede plek zat er niet in. Keuben/Rietman brachten de dag na Oss een nieuwsbericht uit waarin ze bekendmaakten dat ze het vertrouwde Zabel tweetakt-blok inruilen voor een Husqvarna! Keuben/Rietman hebben afgelopen winter in Spanje onder begeleiding van Etienne Bax de viertakt getest en hebben nu besloten over te stappen naar deze aandrijving tijdens de eerste GP van 2024.
Veel Britten
In Oss reed Keuben dus nog met de tweetakt en bijna hadden ze in de eerste heat de broers Leferink in de nek gehad, die op plek drie sterk kwamen opzetten. Ook in de tweede acte werd Leferink derde en zo kregen de jonge broers met een podiumplek loon naar werken. De Duitser Prümmer kwam goed voor de dag en werd tweemaal vierde. Die wordt een geduchte klant in het WK. In Oss waren veel Britten actief en Foden/Humphrey kwamen daarvan het sterkst voor de dag, ondanks dat ze bijna crashten net na de start van de eerste manche! De Brit Wilkinson had geen geluk en bleef na de start van de tweede heat vaststaan. Ook Van Werven/Van der Wiel stonden hier stil en konden zo een goede uitslag vergeten. Weijers/Van Hal reden goed en kwamen tweemaal vanuit de achterhoede sterk opzetten. De Franse broers Prunier waren ook in Oss aanwezig, maar speelden nooit een rol van betekenis.
Ijen Kops maakte een angstaanjagende crash mee, maar kwam er vanaf met ‘slechts’ een schouder uit de kom. Kops liet naderhand weten gewoon aan de start te verschijnen tijdens de tweede ONK Zijspan. Die wordt in Oldebroek verreden op zaterdag 30 maart.
1 van 2
Ijen Kops Crasht hard en wordt geraakt door zijn eigen zijspan. De blessure valt mee dus Kops staat op 30 maart in Oldebroek weer aan de start.
Koen Hermans en Ben van den Bogaart waren iedereen de baas in Oss
Vier uit vier. Dat is de score van Jeffrey Herlings na twee wedstrijden in eigen land. Hij won de seizoensopener in Lierop en kwam ook in de eerste wedstrijd van de Dutch Masters twee keer als winnaar over de finish. In de tijdtraining van de 500cc was hij een seconde sneller dan Romain Febvre en bijna twee seconden sneller dan Calvin Vlaanderen. De overige rijders zaten op drie seconden of meer.
Dat Herlings en Febvre een maatje te groot waren voor de rest van het veld bleek in beide manches. In de eerste race werd Herlings door Febvre van de leiding verdrongen, maar sloeg hij in de slotfase terug. Beiden staken ver boven de rest uit. Op één minuut werd Vlaanderen als derde afgevlagd. In de tweede manche volgde Febvre Herlings als een schaduw, maar zag geen kans zijn Nederlandse rivaal voorbij te steken. Vlaanderen werd opnieuw derde, ditmaal op bijna één minuut.
Grote belangstelling
Voor de 250cc bestond grote belangstelling van de rijders, waardoor de trainingen in twee groepen moesten worden afgewikkeld. In groep 1 was Rick Elzinga de snelste, in groep 2 stond Cas Valk bovenaan de tijdlijst. Elzinga leek op weg naar de winst in de eerste manche, maar bleek niet bestand te zijn tegen het slotoffensief van Valk. De derde plaats ging naar de Noor Hakan Fredriksen. De tweede manche (opnieuw gestart na een rode vlag) werd ook gewonnen door Valk. Nu was de Spanjaard Oliver Oriol tweede voor Elzinga en Fredriksen. Op het podium werd Valk geflankeerd door Elzinga (tweede) en Oliver.
De Fin Kasimir Hindersson zegevierde in de eerste manche van de 125cc met een kleine voorsprong op de Let Markuss Ozolins. Dani Heitink was met zijn derde plaats de beste Nederlander. Vanuit de achterhoede werkte Gyan Doensen zich nog op naar de vierde plaats. In de tweede manche startte Doensen beter en dat leverde hem de overwinning op. Dagwinnaar werd Hindersson, die als tweede de finish passeerde. Derde werd Ozolins, zowel in de manche als in het dagklassement, waarin Doensen tweede werd.
In de 85cc won Timo Heuver beide manches. Beide keren werd Torre van Mechgelen tweede.
De tweede wedstrijd van de Dutch Masters is op paasmaandag 1 april in Oldebroek, de derde en laatste drie weken later op 23 april in Markelo.
Dat ze in India weten hoe ze een motorfiets moeten bouwen, hoeft weinig uitleg. De motorfiets is er sinds decennia in de cultuur verweven en daar plukken ze nu steeds meer de vruchten van. TVS is daar misschien wel het grootste en meest sprekende voorbeeld van: nadat TVS grote delen van de wereld heeft veroverd, is Europa nu aan de beurt. Wij werden uitgenodigd in het Indiase Bengaluru, om kennis te maken met het toekomstige gamma voor de Benelux.
De geschiedenis van de TVS Motor Company toont aan dat ze in India nooit zijn gestopt met innoveren. TVS slaagde er de afgelopen eeuw telkens weer in zichzelf heruit te vinden, en wisten zo wereldwijd het derde grootste (!) motormerk te worden.
In 1911 ontstond TVS als vervoersmaatschappij die instond voor het verzamelen van hoefijzers en nagels die koetspaarden onderweg verloren – in die tijd was het gebruikelijke transport immers met paard en wagen. Later zou die dienstverlening evolueren tot de eerste busdienst in India, waarvan de Indiase bevolking volgens een vaste dienstregeling gebruik kon maken. Op de eerste tweewieler was het wachten tot 1980. De TVS 50 – de eerste Indiase bromfiets met duozit – was opnieuw een product dat de doorsnee arbeider hielp om zich te verplaatsen en een inkomen te vergaren. Dat is ook steeds het hoofddoel geweest van TVS: het leven van mensen uit alle lagen van de bevolking verbeteren, door de mogelijkheid te creëren zich te verplaatsen.
1 van 5
Hoge productiestandaard
TVS heeft een lange weg afgelegd met enkele succesvolle samenwerkingen – waaronder een twintig jaar durende fusie met Suzuki – waardoor ze ons nu de nieuwste modellen kunnen presenteren. Tijdens het bezoek stelden we vast dat vooral bij de premium-modellen de productiestandaard zeer hoog is. Elk belangrijk motoronderdeel van de RR of RTR is voorzien van een QR-code, voor een goede follow-up van mogelijke kinderziektes of zwaktes. Een groot deel van de productie is gerobotiseerd. Zo wordt het frame van de laatstgenoemde modellen voor 95% gelast door robots. Dat draagt uiteraard ook bij aan de productiviteit van het bedrijf, waar jaarlijks ongeveer drie miljoen twee- en driewielers van de band lopen. De oude gebouwen van de productiesite in Hosur herbergen productiefaciliteiten die te vergelijken zijn met die van de A-merken. Geen wonder dat BMW ervoor koos om ook de G310R – in basis een TVS Apache RR – en de CE 02 hier te laten produceren.
Sportief karakter
Dat klinkt nu allemaal heel mooi, maar maakt TVS het ook waar? Het kartingcircuit Meco Kartopia biedt een uitgelezen kans om de daad bij het woord te voegen. Als we de specificaties van de Apache RR & de RTR er eens bij nemen, is het meteen duidelijk dat deze twee motoren gefocust zijn op prestaties – naar Indiase maatstaven dan. De meeste wegen in India laten het niet toe om hard te rijden, dus zwaardere motoren kom je er nauwelijks tegen.
Hoewel 312 cc naar Europese normen aan de bescheiden kant is, kan het blok ons wel bekoren. De eencilinder produceert zo’n 35 pk, maar dat belet ons niet om er veel plezier mee te beleven. Met het gas vol open en de toerenteller richting de begrenzer is het blokje helemaal in z’n element. De mapping van het blok is op zijn zachtst gezegd sportief, waarbij de gekozen rijmodus een opvallend verschil maakt. Op de RR heb je vier modi: Rain, Urban, Sport en Track; op de RTR heb je ook nog de Supermoto-rijmodus. Die stand zorgt ervoor dat het ABS op het achterwiel wordt uitgeschakeld, zodat je slidend de bocht in kan duiken. Dat gedeelte hebben we wijselijk overgeslagen. Zowel in de Sport-, Track- als Supermoto- modus is het volledige vermogen tot je beschikking. Die modi werden dan ook het uitgebreidst getest, gezien de testlocatie. De RR en RTR hadden ruim voldoende vermogen voor het korte (1,2 km) en bochtige circuit.
Basic vs full option
Een sportiever type band zou misschien een betere optie zijn geweest; de standaard Michelin Road 5 bleek een prima band voor de openbare weg, maar voor op een circuit is ie toch minder geschikt. Een klein puntje van kritiek, want verder rijdt deze motor prima. De Apache geeft direct veel vertrouwen, wat mede te danken is aan de kwalitatieve KYB-ophanging en het lage gewicht. Zowel de naked als de racer komen in twee varianten, de volledig uitgeruste versie – waar wij mee reden – en de basisversie. Het verschil hier zit hem onder andere in de vering, die op de duurste versie zowel voor- als achteraan volledig instelbaar is. Verder krijg je er op de volledig uitgeruste RTR nog een quickshifter bij, die eigenlijk tot de standaarduitrusting zou moeten behoren van beide modellen. Helaas is de quickshifter niet beschikbaar op de RR. Door het hoogtoerige karakter en de kort gegearde versnellingen zou die schakelhulp een grote meerwaarde zijn – zeker op het circuit. De RTR is nog een tikkeltje smakelijker uitgedost, met meer technologische snufjes dan de RR. Zo behoort zadelverwarming én zadelkoeling tot de standaarduitrusting. Een snufje dat we tijdens de zomermaanden ook bij ons zullen appreciëren.
De enkele schijfrem vooraan doet wat ze moet doen, maar er is nog ruimte voor verbetering. Uiteraard moeten we ook realistisch blijven. Voor dagdagelijks gebruik is er zeker voldoende stopkracht, op het circuit loop je al snel tegen de limieten aan.
Premium looks
Over het uiterlijk van beide motoren valt veel te zeggen. TVS is erin geslaagd om een eigen look te creëren, die volgens ons behoorlijk premium oogt. Zowel de scherpe lijnen, de agressieve LED-koplamp en de felle kleuren van de RTR, als het kuipwerk van de RR – dat ons qua design aan de betere Italiaanse merken doet denken – weet ons te bekoren. Beide motoren ogen volwassen en zelfs grotere testrijders pasten op deze motor. De ergonomie is uitgekiend, wat een groot pluspunt is. Ook het TFT-scherm en de intuïtieve bediening ervan zijn van topkwaliteit. Het menu steekt goed in elkaar en in in korte tijd heb je door hoe alles werkt. Er zijn gevestigde merken die hier een puntje aan kunnen zuigen.
Goed rapport
Al met al zijn we aangenaam verrast door onze eerste kennismaking met het gamma van TVS. Wij konden met een zestal modellen rijden, van motorfietsen tot scooters. De algemene indruk was positief, maar onze focus lag toch op de twee sportiefste familieleden: de RR & RTR. Met deze twee motoren is naar onze mening veel plezier te beleven. De prijs lijkt ons correct, ongeveer 5.300 euro voor de RTR in z’n basisversie en 6.300 euro voor de full option-variant. De RTR zal te verkrijgen zijn in het geel, zwart en blauw. Voor de RR zijn er nog geen prijzen bekend. We reden ook even met de Ronin 225, een sympathieke neo-retro. Die zal circa 4.000 euro kosten. Ook komen er nog een 125cc-motorfiets, de Raider (2.500 euro) en drie motorscooters onze kant uit: de iQube Electric (4.500 euro), de Ntorq 125 (2.800 euro) en de Jupiter 125 (2.500 euro). Wanneer die in de Lage Landen zijn aangeland, zullen we niet aarzelen een proefrit te reserveren.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
