‘De slimme rijder is een motorrijder.’ Nee, natuurlijk vertel ik jullie hierbij helemaal niets nieuws! Sterker nog: waarom neem ik de moeite om het jullie te vertellen, in notabene een motortijdschrift? Omdat dit in mijn ogen het ultieme antwoord is op al die verschrikkelijk domme, tenenkrommende verjaardagopmerkingen die wij als motorrijder veel te vaak krijgen. Bijvoorbeeld tijdens de 63e verjaardag van – ik noem zomaar iemand – ome Kees. Je weet wel, zo’n verjaardag waar zelfs ome Kees zelf geen enkele zin in heeft en dat ook uitstraalt tot in z’n allerkleinste teen. Zittend in een schaars verlichte kamer, met de gordijnen half dichtgetrokken in een zweem van lang vergeten kaas. En zelfs als je een week niet gegeten hebt, laat je het assortiment van goedkope chips en een half opgegeten pakje droge koekjes vrolijk en zonder twijfel links liggen. Die lagen er tijdens zijn 53e verjaardag ook al.
Na de zoveelste pijnlijke stilte, is er dan helaas altijd wel iemand die tegen je begint over het motorrijden om vervolgens vol gas door te schakelen naar zijn achterneef, die ooit een buurman had, die iemand kende die gevallen was met de motor. En daarbij toch wel zijn linker pinknagel lelijk pijn had gedaan… Meestal gevolgd door de meest kansloze uitspraak ooit: ‘Ik zou het ook wel willen, maar dat zou heel snel verkeerd aflopen.’ Het liefst zou je dan antwoorden dat diegene ook maar meteen z’n autorijbewijs moet inleveren – straks loopt het dankzij hem/haar voor iemand anders verkeerd af –, maar uit liefde voor de sfeer, hou je je mond.
Met dank aan de RAI Vereniging, in samenwerking met het Motorplatform en het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat, hebben we nu gelukkig een antwoord op al die domme verjaardagopmerkingen. Nu vooral hopen dat de nieuwe campagne ‘De slimme rijder is een motorrijder’ een succes wordt. En anders gewoon nooit meer naar dit soort verjaardagen gaan.
Dankzij een grotendeels zonnige wedstrijddag trok JACK’S Racing Day in het tweede weekend van augustus meer dan 90.000 bezoekers naar het TT Circuit Assen. Met een GRATIS toegangsbewijs waren zij vanaf de beroemde TT-tribunes onder meer getuige van een aantal snelle ronden van de voormalig wereldkampioen Formule 2 én Formule ENyck de Vries, terwijl een stuntvliegtuig landde én weer opsteeg om vervolgens een wervelende luchtshow te verzorgen. Met een overtuigende overwinning werd de Nederlander Ricardo Brink in Assen vandaag kampioen in de categorie Superbikes van de BeNeLux Trophy.
Nadat tweevoudig wereldkampioen atletiek Dafne Schippers en zanger Frans Duijts op dag 1 al waren ingestapt als passagier bij Tom Coronel tijdens de ‘2-seater Experience’, viel op zondag ‘influencer’ Don de Jong die eer ten deel. De gouden A1GP-bolide van Youtuber Joel Beukers volgde in hun kielzog. Ook Richard Verschoor, de beste Nederlandse F2-coureur van dit moment, bezorgde een aantal gelukkigen de rit van hun leven terwijl motorcoureur Stefano Manzi en Dakarcoureur Tim Coronel respectievelijk een World Supersportmotor en een Dakarauto de sporen gaven.
Na een ijzersterke race eerder op de dag, liet Ricardo Brink tijdens de tweede race van het weekend zijn directe opponenten uit het algemeen klassement (Yan Ancia en Thijs Peeters) met ruim 21 seconden achter zich en werd zo vroegtijdig kampioen in de Benelux Trophy. Bij de Superkarts won de Brit Liam Morley de derde en beslissende race van het weekend.
Bij de ‘Big Open Single Seaters’ won de Oostenrijker Ingo Gerstl, die tijdens de kwalificatie op zaterdag een absoluut baanrecord neerzette, de eerste race. Ex-Formule 1-coureur Antonio Pizzonia uit Brazilië won de tweede BOSS GP-race. In de Porsche Carrera Cup Benelux nam gastrijder Larry ten Voorde, tweevoudig Porsche Supercup kampioen, direct een voorsprong en ook na de herstart bleef hij domineren op weg naar de overwinning.
Wat Tomas de Backer zaterdag in de Ford Fiesta Sprint Cup niet lukte, kreeg hij in de tweede race van deze klasse, zondag, wel voor elkaar: hij greep de overwinning voor de Pool Alan Czyz. Esmee Kosterman legde beslag op de derde plaats.
In de laatste ronde van de Colmore YTCC V8 Race Car Challenge, haalde Henk Thuis Walter Hoffman in en kwam zo als winnaar over de finish. In de Mazda MX5-Cup stormden twee aaneengesloten duo’s de Ramshoek en GT-bocht in, maar het was Sam Jongejan die er met de winst vandoor ging.
In de zomer zoeken Nederlanders massaal verkoeling aan het water. Meestal aan de kust, maar de oevers van de Maas hebben fijne stuurweggetjes en zijn met de buitenwereld verbonden door veerponten. Zo krijgen we, buiten een dijk van een route, onderweg ook die gezochte verkoeling.
Foto’s: Michiel van Dam
Onze pontjesroute begint bij de Keurvorst van de Pfalz. Niet bij de goede man zelf, want als het goed is, voert hij al sinds 1799 een hemelkoor van engelen aan en laat hij het uitbaten van het naar hem genoemde hotel-restaurant in Ravenstein over aan een ter zake kundig horecateam.
Ontbijtje naar binnen, motoren naar buiten, baasjes erop. We rijden direct al over de dijkweg langs de Maas.
Die dijk troont als een keurvorst boven het water rechts en de landerijen links. Rijen prachtige bomen erlangs dienen als erewacht en werpen een aangename schaduw op de weg. Waarom lukte het niet om het Demense veer in onze route op te nemen? Een solide hekwerk geeft het antwoord. Hier mogen alleen fietsers en voetgangers oversteken. Geen nood, dan krijgen olie en banden de gelegenheid om verder op te warmen.
Bij Megen mogen we dan ons eerste pontje oprijden. De schipper voldoet met zijn witte baard helemaal aan ons beeld van een kapitein. Hij komt hoogstpersoonlijk kennismaken en € 2,70 incasseren. Ondertussen stampt zijn schuit al naar de andere oever.
‘Heeft uw boot een naam, kapitein?’
Schouderophalen.
‘Megen. Dat is vaak zo. Waar hij heen vaart is ook de naam van de pont.’
Voordat we kunnen vragen hoe het dan zit als zijn boot juist van Megen naar Appeltern vaart, is daar al de volgende oever. Fasten your seatbelts, start de motoren. ‘Provincie Gelderland. Dichterbij dan je denkt.’
1 van 10
Brabantse bodem
Maasbommel heet de volgende pont, die zet ons over naar Brabantse bodem.
Hier en daar hebben we een mooie lus in de route geknoopt, waardoor we diep het Brabantse binnenland induiken. Ruimhartig slingeren we zo over het land rond Oss en Den Bosch. Maar steeds komen we weer terug bij de rivier, naar de koelte aan de Maas. Want over deze waterweg varen de pontjes nog tussen het andere vaarverkeer door. Op de Waal zijn de veerboten grotendeels vervangen door bruggen als oeververbindingen. Volgende pont.
‘Hoe heet uw boot schipper?’
‘De Alphen, naar dat dorp daar.’
Dat wordt dus weer Gelderse grassprietjes tellen. Maar zo zien we ook dingen, waar we anders aan voorbij zouden rijden. Alphen heeft een loungeterras langs de weg, met verleidelijke stoelen en parasols. Er staat een rijtje stenen waar anders alleen een hondje aan zou snuffelen. Daarom is er voor menselijke passanten een informatiebord bij gezet, dat meldt dat het hier gaat om een kerkhof voor stenen markeerpalen uit de tijd van voor GPS.
Zo’n plaatsje langs de rivier als Alphen blijkt bij nadere beschouwing best wat bezienswaardigheden te hebben. Dat huisje links bijvoorbeeld, een dijkmagazijn, wat zouden de Alphenaren daarin bewaren? Iets verderop staat een klassieke houten windmolen met z’n armen te zwaaien. Tot Voordeel en Genoegen stamt uit 1795 en in de negentiende eeuw hoorde bij de molen ook het recht van het voetveer over de Maas en was hier een laad- en losplaats.
Een zijweggetje loopt dood, maar pakken we het toch even mee. Want over deze privéweg van Vattenfall kunnen we bij de waterkrachtcentrale komen, die wordt gemarkeerd door een rij van witte sluis- en stuwtorens van Rijkswaterstaat in de Maas.
Tonnie de Blank
Wat krijgen we nou? Een groot fotobord laat ons schrikken. Een brug hier over de Maas? Nee toch? Dat past niet in ons pontjesthema. Gelukkig is het loos alarm. Er komt alleen een nieuwe brug van Moordhuizen op de oever naar de pontsteiger van de veerpont bij Lith.
En daar komt die al aanvaren.
‘Hoe heet uw schuit, schipper?’
‘Tonnie de Blank.’
‘Aha, dus niet Moordhuizen of Lith?’
‘Nee. Tonnie de Blank was een man, hij woonde daar op de hoek en hij had een stuk of drie veerboten in bedrijf op de Maas. Toen de veerboten in 1984 bij Stichting De Maasveren kwamen, noemden ze deze pont Tonnie de Blank. En zo heet hij nu dus al zo’n veertig jaar.’
We mogen volkomen legaal nog rijden over de Lithse Dijkweg, helemaal tot aan Maren-Kessel. Daar ligt aan de Veerweg het volgende pontje al te wachten, dat ons naar Alem brengt.
Deze schuit heet Amalia, dat hoeven we niet te vragen, dat lezen we zelf ook wel.
‘Ja, naar de prinses’, zegt de schipper, die zo vriendelijk was om ons te komen ophalen vanaf de andere oever zodra onze motoren aan de Marense oever opdoken.
Heidense offerplaats
Alem, dat klinkt naar alruin en ander voor-christelijkspul. En inderdaad: op dit voormalige eiland was ooit een heidense offerplaats. Dat vertelt Paul van Winden, de gastheer die niet alleen het etablissement Sientjes in Kerkdriel runt, maar ook een begenadigd verteller is.
Tot 1935 lag Alem aan de Brabantse kant van de Maas. Door kanalisatie werd een meander van de Maas afgesneden, waardoor Alem op de noordelijke oever kwam te liggen. Zo werd het dorp afgesneden van Brabant en lag het voortaan op een schiereiland, door middel van een dam verbonden met Rossum. Voor die dam kwam, was er alleen een veerboot tussen Alem en Rossum.
Sientjes was de naam van een herbergierster die vanuit het café De Bommelse Stoep heel wat schippers voorbij zag komen. Maar dat veranderde toen de Maas werd omgelegd, want de Omklapbocht werd te krap voor de binnenvaart, de zandafgraving daarvoor werd recreatiegebied De Zandmeren en Sientje ging met pensioen. Het café werd gesloopt. Einde verhaal.
Totdat er op de plek van dat oude café aan de haven de nieuwe horeca kwam, met respect voor de plaatselijke geschiedenis Sientjes genoemd, waar Paul de verhalen levend houdt. We nemen er de tijd voor, want Sientjes biedt ook avondeten, overnachting en ontbijt.
De tocht voert verder door de Bommelerwaard, ook weer een riviereiland, uitloper van de Betuwe en dus vol fruitboomgaarden. Er staan ook beroemde kastelen, zoals Loevenstein en Ammesoyen, maar wij wenden de voorsteven richting het volgende pontje dat ons over het water van de Afgedamde Maas zal zetten, dat Aalst scheidt van Veen.
Schipper, mag ik overvaren, ja of nee? En moet ik dan een cent betalen, ja of nee?
In plaats van het ondertussen vertrouwde blauw en geel, deel van de huisstijl van Stichting De Maasveren, is het schip van riveer.nl in andere kleuren geschilderd. De service is ook anders aan boord, want hier komt de kapitein niet uit zijn stuurhut aan dek om dat centje te innen. Aan boord van de Aalst II dient de passagier zichzelf bij het schippersloket te vervoegen, om daar voor zijn passage te betalen.
Weer op de Brabantse wallenkant slingert de weg voort over de Maasdijk. Een opvallend bord waarschuwt voor andere weggebruikers die zomaar oversteken. Nee geen fietsers, maar bevers. Er schuift weer een brug in beeld, dat is niet de bedoeling op onze pontjestoer. Maar er is geen ontkomen aan: we moeten over de keersluisbrug Kromme Nolkering over het Heusdensch Kanaal.
Bernse veer
Rechtuit over de Bergsche Maasdijk, rechtsaf op de Bernsedijk naar de Veerweg. En daar ligt al ons volgende vaartuig in de bekende geel-blauwe kleurstelling: Bernse veer. Gelukkig vertelt ons een gebrandschilderd houten plankje de naam van deze schuit. Want de kapitein gaat niet met de pet, klomp of pinautomaat rond en schuift ook geen betaalloket open. Hij blijft gewoon boven in zijn stuurhut zitten en komt geen praatje maken. Mooie baan heeft zo’n man. Geld krijgen om in je stuurhut motorblaadjes te lezen, terwijl de automatische piloot het werk doet.
Het Bernse veer zet ons over naar de zuidoever, waarop we na een luttel aantal kilometers het fraaie vestingstadje Heusden doorkruisen.
Vanaf Heusen naar Drongelen slingert de dijkweg weer over een overweldigend mooi wei-, rivier- en uiterwaardenlandschap. Na Doeveren loopt de route hoog op de dijk over een prachtige bomenallee. Een groene tunnel, nog mooier dan die tussen Ravenstein en Megen.
Denkend aan Holland
Nederland is mooi, dat wisten onze voorvaderen ook. We denken aan de versregels van Marsman:
‘Denkend aan Holland
zie ik breede rivieren
traag door oneindig
laagland gaan.’
Hij schreef ‘Holland’, maar bedoelde natuurlijk ook Gelderland en Brabant.
En Belcampo schreef, staande bij het Wielse Veer: ‘Ik moest diep ademhalen van heerlijkheid; er is in de natuur niets, dat in grootsheid gelijkstaat met een kalm voortstormende, brede rivier, zo’n onweerstaanbaar machtig gebeuren, dat zich in zo’n volmaakte rust voltrekt. En op dat grootse gebeuren zijn dan mensjes bezig hun kost te verdienen.’
Zoals de binnenschippers en de pontjeskapiteins die in de heerlijkheid maar rondvaren. Horen wij daar de Keurvorst zijn engelenkoor zingen of is het de rijwind in de helm?
We gaan langs gemaal Gansoyen over de Bovenlandsche Sluis, waar nog machinedelen van het oude stoomgemaal langs staan. Daarna passeren we de schutsluis Waalwijk en volgen de Zomerdijk naar de Sluisweg. En aan het einde daarvan deint het Drongelense veer al op de Maas. We genieten opnieuw van de oversteek. Het is onderhand een vertrouwde ervaring geworden op onze pontjesroute. De trillingen komen niet uit de eigen machinekamer en het deinen wordt niet door oneffenheden in het wegdek veroorzaakt.
Een stukje verderop wacht de laatste veerpont van onze route. We genieten extra van het sluitstuk van deze toer. Het landschap en de hemel zijn weids. Boven ons trekken twee helikopters hun sporen. Alleen dat kan mooier zijn dan onze motorrit door dit gebied van water en land. Maar eenmaal op het Capelse veer is ook dat nog maar de vraag. Want als de klep neergaat en de slagboom opendraait, ligt de volgende dijkweg alweer op ons te wachten.
Kawasaki heeft een zeer beperkte editie van zijn ZX-10RR gepresenteerd. Gemaakt in een oplage van 10 exemplaren, heeft de ZX-10RR SBK-graphics, een Akrapovic-uitlaat en verzamelobjecten zoals een document met handtekeningen van de twee coureurs Rea en Lowes. Helaas zul je deze super-Kawasaki niet bij Nederlandse dealers aantreffen, maar wel bij Duitse. Maar met slechts 10 stuks is de kans dat je ‘m te zien krijgt ook niet bijster groot.
Zeer exclusief juweeltje
Ondanks dat het kampioenschap dit jaar voor Rea en Lowes behoorlijk uitdagend is, heeft Kawasaki toch besloten om een exclusieve WSBK-editie van de ZX-10RR te presenteren, de meest racegerichte versie van de Ninja-familie. De technische basis is hetzelfde als die van de standaard Ninja, met toevoegingen zoals Marchesini-wielen en titanium drijfstangen, waardoor een piekvermogen van 214 pk met drukvulling mogelijk wordt gemaakt. De WSBK-editie voegt ook een Akrapovic-uitlaat en een getint kuipruitje toe. Bovendien is er op de brandstoftank een plaatje met het serienummer aangebracht.
Samen met de motor worden ook verzamelobjecten geleverd: twee certificaten van echtheid met de handtekeningen van Jonathan Rea en Alex Lowes, een glazen blok met de lasergesneden silhouet van de motor, een gepersonaliseerde sleutelhanger en een portemonnee. De kit wordt ook aangevuld met een set stickers met het nummer 65 van Jonathan Rea en het nummer 22 van Alex Lowes. De ZX-10RR WSBK-editie wordt vervaardigd in Duitsland en wordt aangeboden voor een prijs van €33.145, ongeveer €3.000 meer dan een willekeurige RR-uitvoering.
De RR-versie, waarop de WSBK-editie is gebaseerd, heeft indrukwekkende technische specificaties. De wielophanging omvat een aluminium frame gecombineerd met een omgekeerde Showa Balance Free-voorvork van 43 mm met externe compressiekamers en instelbare ingaande- en uitgaande demping en veervoorspanning. Aan de achterzijde is er een horizontale gasgeveerde BFRC Lite-achterschokdemper met afzonderlijke reservoir, ook met instelbare ingaande- en uitgaande demping en veervoorspanning en eindschokdemperveer. Het remsysteem is van vergelijkbaar hoog niveau, bestaande uit een paar 330mm-schijven die worden vastgegrepen door radiale monobloc Brembo M50 remklauwen met vier tegenoverliggende zuigers. De elektronische uitrusting omvat onder andere cruisecontrol, rijmodi, KCMF – Kawasaki Cornering Management Function (het systeem dat de tractie bij het uitkomen van bochten regelt onder alle rijomstandigheden) en natuurlijk de onmisbare launch control voor razendsnelle starts.
De Custom Vehicle Motorcycles of kortweg CVO’s zijn het neusje van de zalm in het gamma van Harley-Davidson. Voor het eerst krijgen de luxe-tourers uit Milwaukee een complete make-over. Reden genoeg voor Thierry Sarasyn om naar Harley’s thuisbasis te vliegen en de nieuwe Street Glide en Road Glide aan de tand te voelen.
Dubbeltest Kawasaki Z650 vs Z650RS. Twee Kawasaki’s die het motorblok én het platform delen, maar met een andere outfit. Wordt het de moderne Z650 of eerder de retro Z650RS?
Fotografie: Bert Claes
Uiterlijk
De Kawasaki Z650 en Z650RS delen ‘onderhuids’ vrijwel alles: motor, versnellingsbak, frame, vering… En toch zien ze er heel anders uit. De Z650 trekt de kaart van het agressieve Sugomi-design. Een herkenbare Kawasaki-stijl waarbij je meteen weet, ook als de machine niet groen is, dat het een Kawasaki is. Een boos kijkende motor met scherpe vouwen en een sportief lijnenspel. Je moet ondertussen wel goed opletten om het verschil te zien tussen een Z650, Z900 of Z400. Ze lijken allemaal zo sterk op elkaar – wat ook de sterkte van het modellengamma is – dat de breedte van de achterband meestal een goede hulp kan zijn om te weten te komen wat voor motor(inhoud) het is.
1 van 2
Kawasaki Z650.
Kawasaki Z650RS.
De Kawasaki Z650RS gooit het over een compleet andere boeg, met een retro styling die naar onze mening absoluut geslaagd is. Dat begint al bij de kleur Candy Emerald Green. Een ode aan de Z650-B1 uit 1977, waar ook de rest van het design door geïnspireerd is. Ronde vormen en lijnen, van de benzinetank tot de dubbele tellers en koplamp, en het zadel tot het achterlicht. Nauwelijks hoeken te bekennen. Geen agressiviteit. De RS ziet er lief uit, maar tegelijkertijd ook enorm cool. Het is een machine die visueel helemaal klopt. Zeker met die gouden velgen en accentlijnen over de benzinetank en het kontje. Je zou niet zeggen dat de designers het moesten doen met een bestaand platform, waardoor ze meestal gedwongen zijn compromissen te maken. Nee, het lijkt een motor die van nul is opgebouwd. Hoewel er een stortvloed aan retromodellen op de markt is, weet de Z650RS er toch uit te springen.
Qua uiterlijk zijn het twee compleet andere motoren. Als geïnteresseerde koper kunnen we ons voorstellen dat je duidelijk een voorkeur hebt voor modern of retro, maar kom je er toch niet uit, kunnen wij je misschien helpen in je keuze. Puur qua uiterlijk vinden wij de Z650RS de duidelijke winnaar. Niet dat de Z650 lelijk is – integendeel –, maar de RS is veel specialer, stijlvoller en opvallender.
Rij-eigenschappen
Twee motoren die zoveel techniek delen, die kunnen toch niet verschillend rijden? Wel, dat zou je aanvankelijk denken. Tot je al snel doorhebt dat er toch degelijk duidelijke verschillen op te merken zijn. Dat begint bij de zitpositie. Op de Z650 zit je 790 mm hoog, terwijl het zadel van de RS 820 mm hoog is. Behoorlijk anders dus, wat ook nog eens versterkt wordt door het bredere zadel van de RS. Daardoor voelt de RS ruimer aan, en lijkt het bijgevolg een grotere machine te zijn. Je kan ook vrijer bewegen in het zadel van de RS, terwijl je meer vastgeknepen zit in dat van de Z. De streetfighter is meer gedrongen, lager en sportiever. Alsof je klompen vergelijkt met comfortabele sneakers. Maar wat heeft dat nu te maken met de rijeigenschappen? Nou, de zitpositie beïnvloed je rijgedrag. De meer gefocuste zitpositie op de Z, in combinatie met een kort en laag stuurtje, zorgt voor een sportiever sturende machine. Een kwaliteit die de Z650 zeker niet vreemd is, als een van de best sturende motoren in zijn segment. Je krijgt zin om bochten aan te vallen en de motor van het ene op het andere oor te gooien. Het liefst zo snel mogelijk, waarbij je de Z tot op de centimeter nauwkeurig de bocht in kunt sturen.
De RS doet hetzelfde, maar dan allemaal een tikkeltje relaxter. De zitpositie is door het hogere en bredere stuur meer ontspannen, wat zich ook vertaalt naar de rijeigenschappen. De focus is er echter nog steeds en de verschillen zijn uiteraard beperkt, maar de RS is eerder een cruiser dan een vechter.
1 van 12
Een modern tft-scherm voor de Z650, inclusief smartphone connectiviteit.
Knappe analoge tellers voor de RS, inclusief een mini lcd-display.
: Hoekige spiegels op de Z…
… ronde exemplaren op de RS.
Een klein en laag zadel op de Z zorgt voor een sportieve rijhouding.
Het brede, lange zadel op de RS zorgt dan weer voor meer bewegingsvrijheid.
Agressieve vormen en lijnen!
Lieve, ronde details op de RS. Zen…
Let op het verschil in velgen, remschijven en…
… het motordeksel.
Kijk uit dat hij je niet prikt!
Ziet eruit als een ouderwets achterlicht met gloeilamp, maar het is led.
Het motorblok mag dan identiek zijn op de twee machines, het RS-blok is getuned voor meer souplesse bij lage toeren en koppel en vermogen in middelhoge toeren. Ook hier weer; het verschil is klein, maar als je de twee motoren na elkaar rijdt, voel je een merkbaar verschil. We kunnen niet zeggen dat het ene of het andere motorblok fijner is afgesteld. De tuning voelt gewoon logisch per model. Hetzelfde geldt voor de remmen. De machines gebruiken verschillende schijven onder de noemer van ‘het oog wil ook wat’. De RS heeft daarom klassieke ronde exemplaren en de Z schijven met een wave-vorm. Qua prestaties verschillen ze nauwelijks.
Het is dus niet de makkelijkste taak om onder de noemer ‘Rijeigenschappen’ een winnaar aan te geven, omdat beide machines anders zijn afgesteld. Daarom een ex aequo. Wil je een sportievere aanpak, ga dan voor de Z650. Doe je het liever wat rustiger en comfortabeler aan, dan is de RS jouw vriend.
Prijs & uitrusting
Beide Kawasaki’s zijn uitgerust met LED-verlichting rondom, maar daarnaast is de Z650 beter voorzien van snufjes. Zo heeft die een knap TFT-scherm, terwijl de RS het doet met twee analoge tellers en een klein LCD-display er tussenin. Toegegeven, dat past helemaal bij de retro-RS. De Z650 is verder ook uitgerust met smartphone connectiviteit, wat voor jonge kopers de doorslag zou kunnen geven. Maar het grootste verschil tussen de Z en RS is de drievoudig instelbare tractiecontrole op de Z650. En die heeft de RS niet. Dat kan niet alleen een onzekere jonge koper over de streep halen, maar ook een meer ervaren motorrijder die de gevaren van een doorslippend achterwiel kent. In droge omstandigheden zul je met 68 pk en 64 Nm normaal gezien geen last hebben van het gemis van tractiecontrole, maar als het geregend heeft, kan een extra vangnet nooit kwaad.
Om alle voorgaande redenen en de duidelijk rijkelijker uitgeruste Z650, kijken we op van het prijsverschil tussen beide Kawasaki’s. Je zou verwachten dat de RS goedkoper is, maar het tegendeel is waar. Voor retro looks betaal je 900 euro (800 euro in België) meer. Dat is flink wat op een totaalprijs van 8.399 euro voor de Z650, en 9.299 euro voor de RS. Het is dus meer dan logisch dat de overwinning nu naar de Z650 gaat. Hij biedt simpel gezegd meer voor je geld.
Conclusie dubbeltest Kawasaki Z650 vs Z650RS
Op papier is het een gelijkstand tussen de Kawasaki Z650 en Z650RS. De RS is mooier en specialer, de Z is beter uitgerust en kost minder. Qua rijden ontlopen ze elkaar nauwelijks, met een sportiever sturende Z en een comfortabeler rijdende RS. Maar welke machine wint deze test dan? We gooien alle testnotities aan de kant, kijken niet naar gegevens of prijzen, en gaan vol op ons buikgevoel af. Laat ons vooropstellen dat je met beide machines geen miskoop kunt doen. Maar als wij ons gevoel laten spreken, gaan we voor de Z650RS. Het is zo’n geslaagde retro bike dat we er hebberig van worden. Waar de Z650 een fantastisch sturende en karaktervolle motorfiets is, voegt de RS daar nog een portie speciaalsaus overheen. Het design, de kleur, de gouden velgen, de details, het rijgedrag… Alles klopt tot in de puntjes. En dan mag er al eens wat extra geld voor neergelegd worden.
Inwoners van grote steden zijn het zo vreselijk zat. Snerpende scooters, hoog in toeren rijdende motorfietsen, knalharde muziek, auto’s met brullende uitlaten en zo kunnen we nog wel een paar overmatig lawaai veroorzaken voertuigen opnoemen. Amsterdam en Rotterdam zijn de eerste steden waar zogenaamde Geluids Infomerende Displays (GID’s) worden geplaatst.
Afbeelding: Getty Images
Als je met irritant veel herrie langs zo’n GID rijdt, krijg je een waarschuwing te zien dat je een boete riskeert van 280 euro. Het is dus niet zo dat je na een week een blauwe enveloppe uit Leeuwarden in je postbus aantreft. Het is slechts een waarschuwing dat je meer dan 80dB hebt geproduceerd.
‘Hè, maar op het VIN-plaatje van mijn motor staat 92dB, dan riskeer ik toch geen boete?’ Dat is het grote misverstand dat onder motorrijders leeft. Die 92dB is tijdens een statische meting gemeten bij – meestal – 4.500 tpm en 50 centimeter van de uitlaatdemper. Kun je niets vinden over een statische meting, geldt voor motorfietsen boven 1000 cc een maximum van 106dB. Dan staan de ruiten van de buren al te rammelen in het kozijn…
De waarschuwing voor overmatig geluid van de GID’s is dus ingegeven door een dynamische meting. Die ligt een stuk lager dan de statische. Een Euro4-typegoedgekeurde motor – tussen 2016 en 2020 gebouwd – mag 80 dB produceren, voor een Euro5 – motorfietsen van na 2020 – is dat 77dB. Dat cijfers betekenen dat je met je snelle viercilinder of zware cruiser met weinig moeite zo’n waarschuwing kunt voorkomen. Doe je dat dat, dan gedraag je je zoals de inwoners van Amsterdam en Rotterdam dat graag zien: respect voor je omgeving.
Indian Motorcycle viert de opname van Burt Munro in de Sturgis Motorcycle Museum Hall of Fame. Een icoon in de motorracesport en houder van snelheidsrecords, inspireerde Munro generaties motorrijders door zijn onvermoeibare streven naar het behalen van records. Tip: bekijk de film The World’s Fastest Indianeens, met Anthony Hopkins als Burt Munro
‘Je kunt de geschiedenis van motorfietsen niet vertellen zonder Burt Munro te noemen’, aldus Aaron Jax, Vice President van Indian Motorcycle. ‘De verhalen van Burt hebben letterlijk het merk Indian Motorcycle gevormd. Wij leven in de geest van Burt door grenzen te blijven verleggen, om innovatie te stimuleren en nieuwe paden te betreden.’
Geboren en getogen in Invercargill, Nieuw-Zeeland, had Munro een onnatuurlijke behoefte aan snelheid en zei hij ooit: ‘Je leeft meer in vijf minuten op een motorfiets op volle snelheid dan sommige mensen in een heel leven.’ Munro spendeerde decennia aan het herbouwen en sleutelen aan zijn Indian Scout uit 1920 en vestigde uiteindelijk drie wereldrecords op de Bonneville Salt Flats. In 1967, op 68-jarige leeftijd, vestigde Munro een record van 296,26 km/u (184,087 mph) voor motoren met een cilinderinhoud van minder dan 1000 cc. Dit record staat nog steeds tot op de dag van vandaag.
‘Burt is een legende. Zijn prestaties, met ups en downs, inspireren onze racedoeleinden vandaag de dag,’ zei Gary Gray, Vice President – Racing, Technology and Service voor Indian Motorcycle. ‘Hoewel het misschien lang op zich heeft laten wachten, is het een grote prestatie voor Burt om te worden opgenomen in de Sturgis Motorcycle Museum Hall of Fame. En we zijn ongelooflijk trots en dankbaar om Burt Munro niet alleen vandaag, maar elke dag te vieren.’
Het Sturgis Motorcycle Museum & Hall of Fame eert opmerkelijke individuen die blijvende bijdragen hebben geleverd aan de motorrijdersgemeenschap. De Hall of Fame viert visionaire pioniers en toont hun buitengewone prestaties en onwankelbare passie. Meer informatie is te vinden op SturgisMuseum.com.
Honda heeft negen octrooitekeningen ingediend waarin verschillende configuraties van dubbele elektrische motoren voor hybride voertuigen worden getoond.
25 Jaar sinds de lancering van de Toyota Prius zijn hybride auto’s een alledaagse verschijning. De combinatie verbrandings/elektrischemotor heeft nog geen model opgeleverd op twee wielen. Er zijn in het verleden pogingen gedaan met hybride motorfietsen en de aangekondigde 2024 Ninja hybride van Kawasaki belooft nog verder te gaan. Ook Honda heeft verschillende nieuwe octrooiaanvragen ingediend en die tonen een veel complexere en geavanceerde benadering van het idee.
Honda heeft de reputatie om de moeilijke weg te kiezen als het gaat om het ontwikkelen van nieuwe ideeën. Dit is immers het bedrijf dat ovale zuigers met dubbele drijfstangen en acht kleppen per cilinder ontwikkelde. Nu is het ‘relatief’ eenvoudig om een elektrische motor aan een bestaande verbrandingsmotor en transmissie te bevestigen om een hybride motorfiets te creëren – zoals Piaggio deed in 2008 met de MP3 plug-in hybride. Toch volgt Honda een heel andere weg.
De aangekondigde Ninja HEV-hybride, die in 2024 in productie gaat, belooft al meerdere rijmodi. Het model rijdt in z’n elektrische modus in de stad en rijdt op benzine op provinciale- en snelwegen. Beide krachtbronnen werken samen wanneer om maximale prestaties wordt gevraagd. De Ninja heeft een semi-automatische transmissie die je bedient met knoppen op het stuur – voor een naadloze overgang tussen de energiebronnen. Slimme technologie, maar niet te vergelijken met wat Honda van plan lijkt.
De nieuwe octrooiaanvragen van Honda tonen verschillende configuraties voor een hybride, die een verbrandingsmotor combineert met niet één, maar twee elektrische motor/generator-eenheden, samen met een handgeschakelde versnellingsbak. De ontwerpen tonen de contouren van twee mogelijke verbrandingsmotoren: één op de 750cc-twin die in de X-ADV- en NC750 wordt gebruikt, de andere is kleiner en mogelijk een eencilinder. Ze illustreren ook een verscheidenheid aan mogelijke posities aan van de twee elektrische motoren. Maar welke versie Honda ook kiest, in de basis blijft de werking hetzelfde.
Een van de negen verschillende configuraties die door Honda zijn ingediend, toont de twee motoren in een gestapelde opstelling en wat mogelijk een tweecilinder verbrandingsmotor zou kunnen zijn.
Honda verbindt de twee elektrische motoren en de verbrandingsmotor met elkaar via een epicyclisch of ‘planetaire’ tandwielset in een indeling die erg lijkt op de transmissie van de Prius. Er is geen koppeling tussen motor en transmissie, maar de planetaire tandwielen betekenen dat je de motorfiets elektrisch kunt rijden met de motor uitgeschakeld of met de verbrandingsmotor ingeschakeld, en op verschillende manieren daartussenin.
Honda’s hybride indeling met het epicyclische tandwielstelsel.
De belangrijkste elektrische motor/generator, in de tekeningen aangeduid als MG1, is verbonden met het tandwiel van de planetaire tandwielset. De tweede motor/generator, MG2, is verbonden met het tandwiel in het midden én is direct verbonden met de reductietandwielset die de voorste tandwiel aandrijft, zodat het altijd draait wanneer het achterwiel beweegt. Het fungeert dan als generator om de batterijen bij te vullen of als motor om het wiel aan te drijven. De verbrandingsmotor drijft de planetendrager aan die de planetaire tandwielen op hun plaats houdt.
Op zichzelf creëert het systeem een continu variabele transmissie – de verbrandingsmotor kan zijn meest efficiënte snelheid behouden en de uitvoersnelheid van de transmissie wordt aangepast door de snelheid van de hoofdmotor/generator (MG1) aan te passen. In deze staat, aangeduid als ‘eCVT’ -modus, fungeert MG1 als een generator en werken MG2 en de verbrandingsmotor samen om het achterwiel aan te drijven.
Hier wordt een kleinere verbrandingsmotor getoond, hoogstwaarschijnlijk een eencilinder.
In de octrooiaanvragen van Honda wordt het systeem getoond in verschillende configuraties, allemaal binnen de silhouet van een X-ADV 750. De configuraties tonen ook hoe de batterijen kunnen worden gerangschikt. Maar denk niet teveel in termen als X-ADV. Als dit ontwerp in productie gaat, zal het een model zijn die speciaal is gemaakt om dit complexe systeem te herbergen. Gezien het waarschijnlijke volume en de complexiteit is het waarschijnlijker dat het eerder voor een toermotor wordt gebruikt dan voor een kleinere, sportievere motorfiets. Het is ook duidelijk een project dat nog ver verwijderd is van productie. Maar als Honda zijn zelfopgelegde doel wil halen om de productie van motorfietsen tegen 2040 CO2-neutraal te maken, zijn dit het soort motorfietsen die ze dan moeten maken.
In het schilderachtige Alpenlandschap van de Faaker See viert de European Bike Week haar 25-jarig jubileum, tegelijkertijd met het indrukwekkende 120-jarig jubileum van Harley-Davidson.
Save the Date: 5 tot 10 september
Van 5 tot 10 september 2023 staat de Oostenrijkse Faaker See volledig in het teken van de motorcultuur. De European Bike Week is niet alleen een vast punt voor alle Harley-liefhebbers, maar trekt ook motorrijders van alle merken uit heel Europa aan.
De European Bike Week is dan ook meer dan alleen een motorfestival voor Harley-rijders.
De aantrekkingskracht van de European Bike Week gaat verder dan alleen het motorrijden. De route naar de Faaker See leidt je door enkele van de meest mooie landschappen van Europa. En eenmaal aangekomen in Karinthië kun je niet alleen genieten van de bergen, maar ook van veel bezienswaardigheden. Voor de liefhebbers: bijvoorbeeld het Harleywood-opschrift en het opvallende Harley-Davidson-beeld.
Drie speciale jubilea markeren de vieringen in 2023 in Faak: 25 jaar European Bike Week, 120 jaar Harley-Davidson en 40 jaar Harley Owners Group (H.O.G.) Die kunnen oog in oog staan met de nieuwe CVO Street Glide en CVO Road Glide. Die belichamen de technologische topklasse van de Harley-Davidson Touring. En sinds de Pan America is de European Bike Week ook een Adventure Zone rijker. Kun je zelfs eens uitvogelen wat die eigenzinnige Amerikaanse reis-enduro in z’n mars heeft. Natuurlijk kun je ook proefritten reserveren op een van de vele Harleys, inclusief de LiveWire.
Een feest voor alle zintuigen
Muzikale klanken vullen de avondlucht, terwijl motorrijders en bezoekers plezier beleven aan meer dan 100 stands, van Harley-Davidson-mode tot culinaire lekkernijen. Het hoogtepunt? De grote motorparade op zaterdag, waar duizenden motoren zich presenteren in een indrukwekkende show.
Kolja Rebstock, Regionaal Vicepresident voor Europa, het enthousiasme samen: ‘We hebben al veel meegemaakt in ons jubileumjaar van 120 jaar, maar ik kijk er bijzonder naar uit om alle motorfans van harte uit te nodigen om ook deze mijlpaal te vieren. 25 jaar European Bike Week is niet niks. Ride safe veilig, ride free – we zien elkaar bij de Faaker See.’
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
