In 2015 presenteerde Honda de X-ADV voor het eerst als conceptmotor op de EICMA-show in Milaan. Het idee van een avontuurlijke scooter leek toen vreemd, maar een jaar later kwam er al een productieversie. Nu wijzen nieuwe patenten erop dat er een derde generatie in ontwikkeling is.
Gebaseerd op het chassis en de motor van de NC750-serie, inclusief Honda’s dubbele koppelingstransmissie, evolueerde de X-ADV in 2020 naar zijn tweede generatie met enkele subtiele stijlaanpassingen. Hieruit ontstonden ook de kleinere ADV350, ADV150 en ADV160 avontuurlijke scooters.
Een recent in Japan gepubliceerd patent van Honda toont duidelijk een motor die lijkt op de bestaande 745cc X-ADV tweecilinder avontuurlijke scooter. Er zijn echter aanzienlijke verschillen met het huidige model, vooral aan de voor- en achterkant. Het patent heeft specifiek betrekking op de vernieuwde koplampen van de motor.
Deze koplampen zijn verplaatst van hun gebruikelijke positie naar de onderkant van de voorkant, waar ze zich over het voorwiel buigen. Elk van de twee koplampunits bevat drie afzonderlijke LED-lampen, met daarboven een aparte LED-strip als dagrijlicht.
In de verlichting heeft elke lamp een specifieke functie. De binnenste lampen zijn de dimlichten, terwijl de middelste lamp het grootlicht is. De buitenste lampen zijn nieuwe bochtverlichting voor de X-ADV, die afzonderlijk oplichten afhankelijk van de hellingshoek van de motor.
Een andere grote verandering is te zien aan de achterkant van de motor, met een volledig herontworpen achterkant en uitlaat. Deze versie kiest voor een horizontale uitlaat onder de zitting. Hoewel het patent betrekking heeft op het koplampontwerp, verwijst het document specifiek naar verschillende onderdelen aan de achterkant, waaronder de uitlaat en de hitteschilden.
Het verplaatsen van de uitlaat onder de zitting verbetert de bodemvrijheid en hangt waarschijnlijk samen met wijzigingen aan de motor, gericht op meer vermogen of lagere emissies. Hoewel dit mogelijk ten koste gaat van de bagageruimte onder de zitting, maakt het waarschijnlijk wel plaats voor grotere zijtassen.
Wie ooit van Maeving heeft gehoord, is een volger van het motornieuws. Maar aan de bekendheid wordt hard gewerkt. De Britse fabrikant stak in juli Het Kanaal over om ook Europa te veroveren. Wij mochten aan de slag met één van de eerste Maeving RM1’s die voor het eerst rechts van de weg moet rijden.
Foto’s: Maeving
Zware elektrische motoren hebben het moeilijk om door te breken. Prijs, laadtijd en actieradius zijn zaken waardoor deze motoren verschillen van je doorsnee motorfiets. Vaak kiezen forensen en ‘urbane’ motorrijders eerder voor elektrisch en dan vallen de klassieke bezwaren weg. Maeving kiest bewust voor die categorie motorrijders, die andere prioriteiten hebben dan toerrijders en/of avonturiers. Korte afstanden, beperkt woon-werk verkeer, een rit in en rond de stad… noem maar op. Een A1-rijbewijs volstaat. Verder hoef je het samenspel tussen koppeling en de versnellingsbak niet onder de knie te hebben. Je moet evenmin kunnen remmen met je rechtervoet. Ook al is deze complexe coördinatie iets waar motorrijders van houden, voor beginners of leken is het vaak een drempel. Bovendien weegt de Maeving RM1 maar 110 kg. Zo’n motorfiets is dus gemakkelijk te controleren.
Door deze specs lijkt de RM1 een zwaar uitgevallen E-bike, maar dat is het niet. De RM1 is sterker, sneller en veelzijdiger. Anderzijds is ‘ie wel goedkoper dan een ‘klassieke’ elektrische motorfiets en heeft ‘ie best wat unieke voordelen. Als je de tweede batterij niet wilt gebruiken, heb je op de plek waar normaal de tank zit een grote opbergruimte en een USB-C aansluiting. Moet er naast een dubbele batterij ook plaats zijn voor een passagier? Dat kan voor sommigen een dingetje zijn, al lijkt de Maeving RM1 vooral een motor voor solorijders. En dat solorijden doe je in een stedelijke omgeving of provinciale wegen in de buurt.
1 van 12
Buurvrouw, wat doet u nu?
Vanwege van die voordelen – licht, goedkoop, handelbaar, rekent Maeving er op dat het in Europa mensen verleidt die anders nooit met een motorfiets zouden rijden of voor een lichte scooter zouden kiezen. De buurvrouw – die met haar autorijbewijs in veel Europese landen een A1-motor zou mogen rijden – gooide nog nooit een been over een gemotoriseerde tweewieler. We overtuigden haar om met de Maeving op pad te gaan en… ze vond het fantastisch. Tripje naar de stad, beetje rondgereden door smalle straten, terrasje gedaan en héél veel geïnteresseerden rond de Maeving zien draaien. Daarbij aangetekend dat het wel heel mooi weer was, maar toch… De Maeving RM1 ziet er goed goed uit en, laten we eerlijk zijn, de buurvrouw ook. Zo’n combinatie trekt vanzelf de aandacht.
Als het om stijl gaat, is de competitie klein. Misschien komt het Belgische Trevor Motorcycles in aanmerking, maar voor het overige is de MR1 net zo nieuw als vernieuwend. In het team achter Maeving zitten geen Chinezen die een legendarisch merk opkochten en die merknaam op een nieuwe motor kleven. Nee, het zijn mensen die zelf deel uitmaakten van de grote namen in de Britse motorindustrie. Vul die zelf maar in. Maar zo wordt het ook duidelijk waarom de stijl van de Maeving authentiek is en eerder een greep is uit het hart van een motorfan dan van de hand van een hipster bij een designkantoor. En dus zijn de concurrenten op één hand te tellen van een man die 40 jaar in de houtzagerij werkte.
Britse stijl
De stijl van de Maeving RM1 mag dan geslaagd zijn, ook de technologie is doordacht. Op twee strategische locaties (de ruimte waar normaal de benzinetank zit en de ruimte waar normaal het blok zit) bevindt zich een al dan niet optionele, maar altijd uitneembare batterij. Geen gehannes meer met het zoeken naar een stopcontact waar je de motor kunt opladen. Je neemt de batterij(en) uit de motor en laadt ze in je garage, living of SM-kelder gewoon. Handig voor motorrijders die geen garage hebben of het genot van een SM-kamer ontberen. In elk huis is immers wel een stopcontact te vinden.
Net zo handig: de Bosch-motor in de naaf van het achterwiel. Geen ketting, zelfs geen riem, gewoon directe aandrijving. Dat betekent dat je de grootste bron van geluid – wrijving van de ketting/riem – en ook veel wrijvingsverlies voorkomt.
Rijden
Rijden met de Maeving RM1 is verrassend. Dit is niet de brute kracht die je van een elektrische motorfiets gewend bent. De Bosch-naafmotor geeft zijn kracht progressief af. 160 Nm is niet niks, maar natuurlijk – en gelukkig- komt het koppel niet in één keer los. De MR1 accelereert snel, maar beheersbaar. En nog stiller dan een doorsnee elektrische motorfiets, want hier is geen ketting of riem.
Remmen doe je zoals op een scooter: rechter hendel voor de voorrem, linker voor de achterrem. Wie nog wat kwajongensbloed heeft, zal met plezier vaststellen dat ABS ontbreekt en dat je dus met een slippend achterwiel tot stilstand kunt komen. De BMX-dagen uit je jeugd komen zo weer naar boven. Wie zegt er dat je niet tegelijk stylist en rebel mag zijn?
Voor het overige houdt de RM1 het beschaaft. De dubbele schokbreker – instelbare voorspanning – achteraan voldoet, het mooi ogende gestikte monozadel zit goed en vooral de voorvork en -rem werken uitstekend. Deze Brit is aan de kleine kant en dus is de zithouding niet ruim bemeten, maar je zit al met al comfortabel. De Maeving is wendbaar en stuurt bijzonder gemakkelijk. Exact en scherp zoals het moet zijn.
En dan is er nog de afwerking. Het carbon spatbord, het gestikte lederen zadel, de gepoederlakte spiegels… de Maeving ademt verfijning en stijl uit. Dat zal niet voorkomen dat het merendeel van de motorrijders hun neus zal optrekken voor de Britse nieuwkomer. Ook al zullen ze hem héél goed bekijken als ze daar de kans toe krijgen. Maar het was ook nooit de bedoeling dat iemand zijn GS of Fireblade inruilt voor de Maeving. Maar misschien is het wel de kans voor GS-rijders om de partner eindelijk ook op de motor te krijgen. Of het is een alternatief voor beginnende motorrijders. Of een goede keuze voor wie stijl en mobiliteit graag combineert. De voorbeelden van potentiële klanten voor de Maeving MR1 zijn veel groter dan die voor een elektrische motorfiets zoals we die nu kennen, maar nog niet veel in het straatbeeld zien opduiken.
Hoe ver en hoe lang?
Maeving geeft een actieradius op van 130 km, wij reden 110 km met de testmotor en hadden nog 10 procent over. Omdat dit geen motor is voor de snelweg – top van de testmotor: 75 km/u. Wegen waar acceleratie en remmen elkaar afwisselen zijn dé biotoop voor elektrische motoren en dat is ook waar je deze automatisch gaat gebruiken. Er zijn drie rij-modi die de snelheid maximeren van 30 km/u tot net iets onder de 80. Dat had wellicht iets meer mogen, maar 6 pk is niet al te veel. Het koppel van 160 Nm is dat daarentegen wel. De acceleratie is bijgevolg sportief, de top beperkt. Het is geen kunst om de MR1 sneller te laten rijden, dus deze bescheiden top is bewust gekozen voor het gebruik waarvoor de MR1 bedoeld is: kortere afstanden, secundaire wegen en vooral: de stad. Zo doe je bovendien een paar dagen met de lading. Om weer op 100 procent van start te gaan, steek je de uitneembare batterij naast je smartphone een nachtje in de stekker. Wij hadden vier uur nodig om ze volledig op te laden.
Conclusie test Maeving RM1
De Maeving RM1 is één van de slimste motoren die we in lange tijd getest hebben. Niet alleen omdat hij handig en doordacht is. Vooral ook omdat hij zo toegankelijk is dat ‘hij nieuwe klanten naar de motor zal lokken. Mocht er al iemand vijandig staan tegenover elektrische motoren, dan is de Maeving eerder een bondgenoot dan een tegenstrever. Maar het is vooral een slimme stylist, die in en rond de stad zijn fans zal vinden. En dat voor een prijs die gezien de kwaliteit en de afwerking competitief is. De lanceerprijs van de versie met één batterij is, na een korting van 2.000 euro, 5.895 euro. En dat is minder dan wat je betaalt voor een degelijke elektrische mountainbike.
Het YouTube-kanaal van Triumph Motorcycles heeft de tweede aflevering van de videoserie uitgebracht die ons meeneemt om het langverwachte crossmotor-model van 2024 te bekijken.
Ongeveer twee weken na de eerste aflevering, waarin het gloednieuwe frame werd getoond, hebben de ingenieurs van Triumph nu het nieuwe blok onthuld.
Ambassadeur Ricky Carmichael hierover: ‘Deze motor heeft zijn eigen identiteit en ik denk dat een van de beste eigenschappen de manier is waarop hij is ontworpen en ontwikkeld. Dat maakt het mogelijk om er zonder enige problemen mee te rijden voor meer en minder ervaren rijders. De motor is licht en compact en de vermogensafgifte is erg goed voor alle soorten rijders.’
In de video prijzen ook Bobby Hewitt, Dave Arnold, Ivan Tedesco en Stephen ‘Scuba’ Westfall de technische kwaliteiten van de motor. Helaas worden de technische specs van de motor niet besproken. Meer updates zullen ongetwijfeld volgen, aangezien het beoogde crosspubliek, en laten we eerlijk zijn, wij ook, enthousiast zijn.
De volgende aflevering van de Vision to Reality-serie zal op 5 september zijn.
Waar we al eens eerder zagen dat Formule 1-bolides werden voorzien van de kleuren van MotoGP-teams, is het nu tijd om MotoGP-motoren te voorzien van de kleuren van de Formule 1-teams. Het platform Formula Addict ging aan de slag met Photoshop en creëerde een aantal motoren om van te watertanden. Welke kleurstelling is jouw favoriet?
Als je een motorfiets wilt bewaren voor het nageslacht moet je de eerste versie van het model hebben of de laatste van een serie. Eigenaren van een originele BMW R 80 GS hebben een kostbare motorfiets in handen. Rijders van de BMW R 1250 GS Ultimate Edition, de laatste versie uit de 1250-serie die begon in 2012, kunnen rekenen op een waardevaste motorfiets. Maar moet je alleen daarom een BMW R 1250 GS Ultimate Edition hebben?
Unieke accessoires
De reden waarom BMW de R 1250 GS Ultimate Edition brengt is natuurlijk omdat er een opvolger komt… Daar kun je op wachten, maar weet wel dat de R 1250 GS Ultimate Edition verrijkt is met zo’n beetje alle BMW-elektronica, speciale accessoires en met op maat gemaakte 719-details. Ook valt de Ultimate Edition op met z’n Triple Black finish, zwarte radiator afdekking ‘Style’ en grote, zwarte carterbescherming voor als je offroad gaat.
Blijvend icoon
De BMW R 1250 GS Ultimate Edition is het laatste model uit de fameuze 1250-serie. Deze reis-enduro’s zijn al jarenlang de meest populaire motorfietsen ter wereld. Dat is niet voor niets, want naast veiligheid en rijeigenschappen staat de GS-serie vooral bekend als avonturenmotor waarmee je overal ter wereld nieuwe verhalen maakt die je tot in eeuwigheid van dagen zult blijven herinneren. De R 1250 GS Ultimate Edition – met unieke gravure op het stuur – is het model dat stijl verbindt met avontuur. Want stijlvol is de R 1250 GS Ultimate Edition zeker.
Gelimiteerde oplage
Speciale modellen hebben als voordeel dat er niet zo heel veel van worden gebouwd. Dat maakt zo’n limited edition later tot veel gezochte modellen en dat is van invloed op de waarde. Dat gaat zeker op voor de R 1250 GS Ultimate Edition, omdat deze BMW voor een sterke prijs – € 29.950,- – is uitgerust met zo’n beetje alle elektronische rijhulpen en comfortaccessoires:
ABS Pro
DTC
Hill Control
Dynamic ESA
Rijmodi Pro met HSC Pro
DBC
MSR
Adaptieve bochtenverlichting
Altijd de beste versie
Jarenlang hebben honderdduizenden motorrijders plezierige tochten gereden op een model uit de R 1250 GS-serie. Gezamenlijk hebben ze miljoenen kilometers over asfalt, zand- en gravelwegen en woestijnpistes gereden. Dat heeft een schat aan ervaringsgegevens opgeleverd waardoor BMW de R 1250 GS vanaf 2012 – het introductiejaar – steeds wist te verbeteren en verfijnen. Al die wetenschap concentreert zich nu in de laatste versie van een geliefde reis-enduro: de R 1250 GS Ultimate Edition. Is dit dan de beste versie van de 1250 GS-familie? Dat durven we niet te beweren, maar het is wel de meest begerenswaardige.
Een van de beste plekken om een glimp op te vangen van de komende motoren is de California Air Resources Board (CARB). Daar moeten producenten hun voertuigen registreren als bewijs van naleving van de Californische emissienormen. Als je weet waar je moet kijken, bieden die lijsten een voorproefje van de nabije toekomst. Dat voorproefje komt nu in de vorm van een aangepaste motorfiets uit Bologna – mogelijk zelfs een touringvariant van de populaire Supersport.
Hier is een kijkje in de CARB-aanvraag die op 25 mei is ingediend:
In de aanvragen heeft Ducati een Supersport S T genoteerd, evenals een Supersport T. De S is het duurdere model dat al leverbaar is, met DQS (Ducati Quick Shift), Öhlins-vering, een zadelcover en twee kleuropties.
Voor de S levert Ducati al sport- en tourpakketten, waarbij de laatste semi-harde zijkoffers, een groter windscherm, verwarmde handvatten, enz. bevat. De toevoeging van T voor zowel de standaard SuperSport als de Sport-variant betekent dus dat Ducati overweegt om hun Supersport-reeks uit te breiden met een model voor langere ritten.
Heeft Ducati nog iets anders gepland voor hun Supersport? We weten alleen wat de aanvragen ons vertellen, en tot op heden is het korte antwoord nee; de aanvraag toont een cilinderinhoud van 937 cc voor alle genoemde Supersports. Het gewicht, speciale functies en de beoordeling van de emissie zijn ook hetzelfde, ongeacht het model op de lijst. Hoewel, er is natuurlijk altijd ruimte voor een fris, nieuw uiterlijk, zoals een aangepaste carrosserie.
Als deze generatie Supersport iets is zoals de vorige, zal Ducati vergelijkbare opties aanbieden aan hun trouwe Ducatisti: Een vernieuwde machine met een Sportpakket en een Touringpakket.
Ducati World Première 2024 is officieel al van start gegaan. Dus we verwachten dat deze motor een prominente debutant zal zijn. Als opvallend lid van MY2024, zal de onthulling ergens tussen nu en de eerste dag van EICMA plaatsvinden, waarbij 7 november ook de dag is van de laatste aflevering van de Ducati World Première.
Het sporttoer-gamma krijgt met de Moto Guzzi V100 Mandello een nieuwe impuls uit Italiaanse hoek. Met allerlei nieuwigheden en snufjes probeert hij een frisse wind door de motorwereld te blazen. Dat is echter niet naar de zin van de – dit jaar vernieuwde – BMW R 1250 RS. Met zijn Duitse degelijkheid staat hij wat serieuzer in het leven dan de speelse Moto Guzzi. Maar is dat wel zo? Of struikelen we over vooroordelen? Een test tussen twee Europese grootmachten, die cilinders gebruiken die zich liever niet verstoppen…
Foto’s: Bert Claes
De Moto Guzzi V100 Mandello is een welkome aanvulling in de sporttoerwereld, die de laatste jaren veel klappen kreeg dankzij de stevige opmars van adventure motoren. Toch zijn er nog veel motorrijders die de combinatie van een fijn en lichtvoetig stuurkarakter dankzij 17-inch wielen, voldoende comfort en een sportief (motor)potentieel weten te waarderen. Bij de presentatie van de V100, november 2021, waren we dan ook aangenaam verrast dat Moto Guzzi de dappere sprong in het sporttoer-gamma durfde maken. Met een watergekoeld motorblok, moderne elektronica en een elektrisch instelbaar windscherm en vleugels waren de Italianen klaar om de concurrentie van jetje te geven. Dat was nodig ook, want die competitie is niet mals.
De grootste concurrent van de V100, althans qua concept, is ongetwijfeld de BMW R 1250 RS; Europees, lage bouw, cardanaandrijving en cilinders die uitsteken. En laat die RS nu net vernieuwd zijn voor 2023. Van de importeur krijgen we een knappe Sport-kleurstelling mee, die in ieder geval een stuk opvallender is dan de speciale Moto Guzzi die we voor deze test mochten gebruiken. Het is een Aviazione Navale, een beperkte editie van 1.913 stuks die is ontwikkeld om de 110e verjaardag te vieren van de Italiaanse Marine Luchtvaartdienst, waarvan Moto Guzzi-oprichters Carlo Guzzi, Giorgio Parodi en Giovanni Ravelli deel uitmaakten. Zijn matgrijze uiterlijk in combinatie met goudkleurige velgen en cilinderdeksels is helemaal geslaagd. Ondanks dat de extra stickers er wat goedkoop uitzien, staat er toch iets speciaals voor je. De lijn van de motor, de vele geslaagde details zoals het origineel vormgegeven achterlicht, de afwerking… Het geheel klopt.
BMW R 1250 RS vs. Moto Guzzi V100 Mandello.
Buitenproportionele Akraprovic
De BMW ziet er op zijn beurt even mooi afgewerkt uit en zit ook boordevol interessante details. Ze zijn echter meestal niet om de motor mooier, maar eerder functioneler te maken. Een vleugeltje hier, een afdekkapje daar, wat extra versteviging… De R 1250 RS leent niet alleen het boxerblok van de GS, maar ook de spitsvondigheid om alles net wat beter of comfortabeler te maken. Mooier worden motoren daar meestal niet van, maar op de RS hebben de designers het goed weg weten te werken. Bovendien krijgt de 2023-versie van de R 1250 RS nu standaard Dynamic Traction Control, een ECO-rijmodus, bochten-ABS, dynamische LED-knipperlichten, dagrijverlichting, een USB-aansluiting en intelligente noodoproep. Deze eveneens nieuwe Sport-kleurstelling past naar onze mening goed bij het type motor. De vreselijk grote Akrapovic minder. Die lijkt buitenproportioneel te zijn, wat de grootte van de algehele machine geen goed doet. Het ziet er namelijk al niet als de lichtste en bij duwwerk meest manoeuvreerbare motor uit.
Terecht, zo blijkt, want de RS weegt 243 kg rijklaar en heeft een wielbasis van 1.527 mm. De V100 Mandello doet het met 233 kg en 1.476 mm. Een aanzienlijk verschil, wat zich in de praktijk laat vertalen naar wat je ervan verwacht en wat je ziet. De grotere, langere en bredere BMW is zwaarder en onhandiger dan de fijnere en kleinere Moto Guzzi. Wellicht niet interessant voor mensen die een grote garage hebben met een overschot aan plaats, maar wel voor zij die hun motor ergens in een hoekje moeten proppen.
Het rijden zelf is voor iedereen interessant, want daarvoor lees je uiteraard deze test. De dwarse cilinderbewegingen van beide machines zorgen voor aan apart rijkarakter. Dat kennen we al in boxervorm van vele R 1250-modellen, maar in V-vorm op de V100 Mandello is voor de meeste rijders een nieuwe ervaring. Waar Moto Guzzi luchtgekoelde V-twins duidelijk hun dwarse loop laten voelen bij stilstand en gasinput, is dat bij deze nieuwe generatie waterkoeling een heel stuk verfijnder. De dwarse krachten laten zich nog wel voelen, maar in veel mindere mate en – belangrijker – allerminst storend. Op de boxer-BMW voel je het zelfs nog minder, hoewel de cilinders daar nog platter liggen en je het in theorie nog wat meer zou moeten voelen.
Eenmaal aan het rijden vallen alle ‘nadelen’ van de uitstekende BMW-cilinders weg en tonen ze waarom ze op deze manier in de motor gestoken zijn. De handelbaarheid bij lage snelheid is supergoed, want het gewicht zit laag bij de grond. In bochten, in een wat hoger tempo, moet je wel opletten met het ‘vallen’ van de motor in de bocht. De Moto Guzzi lijkt daar totaal geen last van te hebben, met een mooi neutraal stuurkarakter. De R 1250 RS vindt het wel fijn om zich in een stevige hellingshoek te laten gooien en dan ultrastabiel je gekozen rijlijn te vervolgen. Is dat slechter of minder aangenaam dan de V100? Nee, zeker niet. Het stuurgevoel is gewoon anders en je moet er wat aan wennen. Aangezien de GS al jaren op rij de bestverkochte motor in Europa is, is het misschien eerder de norm dan iets aparts…
Vanuit deze hoek zie je duidelijk het verschil tussen de plattere BMW-boxermotor en de in een V gevormde Moto Guzzi-twin.
Meer kilometers nodig
De Moto Guzzi V100 heeft ons vandaag niet alleen verrast met zijn geslaagde uiterlijk en concept, maar ook met zijn algemene rijeigenschappen. De fijne loop van de 1042cc V-twin hebben we al gedeeltelijk aangehaald. Het gloednieuwe blok draait soepel, heeft een mooie sound met z’n standaarduitlaat en trekt gewillig in toeren. Je kunt de Guzzi schakellui rijden, dankzij 143 Nm koppel bij 6.250 tpm. Gelukkig maar, want de versnellingsbak schakelt vrij stroef en lijkt soms te plakken. Dat wijten we trouwens aan de lage kilometerstand van de V100. Mogelijk – en hopelijk – heeft de Italiaan wat meer kilometers in de benen nodig om soepel te schakelen.
Over benen gesproken: de onze zijn op de Mandello vrij sportief geplooid. Maar de zitpositie is fijn en het zadel aangenaam dik. Het is een houding die je gemakkelijk honderden kilometers in een dag kunt volhouden, zoals het hoort op een sportieve toermachine. Toch zijn we blij dat het zadel redelijk dik is, want de V100 is behoorlijk hard afgeveerd. Te hard. De vering is wel instelbaar, maar heel comfortabel wordt het nooit. Het voordeel ervan is dat je een snaarstrak sturende Guzzi hebt. De Italianen hebben dus duidelijk – en niet verwonderlijk – meer voor het sportieve gekozen, dan voor het comfortabele.
Guzzi-gimmick
Om aan de hoge comforteisen van de sporttoer-rijder te voldoen, hebben de bollebozen bij Moto Guzzi wat trucjes uit hun hoge hoed moeten toveren. Daarin zijn ze gedeeltelijk geslaagd. Ze hebben het kleine windscherm elektronisch instelbaar gemaakt, wat leuk is, maar dat gaat alleen als je minder dan 130 km/u rijdt. Anders weigert het systeem. Op zich geen ramp, want eenmaal in dat snelwegtempo staat je ruitje in de hoogste stand en ga je dat toch niet meer veranderen. Bovendien houdt het kleine scherm je aardig uit de wind. Je hoofd krijgt nog heel wat te verwerken, maar je lichaam zit goed verstopt achter het scherm. Tot zover het goede nieuws over de winddeflectie, want de V100 heeft ook nog een ander trucje: vleugels! Net zoals de adelaar van het merklogo krijgt ook de V100 Mandello vleugels. Ze zitten verscholen naast de benzinetank en komen – afhankelijk van de gekozen rijmodus – uit als je sneller dan 60 km/u rijdt. In de Regen-stand staan ze altijd gespreid. Maar… het effect is verwaarloosbaar. We hebben het verschil in wind en regen op je lichaam geprobeerd aan allerlei lage en hoge snelheden, maar het verschil is dusdanig miniem dat het eerder een gimmick is dan een functionele techniek. Leuk voor aan de toog, en daar blijft het bij.
1 van 14
De overmaatse Akrapovic-uitlaat verpest het zicht op de knappe velg en enkelzijdige achterbrug.
Blijven oppassen als je je voeten op de grond wilt zetten!
De dikke neus en een handmatig instelbaar scherm houden je goed uit de wind.
Het gekende TFT-scherm van BMW is formidabel.
Een ruim en comfortabel zadel met diepe zitpositie.
Het vleugeltje is klein, maar doet zijn werk.
De korte uitlaat met dikke sound en een prachtige goudkleurige velg.
Dit gloednieuwe motorblok heeft weinig last van dwarstrillingen.
Duidelijk en gemakkelijk te bedienen TFT-scherm op de Guzzi.
En de prijs voor het knapste achterlicht in de motorwereld gaat naar…
Het kleine, elektronisch instelbare scherm houdt je verrassend goed uit de wind.
Raar op papier
De BMW R 1250 RS maakt ook gebruik van vleugels op dezelfde plaats. Ze zijn alleen een stuk kleiner, minder opzichtig en ze staan vast. Ze lijken nog goed te werken ook, want het windcomfort op de BMW is duidelijk beter dan dat op de Moto Guzzi. Dat zal wellicht ook te danken zijn aan het grotere en bredere windscherm en kuipwerk. Je zit niet zozeer meer uit de wind in de hoogte, maar wel in de breedte. Daarnaast zit je meer ín de BMW dan op de Moto Guzzi, met als gevolg dat je kniehoek nog een stuk sportiever is. Een best vreemde zitpositie dus, met een vrij rechte rug en zeer geplooide benen en armen, die ver naar voren moeten reiken om bij het stuur te kunnen. Een beetje raar op papier, maar niet storend in de praktijk.
Rijden met de R 1250 RS is allesbehalve raar. Het voel zelfs heel vertrouwd. Alsof je nooit met een andere motor hebt gereden. Het boxerblok reageert soepel, de remmen werken direct en er zit duidelijk sportief potentieel in de RS. Met zijn 136 pk is het dan ook geen Duitse herder om zonder handschoenen aan te pakken. De RS is trefzeker, verfijnd en geeft je vertrouwen in een serieuze boost. In vergelijking met de Moto Guzzi zit je niet zozeer met een ander rijkarakter, maar het gevoel is helemaal anders. Op de V100 voel je alles trillen, werken, bewegen – zonder dat het storend is, voor alle duidelijkheid. Op de R 1250 RS wordt alles beter uitgefilterd. Dat heeft niet alleen met de soepelere loop van het motorblok te maken, maar ook met de op onze testmotor optionele elektronische vering. Daardoor lijkt er een soort van waas over de gehele rijbeleving te liggen; van het stuurgevoel tot de acceleratie. Is dat negatief commentaar? Zeker niet, want het zorgt voor het eerder vermelde hogere comfort en vertrouwen in het kunnen van de RS. De BMW is soepeler, sneller en comfortabeler dan de Moto Guzzi. Hij is op alle vlakken beter, maar geeft minder feedback aan jou als rijder. Je hebt minder gevoel met wat de machine doet en daardoor ook minder voldoening in het rijden. Het zijn dingen die je niet snel zal voelen als je alleen met de RS op pad gaat, maar rij de Moto Guzzi er vlak na en de rijbeleving op de Italiaan is van een andere orde. Je lijkt een directe connectie met de V100 te hebben, terwijl je op de BMW eerder wordt gereden.
En welke motor zal dan het duurste zijn, denk je? De R 1250 RS? Een logische gok, maar niets is minder waar. Voor de Moto Guzzi V100 Mandello Aviazione Navale tel je € 19.399,- neer. Dat is net geen € 600,- meer dan een standaard R 1250 RS (€ 18.800,-). Let wel op, want een standaard Moto Guzzi V100 Mandello kost je € 17.399,- en is daarmee dus € 1.400,- goedkoper dan de BMW. Volg je het nog? Een laatste dingetje: onze V100 Mandello Aviazione Navale was compleet standaard, onze R 1250 RS niet. Reken dus maar stevig door voor een Akrapovic-uitlaat en elektronische vering op de BMW. Wil je dat laatste ook op je V100? Ga dan voor de € 20.399,- kostende S-versie met semi-actieve Öhlins-vering en een quickshifter. Uiteindelijk bepaal je zelf welke opties en accessoires je absoluut nodig acht. De prijzen van beide motoren in deze test lopen dus eigenlijk best gelijk op.
Conclusie dubbeltest BMW R 1250 RS vs. Moto Guzzi V100 Mandello
In een optelsom wint de BMW R 1250 RS deze test. Hij is sneller, sterker, comfortabeler, verfijnder, goedkoper, beter uitgerust, heeft een groter TFT-scherm, meer windbescherming… Het is met andere woorden een fantastische sporttoerder die zich knap weet te nestelen tussen de nog comfortabelere R 1250 RT en de ultra sportieve S 1000 RR. Maar er is één belangrijk iets wat de BMW minder heeft dan de Moto Guzzi: de connectie tussen rijder en machine. Het is een eigenschap die voor ontzettend veel rijplezier zorgt, ook al gaat dat er dan wat minder snel en minder comfortabel aan toe dan op de BMW. Laat het duidelijk zijn: bij Moto Guzzi zijn ze er heel hard in geslaagd om een geweldige en bijzonder knappe sporttoerder op de markt te zetten. Een machine die dat tikkeltje extra heeft. Het zijn niet de ridicule aerovleugels, maar wel het vermogen om je als rijder één te laten voelen met de machine.
Lego heeft een indrukwekkende nieuwe Technic-set uitgebracht waarmee je een Yamaha MT-10 SP-motorfiets op schaal kunt bouwen. Het meest opvallende kenmerk van deze set is niet meteen zichtbaar wanneer de Lego Yamaha MT-10 SP af is – het bevat een functionele transmissie die wordt geactiveerd door een versnellingspedaal, en bootst zo de werking van een echte motorfiets na.
De Yamaha MT-10 SP staat bekend als het vlaggenschip van het naked-assortiment van de Japanse motorfabrikant. Met een krachtige 998cc-vier-in-lijn die 164 pk genereert en een opvallend uitlaatgeluid produceert, moedigt het rijders aan om steeds het maximale toerental van 11.500 tpm aan te tippen. De MT-10 SP debuteerde in 2016 en is in wezen een YZF-R1 zonder kuipen, en staat bekend als een van de meest agressieve hypernakeds op de markt.
In de hedendaagse motorwereld hebben tweewielers net zoveel elektronische functies als auto’s. De update van de MT-10 uit 2022 omvatte een zes-assige inertie-meeteenheid, waardoor rijdershulpmiddelen zoals gevoelige tractiecontrole, ABS, traction controle, anti-wheelie en cruisecontrol mogelijk zijn. Terwijl de standaard MT-10 handmatig verstelbare vering aan beide uiteinden heeft, heeft de duurdere SP-variant elektronische semi-actieve units van Öhlins.
Lego’s keuze om de MT-10 SP na te bootsen na de opmerkelijke BMW M 1000 RR-kit is niet verrassend. Beide sets zijn ongeveer op een schaal van 1:5, waarbij de Yamaha de tweede aanbieding in deze serie is – wat het een geweldige toevoeging maakt aan elke verzameling. Eenmaal gemonteerd heeft de Lego Yamaha MT-10 SP een lengte van 45 cm en een hoogte van 24 cm.
Het echte onderscheidende kenmerk van de Lego Yamaha-set is echter de functionele transmissie – een primeur voor Lego. Deze innovatie biedt waarschijnlijk een glimp van de toekomst van Lego-sets. Hoewel de echte Yamaha beschikt over een zesversnellingsbak, biedt de Lego-versie drie voorwaartse versnellingen en een neutraalstand. Deze versnellingen worden bediend op dezelfde manier als de bedieningselementen van een echte motorfiets: omlaag voor de eerste versnelling en omhoog voor de volgende versnellingen.
Deze set is zeer nauwgezet, met veel van de karakteristieke elementen van de Yamaha die zijn gemaakt van Lego-stukken. Dit in tegenstelling tot de BMW-kit, die vertrouwde op stickers om specifieke details vast te leggen. Hoewel het ontbreekt aan een Cyan Storm-kleuroptie, die vaak wordt geassocieerd met Yamaha, is de Lego Yamaha MT-10 SP verkrijgbaar in het kenmerkende blauw van het merk.
KTM lijkt een nieuwe KTM 1390 in te plannen voor 2024. Tenminste, dat zou blijken uit bijgewerkte onderdeellijsten bij KTM-dealers. Daarin zou een nieuw, groter motorblok staat, dat bedoeld is voor de 2024 Super Duke. De komst van een nieuw KTM 1390-blok staat gepland voor 2024. Deze nieuwe motor zal het huidige 1301cc-blok van de 1290 Super Duke-serie moeten vervangen.
Onderdelensite van Moto Pabst Düsseldorf
Dit nieuws werd onthuld door BikeSocial, die vorige week meldde dat bepaalde KTM-dealers hun inventarissen en onderdeellijsten hadden bijgewerkt met een nieuwe ‘1390’-motor. Deze nieuwe motor lijkt identiek te zijn aan de 1290-motor die bovenaan dit artikel staat afgebeeld.
Daarnaast is er ook een tweede variant van de motor met de aanduiding ‘CN’, wat mogelijk betekent dat deze in China wordt geproduceerd, waarschijnlijk door CFMoto.
CFMoto is nauw verbonden met KTM en heeft al in belang genomen in het Oostenrijkse merk. In China maken ze de 790-motoren voor zowel eigen motoren als die van KTM.
Hoewel de exacte inhoud van de nieuwe 1390-motor niet duidelijk is door de nomenclatuur van KTM die vaak naar boven of beneden wordt afgerond, lijkt het aannemelijk dat het ergens tussen 1349cc en 1449cc zal liggen.
Uiteraard opent de grotere motor de deur voor nog meer vermogen en koppel in de KTM hypernakeds, en in de toekomst mogelijk ook voor de Super Adventure-serie.
Innovaties uit de outdoorsector komen logischerwijs ook vaak terecht in de motorwereld. Een actueel voorbeeld is de nieuwste combi van Louis: Vanucci VSJ-3 en Vanucci VST-1. Hier heeft het ontwikkelingsteam voor het eerst beproefd leer gecombineerd met elastisch softshell-materiaal.
Het softshell-materiaal van deze combi is winddicht, waterafstotend, robuust en elastisch. Ten eerste is dit goed voor de aerodynamica: Zowel het jack als de broek kunnen een sportieve, strakke snit hebben zodat niets afremt, fladdert of afzakt. Bovendien zorgt de elasticiteit van het materiaal voor een zeer comfortabele bewegingsvrijheid, wat vooral prettig is als je in een stevig tempo onderweg bent. In combinatie met leer resulteert dit in een motorpak dat het beste van twee werelden combineert.
Verder: Level 2-protectoren op schouders, ellebogen en knieën (rug en heupen achteraf te plaatsen), verbindingsritsen met dubbele maatsysteem bij herenmaten en ventilatieopeningen op rug en dijen.
Het jack en de broek zijn verkrijgbaar bij Louis in de herenmaten 48 tot 58 en in de damesmaten 34 tot 44. Het jack kost 419,99 euro, de broek 379,99 euro.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
