Deze week is het belangrijk om extra op je snelheid te letten op de Europese wegen. Van 4 tot en met 10 augustus vindt er een Europese flitsmarathon plaats. Gedurende deze week worden er op verschillende locaties in Europa intensieve snelheidscontroles uitgevoerd. Dit initiatief wordt ondersteund door Roadpol, een samenwerkingsverband van 29 Europese politiekorpsen, waaronder Nederland, België, Frankrijk en Duitsland.
De flitsmarathon is geen nieuw fenomeen; eerder dit jaar, van 6 tot en met 13 april, vond er ook al een vergelijkbare actie plaats. Tijdens deze eerdere actieweek werden er maar liefst 150.000 snelheidsovertredingen geregistreerd, wat resulteerde in duizenden ingetrokken rijbewijzen. Maar deze keer is er een bijzondere dag waarop 24 uur lang intensief op snelheid wordt gecontroleerd.
Het is belangrijk op te merken dat Nederland niet actief deelneemt aan deze flitsmarathon. Een woordvoerder van de ANWB gaf aan dat Nederland een eigen flitsbeleid heeft en niet echt als doorreisland wordt beschouwd. Ondanks deze uitzondering blijft de impact van snelheidsovertredingen in Europa aanzienlijk. Verkeersongelukken leiden jaarlijks tot ongeveer 25.000 doden, vaak veroorzaakt door bestuurders die te hard rijden.
Met zo’n 15.000 agenten die deelnemen aan deze actie, is het raadzaam om je snelheid in de gaten te houden en verantwoordelijk te rijden. De Europese flitsmarathon heeft als doel de verkeersveiligheid te verbeteren en bestuurders bewust te maken van de risico’s die snelheid met zich meebrengt.
Lang geleden kocht Koen Van Ongeval een speciaal frame om er ooit eens een vette custom mee te bouwen. Wegens omstandigheden is het helaas bij nobele plannen gebleven en daar zal in de toekomst wellicht geen verandering in komen. Vandaag zweeft hij, met een smile van oor tot oor, over het Vlaamse asfalt op een ‘kant en klaar’ verbouwde Breakout.
Koen: “ruwweg 30 jaar geleden was ik verzot op zwaar gecustomizede machines. In gespecialiseerde lectuur zag ik de customs van mijn dromen. Op een gegeven moment vond ik dat het tijd was om de koe bij de hoorns te vatten. Bij Barry van Motortechnica kocht ik een cool frame waarin een brede achterslof verankerd kon worden, even later gevolgd door een stevige achteras en fraaie spiegeltjes. Het zag er allemaal rooskleurig uit, maar essentiële onderdelen als een motorblok en wielen, ontbraken helaas. Ik begon te beseffen dat je alles zelf moet kunnen maken, want anders wordt het behoorlijk prijzig. Het enthousiasme was vlug getemperd en de plannen werden enige tijd later op de lange baan geschoven.”
Naam
Koen Van Ongeval
Bouwjaar
1966
Beroep
bouw
Ik ben van type
te lief voor deze wereld
Drank
cola, water, bij gelegenheid aperitiefje, wijn
Eten
stukje vlees met frietjes
Beste film
The Green Mile
Muziek
zowat van alles
Boek
De kracht van het nu
Sport
fietsen, zwemmen, wandelen
Hobby
muziek, sauna
Motoren betekenen voor mij
schoonheid
Meest pijnlijke (motor) moment
krasjes maken in het spuitwerk
Mooiste motorervaring
moet nog komen
Zonder motor zou ik
fietsen
Gebruikt de motor meest voor
ordinaire tripjes naar waar ik ergens uitkom
Wat maakt uw motor speciaal
de kleuren en vette achterband
Gevoel bij eerste keer starten
pfff, zot spel
Zonden in het verkeer
niet dat ik weet, ben een rustige rijder
Heb een hekel aan
middenstrook klevers
Heeft uw motor een naam
niet nodig als je er maar ééntje hebt
Wat met 5 miljoen
mooi huis en dikke auto kopen
1 van 9
ONBETWISTBAAR VETO
“Op mijn zestiende is van een brommer ook al niet veel terecht gekomen,” lacht Koen. “Mijn moeder stelde haar veto. Te gevaarlijk en veel te duur. Als allerlaatste poging stelde ik toen een discobar als alternatief voor. Dat kostte drie keer de prijs van een reguliere bromfiets, maar tot mijn grote verwondering ging ze ermee akkoord en ik heb de professionele discobar nog steeds in mijn bezit. Er was destijds in onze straat een garage waar auto’s en moto’s versleuteld en herspoten werden. Het kwijl stond me dikwijls op de lippen, maar de brommer is er pas gekomen nadat ik getrouwd ben. De Suzuki ER21 had een 80cc blokje en was vooral interessant om mee te gaan werken, verder heb ik er niet veel mee gereden. Een kameraad aan de kust had diverse zware BMW’s in zijn bezit. Die stonden meestentijds werkloos in zijn garage weg te kwijnen. Als dank omdat ik zijn motoren soigneerde mocht ik er regelmatig op rijden. Dat waren onvergetelijke tijden voor mij, maar persoonlijk had ik al lang mijn hart aan een Harley-Davidson verpand. Na wat internet gesnuffel vond ik in Limburg een knappe tweedehands Harley. Tijdens de verplichte keuring bij verkoop, kreeg de motor helaas een rode kaart omwille van een te zware sound. De eigenaar was zo ontsteld over de Belgische regelneverij, dat hij afzag van verkoop en het reeds gestorte geld netjes heeft terugbetaald.”
Niet veel later ontdekt Koen in een Brusselse randgemeente een fraai gecustomizede Breakout. De eigenaar had inmiddels een andere Harley verbouwd. Het was de bedoeling dat zijn vrouw met de Breakout zou verder rijden, maar die vond hem uiteindelijk te zwaar. “De foto had mij reeds voor 90% overtuigd, maar bij de ‘life’ ontmoeting was het meteen liefde op het eerste zicht,” glundert Koen. “Ik heb geen al te groot postuur en wou natuurlijk eerst eens proefzitten. Als je zo’n chic apparaat ziet staan moet je niet beginnen twijfelen, ik heb onmiddellijk een overeenkomst gemaakt. Het leek wel een droom. Als onderdeel van de deal werd de machine eerst nog wettelijk gekeurd en als bonus kreeg hij gelijk een flinke onderhoudsbeurt. Ik kreeg er zelfs nog twee in de kleuren van de motor gepainte jethelmen bovenop. Omdat ik niet over een aanhanger beschik, ben ik de motor gaan ophalen met een gewezen buurman die dagelijks met de motor rijdt. Ik zag hem meteen geïnteresseerd lonken. Ik voelde me nog wat onwennig en aangezien de buur meer motorervaring had, ben ik in het zog van mijn prille aanwinst, met zijn auto naar huis teruggekeerd. Sindsdien hebben we gezamenlijk al eens een uitstapje gemaakt doorheen het Ieperse achterland. De motor is bestemd voor vrijetijdsbesteding en niet om dagelijks mee rond te karren. Het is wellicht een verstandige investering, want geld brengt op de bank geen kloten meer op. Wie zijn Harley na een aantal jaar terug verkoopt heeft zijn geld terug.”
VOOROPGESTELDE CRITERIA
Voor de aankoop van een eerste eigen motor werden twee onvoorwaardelijke criteria vooropgesteld. Het moest een Harley-Davidson zijn en over een flink uit de kluiten gewassen achterband beschikken. “Met zo’n 260 joekel stuur je eigenlijk meer met het lichaam en daar moest ik toch eventjes aan wennen. Zo reed ik in het begin eens iets te enthousiast de weg op en had zowat de volledige straatbreedte nodig. Daarbij kwam ik gelijk bijna in de huizenrij aan de overkant terecht. Daarna heb ik besloten om op mijn eentje rustig wat te oefenen. Van origine ben ik een rustige rijder, maar als je een streepje gas geeft dan gaat het deksels goed vooruit. De motor bezorgt me een gevoel van vrijheid. Op de Gps tik ik meestal routes in zonder snelwegen. Gewoon zorgeloos verder ploffen, het voelt bijna aan als wandelen. Wanneer ik een tussenstop maak duurt het doorgaans niet lang vooraleer er een drom bewonderende toeschouwers rond de moto staat. Clubs spreken me niet erg aan, dat brengt verplichtingen met zich mee. Eens rondneuzen op een meeting lukt nog wel, maar geplande routes afhaspelen is niet mijn ding. Misschien komt het er later nog wel eens van.”
AFGESLOTEN DROMEN
Koen is best wel een handige Harry. “Ik ben afgestudeerd als timmerman en werk in een bouwbedrijf. Een technische of mechanische opleiding heb ik dus nooit genoten, maar toch kan ik best wel een stukje sleutelen. Mijn Suzuki heb ik destijds helemaal uit elkaar gehaald om hem nadien te laten spuiten in mijn favoriete Kawa groen. Na de montage moest ik maar twee keer meppen alvorens de motor terug aansloeg. Het was de bedoeling dat ik met ideeën uit een custom gerelateerd boek zelf een motor zou samenstellen, maar met de aankoop van een Breakout zijn deze dromen abrupt beëindigd. Sinds de aankoop is er niks aan de Amerikaan veranderd, ik zou niet weten wat ik kan verbeteren. Het speciale frame waarmee het allemaal begon ligt er ondertussen al wat roestig bij, maar ik heb het nog steeds in mijn bezit. Het heeft een dikke centrale bovenbuis en is geschikt voor de zo door mij vereerde brede achterband. Door de nieuwe Belgische wetgeving zal ik het waarschijnlijk slecht kwijtraken, maar misschien is er in Nederland wel een gegadigde.”
STRESS
Koens Breakout wordt na afloop van de reportage terug in zijn ruime garage gestationeerd. Hij heeft er zijn vast stekje, net voor de imponerende boxen en professionele discobar uit zijn jeugdjaren. “Hier kan ik me eindeloos amuseren,” zegt hij glunderend. “Telkens ik de vinylschijfjes met voormalige kaskrakers aan elkaar rijg word ik overdonderd door de schoonheid van mijn glimmende custom. Voor het opblinken heb ik zelfs speciale poetsdoekjes gekocht. Helaas heb ik tijdens het poetsen een krasje gemaakt in het achterspatbord. Dat liep ook al lichte averij op door contact met de achterband. Ik heb de motor nog niet zo lang in mijn bezit en pas bij thuiskomst bemerkte ik dat ik door vergetelheid de air ride niet omhoog gezet had voor het wegrijden. Dat is effe ketteren natuurlijk. Gelukkig heb ik al een afspraak om de schade te herstellen, want op dat gebied ben ik perfectionistisch. Er loopt wel vaker iets fout. Door de stress had ik tijdens het eerste ritje op mijn Harley de verplichte handschoenen vergeten aantrekken. Ik was toen al een behoorlijk eindje op weg en uit ervaring weet ik dat ik best de confrontatie met politiediensten kan vermijden. Telkens ik ‘Van Ongeval’ als mijn familienaam opgeef denken de agenten dat ik een verstokte grapjas ben en mag ik me voorbereiden op een abnormaal intensieve controle.” Er is weinig bekend over het ontstaan van deze benaming, maar er zouden in de lage landen goed 200 mensen gezegend zijn met deze vrij opmerkelijke naam.
Wááát? Dit moet een sign on the wall zijn: ‘Rocketstraat dicht.’ Huh, hoezo staat er op de dag dat ik een Triumph Rocket 3 ga uitproberen opeens een bord langs de weg met daarop ‘Rocketstraat dicht’?
Vriendin K. heeft het bord, voor de uitvalsweg naar de Ringweg A10 in Amsterdam, helaas ook gezien. Grinnikend: ‘Een vingerwijzing Gods. Misschien moet je toch maar een Duc kopen.’
K. komt uit een Groningse motorfamilie. Wijlen haar vader was prominent lid van de businessclub van de TT Assen. Hij racete zelf ook, speedways. K.’s familie is nog steeds verzot op motoren, maar dan uitsluitend op Italiaanse. Groot was dus de teleurstelling toen ik vier jaar geleden met een Kawasaki Z1000SX kwam aanzetten.
Elk jaar had K. me op de MOTORbeurs in Utrecht op Ducati’s en Aprilia’s geduwd, waar ze vervolgens foto’s van maakte. ‘Mooi hè?’ zei ze stralend als ze me de kiekjes liet zien. ‘Staat je goed hoor, zo’n Italiaan!’ Ik bromde steevast terug dat ik Italianen A. erg prijzig vind en B. ik héél zeker weet dat ze al na het eerste rondje de geest geven. ‘Ducati, stuk-gaat-ie!’ riep ik dan. ‘En je weet hoe atechnisch ik ben.’
Dus kocht ik een Kawasaki, een merk waar K. weinig mee had. Kawa’s waren ‘motoren voor testosteron-jongetjes van 21 die graag wheelies willen maken,’ zei ze. ‘En jij bent al 51, Geels.’ Kon me niet bommen. Voor slechts 6.500 euro reed ik een gitzwarte allemansvriend die er behoorlijk cool uitzag en die met zijn 138 pk ruimschoots snel genoeg was. En, heel belangrijk, die me ondanks dat het een occasion was nooit in de steek zou laten. Het was namelijk een Japanner.
K. berustte in haar lot en ging ervan uit dat ze voortaan door het leven zou moeten als de vriendin van – ze zei het bijna minachtend – ‘een Kawa-mannetje’.
Maar het kan verkeren. Want nu gaan we kijken naar een motor die in alles haaks staat op zo’n aanstellerig goed afgewerkte Aprilia én op een Kawasaki Z1000SX. Een gorilla van een motor, met belachelijk veel cc’s: 2500. Een kijk-mij-nou-bike to the max. Oftewel: een Triumph Rocket 3.
Het is een GT, in bezit van een particulier die er vanaf wil. Ik reed al eens op een Roadster. Het gevoel: king of the road, heerlijk rechtop, knieën in een hoek van 90 graden: top. Nu wil ik weten of een GT niet nóg lekkerder rijdt. En jawel, drie kwartier later voel ik me ook helemaal Captain Cool op een GT. Poten ver vooruit, echt de chopperhouding. Daar ga ik thuis dus nog eens lekker op kauwen. De grote winst: op de terugweg naar Amsterdam is mijn vriendin een stuk enthousiaster dan op de heenweg.
Ze heeft even achterop gezeten, en geconstateerd dat het goed was. ‘Ik wil in elk geval wel zo’n sissybar,’ heeft ze gezegd. Hm, die zit volgens mij standaard op een GT, maar niet op een R. ‘Oké, dat neem ik mee in mijn beslissing,’ antwoordde ik – met veel stoere nadruk op het woordje ‘mijn’.
Ik vind zo’n sissybar nogal lullig staan; het woord ‘sissy’ heeft niet voor niets een negatieve connotatie. En ja, ook op mijn 55e kan mijn imago me nog iets schelen. Maar ach, Rocket-sissybars hebben een Smurf-achtige hoogte. Ik ga ook nadenken over mijn eigen fysiek: op een GT belast ik mijn onderrug wel heel erg.
’s Avonds kijk ik op Marktplaats. Mijn oog blijft op één advertentie hangen. Ik stoot K. aan. ‘Fuck de onheilspellende borden langs de weg. Ik heb geen flauw idee waar het ligt, maar mijn nieuwe motor staat bij Jos Engbers in Tubbergen!’
Wat begon als een droom voor Ian van Self Made Custom Painting, werd werkelijkheid. Hij wilde graag een motor spuiten in een Cholo-stijl vergelijkbaar met die van Kandy N Chrome uit Los Angeles. Die kans kreeg hij toen Erol hem benaderde met een goed plan…
In zijn tattooshop in Hoofddorp ontmoet ik Erol, die nog bezig is met zijn laatste klant. Ian is er ook en samen met tattoo- en sleutelcompagnon Sander lopen we door naar achter. Daar betreden we de werkplaats van Incredible Customs, waar de Road King van Erol klaar staat om naar buiten te gaan voor de fotoshoot.
Twee jaar geleden kocht Erol zijn Harley-Davidson Road King. “De verkoper was een aardige man uit Valkenburg, een echte motorliefhebber”, vertelt hij. “Hij had meerdere klassieke motoren en verzorgde ze tot in de puntjes. De Road King was nog nagenoeg origineel, met een beach-bar stuur en leren tassen met franjes, alsof hij zo uit de fabriek was komen rollen. Dat gaf me vertrouwen, maar ik wist ook meteen dat deze motor volledig zou worden verbouwd in de Cholo-stijl, geïnspireerd op de Mexicaanse lowrider-cultuur.” De Cholo-stijl, ook wel bekend als de Chicano-stijl, wordt gekenmerkt door uitbundige chroomaccenten en overdreven grote onderdelen, zoals een hoge apehanger en lange fishtail-uitlaten. Een over-the-top paintjob met felle kleuren en complexe patronen maakt het plaatje compleet. Ian vertelt: “Vijf jaar geleden zag ik op Instagram de custom lowrider-auto’s van Kandy N Chrome voorbijkomen. Ik wist meteen: ‘dit is het!’ Dit wil ik ooit doen op een motor. Het inspireerde me enorm. En nu, ruim vijf jaar later, kwam Erol precies met dat idee bij mij. Zonder dat hij het wist, maakte hij mijn droom waar. Maar ik besefte ook dat ik voor dit project flink uit mijn comfortzone moest. Erol wilde die specifieke look met twee tinten groen: Forest Green en Lime Green. Verder kreeg ik de vrije hand. Het is echt een lowrider-patroon. Je kunt het Cholo- of Lowrider-style noemen. Sommigen noemen het ook Vicla. Maar waar het om draait, zijn strakke lijnen, patronen en metallic effecten.”
1 van 6
INTENSE KLEUR
Voor Ian is zijn werk bijna als ademen. Hij hoeft er niet over na te denken; het is puur genieten. Maar het moeilijkste deel? Het lijnenspel. Elke lijn en elk patroon moet perfect aansluiten op de vormen van de motor en het moet allemaal naadloos in elkaar overlopen. Bij deze Road King viel alles precies op zijn plek. Ian: “Er was geen vooropgezet ontwerp. Ik ben gewoon freestyle begonnen. Eerst losse onderdelen gepakt en de lijnen afgeplakt, puur op gevoel. Als de lijnen niet kloppen, oogt het meteen rommelig. Het is precisiewerk: laag voor laag bouw je het op tot alles samenkomt. Het proces begint met een zilverkleurige basislaag met metallic flakes. Vervolgens worden de lijnen afgeplakt, zodat de afgetapete delen zilver blijven wanneer de tape eraf gaat. Daarna wordt er een candy-kleur overheen gespoten. Omdat candy-lak transparant is, blijven de metallic flakes zichtbaar, wat extra diepte creëert. Daarna volgt de opbouw: steeds een nieuw deel afplakken, een andere kleur toevoegen en schaduwen aanbrengen. Voor deze stijl mocht het waterdruppel-effect niet ontbreken. Als alles klaar is, worden meerdere lagen blanke lak aangebracht, tussendoor geschuurd en opnieuw gelakt. Dit zorgt voor een ultra-gladde afwerking en een intense kleur.”
FISHTAILS
Ondertussen kiest Erol voor het verchromen van zijn Road King. Het hele onderblok, van carter tot kleppendeksel, glimt nu als een spiegel. Van de stuurknoppen tot kentekenhouder, alles werd aangepakt. “Bij de Cholo-stijl horen lange fishtail-pijpen, maar de perfecte set vinden bleek lastig. Deze lengte is moeilijk verkrijgbaar”, zegt Erol over zijn 42-inch Bassani fishtails. “Meestal zijn fishtails niet langer dan 39 inch en dat vond ik gewoon niet mooi. Dan heb je nog die met een vreemd uiteinde of die schuin omhooglopen. De 12-inch CMC sissybar uit Amerika was niet goedkoop, niet praktisch, maar wel mooi. Het is gewoon klikken, zo erop en eraf”, zegt hij best tevreden. “Mijn vrouw zat eens achterop en ik gaf dot gas en bam! Die sissybar in haar rug. Ik moest echt rustig optrekken, anders werd ze gespietst.”
AFSCHEID
Toen Errol zijn Road King eindelijk af had, was het visueel een meesterwerk, maar eenmaal op de weg viel het tegen. “Kijk, het ziet er echt vet uit. Dit is zonder twijfel de mooiste motor die ik tot nu toe heb verbouwd”, zegt hij trots. “Maar het 88ci Twin Cam-blok had niet genoeg power voor mij. Mijn vrienden rijden op Road- en Street Glides en gaan er vol gas vandoor. Het was echt vechten om ze bij te houden. Deze Road King is gemaakt om te cruisen, maar dat past niet bij mijn rijstijl. Gelukkig heb ik iemand anders blij kunnen maken die er wél van kan genieten.” Zo eindigde het avontuur met de Road King sneller dan verwacht, maar met een belangrijke les: Een motor moet niet alleen mooi zijn, maar ook passen bij je rijstijl.
Tekst & fotografie: Edgar Vingerhoed
Candy-lak
Ian: “Candy-lak brengt ook risico’s met zich mee. Omdat de lak transparant is, wordt de kleur donkerder naarmate je meer lagen spuit. Een foutje corrigeren is bijna onmogelijk. Heb je een kras of schade? Dan kun je niet simpelweg een klein stukje bijwerken zonder kleurverschil te krijgen. Uiteindelijk is het voor de eigenaar een grotere uitdaging om de lak heel te houden, dan voor mij om hem te spuiten!”
Tijd voor iets helemaal anders, moeten ze bij Kawasaki gedacht hebben. En ze nodigden prompt acht journalisten van zowat overal ter wereld uit om een dag in het spoor van de Tour de France te vertoeven. Wat zeg ik? Vertoeven? Meerijden, verdorie. Gelukkig niet met een fiets, maar met een Kawasaki, want het merk is de officiële partner van Le Tour.
Een beetje wielerliefhebber heeft ze ongetwijfeld al opgemerkt. De volledig groene Kawasaki’s in de Ronde van Frankrijk. Het zijn niet de enige motoren in de grootste wielerwedstrijd ter wereld, maar wel de motorfietsen van de organisatie. Camerateams hebben vaak hun eigen vertrouwde motoren, maar alles wat vanuit de ASO, de eigenaar van de Tour de France, geregeld moet worden gebeurt op Kawasaki’s. Dat betekent dat Versys 1100’s ingezet worden voor de veiligheid, het begeleiden van de coureurs, et cetera.
Waarom
‘Het partnership met ASO is er eentje van de lange termijn,’ vertelt Martin Lambert ons. De olijke Brit is Kawasaki’s Europese PR-manager en in een korte briefing legt hij uit waarom Kawasaki dit partnership aanging en wat er op de slotdag van de race staat te gebeuren. ‘De samenwerking is niet zomaar lukraak gekozen,’ gaat hij verder. ‘Net zoals Kawasaki, is ASO begaan met het welzijn van deze aardkloot. Kawasaki heeft op dat vlak doelen gesteld om de uitstoot te beperken. We hebben de Z7 Hybrid en morgen rijden we ook een stuk van de route met onze unieke waterstof aangedreven motorfiets. ASO en Kawasaki hebben elkaar gevonden op dat vlak.’
Dat kan wel zijn, maar natuurlijk is het ook belangrijk om gewoon goede motoren in de Tour te hebben. Een evenement van die grootte heeft behoefte aan regels en richtlijnen. De Tour de France bewijst dit: de organisatie is zo strak als een twee maten te kleine yogalegging.
Strikte regels
Daarom moest ons bont gezelschap zich aan strikte regels houden. ‘Geen wheelies of burnouts, dat spreekt voor zich,’ gaf Lambert nog mee. Want ook al reden we niet in het peloton, we reden wel net voor de renners uit in de promotiecaravaan. En ook in die caravaan mag niks misgaan. Ook al deed onze bonte bende er alles aan om bij de les te zijn, we zouden toch een paar keer op de vingers getikt worden. Wie buiten de lijntjes kleurt, wordt berispt of gewoon uit de Tour gezet. De ASO Security én de Franse gendarmerie zijn zo tolerant als een tiener zonder WiFi en grijpen in bij het minste teken van ongehoorzaamheid. Het maakte de beleving van de slotrit alleen maar intenser. Hier is het relaas van een wel heel bijzondere dag:
9:30 uur: nog een briefing
Na een korte tweede briefing, vertrekken we naar het hoofdkwartier van Kawasaki Frankrijk richting de village du départ. De startplaats zeg maar, al is dit eentje met de afmetingen van een kleine stad. Het is een bonte bende die de parking van Kawasaki France afrijdt. Een Amerikaan die zich voor de gelegenheid in een bolletjestrui gehuld heeft, een Fransman die nog voor we goed en wel vertrokken zijn al tegen de grond gaat en ook een onafscheidelijk duo: een Spaanse journalist/influencer en zijn Italiaanse vrouwelijke collega. Een wulpse verschijning met lange, golvende haren en een blik die pure seksualiteit uitstraalt. Van de Italiaanse dame krijg ik minder hoogte… achteraf blijkt dat ze geen woord Engels spreekt. Dat moet het geweest zijn…
We komen aan op de verzamelplek van de publiciteitscaravaan, die voorafgaat aan het grootste sportevent ter wereld. Met cijfers gooien zou al te makkelijk zijn, maar toch een paar dingetjes om dat te illustreren: 1 miljard uitzenduren per dag. Dat wil zeggen dat letterlijk iedereen ter wereld elke dag even kijkt. Maar omdat lang niet iedereen een scherm heeft, elektriciteit, of gewoon belangrijker dingen te doen heeft – overleven, eten… – mag je ervan uitgaan dat ongeveer 500 miljoen mensen een paar uur per dag naar de Tour kijken. Die zijn verspreid over 190 landen. Je leest het goed. En er zijn in totaal 12.000 mensen bij de tour betrokken. Indrukwekkend.
We dachten in de village du départ aan te komen, maar niks is minder waar. Onze kleurrijke bende bevindt zich op een soort verzamelplaats vanwaar we als groep naar de start rijden. Een prélude op de voorbereiding van het begin. Georganiseerd, zei je? Ongetwijfeld, maar om helemaal zeker te zijn, krijgen we toch nog een extra briefing…
14:00 uur: Start
Na een uurtje of drie wachten tussen de praalwagens, belanden we dan toch in de village du départ. Ik zoek al naar de Visma Lease a Bike oplegger in de hoop een glimp van Wout van Aert op te vangen. Iets zegt me dat dit zijn dag gaat worden. Maar Wout laat zich niet zien en zonder nog een extra briefing, gaan we even later gewoon van start als onderdeel van de Tour Caravaan. Gewillig, zoals de andere schaapjes, volgen we de route. Het moet gezegd, rijden tussen een zee van wild enthousiaste mensen is best indrukwekkend. Je wordt toegejuicht zonder echt iets gedaan te hebben, het lijkt wel een fan-dag voor influencers. Het is hoe dan ook een stuk makkelijker dan wat de renners doen. En vooral een stuk eenvoudiger dan wat Wout Van Aert te doen staat, als hij nog een rit in deze Tour wil winnen. Dan gaat hij de geschiedenis in als één van de weinigen die tien tourritten gewonnen heeft én duizenden fans een onvergetelijke dag heeft bezorgd.
Makkelijk zal dat niet zijn, bedenk ik me, terwijl ik de Kawasaki Z650 door de mensenzee laveer. De Kawasaki stuurt licht en heeft niet al te veel vermogen. Perfect om een paar uur lang te wuiven naar enthousiaste fans en blikjes te ontwijken die de Orangina-godin in de truck voor ons voortdurend richting publiek gooit. Met de regelmaat van de klok rolt er een blik van het oranje spul richting het voorwiel van mijn Kawa. Uitkijken blijft de boodschap. Drie uur lang zullen we tussen hordes supporters rijden. Die leggen een zelden gezien enthousiasme aan de dag. We worden aanbeden als helden, terwijl we eigenlijk gewoon in de commerciële voorhoede van het peloton rijden. Daar zitten de échte helden.
15:00 uur: Safety first
En ASO? Die houden met hulp van de voltallige Franse gendarmerie en een eigen security legertje een stevig oogje in het zeil. Een motorrijder zag zijn kans schoon om zich tussen onze groep te wringen. Geen kat die het opgemerkt heeft, maar toch ligt de man er binnen de kortste keren weer uit. De Franse flikken horen en zien alles. Ik zie nog net hoe de man zeer kordaat naar een aparte zone geleid wordt. Misschien staat-ie er nog, misschien zit-ie ondertussen in een staatsgevangenis. Maar hij zal in geen geval nog eens proberen om zich tussen de tourcaravaan te wringen. Indringers in Le Tour zijn nog minder populair dan een transgender woke activist op een bijeenkomst van Donald J. Trump.
17:00 uur: Paris
Mijn linkerarm doet ondertussen pijn van het zwaaien. De mannen van ASO zijn ook al eens naast me komen rijden, omdat ik meedans op de beats van de Orangina-truck die net voor ons uitrijdt. Not done, wordt me kordaat gemeld. Ik houd mijn kont dan maar in het zadel, maar het kan mijn enthousiasme niet drukken. Zeker als de mensenzee nog aangroeit wanneer we de buitenwijken van Parijs inrijden. Zones waar de heroïek van de vijftig touredities die hier al eens passeerden zo van af druipt. En dan is er nog de Olympische vlam die we passeren, de Pyramide van het Musée du Louvre, de brug waar Remco Evenepoel de Olympische wegrit won… De waanzin stijgt ten top als we langs de oevers van de Seine rijden en dan na een passage voorbij de Eiffeltoren de Champs Elysées opdraaien. Wat een massa, wat een enthousiasme… kippenvel.
Even later stokt het ritme, want de fotografen mogen hier even in alle rust hun werk doen. De medewerkers die al drie weken lang de praalwagens van de promotiecaravaan bevolken, worden georkestreerd vereeuwigd op de mythische aankomstplaats van de Tour. Maar ik wil dat we haast maken, want ik zie in gedachten al Wout Van Aert voorbij stormen nadat hij het hele peloton heeft afgeschud. Zoals die keer dat hij in 2022 een jagend peloton niet alleen voorbleef, maar de meute ook geen meter dichterbij liet komen. Ik hoop dat het hier ook zo’n dag wordt. Maar eerst moeten we samen met de ‘waterstof-Kawasaki’, die zich in Parijs bij ons voegde, nog een paar keer op de foto. Kiekjes om bij te houden.
18:00 uur: Champs Elysées
De foto’s zitten erop en wij ook. Op de VIP-bus dan, die in de bocht bij het opdraaien van de Champs Elysées staat. De Kawasaki’s hebben hun dienst bewezen en nu is het tijd om de officiële Kawa’s te zien voorbijrazen. Die maken vast deel uit van de tourcaravaan en worden gebruikt om alles in goede banen te leiden. Kan niet makkelijk zijn als je de omvang van dit evenement ziet. Je snapt pas écht hoe groot de Tour is als je er middenin zit. Sterk staaltje van organisatie-gigant ASO en mooi ook om te zien dat een motormerk hier het verschil helpt te maken. In het spoor van de officiële Kawasaki’s dendert het peloton voorbij. Getver, wat gaan die mannen hard. En dat na drie weken afzien. Het moet wel zo zijn dat het publiek langs de weg ze elke dag weer een extra kick geeft. Hoe hou je dit anders vol…
19:00 uur: Finale
De finish nadert. Onze inspanning van vandaag is ondertussen weggespoeld met liters sponsordrankjes, maar nu wordt plots ook de grip van de Elysese-kasseien weggespoeld. Het is stevig gaan regenen. ‘Dat moet wel een voordeel zijn voor veldritkampioen Van Aert,’ flitst me door het hoofd. Iedereen vlucht naar binnen, een Amerikaanse vrouw kakelt iets over een verloren handtas, een omhooggevallen Brit wil dat er vanaf nu in rijen aangeschoven wordt om de toiletten te gebruiken en mijn metgezellen blijken na een dag op de motor plots beter mee te vallen dan ik dacht. Het leven is mooi. Om kwart voor acht rondt het peloton deze waanzinnige drieweekse af. Tadej Pogacar is de verwachte en verdiende winnaar van dit monsterlijke evenement. Hij mag eindelijk rusten; wij hebben er nog een rit van een klein uurtje naar een Parijs restaurant opzitten. Ik doe dat met de Hybride Z7 en moet even wennen aan deze eigenzinnige Kawasaki. Maar het is wel een handig ding om tussen de monsterfiles in de Parijse binnenstad te laveren. Als we die achter ons hebben gelaten, loopt alles letterlijk en figuurlijk op wieltjes.
De Franse maaltijd is achter de kiezen en zoals de Franse traditie het wil, zullen we de eerste drie dagen geen trek meer hebben. Nu nog een half uurtje naar de hoofdzetel van Kawasaki Frankrijk om de motoren af te geven en dan nog een rit naar het hotel. Rond middernacht strompel ik mijn kamer in. Wat een dag. En wat een initiatief van Kawasaki om dit voor elkaar te krijgen. Want ook al ben je sponsor; om op de laatste dag van de Tour acht journalisten in die zwaarbeveiligde caravaan mee te laten rijden… helm af.
En de winnaar? Wout Van Aert! Op een nog heldhaftiger manier dan ik het me had voorgesteld. Grootmeesterlijk denderend over de natte kasseien, solo naar de meet – nadat hij er als enige deze tour in geslaagd was om Pogacar uit de wielen te rijden in een steile klim naar de Sacre Coeur. En met een stuurmanskunst die alle andere wieleratleten tot debutanten degradeerde. Alleen over de meet. Eén tegen allen. Alle miserie van de voorbije twee jaar schudde Wout van zich af. De vijftigste winnaar op Les Champs Elysées. Wat een Held.
Moto Morini is zo’n naam die bij doorgewinterde motorrijders nog altijd de nodige emotie oproept. Een beetje nostalgie ook, naar tijden waarin ‘Italiaans’ synoniem stond voor excentriek, temperamentvol en niet zelden licht ontvlambaar. Vandaag is het merk in Chinese handen, maar de ziel blijkt verrassend goed overeind gebleven. Met de X-Cape 650 verscheen in 2021 immers al een toegankelijke, betaalbare adventure die overtuigde met Italiaans design en oosterse efficiëntie. Onder impuls van Euro5+ rolt z’n opvolger, de 2025 Moto Morini X-Cape 700 nu het strijdtoneel op, met veel meer in z’n mars dan enkel de extra cc’s.
Testomstandigheden
Bloedheet, allejezus
Temperatuur
35°C op de boordthermometer
Testkilometers
87 kilometer
1 van 17
Wie beide machines in een oogopslag monstert, zou desalniettemin kunnen twijfelen. Vanaf een afstandje lijken de X-Cape 650 en 2025 Moto Morini X-Cape 700 wel tweelingbroers. Het silhouet is quasi-identiek, met een hoog rally-geïnspireerd windscherm op de sportieve neus, een hoog postuur en de gemeen starende ledkijkers in de kopkuip. Voor de 700 is Moto Morini evenwel duchtig met gom en potlood in de weer geweest. Zo is het zadel aangepakt, de uitlaat aangepast en is het kuipwerk subtiel maar volledig hertekend naar het evenbeeld van de op til staande X-Cape 1200. De afwerking is prima, met de typerende hoeveelheid MM- en X-Cape-logo’s van de tankdop tot de beugels van de handkappen. De netjes aangebrachte lak en stickers zorgen voor een heel gepolijste indruk. Voorts kreeg het 7-inch dashboard een make-over. Het oogt identiek aan z’n voorganger, maar is vlotter afleesbaar, kreeg een software-update en zijn de mogelijkheden via de app uitgebreid (inclusief navigatie en functies via mirroring). Daarenboven is de X-Cape 700 uitgerust met zowel een USB-A- als een USB-C-aansluiting naast het stuur, evenals handkappen en hitteschilden voor de uitlaatbochten. Tel daar nog een middenbok, een afzonderlijke stelknop voor de veervoorspanning van de achtervering én een frontcamera (jazeker!) bij op en je hebt het volledige plaatje. Uiterlijk althans.
Want met de Euro5+-stempel verschijnen ook extra cc’s in de technische specs. Moto Morini ruilt het blok van de 650 in voor diens grotere broer: de 693cc-paralleltwin die eerder z’n opwachting maakte in de Calibro. De ingenieurs kozen voor lichtere zuigers, een vrijer ademende uitlaatlijn, een volledig aangepaste drijfstang, en de slag zwol aan van 60 mm tot 64 mm, terwijl de boring gelijk bleef. Het resultaat? Een blok dat onderin en in het middengebied meer koppel levert, en bovenin net iets gretiger klimt. Waar de oude X-Cape 650 afklokte op 60 pk bij 8.250 tpm en 54 Nm bij 7.000 tpm, levert deze 2025 Moto Morini X-Cape 700 exact 70 pk bij 8.500 tpm en 68 Nm bij 6.500 tpm. Een flink surplus aan vermogen en newtonmeters, waarbij het koppel ook nog eens vroeger vrijkomt. Meer punch, breder inzetbaar, dat idee. Maar ook in de praktijk voelt de 700 een stuk pittiger aan dan z’n voorganger. Het blok zelf klinkt ietwat metallisch, maar uit de vernieuwde demper schalt een iets hogere, vollere toon dan voorheen, die aangenaam in het oor ligt. De eerste gasopening is vrij voorzichtig, maar vanaf 2.000-2.500 tpm komt er leven in de brouwerij. Vanaf 3.500 omwentelingen klimt het blok gretiger, al komt het pas echt op kooktemperatuur tussen 5.000 en 6.500 toeren, met een voorzichtige eindspurt richting rode zone. Waarbij de insteek duidelijk ligt op gebruiksgemak en souplesse, eerder dan op vinnigheid en/of sportiviteit. Dat de twin al doende een stuk minder vibraties doorseint via stuur, zadel en voetsteunen is een pluspunt, al blijven ze wel aanwezig. De bak kwijt zich zonder missers van z’n taak, maar de bediening is licht hakerig en vereist de lange slag van de pook wel een doortastende dikke teen.
Kuipvormig
Ondanks de opgewaardeerde longinhoud blijft het rijwielgedeelte identiek – een bewuste keuze. Op het stalen buizenframe, het verstevigde balhoofd en de aluminium swingarm viel op de 650 immers amper wat af te dingen. Het hoeft niet te verwonderen dat ook de ergonomie dus grotendeels overeind blijft: breed stuur, hoge tank, rank zadel. De zithoogte bedraagt 845 mm, maar die kan verlaagd worden tot 820 mm en een nieuwe, verhoogde zit van 865 mm is beschikbaar voor de langere rijders. Je zetelt hoe dan ook mooi rechtop, met je armen losjes op het stuur en je knieën tegen de tank aan gedrukt. Het netjes gestikte zadel is kuipvormig, waardoor de mogelijkheid om te gaan verzitten enigszins beperkt is. Beide hendels zijn verstelbaar, het windscherm zet me zelfs met m’n endurohelm op uit de wind en de standaard handkappen loodsen steenslag, wind en regen weg van m’n handen. Mooi zo!
Neutraal
Met beide voeten nagenoeg vlak op de grond voel je de 235 rijklaarkilo’s (droog 213 kg) als je de 2025 X-Cape 700 van de jiffy lift, en dat ietwat logge gevoel blijft ook rijdend wel overeind. Al hoeft dat niet te verwonderen. Ter referentie: een Yamaha Ténéré 700 weegt 208 kg rijklaar én met volle tank – idem voor Honda’s XL750 Transalp – en de Kawasaki Versys 650 klokt af op 219 kg rijklaar. En dat zijn toch drie directe concurrenten. Het gewicht is zowel bij stilstand, als bij trage manoeuvres best voelbaar. Als je een bocht insteekt, strooien de duidelijk op comfort afgestelde ophanging en het vrij stijve balhoofd nog wat extra zout in die wonde. Nee, dit is – mede door het gewicht en de bandenkeuze – geen flitsend sturende hoogpoter, eerder eentje die je met wat kracht vanuit de schouders de hoek om gidst. Maar dat heeft ook z’n voordelen: op het gebied van stabiliteit hoeft de X-Cape immers geen lessen te krijgen – zelfs niet met de iets grover geprofileerde Pirelli’s (Scorpion Rally STR) om de spaakwielen. Het lage zwaartepunt en ditto inertie zorgen voor een relatief neutraal, maar nooit (te) flitsend stuurgedrag. Staat ‘m prima. Zowel de Marzocchi-voorvork (volledig) als Kayaba-monoshock (uitgaande demping, veervoorspanning) zijn instelbaar, slikken het gros van de oneffenheden in alle comfort, en voelen iets steviger vanaf halfweg hun veerweg. Niet onbelangrijk, gezien de bijtkracht van de axiaal gemonteerde Brembo’s.
Spelen maar
Die stelmogelijkheden en de progressiviteit van de veren komt ook van pas als je het asfalt even inruilt voor onverhard – want daar komt de 2025 Moto Morini X-Cape 700 misschien wel het best tot z’n recht. De soepele gasrespons en vermogensafgifte van het blok, en de bijtkracht van de achterrem zijn in dezen absolute troeven, maar er is meer. Je schroeft de rubbers immers makkelijk uit de voetsteunen voor meer grip, en het stuur kan op drie verschillende posities in de kroonplaat worden bevestigd. Zo vindt elke rijder zijn voorkeurspositie makkelijk, ook staand. Middels wat gepor op de linker stuurhelft verruil je de Road-modus voor Offroad, waarbij je de ‘Set’-knop iets langer indrukt om het ABS achteraan uit te schakelen. En… spelen maar! De X-Cape 700 voelt zich duidelijk goed op z’n gemak onverhard, waarbij het samenspel tussen ophanging, remmen en blok gewoon prima werkt en je staand ook perfect met de controls in de weer kan. Wordt het terrein iets technischer, en moet je iets langzamere manoeuvres uitvoeren, dan komen het hogere gewicht en de (extra) benodigde input op het stuur bovendrijven.
Moto Morini levert met de X-Cape 700 een duidelijke evolutie – geen revolutie – van een machine die we al eerder wisten te waarderen. De opwaarderingen vormen een logische stap voorwaarts en de technische keuzes lijken goed doordacht. De nieuwe twin levert iets meer pit, (iets) minder trillingen en een breder inzetbaar vermogen en koppel. Het rijwielgedeelte blijft één van de sterkste punten: stabiel, voorspelbaar, comfortabel en klaar voor een reepje onverhard. Voeg daar een opgefrist design, het opgewaardeerde dashboard/cockpit en de copieuze uitrusting aan toe, en je haalt voor 9.499 euro een prima machine in huis die mee kan knokken om jouw zuurverdiende centen.
Pluspunten 2025 Moto Morini X-Cape 700
Looks en afwerking
Uitrusting is top
Soepel blok
Minpunten 2025 Moto Morini X-Cape 700
Relatief zwaar voor z’n segment
Vibraties zijn minder dan op de 650 maar niet verdwenen
Prijskaartje is licht, maar wel duurder dan de Kawasaki Versys 650…
Foto’s: Jane Duursma
Technische gegevens 2025 Moto Morini X-Cape 700
MOTOR
Type
vloeistofgekoelde staande twin, DOHC
Cilinderinhoud
693 cc
Boring x slag
83 x 63 mm
Kleppen/cilinder
4
Compressieverh.
11,6:1
Carburatie
injectie
Koppeling
natte multiplaat
Transmissie
zesbak
Eindoverbrenging
ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen
70 pk (51,4 kW) @ 8.500 tpm
Maximaal koppel
68 Nm @ 6.500 tpm
ELEKTRONICA
Motor rijmodi
Rijwielgedeelte
ABS (achteraan uitschakelbaar), TFT-dashboard met connectiviteit, USB-laadpunten
RIJWIELGEDEELTE
Frame
stalen buizenframe met alu swingarm
Vering voor
50mm Marzocchi UPSD-vork
Stelmogelijkheden
veervoorspanning, in- en uitgaande demping
Vering achter
KYB monoshock
Stelmogelijkheden
veervoorspanning, uitgaande demping
Veerweg v/a
175/165
Rem voor
twee 298mm-remschijven, axiaal gemonteerde tweezuigerremklauwen (Brembo)
Rem achter
een 255mm-remschijf met tweezuigerremklauw (Brembo)
Midden juli heeft QJMOTOR de SRT 900 SX Touring geïntroduceerd, een avontuurlijke motorfiets met serieuze reiskwaliteiten. Uitgerust met een krachtig 904 cc-parallel-twin motorblok, 95 pk en 90 Nm koppel bij 6.500 tpm, is deze Euro 5+ gecertificeerde allrounder ontworpen voor de motorrijder die graag nieuwe avonturen beleeft – comfortabel, betrouwbaar en compleet.
Kracht én actieradius voor lange reizen
Dankzij de 24 liter brandstoftank biedt deze motor een uitzonderlijke actieradius, ideaal voor toertochten en avontuurlijke reizen zonder onderweg na te moeten denken over vaak tanken.
Uitmuntende standaarduitrusting
QJMOTOR levert de SRT 900 SX af met hoogwaardige componenten: Marzocchi USD-voorvork, achtervering met instelbaar monoshock, bi-directionele up and down quickshifter, Brembo remmen en dubbelzijdig ABS. De motor komt standaard met een aluminium topcase en zijkoffers – een mooie toevoeging waar concurrerende merken extra voor vragen.
Ultramoderne extra’s zijn een 7-inch TFT-kleurendisplay, USB A en C, smartphoneconnectiviteit inclusief navigatie en bandenspanningweergave, traction control (TCS), cruise control, handgreep- en zadelverwarming, plus een blind-spot detectiesysteem.
Prijs & release
De vanafprijs in Nederland ligt op € 12.799 incl. BTW en onvermijdelijke kosten, de SRT 900 SX is nu al verkrijgbaar bij de officiële Nederlandse QJMOTOR-dealers, compleet getest en rijklaar.
De markt voor luxe motorfietsen vormt een uniek ecosysteem waarin exclusiviteit en prestaties samenkomen in creaties die de verbeelding tarten. In dit artikel onderzoeken we de tien duurste motorfietsen op de markt, waarbij we een gedetailleerd overzicht bieden van hun kenmerken, prijzen en positionering in de markt. Deze modellen zijn ontworpen voor verzamelaars en liefhebbers die bereid zijn duizelingwekkende bedragen te investeren voor een droom op twee wielen. Van handgemaakte kunstwerken tot technologische meesterwerken, deze motorfietsen vertegenwoordigen het toppunt van wat mogelijk is in de wereld van gemotoriseerde tweewielers.
Gebaseerd op de Road Glide is de CVO ST het toppunt van luxe en prestaties volgens Harley-Davidson voor 2025. Met een prijs van €57.795 onderscheidt deze motor zich door racingcomponenten, verbeterde remmen en ophanging, lichtgewicht wielen en exclusieve esthetische details. De CVO ST wordt aangedreven door een V-twin motor van 1977 cc die 126 pk levert, voldoende voor indrukwekkende prestaties ondanks het aanzienlijke gewicht.
De motor biedt een uitgebreid pakket aan geavanceerde rijhulpsystemen, waaronder ABS, tractiecontrole en cruisecontrol. Het 12,3-inch TFT-kleurenscherm, het Rockford Fosgate Stage II audiosysteem en Bluetooth-connectiviteit zorgen voor een luxueuze rijervaring.
De superbike van het herrezen Norton merk wordt aangedreven door een 1199 cc V4-motor die 185 pk produceert. Met premium componenten zoals Öhlins-ophanging, een TFT-dashboard en een achteruitrijcamera, heeft de V4 SV een esthetiek die herinnert aan de glorieuze Britse traditie, terwijl het chassis volledig is herontworpen om betrouwbaarheid en verfijning te bieden.
Norton V4 SV
Voor zover wij weten is de Norton in Nederland niet leverbaar, maar anders zou je voor zo’n €60.000-65.000 een motorfiets krijgen die een sportieve en meeslepende rijervaring biedt, ideaal voor zowel het circuit als bochtige wegen. De Norton V4 SV concurreert met modellen als de Ducati Panigale V4 en Aprilia RSV4.
Kawasaki Ninja H2 R
De Kawasaki Ninja H2 R vertegenwoordigt het technologische hoogtepunt van Kawasaki. Deze in beperkte oplage verkrijgbare motorfiets heeft een 998 cc supercharged viercilinder die 310 pk levert. Voor €56.400 krijg je een extreme circuitmotor die volledig is bekleed met koolstofvezel en niet is gehomologeerd voor gebruik op de openbare weg.
De H2 R biedt een unieke rijervaring dankzij zijn krachtige motor en innovatieve chassis. De motor beschikt over geavanceerde racecomponenten, Brembo-remmen, tractiecontrole, launch control, quickshifter en ABS.
Ducati Diavel for Bentley
Geboren uit de samenwerking tussen Ducati en Bentley, onderscheidt deze limited edition van de Diavel V4 zich door zijn exclusieve kleurstelling, hoogwaardige materialen en afwerkingen die zijn geïnspireerd door het luxe automerk. De motorfiets wordt aangedreven door een 1.158 cc V4-motor die 168 pk levert en wordt geproduceerd in een gelimiteerde oplage van slechts 500 genummerde exemplaren.
Met een prijs van €70.000 biedt de Diavel for Bentley een krachtige en comfortabele rijervaring, ideaal voor lange ritten en hoge prestaties.
Brough Superior SS100
Geproduceerd in Frankrijk draagt de SS100 het historische Britse merk Brough, dat bekend stond om zijn exclusieve motorfietsen in de jaren ’30. De 997 cc V-twin motor levert 100 pk, maar de werkelijke waarde ligt in de ambachtelijke constructie en esthetische details die herinneren aan de gouden eeuw van de Britse motorfiets. Elk exemplaar wordt op bestelling geassembleerd, een echt uniek stuk.
Voor zo’n €70.000 – exclusief BTW en BPM – biedt de SS100 een klassieke en verfijnde rijervaring, ideaal voor liefhebbers van vintage stijl en aandacht voor detail.
Bimota Tesi H2
De Bimota Tesi H2 combineert het kenmerkende hub-center stuurchassis van de Tesi-serie met de supercharged motor van de Kawasaki H2. De 998 cc viercilinder produceert 242 pk. Met een futuristisch ontwerp en extreem beperkte productie kost deze unieke motorfiets €75.070.
De Tesi H2 biedt een unieke en adrenalineverhogende rijervaring, dankzij de krachtige motor en het innovatieve chassis. Uitgerust met elektronisch instelbare Öhlins-vering, Brembo-remmen, tractiecontrole, ABS en quickshifter, richt deze motorfiets zich op liefhebbers van sportmotoren die op zoek zijn naar een exclusief en technologisch geavanceerd model.
Deze collectorsversie van de Panigale V4 S is gewijd aan de kleuren van de Italiaanse vlag. Beperkt tot 163 exemplaren, elk gesigneerd door Francesco Bagnaia, beschikt de motorfiets over een raceremsysteem en lichtere componenten. De 1103 cc V4-motor levert 216 pk.
Voor €98.000 biedt de Panigale V4 Tricolore Italia een race-ervaring met een krachtige motor en verfijnd chassis. De motorfiets richt zich op verzamelaars en liefhebbers van sportmotoren die het Ducati-merk en zijn raceverleden en -toekomst een zeer warm hart toedragen.
Aston Martin AMB-001
Deze motor, een samenwerking met Brough Superior, heeft een door Aston Martin geïnspireerd ontwerp en een 997cc turbomotor van 180 pk. De productie was zeer beperkt en bedoeld voor gebruik op het circuit. Details zoals de ‘Photon Lime’-lak en aerodynamische lijnen maken hem zowel een blikvanger als een echte motor.
Voor €110.300 – ex BTW en BPM – staat er een potentiële blikvanger in je garage. Maar weinig mensen zullen deze blikvanger in het openbaar kunnen bewonderen. Ze zullen er eens met hun tengels aanzitten.
Arch 1S
De Arch 1S, een merk opgericht door Keanu Reeves, is een high-performance cruiser met een 2032cc V-twin motor en 140 pk. De motorfiets is op maat gebouwd met hoogwaardige componenten en een frame van staal en aluminium. Elk model vereist maanden werk en wordt afgewerkt volgens de specificaties van de klant.
Reeves en Arch is een mooie combinatie. Maar heb je daar €112.500 – plus het steeds weer terugkerende riedeltje extra belasting – voor over? Mogelijk dat de op stapel staande EU-typegoedkeur je over de drempel helpen.
Combat Motors Wraith
De duurste motorfiets in de ranglijst beschikt over een 1966cc V-twin-motor met 125 pk, een frame van massief aluminium en een volledig handgemaakte constructie. Elk model wordt op bestelling gebouwd, met een niet-restitueerbare aanbetaling van meer dan € 90.000. Met een geclaimde topsnelheid van meer dan 250 km/u is de Wraith uniek in de wereldwijde motorwereld.
Deze unieke en niet de ‘snelste ter wereld motor’ staat voor een bedrag voor zo’n €148.000 – plus, plus… – te pronken in je woonkamer. Als bijzettafeltje, conversation piece of kunstvoorwerp. Da’s volop genieten, alleen niet op de weg. Want zou dat nog een beetje sturen?
Leuk hoor verhuizen, maar wat als je van een garage gaat naar een schuur met een iets te smalle deur en ook nog moet wachten tot de klusjesman tijd heeft? Ergens medio volgend jaar. Misschien… wellicht… hoopt hij. Dan staat je motor dus mooi buiten en dat is niet helemaal ideaal. Gelukkig biedt DS Covers een oplossing met hun motorhoezen, speciaal ontwikkeld om motoren te beschermen. In deze test bekijken we de ALFA-motorhoes, die belooft optimale bescherming te bieden, zelfs in de vaak onvoorspelbare Nederlandse weersomstandigheden.
DS Covers is sinds 2012 actief in het ontwikkelen van beschermhoezen voor voertuigen zoals auto’s, scooters, caravans, campers, fietsen en motoren. De ALFA-motorhoes is gemaakt van duurzaam, waterdicht 300D-polyester en heeft een zachte binnenvoering. Dit zorgt ervoor dat je motor het hele jaar door beschermd is tegen regen, vuil en UV-straling.
Het aanbrengen en verwijderen van de motorhoes gaat eenvoudig. Het logo aan de voorzijde helpt bij het correct plaatsen van de hoes. Tijdens onze test hebben we een hoes op zowel de Ducati Multistrada 1200 als de Yamaha XSR700 geplaatst. De XL-variant met topkoffer-optie voor de Ducati en een iets kleinere versie voor de Yamaha. Beide hoezen passen perfect. De ALFA-motorhoes is verrassend zwaar, wat een indicatie is van de kwaliteit van het gebruikte materiaal. De zachte binnenvoering voorkomt krassen op de motor, wat een belangrijk pluspunt is voor iedere motoreigenaar. De gespen aan de onderzijde zorgen ervoor dat de hoes goed blijft zitten, zelfs bij winderig weer. Een van de belangrijkste kenmerken van de ALFA-motorhoes zijn de ventilatieopeningen, die condensvorming moeten voorkomen. Tijdens de test hebben we de hoes enkele dagen in de regen en bij wisselende temperaturen gebruikt. Tot nu toe hebben we geen tekenen van condens of vochtvorming gezien, wat ons vertrouwen geeft in de effectiviteit van deze hoes. Hoewel we de hoes nog niet aan extreme koude temperaturen hebben blootgesteld, lijkt de dikte van het materiaal ook hier een goede bescherming te bieden.
Conclusie
Voor 99 euro (per stuk) biedt de DS Covers ALFA motorhoezen een uitstekende bescherming voor je motor, vooral in situaties waarin je motor (tijdelijk) buiten moet staan. De combinatie van sterke materialen, handige functies zoals ventilatieopeningen en een goede pasvorm maken dit product een aanrader voor iedere motoreigenaar. Kortom, als je op zoek bent naar een duurzame en effectieve motorhoes, is de DS Covers ALFA motorhoes zeker het overwegen waard.
Specificaties DS Covers ALFA motorhoes
Materiaal: 300D polyester, waterdicht
Hittebestendige panelen: Tot 300 °C
Ventilatieopeningen: Voorkomen condensvorming
Beveiliging: Openingen voor kettingslot
Verstelbare sluitingen: Sterke elastische zoom en kliksluiting
Inclusief: Handige opbergzak
Prijs: Ongeveer €99 voor de XL-variant (Ducati Multistrada 1200), kleinere varianten voor andere motoren zijn even duur.
Leverancier:www.dscovers.nl. Op deze site vind je ook een handige rekentool zodat je altijd de juiste hoes bestelt.
In 2026 viert Vespa haar 80ste verjaardag met een grandioos feest in Rome. De data en locatie zijn bekend: van 25 tot 28 juni zullen tienduizenden Vespa-fans van over de hele wereld samenkomen in de eeuwige stad.
Vespa, het icoon van stijl, vrijheid en plezier, heeft generaties mensen verenigd door hun passie voor deze unieke scooter. Rome, met zijn rijke geschiedenis en charme, vormt de ideale achtergrond voor deze viering van een merk dat nooit veroudert en zich voortdurend vernieuwt.
Dit evenement belooft meer te zijn dan alleen een viering voor de meest fanatieke liefhebbers. Vespa heeft een speciale plek in het collectieve geheugen, met herinneringen die generaties overspannen. De festiviteiten in Rome zullen dan ook een grote impact hebben, verdergaand dan alleen het vieren van een voertuig.
Gedurende vier dagen zullen bezoekers kunnen genieten van een scala aan activiteiten en evenementen. Het volledige programma wordt later dit jaar bekendgemaakt, maar de verwachting is dat het een mix zal zijn van muziek, cultuur en natuurlijk de onmiskenbare Vespa-geest.
Sinds 1946 heeft Vespa de wereld veroverd en bijgedragen aan culturele en sociale veranderingen. Het merk, dat vandaag de dag nog steeds de waarden van technologie en elegantie uitdraagt, blijft een wereldwijd fenomeen. Bereid je voor op een onvergetelijke viering van 80 jaar Vespa in Rome!
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
