De eerste productiemotorfiets met een zescilinder motorblok verscheen vijftig jaar geleden op de weg. Het was de exotische Benelli 750 Sei. Tot dat moment werd het exclusieve zescilinder motorfietsconcept in de jaren 60 alleen door Honda in de GP-wegracerij gebruikt.
Voor de komst van de Sei – Italiaans voor zes – was Benelli’s topmodel de 650 Tornado, een machine die destijds niet het succes bracht waarop gehoopt was. Dus werd een opvolger bekokstoofd. Het zou niet alleen de eerste zescilinder wegmotor uit de motorhistorie worden, maar ook Benelli’s eerste – en enige – 750cc-model. De Sei bleef de enige totdat een aantal jaren geleden de 752S verscheen.
Stamboom Moto Guzzi V7: evolutie van de V7
Niet te kloppen concurrent
Benelli kent zijn oorsprong in Italië. In 1911 richtten de gebroeders Benelli onder hun eigen naam een eigen motormerk op. Antonio Benelli, oftewel Tonino, had veel passie voor de racerij. Dat kwam niet alleen tot uiting in de sportieve modellenlijn, maar ook omdat Tonino vier keer toe met een zelfontworpen Benelli Italiaans kampioen 175cc werd. Benelli hoorde in de jaren 30 samen met Bianchi, Gilera en Moto Guzzi tot de ‘Big Four’ van grootste motorfabrikanten van Italië. Het merk bleef heel actief in de racerij, met name de 250cc. Dario Ambrosini werd wereldkampioen in 1950 met de befaamde Benelli dohc 250 eencilinder. De Australiër Kel Carruthers herhaalde dit kunststukje in 1969 met de gecompliceerde Benelli 250cc viercilinder GP-racer. Die was vanaf 1960 in ontwikkeling geweest in zowel een 250cc-, 350cc- als een 500cc-variant.
Benelli stond begin jaren 60 bekend als fabrikant van voornamelijk lichte motorfietsen. Dat veranderde op aandringen van de Amerikaanse Benelli-importeur, die een zware tweecilinder zocht als concurrent voor de Engelse twins en Harley-Davidson. Het resultaat was de beroemde 650 Tornado, een fraai gelijnde paralleltwin, die in 1969 het levenslicht zag. Maar de zware en relatief dure twin uit Pesaro was geen partij voor de in hetzelfde jaar geïntroduceerde viercilinder Honda CB750 Four. Die was voorzien van alle moderne gemakken zoals knipperlichten, een startmotor en een schijfrem voor. De CB750 was in alle opzichten een niet te kloppen concurrent.
De Benelli-racers van Geart Cuperus
Geboren uit een Honda
De ontwikkeling van de Tornado had Benelli een kapitaal gekost. Daar kwam weinig van terug, waardoor begin jaren 70 de financiële problemen bij Benelli groter en groter werden. Hulp kreeg Benelli van de destijds 43 jaar oude ex-Argentijn Alejandro De Tomaso, die het merk in 1971 overnam. De Tomaso was nieuw in de motorwereld, maar in de autowereld was het een oude bekende, zowel in de racerij als bouwer van temperamentvolle sportwagens. Hij was geboren in Argentinië als zoon van Italiaanse immigranten en maakte furore als autoracer. Na zijn betrokkenheid in een mislukt plot om de Argentijnse president Juan Peron in 1955 af te zetten, verliet hij Argentinië en vestigde zich in de Italiaanse stad Modena. Daar zou hij carrière maken in de auto- en later ook in de motorindustrie. Zijn bedrijf werd bekostigd door het fortuin van zijn vrouw. De Tomaso werd eigenaar van Maserati, Innocenti, Vignale, Benelli en Moto Guzzi. Natuurlijk bouwde hij ook sportwagens onder zijn eigen naam en hij was ook eigenaar van de Ghia-ontwerpstudio.
Vlak na de overname vond De Tomaso dat Benelli zich in het zware viercilinder segment moest begeven, wilde het overleven in de snel veranderende motormarkt. De 750cc-klasse was begin jaren 70 leidend en dat zette de 650cc-Tornado nog verder op afstand. De Tornado was het zwaarste model dat Benelli sinds haar oprichting in 1911 geproduceerd had. De Tomaso zag wel wat in het idee van Laverda, die een Honda twin-ontwerp hadden gebruikt als basis voor hun 650cc- en 750cc-paralleltwins waarmee het in 1968 debuteerde.
De Tomaso besloot het voorbeeld van Laverda te volgen. Hij gaf opdracht aan de Benelli-fabriek om een gloednieuwe Honda CB500 F aan te schaffen, waarna een diepgaande studie volgde naar de opbouw van het motorblok, de gebruikte materialen, enzovoorts. Deze Honda CB500 F vormde het uitgangspunt voor de nieuwe Benelli 500 Quattro-viercilinder, die net als de Sei in 1974 op de markt zou komen. De Tomaso wilde snel een 750cc-model op de markt brengen en besloot vervolgens om simpelweg twee cilinders toe te voegen aan het viercilinder basisontwerp van de 500 Quattro. Zo ontstond dus het zescilinder motorblok van de Sei, met een inhoud van 748cc.
Wezenlijke verschillen
In 1972 werden de eerste prototypes losgelaten op de weg en later dat jaar werd een motorblok naar Amsterdam verscheept voor de MotorRAI. Daar trok het machtige zescilinder motorblok alle aandacht. Maar het echte feest vond plaats op 26 oktober 1972.
De nieuwe Benelli 750 Sei werd geïntroduceerd in het Canale Grand Hotel in Modena. In deze Italiaanse stad was niet alleen het hoofdkwartier van Alejandro De Tomaso gevestigd; hij was ook de eigenaar van dit prachtige, luxe hotel. Na een begeesterde toespraak werd dan eindelijk de nieuwe Benelli onthuld. De breedte van het enorme motorblok en al die glimmende, chromen uitlaatpijpen met zes uitlaatdempers maakten een enorme indruk. De reacties waren heel enthousiast en er werd flink gefeest en vooral geproost op de nieuweling. Benelli claimde tijdens de presentatie dat het een topsnelheid van zo’n 220 km/u kon bereiken. Dat was een ongelooflijke waarde in die tijd. Of die claim ook waargemaakt kon worden, zou lange tijd nog onzeker blijven, want de eerste modellen rolden pas in 1974, ruim anderhalf jaar! – van de band. De fabrieksopgave van de topsnelheid was toen gedaald naar 200+ km/u…
Ghia was verantwoordelijk voor het ontwerp van de 750 Sei. Paolo Martin tekende voor het ontwerp. Ook motorfietsen als bijvoorbeeld de Moto Guzzi 850 Le Mans, T3, G5 en V50-modellen, de Gilera 350 en 500 Sport en Enduro, de Vespa Cosa en auto’s zoals de Peugeot 104 coupé, Fiat 130 coupé, NSU RO80 Pininfarina en de Rolls Royce Camargue waren van zijn hand. Ook draaide het multitalent zijn hand niet om voor een aantal schepen. De hoekige styling van de Sei was modern en ook trendy. Zelfs merken zoals Ducati, Triumph en BSA gebruikten deze hoekige designtaal. Dubbele Brembo schijfremmen met een schijfdiameter van 280 mm in de fraaie aluminium Borrani-velgen en Brembo-remklauwen aan de voorvork waren prima componenten en voldeden prima om de Sei met zijn drooggewicht van 220 kg dood te remmen. Achter was een trommelrem met een diameter van 210 mm gemonteerd. De tellerpartij met snelheidsmeter/kilometerteller en toerenteller zat in een rechthoekige behuizing en naar Italiaans gebruik waren de controlelampjes nauwelijks zichtbaar in het zonlicht. Onhandig was de positie van het contactslot aan de linkerzijde onder de 22-liter grote brandstoftank. Als de Sei verder niet op slot stond, kon je er als niet rechtmatige eigenaar binnen een twee minuten mee weg door met een rolletje isolatietape alle kabels met elkaar te verbinden. De tank sloot wat ad hoc aan op het spartaans dunne zadel, waaronder een klein compartiment met het boordgereedschap en de accu te vinden waren.
Waarom worden er nauwelijks meer zescilindermotorfietsen gebouwd?
De bedieningselementen waren een eigen ontwerp dat ook op de zwaardere Moto Guzzi’s terug te vinden was. Moto Guzzi behoorde immers ook tot de merkenportefeuille van De Tomaso. De knopjes waren wat ielig en het was simpelweg lastig om de middelste stand van de knipperlichtschakelaar terug te vinden, zeker met handschoenen aan… De afwerking van de motor was zeker niet slecht te noemen. Het dubbele wiegframe bood een strak stuurgedrag.
Het zescilinder motorblok had dezelfde boring x slag van de Honda CB500 F, namelijk 56 x 50,6 mm. In het midden van de zevenvoudig met glijlagers gelagerde krukas zat een tandwiel dat via een ketting de enkele bovenliggende nokkenas aandreef. De Sei had twee kleppen per cilinder, twaalf in totaal. Het blok was voorzien van een natte, meervoudige platenkoppeling en een vijfversnellingsbak. De Sei liep vrijwel trillingvrij en ontzettend mooi rond.
Toch waren er wel een paar wezenlijke verschillen met het CB500 F-motorblok. Per twee cilinders was een carburateur aanwezig op een Y-vormig inlaatspruitstuk. De CB had er vier, één voor iedere cilinder. De dynamo zat bij de Sei achter het cilinderblok, waardoor de breedte van het motorblok netjes beperkt werd. Bij de CB500 was dit onderdeel op het linker uiteinde van de krukas terug te vinden en droeg daarmee bij aan de breedte van het motorblok.
Bijzondere niche
Helaas was het marktconcept van de Benelli Sei al tijdens zijn introductie achterhaald. De zescilinder was ontworpen om de strijd met de Honda CB750 aan te gaan, maar in 1973 was de Honda al voorbijgestreefd door de Kawasaki Z1. Het 82 pk sterke 900cc-motorblok van deze Kawasaki en zijn dubbele bovenliggende nokkenassen zette zowel de Benelli als de Honda 750 op achterstand. Tot overmaat van ramp had de nieuwe Sei ook nogal wat last van Europese concurrenten, die vaak een grotere cilinderinhoud hadden. De BMW R90 S, Moto Guzzi 750S3 en 850T3, de Ducati 860GT en de Laverda 750 en hun 1000cc-driecilinders uit 1973 bezorgden De Tomaso veel hoofdbrekens. Voor de Benelli Sei werd nooit een oplossing gevonden, ondanks dat het de allereerste zescilinder productiemotorfiets ter wereld was.
De Sei werd in 1977, een paar jaar na de introductie, licht gemodificeerd. Deze tweede versie verschilde niet heel veel van de eerste. Het contactslot maakte voortaan deel uit van de tellerpartij. De diameter van de voorvork verkleinde van 38 mm naar 35 mm en andere Brembo-remschijven deden hun intrede. De tweede generatie 750 Sei kreeg ook elektronische ontsteking, ze waren te herkennen aan de tekst ‘elettronica’ op de zijdeksels. Vaak werden ze door diverse importeurs ook voorzien van gietwielen.
De zescilinderconfiguratie gaf de Benelli Sei wel een bijzondere niche in de markt. Het was een exclusieve machine, die zich al snel ontpopte als een liefhebbersfiets. Het was zeker geen massalieveling. De verkopen waren niet waar Benelli op gehoopt had en ook op de weg moest de zescilinder z’n meerdere erkennen in de Kawasaki Z1. Die was niet alleen veel sneller, maar ook stukken goedkoper.
In 1978 zette Honda de Sei nog meer op achterstand met de CBX-zescilinder. De machtige Honda was een specifiek ontworpen high-tech zescilinder, met dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder. De CBX ging niet uit van een bestaand concept, zoals bij de Sei wel het geval was.
Benelli nam de 750 Sei uit productie en reageerde in 1979 met de 900 Sei. In hetzelfde jaar introduceerde Kawasaki de imposante Z1300-zescilinder. Ook de 900 Sei zou niet het succes worden waar Benelli op had gehoopt. In 1984 rolde de laatste machine van de band en kwam een einde aan de zescilinderhistorie van Benelli.
Benelli 750 Sei
| Specificatie |
Detail |
| Motorblok |
Luchtgekoelde 12-kleps SOHC 4-takt zes cilinder in lijn, dwars in het frame geplaatst |
| Boring x slag |
56 x 50,6 mm |
| Cilinderinhoud |
748 cc |
| Compressieverhouding |
9:1 |
| Max. motorvermogen (fabrieksopgave) |
76 pk @ 9,000 tpm |
| Wisselbak |
5 versnellingen |
| Voorband |
3.50 x 18” |
| Achterband |
4.00 x 18” |
| Voorrem |
2 x 280 mm remschijven met enkelzuiger Brembo remtangen |
| Achterrem |
210 mm trommelrem |
| Voorvering |
Telescoop voorvork |
| Achtervering |
2 achterschokbrekers |
| Wielbasis |
1420 mm |
| Gewicht |
220 kg droog |
| Inhoud benzinetank |
22 liter |
| Topsnelheid |
200 km/u (+) |
Bron: Benelli-fabrieksdocumentatie 1974
Nieuw uit oud
De Benelli 750 Sei was na 1984 op verzoek nog gewoon leverbaar. De voorraden van de Benelli-fabriek slonken heel langzaam en menig importeur bleef zitten met een relatief grote voorraad 750 Sei-onderdelen. De onderdelenvoorraden werden door enkele handelaren opgekocht, met als wonderlijk gevolg dat in 2025 nog steeds een gloednieuwe 750 Sei geproduceerd kan worden uit nieuwe onderdelen van oude voorraden. De schitterende Sei in de kleur ‘Petrol Blue’ bij dit artikel is hier een bijzondere getuige van.
Tekst: Ivar de Gier/Writing History
Foto’s: Archief A. Herl, Hans Smid
