Suzuki biedt nu sportieve stickersets aan voor de Suzuki GSX-8S en GSX-8R. Deze motoren zijn perfect voor customizen en personaliseren, en naast de bestaande accessoirepakketten zijn er nu ook verschillende stickersets beschikbaar om de motorfietsen verder te personaliseren. Er zijn 10 verschillende sets voor de GSX-8S en 8 sets voor de GSX-8R.
De stickersets zijn ontworpen om perfect bij het design van de motorfietsen te passen en benadrukken het sportieve uiterlijk nog meer. Elke set voor de GSX-8S bevat een tankpad, wielstriping en stickers voor optionele accessoires zoals het flyscreen, de onderspoiler, duoseatcover en framesliders.
Voor de GSX-8R bevat elke set ook een tankpad, wielstriping en stickers voor de onderspoiler. Daarnaast zijn er stickers voor optionele accessoires zoals de duoseatcover. De speciale GP stickerset geeft de GSX-8R een supersportuitstraling met zilveren, blauwe en fluorgele accenten, geïnspireerd door de GSX-RR van het Team Suzuki ECSTAR in de MotoGP. Er is zelfs een specifieke GP sticker voor de contactsleutel.
Alle stickersets kunnen online bekeken en besteld worden. De prijzen beginnen bij 250 euro voor de GSX-8S sets en 300 euro voor de GSX-8R sets. De speciale GP stickerset kost 350 euro.
1 van 3
De Suzuki GSX-8S is verkrijgbaar vanaf 9.999 euro en de GSX-8R vanaf 10.999 euro. Beide modellen zijn ook beschikbaar als A2-variant zonder extra kosten. Net als bij elke andere Suzuki motorfiets worden beide modellen geleverd met 6 jaar garantie + 6 jaar pechhulp en is er een ruime keuze aan accessoires en accessoirepakketten.
Pedro Acosta is sterk begonnen aan het nieuwe MotoGP-seizoen, met twee podiumplaatsen in drie Grand Prix-races, ondanks dat het zijn rookiejaar is in de premier class. Op dit moment staat hij op de vierde plaats en is daarmee de beste KTM-rijder in het kampioenschap, hoewel hij deel uitmaakt van het Red Bull GasGas Tech3-satellietteam.
Zou deze prestatie rechtvaardigen dat hij tijdens het seizoen overstapt naar het Red Bull KTM-team? Jack Miller heeft sinds zijn komst vorig jaar niet aan de verwachtingen voldaan en zijn contract loopt bijna af, dus de ruil zou logisch lijken. Echter, het wordt zelfs niet overwogen.
Pit Beirer, directeur van KTM Motorsport, maakte dit duidelijk in een interview met Motorsport-Magazin.com: ‘Pedro’s prestatie is absoluut een sterk punt, maar het is geen optie voor ons.’
De Duitser verduidelijkte dat contractueel gezien dergelijke veranderingen mogelijk zijn, maar ze willen geen veranderingen tijdens het seizoen maken: ‘Vanuit contractueel oogpunt zijn er geen obstakels om iets te veranderen, omdat al onze vier MotoGP-rijders fabriekscontracten hebben. Ze zijn dus niet gebonden aan een bepaald team. Het is echter volkomen absurd om tijdens het seizoen aan veranderingen zoals deze te denken.’
Hoewel ongebruikelijk, veranderen teams soms hun renners tijdens het seizoen. Recente voorbeelden dateren uit 2021 toen Maverick Viñales Yamaha verliet na de Grand Prix van Oostenrijk, of in 2019 toen Johann Zarco na de Grand Prix van San Marino zijn samenwerking met KTM beëindigde.
Yamaha Motor heeft weer eens een prijs in de wacht gesleept! Dit keer hebben de modellen MT-09 en XMAX 300 de prestigieuze “Red Dot Award: Product Design 2024” gewonnen. En dat is niet zomaar een prijs, hè? Dit is al het 13e jaar op rij dat Yamaha Motor deze prijs in de wacht sleept. Dat is echt een hele prestatie!
Laten we eens kijken naar de MT-09. Dit sportieve Hyper Naked-model is alweer de vierde generatie en is ontworpen om rijders meer vrijheid te geven dan ooit tevoren. Het ontwerp is echt tot in de puntjes uitgedacht, van de voorkap tot de benzinetank en de achterkant. Yamaha heeft echt aan alles gedacht, van de intuïtieve bediening van de stuurhendels tot het akoestische versterkergaas dat het geluid van de inlaatlucht overbrengt. Dat is nog eens aandacht voor detail!
Dan hebben we nog de XMAX 300. Dit model heeft zich al 18 jaar bewezen als dé stadscommuter van Europa en wordt nu ook wereldwijd ontwikkeld. Het bekroonde model uit 2023 legt de focus op de relatie tussen mens en machine en verbetert tegelijkertijd de dynamiek, het gemak en het comfort waar de XMAX om bekend staat. En laten we het ruimte-aspect niet vergeten! De ruimte-efficiëntie onder het zadel is grondig herzien, met een zitvorm die de beenruimte en pasvorm verbetert en toch genoeg opslagruimte biedt voor twee integraalhelmen. Dat is toch superhandig?
En laten we niet vergeten te vermelden dat de MT-09 en XMAX 300 er ook nog eens fantastisch uitzien! De strakke silhouetten en de radicaal X-vormige koplamp en achterlicht geven deze modellen een unieke en herkenbare uitstraling. Je zult ze zeker niet verwarren met andere modellen.
Kortom, Yamaha Motor heeft met de MT-09 en XMAX 300 weer laten zien waarom ze al zo lang aan de top staan. Gefeliciteerd met deze welverdiende prijzen! We kunnen niet wachten om te zien wat jullie nog meer in petto hebben.
ARROW Classic Rock laat van 29 april tot 10 mei alle remmen los met ROCK ON THE MOVE. Zet je schrap voor een muzikale roadtrip, die je meeneemt langs de favoriete motorhits van de ARROW Classic Rock-luisteraars. Get your motor runnin’ en laat je meeslepen door de ultieme soundtracks voor elke motorrijder.
Alsof dat nog niet genoeg is, maak je ook kans op een REV’IT! Sand-motorpak ter waarde van €859, dankzij Gebben Motoren uit Rogat. Met 88 jaar ervaring weten zij wel hoe je in stijl de weg op gaat en ook REV’IT! weet dat sinds 1995. Daarnaast winnen 10 echte geluksvogels twee tickets voor ons eigen RIDERS Festival op 1 en 2 juni op het Autotron Rosmalen. Inclusief een exclusief ritje in het reuzenrad!
Bezoek www.arrow.nl/motorhit voor meer informatie over deze waanzinnige actie. Laat het voorjaar maar beginnen, wij zijn net als ARROW Classic Rock klaar voor het nieuwe (motor)seizoen.
Bij het horen van het jaar 2014 gaan de gedachten van Nederlandse wegraceliefhebbers natuurlijk direct terug naar het wonderseizoen van Michael van der Mark. Maar op 27 april van dat jaar gebeurde iets net zo speciaals, want op die dag won Kevin Valk op een Kawasaki ZX-10R van het MTM Racing Team de FIM Cup Superstock 1000-race. Een klasse die bekend stond als rammen en beuken voor gevorderden. Tien jaar later spelen motoren nog steeds een grote rol in het leven van Kevin, maar dan heel anders.
Marien: Denk je nog vaak aan het WorldSBK Assen 2014?
Kevin: ‘Ja, best vaak om eerlijk te zijn. Wat er die dag gebeurde… Iedereen was vooral met Michael van der Mark bezig, want hij zou zorgen voor het Wilhelmus en deed dat ook. Maar daarna won ik en dat was de grootste verrassing van dat weekeinde. Nee, nee, nee, dat zag niemand van tevoren aankomen. Ik ook niet haha.’
Tijdens het weekeinde wel?
‘Ja, want tijdens de persconferentie, een dag voor mijn zege, zei ik tegen de perschef van het TT Circuit dat als het zou regenen, ik ‘m zou gaan winnen. Echt!’
Je was zonder twijfel de enige die daar echt van overtuigd was, want het winnen van een Superstock 1000-race doe je niet zomaar….
‘Ik voelde gewoon tijdens het weekeinde aan alles dat dit mijn race zou worden. Ik stond er elke sessie goed bij en had ook een heel goede race pace. Je kunt een keer een uitschieter van een rondetijd hebben, maar dan win je de race niet. We hadden dat jaar nog geen enkele sessie in de regen gehad. Zelfs de warm-up was nog droog en toen begon het een klein beetje te spetteren en wist ik dat ik ging winnen. Kom maar op met die start, nooit was ik zekerder!’
Wat weet je nog van die race?
‘Eigenlijk alles. De race werd ingekort naar tien ronden. Een sprintrace dus, nog korter dan het ONK in die tijd, en dan moet je wat meer risico nemen. En dat zag je ook wel, want in de Strubben ging ik er bijna af met een highsider. In de Ruskenhoek ging het nog een keer bijna mis, alleen zag ik al snel dat de jongens voor mij geen flauw benul hadden van waar ze moesten rijden. Ik wel en bij Mandeveen had ik al de leiding te pakken.’
Dat is pure circuitkennis toch?
‘Honderd procent! Ik wist waar een plas water lag en waar niet, waar ik wel door kon gaan en waar vooral niet.’
Gingen ze achter jou je niet kopiëren?
‘Daar hadden ze geen tijd voor. Want na de eerste ronde, had ik achttiende voorsprong en dat werd snel steeds meer. Ze hadden dus niet eens de mogelijkheid ook maar iets te kopiëren.’
Hoelang duurde die rondes daarna?
‘Lang! Vooral de laatste paar, want toen wist ik dat ik kon gaan winnen. Op Assen! Een Superstock 1000-race! Maar Ondrej Jezek kwam steeds dichterbij…. Al in mijn vijfde ronde reed ik mijn snelste tijd en die tijd heb ik aangehouden tot aan de laatste ronde. Achter mij reden ze uiteindelijk drie seconden harder, maar ik had al zoveel opgebouwd en won. Het duurde wel lang voor ik de finishvlag eindelijk zag.’
Je zat toen op het toppen van je kunnen. Wat was op dat moment je doel?
‘Hetzelfde als daarvoor: wereldkampioen worden.’
Hoe lang heb jij geloofd dat je wereldkampioen ging worden?
‘Ik heb echt heel lang geloofd dat 2014 mijn jaar zou worden.’
Je had toen waarschijnlijk nooit gedacht dat je in augustus 2015 je afscheid zou aankondigen.
‘In 2015 wist ik dat ik met mijn Kawasaki gewoon niet de motor had. Ja, ik reed wel voor de hoogst haalbare prestaties en had een leuk contract bij Kawasaki, maar winnen was iets anders. Lang dacht ik dat het af en toe een keer een wedstrijdje nog wel zou lukken. Dat had op Assen gekund alleen toen werd ik eraf gereden in de Strubben. Weg kans. Voor de rest, kom je nergens, kwam je nergens. Zelfs Toprak Razgatlıoğlu had het een jaar later lastig op de ZX-10R, dan weet je het wel.’
Je had toch ook kunnen overstappen naar een ander team en zelfs een andere fabrikant?
‘Ik kon eind 2014, toen ik negende in het wereldkampioenschap werd, naar het Barni Racing Team op de Ducati 1199 Panigale R. Dan moest ik wel 2,5 ton meenemen. Dat geld had ik niet. Met veel moeite had ik voor dat seizoen een ton weten te verzamelen en dat vond ik al superveel geld.’
Een kwart miljoen voor acht races?
‘Ja, dat is heel veel al hadden ze wel echt een goed plan. Ze wilden vooraf op elk circuit testen en dat moest ook wel om echt mee te komen. Alleen als je op een gegeven moment in november of december niet de juiste financiële middelen hebt, ja, dan houdt het op.’
Toch had het begin februari 2014 al voorbij kunnen zijn en had je Assen nooit kunnen winnen.
‘Ja, dat ging ook weer om sponsoring hè. Er viel een sponsor weg en alles leek voorbij. Gelukkig stapte toen MAC3PARK in. “Kev, we gaan je helpen”. Dat is mijn redding geweest. Zelfs voor het IDM had je toen veel geld nog. Misschien ietsje minder, maar niet veel.’
Uiteindelijk stopte je midden in het seizoen 2015 van het een op het andere moment.
‘Ik had wellicht nog endurance kunnen rijden, wat je ook heel veel coureurs hebt zien doen.
Waarom deed je dat niet?
‘Ik kon niet elke week trainen op de motor, wat veel andere rijders wel konden. Als je elke dag voetbalt, word je veel beter en zo is het ook met racen. Als rijder moet je fysiek en mentaal echt helemaal gezond en topfit zijn. Dat is de basis om te racen en eerlijk gezegd geldt dat voor elke sport waarin je iets wilt bereiken. Maar helaas is dat dus niet het enige wat meetelt in de motorsport.’
Wanneer besloot je daadwerkelijk te stoppen?
‘Ik was in de zomer met vrienden naar Mallorca geweest. Toen had ik er echt wel goed over nagedacht. Er stonden nog een paar races op de kalender en we speelden geen enkele rol. Ik had niet eens een puntje gehaald. En het team was ook niet meer dusdanig enthousiast. Toen bleek dat we onze zakelijke afspraken netjes konden afronden, wist ik het zeker.’
En toen?
‘In dat jaar ben ik afgestudeerd aan de Johan Cruijff Universiteit, commerciële economie. Ik wilde graag wat in het bedrijfsleven doen. Daar maakt het niet uit of je een miljoen hebt op de bank of niet, daar beoordelen ze op wat voor kennis je hebt en wat voor impact je kan maken in de organisatie waar jij voor verantwoordelijk bent. Dat heb ik bij ABN Amro allemaal kunnen realiseren.’
De drive was hetzelfde, alleen de omgeving was anders?
‘Ik had opnieuw een plan. Ik had opnieuw een visie. Dus ja. Ik denk dat dit uiteindelijk binnen elke organisatie wordt gewaardeerd.’
Maar je had niet meer die adrenaline kick van met 180 door de Ramshoek.
‘Toen dat hoofdstuk klaar was, had ik daar echt wel vrede mee. Het plan – wereldkampioen worden – was niet gelukt. Het was daarom zelfs ook wel een opluchting toen ik stopte.’
Toch kon ook jij het niet laten, want al een jaar nadat je gestopt was, reed je weer op het circuit. Weliswaar als instructeur, maar toch.
‘In 2016 heb ik echt een jaartje rust genomen en daarna werd ik op het perfecte moment gevraagd door Trackdays4all.’
Kevin Valk in 2024.
Waarom zei je ja daarop?
‘Andere mensen iets leren is harstikke mooi, binnen alle facetten. Dus mentaal, maar ook hoe je op de motor zit, hoe je moet kijken. We begrijpen allemaal dat je later moet remmen en eerder op het gas moet als je harder wilt gaan. Maar hoe kom je daar dan? Dan moet je echt wel behoorlijk wat stapjes voor nemen om dat te kunnen realiseren. En bij elke stap, spelen er nieuwe uitdagingen. Motorrijders daarbij helpen is fantastisch!’
Op hoeveel procent rijd jij bij lesgeven?
‘Denk op veertig procent, maximaal. Dus je hebt wel tijd om iets goed te observeren haha.’
In de jaren daarna ging het hard met je instructeurscarrière, want nu ben je eigenaar van Trackdays4all.
‘Dat is een traject van vijf jaar, begonnen in 2020. Toenmalig eigenaar Jeroen Versteeg zag in mij de ideale opvolger. Midden in de corona-periode heb ik het bedrijf overgenomen, dat was enorm spannend! We wisten niet wat de toekomst ging brengen… Ook bijzonder, wat in de racerij dus nooit lukte, op een Ducati zitten, is nu wel gelukt want we werken al jarenlang heel nauw samen met Ducati.’
En blijf je dan nog wel ‘gewoon’ werken?
‘Doordat ik eigenaar van Trackdays4all ben geworden, wil ik het werken bij ABN Amro gaan afbouwen zodat ik mij volledig kan focussen op het organiseren van circuitdagen.’
Had je met terugwerkende kracht die kennis niet willen hebben toen je racete?
‘De kennis die ik nu heb, had mij 100 procent zeker verder gebracht. Toen ik zestien was, ging ik al naar sponsoren. Alleen ik had niet de zakelijke power om echt mooie plannen te maken en meerwaarde voor iedereen te creëren.’
En dan blijf je dus op die ton zitten.
‘Dan blijf je op die ton zitten, precies. Met mijn kennis van nu had ik echt wel nog wel uitgebreider kunnen gaan. Ja. Maar ja, dat is natuurlijk achteraf, hè.’
Moet je die kennis dan niet gaan gebruiken om jonge talenten te begeleiden?
‘Misschien wel, eigenlijk loopt het negen van de tien keer mis op de financiën. Of je moet zo verschrikkelijk goed zijn.’
Hoe zie je jouw toekomst nu voor je?
‘Ik wil een stabiele en persoonlijke circuitorganisator zijn, waar motorrijders graag komen om het mooiste wat er is in de wereld te doen: racen op het circuit.’
Als laatste nog even terug naar het WorldSBK Assen 2014. Is die zege je hoogtepunt?
‘Zonder twijfel. Een paar uur daarvoor won Michael de Supersport-race en iedereen bleef zitten. Michael was dat weekend natuurlijk de man en toen won ik ook ineens, met ook nog Wayne Tessels op het podium in de Superstock 600. Zulke weekenden maak je niet zo vaak mee in Nederland. En als je van dat succes deel mag uitmaken, is dat heel speciaal!’
Foto’s: Archief MOTO73, privéarchief, Guus van Goethem, Damon Teerink
Met de komst van de pas 19-jarige Pedro Acosta aan het front van de koningsklasse, wordt het weer interessant om naar de leeftijdsrecords van de coureurs te kijken. Vaak wordt er namelijk vanuit gegaan dat de tegenwoordige generatie coureurs (of sporters in het algemeen) die uitzonderlijke prestaties leveren, dat op steeds jongere leeftijd doen. Dat blijkt in het geval van de coureurs in de koningsklasse niet het geval te zijn. Neem deze foto. Zeker uit Nederlands oogpunt is dit een historische foto. Want het is de huldiging na de 500cc-race van de Finse Grand Prix, die op 29 juli 1979 plaatsvond. En op magistrale wijze werd gewonnen door Boet van Dulmen. Het was de enige GP-zege van ‘Den Boet’. Randy Mamola (r) werd tweede en Barry Sheene derde. Maar ook uit een ander oogpunt is dit nog steeds een historische foto. Door als tweede te finishen is Randy Mamola, hier ook nog in actie op de beroemde spoorwegovergang die onderdeel uitmaakt van het beruchte stratencircuit van Imatra, nog altijd de jongste coureur die in de koningsklasse op het podium wist te eindigen. Op het moment dat dit in Finland gebeurde, was de Amerikaan 19 jaar en 261 dagen. De tweede plaats in dit klassement wordt ingenomen door de Argentijn Eduardo Salatino. Die was 19 jaar en 274 dagen toen hij op 14 oktober 1962(!) als derde in zijn thuis-GP in Buenos Aires finishte. Op het moment dat Pedro Acosta in Portugal als derde het MotoGP-podium mocht beklimmen, was hij 19 jaar en 304 dagen. Daarmee staat hij achter Randy Mamola en Eduardo Salatino derde in het klassement.
De jongste podiumfinisher ooit in de koningsklasse kan Pedro Acosta dus niet meer worden. Wel is hij dat in de in 2002 ingestelde MotoGP-klasse. En dat is toch ook een prestatie waar de jonge Spanjaard trots op mag zijn. Nu is het de vraag of hij er wel in gaat slagen om Marc Márquez als jongste GP-winnaar en wereldkampioen in de koningsklasse af te lossen. Om het eerste te bereiken heeft Pedro de tijd tot en met de Duitse Grand Prix, die op 7 juli 2024 wordt verreden. Hij zal dit jaar het eindklassement van de MotoGP moeten aanvoeren om de jongste wereldkampioen in de koningsklasse te worden.
Krijgt iedereen al drie keer groen en sta jij met je motor nog steeds voor rood? Dan lost Peter Zuurbier van het MAG Meldpunt Rood licht het graag voor je op. In Amsterdam komen zijn meldingen terecht bij de afdeling waar verkeerslichtbeheerders Emel Gün en Randy Croes werken. We laten ze graag aan het woord.
Tekst: MAG redactie
Emel Gün en haar collega Randy Croes maken deel uit van een achtkoppig team dat verantwoordelijk is voor het beheer van de ruim vierhonderd Amsterdamseverkeersregelinstallaties (VRI’s). “Sommige van die VRI’s regelen niet één, maar twee of meer kruispunten. Het bekendste voorbeeld is het Prins Bernhardplein, bij het Amstelstation. Dat is één VRI voor de vier aansluitingen op het plein: de Wibautstraat, de Treublaan, de Gooiseweg en de Julianalaan, elk met twee en soms zelfs drie aparte rijbanen. Dat zijn dus heel veel verkeerslichten,” lacht Randy.
Emel Gün en Randy Croes: “Bij het plaatsen van nieuwe VRI’s zijn de verkeerslichtbeheerders fysiek aanwezig.”
Intelligent
Er wordt veel gesproken over IVRI’s, intelligente verkeersregelinstallaties. Zijn die in Amsterdam ook al te vinden? “Nee, en dat gaat ook nog wel even duren,” stelt Randy. “Een slimme installatie kan op basis van externe informatie in milliseconden berekenen wie er hoe lang groen krijgt. Bij die externe informatie moet je om te beginnen denken aan het verkeersaanbod, variërend van fietsers en vrachtverkeer tot hulpdiensten, bussen en motorrijders. Maar er is nog veel meer, zoals het weer (bij regen kun je fietsers eerder groen geven), omleidingen en de dienstregeling van het OV. Als een bus voorligt op het schema, geef je hem langer rood, bijvoorbeeld. Voorlopig zijn de partijen die deze informatie moeten aanleveren daar nog niet klaar voor, en dat is nog maar een van de redenen dat we het nog wel even met het huidige systeem moeten doen. IVRI’s hebben natuurlijk wel de toekomst, straks.”
Dat huidige systeem werkt met detectielussen in of onder het asfalt. Gaat daar iets niet goed, dan komt die melding bij Emel binnen. “Als je als motorrijder eindeloos voor rood staat, is dat vaak een kwestie van een verlopen afstelling. Dan moet de gevoeligheid van de lus opnieuw afgesteld worden,” vertelt ze. “Ik geef dat door aan onze storingsdienst, die iemand naar de verkeersregelautomaat bij de VRI stuurt om de gevoeligheid opnieuw af te stellen. Dat luistert vrij nauw. Bij een te lage gevoeligheid worden motorrijders niet gesignaleerd, maar bij een te hoge gevoeligheid pikt de lus voor de rijstrook rechtdoor misschien ook een auto op die in het voorsorteervak ernaast staat.” Het instellen van de gevoeligheid op afstand is voorlopig nog toekomstmuziek.
Duidelijk zichtbare, in het asfalt aangebrachte detectielus.
Onzichtbaar
Bij vrijwel alle verkeerslichten liggen er lussen in het wegdek. Alles bij elkaar zijn het er zo’n 12.000. “Daar gaat er altijd wel eentje van stuk,” stelt Randy, “bijvoorbeeld omdat het asfalt breekt doordat er bij de stopstreep voortdurend geremd en opgetrokken wordt, door vorstschade of door graafwerkzaamheden. De kans op schade aan de koperen lussen wordt verkleind als ze onzichtbaar ónder het asfalt geplaatst worden. Dat heeft dus de voorkeur, maar omdat het aanbrengen van een lus onder het asfalt meer afstemming vergt, plaatsen we ook nog wel ín het asfalt.” Bij die laatste oplossing zijn de lussen duidelijk zichtbaar als een soort scheve rechthoek in het asfalt, onder een hoek van 60°. Ligt een lus in de laag onder het asfalt, dan zie je hem niet.
De detectielus ligt onder een hoek in of onder het asfalt, een stukje voor de stopstreep.
Sprookjes
Volgens Randy en Emel is er niet een beste plek om te gaan staan, als je als motorrijder gedetecteerd wil worden. Randy: “Als je ergens boven zo’n zichtbare lus gaat staan, moet hij je in principe altijd detecteren. Er zijn nog altijd motorrijders die denken dat het helpt als je in een slingerende beweging over de lus rijdt, een magneet onder je motor hangt of je zijstandaaard uitklapt, maar dat zijn echt sprookjes.”
Eronder
Als de lus niet in maar onder het asfalt ligt, kun je niet zien waar je moet gaan staan. Emel: “Stop je motor dan gewoon een stukje voor de stopstreep. En ga niet heel dicht langs de kant staan, want dan zou je wel eens gemist kunnen worden.” Is het een idee om met een soort punaises in het asfalt aan te geven waar zo’n onzichtbare lus ligt? Randy: “Dat gaat niet gebeuren. Wij gaan over de verkeerslichten. Anderen gaan over het asfalt. Dat willen ze graag heel houden.”
Daar moet je dus níet gaan staan…
Ogen en oren
En dan natuurlijk de hamvraag. Je staat voor rood. Tien minuten later sta je er nog, terwijl iedereen om je heen al tien keer groen kreeg. Er is zelfs geen auto die vlak achter je komt staan, zodat die de lus kan triggeren als je zelf iets naar voren rijdt. Wat dan? “Als je door rood rijdt, is dat jouw beslissing,” stelt Randy glashelder. “En dan hoop ik dat niemand je aanrijdt en dat je geen bon krijgt, en vooral ook dat je even doorgeeft waar het mis ging, want dan kunnen wij er wat aan doen.” De beheerders zijn duidelijk blij met het MAG Meldpunt Rood licht. “Mensen als Peter Zuurbier van jullie meldpunt zijn onze ogen en oren,” zegt Emel. “En hij is niet de enige hoor. Naast alle individuele melders krijgen we ook vaak meldingen van een Amsterdamse rijinstructeur en een buschauffeur uit de stad, bijvoorbeeld.Mede dankzij al die mensen kunnen wij ervoor zorgen dat alles blijft werken.”
Lussen
De lus bij de stopstreep, de koplus, is niet de enige lus. De andere lussen liggen een stuk daarvoor in of onder het asfalt. Zolang daar rijdend verkeer waargenomen wordt, blijft het licht op groen, natuurlijk met een maximale tijdsduur. De afstanden tussen de verschillende lussen zijn onder meer afhankelijk van de gemiddelde rijsnelheid ter plaatse.
Niet alleen
Naast de acht verkeerslichtbeheerders is er in Amsterdam een even groot team dat de verkeersregeling per kruispunt ontwerpt en waar nodig aanpast. De verkeerslichten zelf worden beheerd door de leveranciers, Vialis en Siemens. Voor het plaatsen van de installaties, het wegwerk en alles wat daarbij komt wordt met drie partijen samengewerkt.
Vijf keer per jaar vindt er overleg plaats met verkeerskundigen, beheerders en andere functionarissen uit Den Haag, Rotterdam en Utrecht. Van grote verschillen tussen deze en andere steden is geen sprake. De ruim vierhonderd Amsterdamse VRI’s zijn allemaal te vinden op maps.amsterdam.nl/verkeerslichten.
Lewis Hamilton, de zevenvoudig wereldkampioen Formule 1, sprak over het onderwerp MotoGP en F1 en de mogelijkheid om de Grands Prix te combineren. Met Liberty Media als grootaandeelhouder van zowel MotoGP als F1, zijn er veel geruchten over een weekend waarin deze twee grote competitiewerelden samenkomen.
‘Ik had er nog niet eerder aan gedacht, maar ik moet zeggen dat het idee me opwindt. Ik hou van MotoGP en om de twee evenementen op hetzelfde weekend te kunnen combineren, zou, denk ik, legendarisch zijn.’
CFMOTO is niet te stoppen en heeft ditmaal de 450SR aangepakt. Het 5 inch TFT-dashboard met Motoplay is rechtstreeks overgenomen van de 450SR S. Met behulp van de CFMOTO Ride app maak je direct verbinding met je mobiele telefoon en navigeer je met behulp van de toetsen op je stuurhelft door de menu’s. Denk daarbij aan navigatie, muziek en een telefoonboek in combinatie met een eventuele headset. Het TFT-scherm is nu ook voorzien van een schermprotectie. Verder heeft de 450SR traction controle, dat samen met de radiale monobloc Brembo-remklauw voor, het Bosch ABS en de FCC slipperkoppeling moet zorgen voor optimale controle.
De Zircon Black-versie is nog steeds zwart met rood maar heeft een ander design qua stickers gekregen. De Nebula Black (zwart met wit) heeft plaatsgemaakt voor Nebula White (wit met rode accenten). Motorisch bleef alles ongewijzigd en ook op het gebied van de prijs blijft alles hetzelfde. In België zal de 450SR dus in de showroom staan voor 6.499 euro en in Nederland ben je voor 7.399 euro trotse eigenaar van deze A2-racer, inclusief 5 jaar garantie. Rond juni/juli zullen de eerste exemplaren in de Benelux arriveren.
Klaar voor het circuit
Voor op het circuit heeft CFMOTO flink wat accessoires ontwikkeld. Van een seatcover tot extra valbescherming en van verstelbare rem- en schakelsets tot zadels in diverse hoogtes.
Indian heeft aangekondigd dat ze weer een grotere motor gaan bouwen dan Harley-Davidson. De bekende Thunderstroke V2-motor groeit van 1.890 cc naar bijna twee liter. Dit is een directe reactie op Harley-Davidson, die nu pronkt met een 121 Cubic Inch Milwaukee-Eight motorblok op de Roadglide CVO.
Indian heeft ook plannen om waterkoeling toe te voegen aan de nieuwe Thunderstroke-motor. Ze hebben een octrooi aangevraagd voor een waterkoeler die in het frame kan worden gemonteerd.
Naast de grotere cilinderinhoud en waterkoeling, werkt Indian ook aan variabele kleptiming voor de Thunderstroke-motor. Dit zal het koppel bij lage toerentallen verhogen. Het is mogelijk dat de nieuwe motor al in 2025 beschikbaar zal zijn in de showrooms, samen met een nieuwe serie genaamd Colt. Deze nieuwe serie zou de kloof kunnen dichten tussen de Cruiser Sport Chief en de Chieftain als bagger.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
