dinsdag 28 april 2026
Home Blog Pagina 341

Stamboom Kawasaki Ninja: van GPZ900R tot ZX-6R 40th Anniversary

Door
Jelle Verstaen
-
0

Ninja is misschien wel de meest iconische modellenlijn van Kawasaki. Niet alleen een stoere, welklinkende en herkenbare naam, maar ook al gaande sinds de jaren 80. De geschiedenis van de Ninja begint met de introductie van de Kawasaki GPZ900R in 1984. Een baanbrekende machine die de wereld van sportmotoren voorgoed zou veranderen.

De GPZ900R was een technische meesterzet voor zijn tijd. Het was de eerste motorfiets die werd aangedreven door een vloeistofgekoeld, 16-kleppen, viercilinder-motorblok. Met een topsnelheid van ongeveer 250 km/u was het de snelste productiemotorfiets van zijn tijd. Niet alleen goed voor reclamedoeleinden en als verkoopargument, maar het model vestigde de reputatie van Kawasaki als een serieuze speler in de niet te onderschatten sportmotorenmarkt.

Stamboom Kawasaki W-serie: W1 zette Kawasaki als motorbouwer definitief op de kaart

Dankzij het succes van de GPZ900R konden een hele reeks Ninja-modellen ontwikkeld worden, elk gericht op verschillende segmenten van de motormarkt. In 1986 werd de GPZ1000RX geïntroduceerd, gevolgd door de iconische ZX-10 in 1988. Die laatste was nog krachtiger en introduceerde veel innovaties op het gebied van aerodynamica en rijprestaties.

De wereld was gek van sportmotoren in de jaren 90, dus de Ninja-lijn werd flink uitgebreid met de komst van de lichtere ZX-6R en de ZX-9R. De ZX-6R, geïntroduceerd in 1995, was een van de eerste 600cc-sportmotoren die een brede massa motorrijders aansprak. Met zijn lichtgewicht rijwielgedeelte en krachtige viercilinder was het een favoriet op zowel de weg als het circuit. De ZX-9R, als eerste op de markt in 1994, bood dan weer een goede balans tussen kracht en wendbaarheid.

In de jaren 2000 zocht Kawasaki het hogerop met de ZX-12R en later de ZX-14R, die respectievelijk in 2000 en 2006 werden uitgebracht. Monsters die bekend stonden om hun indrukwekkende snelheid en vermogen, waarbij de ZX-14R vaak werd beschouwd als de snelste productiemotorfiets ter wereld.

De moderne Ninja-lijn blijft evolueren met modellen zoals de ZX-10R, hét Ninja-uithangbord dankzij zeven wereldtitels in het WorldSBK-kampioenschap. Daarnaast is er de Ninja H2, al uit 2015, die opviel door zijn supercharged motor, waardoor hij een van de krachtigste en meest innovatieve motorfietsen op de markt werd. Om nog maar te zwijgen van zijn uitbundige design.

Van de baanbrekende GPZ900R tot de hedendaagse high-tech modellen, de Kawasaki Ninja is, en zal nog lang, een iconische naam in de wereld van sportmotorfietsen blijven

Stamhouder

1984-2003: GPZ900R

  • 908 cc, vier-in-lijn, vloeistofgekoeld
  • 115 pk en 85 Nm

Motorblok

De Kawasaki GPZ900R is uitgerust met een vloeistofgekoelde 908cc-viercilinder met 16 kleppen, een noviteit in de jaren 80. Hij leverde 115 pk (84,4 kW) bij 9.500 tpm en 85 Nm koppel bij 8.500 tpm, wat destijds ongekend was voor een productiemotorfiets. De DOHC-configuratie (Double Overhead Camshaft) zorgde voor een efficiënte lucht- en brandstoftoevoer, waardoor hoge prestaties mogelijk waren. Het motorblok was bijzonder innovatief ontworpen, met een aluminium cilinderkop en lichtgewicht materialen die niet alleen zorgden voor de uitstekende prestaties, maar ook voor een goede betrouwbaarheid. Met een topsnelheid van ongeveer 250 km/u was het de snelste productiemotorfiets van zijn tijd.

Ophanging

De ophanging van de GPZ900R was geavanceerd, met een telescopische voorvork en een Uni-Trak monoshock achtervering. De voorvork had een diameter van 38 mm en was instelbaar voor zowel veervoorspanning als demping. De achtervering, met zijn progressieve demping, zorgde vooral voor stabiliteit en tractie, ook bij hoge snelheden. Deze ophangingsconfiguratie gaf de GPZ900R een goede balans tussen wendbaarheid en stabiliteit, wat cruciaal was voor gebruik op zowel de weg als het circuit.

Remmen en gewicht

De GPZ900R was uitgerust met twee 280mm-schijfremmen voor en een 270mm-schijfrem achter. Met een drooggewicht van 228 kg was de GPZ900R relatief licht voor een motorfiets met zulke krachtige prestaties. Dit lage gewicht droeg bij aan de wendbaarheid en de algehele rijervaring, waardoor de GPZ900R niet alleen snel, maar ook makkelijk te besturen was, wat uiteraard bijdroeg aan zijn populariteit onder sportieve rijders. Na zijn rolletje in de film Top Gun kreeg de GPZ900R een legendarische status.

1986-2012: Ninja 250R

  • 248 cc, tweecilinder, vloeistofgekoeld
  • 36 pk en 24 Nm

De Ninja 250R, later de Ninja 300, Ninja 400 en nu de Ninja 500, was een geschenk uit de hemel voor beginners en motorliefhebbers die een toegankelijke maar sportieve motorfiets wilden. Hij bood een fijne combinatie van prestaties en gebruiksvriendelijkheid, met een lichtheid en wendbaarheid die deze Ninja ideaal maakte voor stadsverkeer en beginnende rijders. De Ninja 250R speelde dus een belangrijke rol in het introduceren van een nieuwe generatie rijders in de wereld van sportmotorfietsen.

Ninja 250R.

2023-heden: Ninja ZX-4RR

  • 399 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
  • 80 pk en 39 Nm

De ZX-4RR markeert een opmerkelijke terugkeer van de viercilindermotor in het 400cc-segment. Uitgerust met slechts 399 cc levert hij dankzij zijn honger naar hoge toeren een indrukwekkend vermogen van 80 pk bij 13.000 tpm en 39 Nm bij 11.000 tpm. Janken als een bezetene, met andere woorden. Dankzij zijn lage rijklaargewicht van slechts 189 kg is het een machine die zeer makkelijk en precies te rijden is.

Ninja ZX-4RR.

1995-heden: Ninja ZX-6R

  • 599 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
  • 110 pk en 66 Nm

De ZX-6R was een van de eerste 600cc-sportmotoren die een brede aantrekkingskracht had. Met zijn lichtgewicht rijwielgedeelte en krachtige motor werd het een favoriet onder zowel straat- als circuitrijders. De ZX-6R stond bekend om zijn uitstekende wendbaarheid en relatief goede rijcomfort, waardoor het een populaire keuze werd voor zowel dagelijkse rijders als motorsportliefhebbers. Laten we ook niet vergeten dat ‘iedereen’ in de jaren 90 een supersport of superbike wilde.

Ninja ZX-6R.

1994-2003: Ninja ZX-9R

  • 899 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
  • 143 pk en 101 Nm

De ZX-9R werd beschouwd als een ‘gentleman’s superbike’ vanwege zijn comfortabele rijpositie en uitstekende prestaties. Het was een machine die het juiste evenwicht tussen balans, kracht en wendbaarheid had. Uitgerust met een 899cc-viercilinder leverde hij 143 pk, zonder in te boeten aan rijcomfort. Het model werd snel populair onder sportieve rijders en zette de standaard voor sportmotoren in de 900cc-klasse. Eigenaren prezen de ZX-9R om zijn stabiliteit bij hoge snelheden en responsieve stuureigenschappen.

Ninja ZX-9R.

1988-1990: ZX-10

  • 997 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
  • 135 pk en 108 Nm

De ZX-10 was de krachtigere opvolger van de GPZ900R en introduceerde verbeterde aerodynamica en prestaties. Hij was vooral ontworpen voor hoge snelheden en stabiel rijgedrag en vormde een belangrijke stap in de ontwikkeling van supersportmotoren. De ZX-10 stond in sommige markten bekend als ‘Tomcat’, een verwijzing naar het geavanceerde F-14 Tomcat-gevechtsvliegtuig.

ZX-10.

2004-heden: Ninja ZX-10R

  • 998 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
  • 200 pk en 114 Nm

Dé ultieme Ninja, of toch zeker de eerste Ninja waar je aan denkt als je de naam hoort. De ZX-10R is beroemd en berucht om zijn prestaties op het circuit. Hij levert meer dan 200 pk, is uitgerust met de modernste elektronische hulpmiddelen en gaat de strijd week na week aan met allerhande Honda Fireblades, Yamaha R1’s en Suzuki GSX-R1000’s. Een icoon op en naast het circuit dat ondertussen al twintig jaar geproduceerd wordt, met een hele lijst aan toffe special en limited editions.

Ninja ZX-10R.

2011-heden: Z1000SX/Ninja 1000SX

  • 1043 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
  • 140 pk en 111 Nm

De Z1000SX, later bekend als de Ninja 1000SX, werd geïntroduceerd in 2011 en is de meer toergerichte variant van de Ninja met wel het sportieve, lage uiterlijk, maar dan in combinatie met een hoger stuur en een dus meer rechtop zitpositie. Hij heeft een comfortabel zadel, instelbaar windscherm en cruisecontrol om je het zo aangenaam mogelijk te maken. In 2020 kreeg de Ninja 1000SX een aanzienlijke update, met een volledig TFT-kleurenscherm dat compatibel is met smartphone-connectiviteit via de Kawasaki Rideology-app.

Ninja 1000SX.

1990-2001: ZX-11

  • 1052 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
  • 147 pk en 111 Nm

Ook bekend als de ZZ-R1100, was deze Kawasaki jarenlang de snelste productiemotorfiets ter wereld, met een topsnelheid van ongeveer 283 km/u. De ZX-11 introduceerde de ram air-technologie, waarbij lucht via inlaten aan de voorkant van de motor naar de carburateurs werd geleid, wat de motorprestaties bij hoge snelheden aanzienlijk verbeterde. Deze innovatie zou later door vele andere fabrikanten worden overgenomen.

ZX-11.

2000-2006: Ninja ZX-12R

  • 1199 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
  • 178 pk en 134 Nm

Een beest van een motorfiets die bekend stond om zijn indrukwekkende snelheid en vermogen. Met een 1199cc-viercilinder die meer dan 178 pk produceerde, was de ZX-12R een van de snelste motoren van zijn tijd. Weinig verrassend werd hij vaak gebruikt voor dragracen en hogesnelheidsruns, wat zijn reputatie als een regelrechte raket versterkte. Bovendien was het een van de eerste motorfietsen die gebruik maakte van een aluminium monocoque frame, wat bijdroeg aan zijn lichtgewicht en hoge stijfheid.

Ninja ZX-12R.

Stamboom Ducati Monster: icoon van de motorwereld

2006-2020: Ninja ZX-14R

  • 1441 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
  • 200 pk en 158 Nm

Meer cc’s, meer vermogen, meer koppel, meer snelheid. Kawasaki’s drang naar ‘meer’ stopte niet. De ZX-14R, ook bekend als ZZR1400, was een van de krachtigste en snelste productiemotorfietsen, met een topsnelheid van meer dan 300 km/u. Onder andere dankzij een fantastisch frame en geavanceerde elektronica werd hij geprezen om zijn stabiliteit en controle bij hoge snelheden, waardoor het een favoriet werd onder langeafstandsrijders en snelheidsliefhebbers. Ook de ZX-14R werd vaak ingezet voor dragracing en slaagde erin de kwart mijl in minder dan 10 seconden te voltooien.

Ninja ZX-14R.

2015-heden: Ninja H2

  • 998 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld, supercharged
  • 200 pk en 137 Nm

De Ninja H2 introduceerde een supercharged motor, wat een primeur was voor productiemotorfietsen. Hij is uitgerust met een 998cc-viercilindermotor die tot 310 pk produceert in de niet-straatlegale H2R-versie, waardoor het een van de krachtigste motorfietsen ooit is. Het model staat bekend om zijn extreme kracht en high-tech kenmerken, zoals een trellis-frame, geavanceerde aerodynamica en een volledige elektronicawinkel aan boord. De Ninja H2 is een toonbeeld van Kawasaki’s technische innovatie en durf. Later volgde ook de meer toergerichte Ninja H2 SX.

Ninja H2.

Nieuwste loot

1995-heden: Ninja ZX-6R

Ninja ZX-6R.
  • 636 cc, viercilinder, vloeistofgekoeld
  • 124 pk en 69 Nm

Motor

De 2024 ZX-6R is uitgerust met een 636cc-viercilinder die 124 pk (91 kW) bij 13.000 tpm en 69 Nm koppel bij 10.800 tpm levert. In basis nog steeds hetzelfde ‘te grote’ motorblok voor de supersportklasse, want 37 cc te veel. Dat zorgt wel voor meer power bij lage en middelhoge toeren. Uiteraard is de laatste generatie van het motorblok EU5+ conform, dankzij onder andere een geoptimaliseerd in- en uitlaattraject.

Frame en ophanging

Kawasaki gebruikt een aluminium perimeterframe, voor een optimale combinatie van stijfheid en lichtgewicht constructie. Aan de voorzijde is de ZX-6R uitgerust met een volledig instelbare Showa BPF-voorvork, die een grotere zuigerdiameter heeft voor betere dempingseigenschappen en controle. Achteraan wordt een Bottom-Link Uni Trak monoshock met piggyback gebruikt, die eveneens volledig instelbaar is.

Elektronica

Elektronica is vandaag de dag belangrijker dan ooit, al helemaal op het circuit waar de limieten continu worden opgezocht. De nieuwste ZX-6R is dan ook uitgerust met vier rijmodi (Sport, Road, Rain en Rider), een quickshifter (voor opschakelen) en power modes. Verder ook nog een drievoudige tractiecontrole, een aan de ECU gekoppelde ABS-unit en een TFT-scherm met connectiviteit.

40th Anniversary Edition

De 40th Anniversary Editions van de Kawasaki Ninja-modellen (ZX-4RR, ZX-6R, ZX-10R, Ninja 1000SX, Ninja 650) zijn een eerbetoon aan vier decennia van baanbrekende motoren en toonaangevende innovatie. Elk model wordt gekenmerkt door exclusieve kleurenschema’s, graphics en details die de geschiedenis en de evolutie van de Ninja benadrukken. Los van de geweldige kleurstellingen zijn er ook extra’s zoals speciale badges en genummerde certificaten.

Vader Jurjen Veijer over Collins buitengewone en bikkelharde pad naar de Grand Prix

Door
Asse Klein
-
0
Vader Jurjen Veijer met Collin Veijer

Met Collin Veijer heeft Nederland sinds lange tijd weer een coureur die in de Grand Prix kan winnen en misschien in de toekomst wel een MotoGP-rijder kan worden. Tijdens de TT Assen zullen alle ogen op de Staphorster gericht zijn. Maar om op dit niveau te komen heeft de 19-jarige Staphorster een lange, ongebruikelijke route met tegenslagen afgewerkt. Zijn vader Jurjen bedacht het plan en legde deze route exclusief aan ons uit: ‘Je moet altijd een paar jaar vooruitdenken, zonder de focus op het huidige moment te verliezen.’

Wat zijn de kansen op een wereldtitel in de Moto3 voor Collin Veijer?

Het begin

‘Het is eigenlijk al begonnen voordat Collin geboren is’, begint vader Jurjen Veijer. ‘Net als drie van mijn vier broers heb ik vroeger geracet. Ik was bloedfanatiek, maar ik ben gestopt toen ik van de brommerraces naar de grote circuits ging. Het ging moeizaam met het bedrijf van mijn vader en ik voelde mij verantwoordelijk om te helpen. We hebben keihard gewerkt om het bedrijf – wat nu Veijer Industriële Houtbewerking (eigenaar Jurjen) en Veijer Trappen (eigenaar broer Arno) is – weer op de rit krijgen. Ik heb uiteindelijk het bedrijf overgenomen, maar ik kon het racen maar moeilijk loslaten. Veel van de plannen die ik had bedacht, kon ik later uitvoeren toen Collin ging racen. Het was mijn idee om Collin op de motor te zetten, hij ontkwam er gewoon niet aan. Want als ik tennis leuk had gevonden, had ik hem wel een racket gegeven.’ Hoe oud was Collin toen hij begon? ‘Hij was vier jaar toen hij een minibike voor zijn verjaardag kreeg. We gingen vaak naar de Boortoren in Meppel. Daar maakten we een klein rondje met pionnetjes, zodat hij beetje kon wennen met gas geven en remmen. Hij was meteen enthousiast over het racen en dat stimuleerde mij om er mee door te gaan. Vaak waren we met zijn drieën, inclusief mijn broer – en buurman – Arno. Ik weet nog goed dat mijn vrouw Annelies voor het eerst kwam kijken bij de Boortoren. Collin was toen vier jaar en we maakten alleen nog rondjes op dat plein. Maar er was ook een lang stuk naar achteren en daar reed hij zo naartoe toen Annelies aankwam. En vervolgens kwam hij vol gas weer terug. Aan de andere kant van het plein was een kanaal, dus ik dacht dat hij al heel jong met brommer en al zijn zwemdiploma ging halen. Maar net voor de auto ging Collin enorm hard in de remmen en stopte zo voor Annelies’ neus. Met dat soort dingetjes merkte je wel dat hij het rijden snel onder de knie had.’ Wat was de volgende stap? ‘De Staphorster motorclub AMBC organiseerde toen al op dinsdagavond trainingen bij Evenemententerrein de Tippe. Er was toen een heel goede opkomst. Ik dacht wel bij één van de eerste keren dat het klaar zou zijn voor Collin. Hij was toen vijf jaar. Als het donkerder werd, raakte je nog wel eens een band. Daarmee was de baan uitgezet. Dat gebeurde bij Collin ook. Hij vloog door de lucht en kwam hard op de grond terecht. Ik dacht die rijdt nooit meer. We gingen naar huis om te slapen en de volgende dag zei hij – amper wakker: “We gaan wel weer rijden”. Niet veel later begon hij in de Staphorst-klasse op dinsdagavond en daar reed hij gelijk vooraan mee met veel oudere jongens. Daar won hij zijn eerste bekertje.’ Wanneer ging hij in competitieverband rijden? ‘Collin reed eerst buiten mededinging een aantal keer mee met het NK minibike. Hij was nog te jong (zes jaar) om volledig mee te mogen doen. Ik vond dat Collin er wel aan toe was om te racen en in België kon je op dat moment eerder beginnen. Daar waren we al mee bezig, totdat in Nederland de leeftijdsgrens iets werd aangepast en Collin toch mee kon doen. In zijn eerste jaar werd hij gelijk derde in de Junior A en een jaar later Nederlands kampioen.’ Zat toen de Grand Prix al in je hoofd? ‘Laat ik zo zeggen; als ik er geen vertrouwen in had gehad, dan had ik dit nooit allemaal zo gedaan. Mijn hele bedrijf heb ik zo afgestemd dat ik volledig een topsportklimaat kan creëren rond Collin. Mijn broer Reinold is bij mij komen werken, zodat alles kan doordraaien als ik er niet ben. Ook op het gezin – mijn vrouw en twee dochters – heeft het veel impact, want Collin en ik waren – en zijn nog steeds – voortdurend weg voor de sport. Dat was in het begin niet altijd makkelijk, omdat je op dat moment niet zeker wist of Collin het echt ging halen. Maar ik heb er altijd vertrouwen in gehad, mits hij hard bleef werken en voor 100% gemotiveerd bleef. Zolang hij dat blijft, ga ik er ook 100% voor. Zo niet, dan heeft het voor mij geen zin om er zoveel tijd, energie en geld in te stoppen.’

De ongebruikelijke route

Jullie kozen er al vroeg voor om het buitenland op te zoeken. ‘Ik had er al vrij snel een plan bij. Collin was heel jong toen hij in Nederland al vooraan reed. Ik had bij anderen gezien dat je in Nederland moeilijk echt verder komt. Mijn visie is altijd geweest dat je de best mogelijke concurrentie op moet zoeken. Voor de motorsport moet je daarvoor in Spanje en Italië zijn, want daar leeft het echt. Een langebaanschaatser kan het beste in Nederland blijven. Doe je bijvoorbeeld aan kunstschaatsen, kan je ook beter het buitenland opzoeken, want daar zijn er beter in. Met voetbal is dat net zo. Als je echt talent hebt, kan je het beste als jeugdspeler zo snel mogelijk naar een topclub gaan, dan kom je er snel genoeg achter of je goed genoeg bent. Via Bert Deroue – minibike importeur – werden we getipt voor een nieuwe BZM (Bizeta) Cup in Spanje. Collin was acht jaar. In mijn ogen was dit de perfecte test om te zien of hij echt talent had en nog belangrijker: of hij gemotiveerd bleef. Dan wisten we gelijk of het zin had om er op deze intensieve manier mee door te gaan.’ Hoe ging het? ‘Heel goed, hij reed direct voorin mee. Dus ik vond dat hij een jaar later weer verder moest. Want rij je vooraan, dan moet je een nieuwe competitie opzoeken. Zo heb ik dat altijd gedaan. We kwamen erachter dat de beste minibike-competities in Italië waren. We mochten een test doen bij het huidige AC Racing Team in Italië, want zij geloofden niet dat een Nederlander snel kon zijn. Wij er met de buscamper heen. Collin reed één sessie en toen zeiden ze: “We denken dat hij een top-vijf rijder is”. Toen was het gedaan met de test, want ze waren overtuigd. Wij dachten nog dat we een heel weekend moesten rijden, maar het contract werd getekend en waren een dag later al weer thuis. Uiteindelijk heeft hij zo’n drie jaar minibike-competities in Italië gereden. Daar heeft hij altijd vooraan meegedaan, net als in het Europees kampioenschap.’ Had je een voorbeeld voor het pad dat je koos? ‘Ik had al wel gezien dat Bo Bendsneyder en Livio Loi ook veel in Italië zijn geweest voor het minibiken. Maar we hebben ons eigen pad gekozen. Arno heeft daar in die tijd een heel belangrijke rol in gespeeld. Als ik iets tegen Collin zei als vader kregen we snel discussie, maar als Arno het vertelde pakte hij het veel sneller op. Dus Arno en ik overlegden samen en vervolgens bracht hij de tips over op Collin. Dat werkte super.’ Hoe vaak per jaar reden jullie op en neer naar Italië? ‘Zo’n acht keer denk ik. Arno en ik reden ’s nachts door. We hadden cruise control, dus konden we ook wisselen tijdens het rijden. Stoppen deden we alleen om te tanken, want we hadden een toiletje aan boord. Collin lag dan in de buscamper te slapen. Na een raceweekend was Collin op maandagmorgen 8:30 uur gewoon weer op school en wij waren negen van de tien keer om 7:30 uur aan het werk in Staphorst. In die jaren combineerden we ook de zomervakantie met motorsport. We zaten in de regio van Misano, want daar zijn veel baantjes voor minibikes. In de ochtend zochten Collin en ik dan ergens een baantje op om te kunnen trainen en in de middag vierden we vakantie.’ Was het trainen op zo’n jonge leeftijd in de vakanties ook al nodig? ‘Natuurlijk was het voor mijn dochters niet altijd leuk, maar ze zijn er van jongs af aan mee opgegroeid. Ze zijn aan deze situatie gewend. Het werd al vrij vroeg duidelijk dat Collin talent had. Maar talent alleen is niet meer genoeg tegenwoordig. Dat moet je uitbouwen.’

Collin aan zijn huiswerk tijdens een Spaans raceweekend in 2021, want school ging ook gewoon door.

De tegenslagen

Hoe bouw je talent uit? ‘Door hem tips te geven en goed te luisteren wat je in de teams opvangt. Collin groeide qua snelheid op de baan al snel boven mij uit, maar een goede voetbaltrainer hoeft ook geen voetballer te zijn geweest. Tips kon ik hem blijven geven en tegenwoordig accepteert hij het beter van mij. Ik moet wel mijn plek weten wanneer ik het zeg en timing is daarin belangrijk. Soms kan je beter na een raceweekend ergens over beginnen, dan het gelijk te willen zeggen. Maar talent bouw je vooral uit door keihard te werken en alles in het teken te zetten van de sport. Hoe je omgaat met tegenslagen is ook belangrijk. Want zonder tegenslagen kom je er niet. Ik heb in Italië en Spanje heel snelle jongens zien rijden, maar het werd ze misschien wel te gemakkelijk gemaakt. In ieder geval zijn sommigen er niet meer bij.’ Kan je wat meer vertellen over die tegenslagen? ‘In de eerste BZM Cup in Spanje reden sommigen al met snellere motoren, terwijl alles standaard moest zijn. Ik heb mij daar nooit zo druk om gemaakt. Want als je met een mindere fiets moet rijden en wel meekan, ben je beter dan die ander. In Italië merkte je wel dat ze het niet altijd leuk vonden dat een Nederlander het zo goed deed. Ik heb er ook daarom voor gekozen om bij een Italiaans team te rijden, zodat die je konden steunen. We kregen wel eens de verkeerde spullen die dan snel stuk gingen. Dat kwam niet door het team overigens. Of er werd regelmatig protest aangetekend tegen Collin wat nergens over ging. In 2017 werd hij Europees kampioen MiniGP. Tien minuten later kwam er een protest, omdat wij met verkeerde benzine zouden rijden, terwijl de benzine vrij was. Uiteindelijk is het protest van tafel geveegd, maar dat duurde wel anderhalf uur. Je kan je voorstellen dat het geen leuk podium voor Collin was. Ook werd Collins motor in de Pre Moto3 in Italië een keer afgekeurd. Daar klopte ook helemaal niets van.’ Hoe ging Collin daarmee om? ‘Natuurlijk vond hij dat wel lastig. Ik zei altijd tegen hem: “Niet huilen, gewoon doorgaan”. Nog harder terugslaan op de baan. Vechten, vechten, vechten. Maar hij moet het gevoel hebben gehad dat ze altijd hem moesten hebben voor de lulligste dingetjes. Ik merkte na verloop van tijd dat Collin er beter mee omging. Dan zei hij zoiets als: “Het is weer zover”. Dat zag ik als acceptatie én een overwinning. Daar werd hij alleen maar sterker door. Gewoon nooit opgeven en dat zit er bij hem wel in.’ De eerste meters op de grote circuits heeft Collin ook in Italië gemaakt. ‘Eerst in de Pre Moto3; daar won hij vier races en een jaar later in het Italiaanse Moto3-kampioenschap. Hij was nog maar een klein ventje van veertien jaar. Vanwege een minimumgewichtsregel moest hij twintig kilo (!) bijplakken aan de motor. Ik wilde niet dat het aan zijn lichaam werd geplakt, dus die kilo’s gingen werkelijk overal waar maar mogelijk was op de motor. Dat is echt een handicap, maar hij reed wel vooraan mee met jongens die meer ervaring hadden. De volgende stap moest Spanje worden, want dat is de echte opstap naar de Grand Prix. Aan het einde van het jaar deden we met Speed Up van Luca Boscoscuro – waar we ook in Italië mee reden – een JuniorGP-wildcard in Valencia. Ook daar moest hij twintig kilo bijplakken. Hij wilde zich koste wat het kost kwalificeren, waardoor hij zeven keer ten val kwam. Dat was gewoon niet te doen. Dat gaf mij wel stof tot nadenken.’

Moto3 Italië 2024: Collin Veijer laat TT-koorts stijgen

Alles of niets

Waar dacht je aan? ‘Met zoveel extra kilo zou dat mentaal wel een dingetje kunnen worden. Daarom besloten we om in 2020 een stap terug te doen – maar in mijn ogen was dat wel de juiste stap – door aan de European Talent Cup deel te nemen. Zo kon hij alle banen in Spanje leren kennen. Ook had Collin zich weten te plaatsen voor de Red Bull Rookes Cup. We hebben eerst wel getwijfeld of we eraan mee moesten doen, want je hoorde er wisselende verhalen over. Fabio Di Giannantonio – die tegelijk met Collin bij Speed Up reed – gaf ons de doorslag. Hij zei: “Gewoon doen en je eigen plan volgen.” Dat hebben we gedaan.’ Achteraf tevreden met deze keuze? ‘Absoluut, dit was een uitstekende stap en Collin heeft veel geleerd bij de Red Bull Rookies. In het eerste jaar ging het gelijk goed. We besloten een jaar later over te stappen van de European Talent Cup naar de JuniorGP, want je moet altijd vooruitdenken. 2021 was een lastig jaar voor Collin. Hij kreeg corona, raakte geblesseerd en zijn opa overleed. Gelukkig kregen we de kans om een derde jaar Red Bull Rookies te doen. Daar moest het wel gebeuren en daar hebben we naar gehandeld.’ Wat heb je gedaan? ‘In de JuniorGP zijn we overgestapt naar het AGR Team. Een Spaans team dat niet met Spanjaarden racet. Teameigenaar Anscari (Nadal) koos daar bewust voor. Hij zei: “Buitenlanders kan ik echt iets leren.” Met Spanjaarden raakte hij vaak in discussie, zoals in een vader/zoon-relatie. Het verhaal van Anscari voelde oprecht en vertrouwd. Daarnaast was het een groot voordeel dat Collin in de winter bij Anscari kon wonen en trainen. Ik had daar eigenlijk geen budget voor, maar ik wist dat dit nodig was: 2022 was zijn laatste kans om zich te bewijzen voor de Grand Prix. Collin heeft toen op zijn zestiende voor de eerste keer alleen een winter in Spanje gezeten.’ Hoe vond hij dat? ‘In het begin was het wennen. Maar dat is ook altijd mijn visie geweest. Probeer zo vroeg mogelijk ergens aan te wennen, zodat het later je ontwikkeling niet in de weg kan staan. Inmiddels zit Collin al drie winters bij Anscari in Spanje. Hij komt graag thuis, maar voelt zich in Spanje ook fijn omdat hij er praktisch iedere dag kan trainen, zoals motorcross, dirt track, trial, enduro en met een grotere motor op kartbanen. Dat is in deze sport gewoon nodig om de volgende stap te kunnen maken, want alleen met talent kom je er niet meer. Ik zei ook tegen Collin: “Dromen is nu voorbij. Je bent nu zo dicht bij de Grand Prix en het is tijd om echt wakker te worden. Grijp die kans!” Dat heeft hij gedaan, want hij won races zowel in de Red Bull Rookies als JuniorGP.’ Heb jij momenten van onzekerheid gevoeld? ‘Niet in Collins kunnen, maar wel of je wordt gekozen door een team. Dat is spannend en daar heb je geen invloed op. In de MiniGP periode (2017) is Laurens Klein Koerkamp als manager erbij gekomen. In 2022 ging hij in gesprek met Grand Prix-teams, maar er komt veel bij kijken om dat rond te krijgen. Op het laatst bleven er niet veel mogelijkheden over, maar wel de optie bij Liqui Moly Husqvarna Intact GP die ik erg zag zitten. Ik weet nog dat Laurens belde toen we in Aragon (2022) waren en vroeg: “Wil je ff naar buiten komen?” Ik wilde net het eten opscheppen en wist toen: het is voorbij of we zitten in de Grand Prix. Gelukkig had Laurens goed nieuws.’

Sensatie in de Grand Prix

Collin in de Grand Prix werd snel een succesverhaal. Had je dat verwacht? ‘Moeilijk te zeggen, maar je zag het tijdens het laatste jaar in de JuniorGP al wel een beetje aankomen. Hij leerde daar veel, waaronder door meer op zichzelf te focussen. Zeker in de kwalificatie. Wat Collin dit jaar in de Grand Prix op Jerez deed, was een kopie van 2022 in de JuniorGP.’ Maar de eerste zege kwam vorig jaar al in Maleisië. ‘Er kwam enorm veel op ons af. Gelukkig heb ik samen met Laurens een goede filter om Collin heen kunnen bouwen. Want als je op dat moment alle aandacht toelaat, dan blijft het waarschijnlijk maar bij één overwinning. We hebben een goede balans kunnen vinden, want er zijn uiteraard commerciële belangen. We kregen veel goed bedoelde adviezen, maar niemand is één keer van groep 1 naar 8 gesprongen. Ook Collin niet. Daarom was het vooral zaak om rust te creëren.’ Geniet je er wel van? ‘Zeker, maar als ik alleen maar geniet, vergeet ik te werken. Collin is er nog niet. Hij wil naar de MotoGP. Dat is prima, maar dan moet je hard blijven werken. En vooral alles stap voor stap afwerken. En je moet niet te lang stilstaan bij succes, want bij stilstaan ga je niet vooruit. En het is ook niet raar als je er zo hard voor werkt, dat je dan af en toe succes hebt. Ik denk steeds; dit doel is bereikt en op naar het volgende doel. Mijn manier van werken zal ik nooit veranderen, al is het speelveld wel anders geworden.’ Wat zijn de grootste verschillen? ‘We hebben een fantastische groep aan sponsoren opgebouwd, daar zijn we enorm dankbaar voor. Dat begon met de bakker op de hoek en dat bouw je langzaam uit. Daarnaast heb ik toen en nog steeds zelf veel geïnvesteerd, want ik wilde de controle over Collins route behouden. In de Grand Prix zijn er veel meer contractuele zaken. De belangen worden groter. Dat is wel het grootste verschil. Iedere dag ben ik er constant mee bezig. Ik denk dan bijvoorbeeld aan: wat is de beste vervolgstap en wat kunnen we nog anders doen qua trainen?’ Kijk je uit naar de TT? ‘Assen is voor mij ‘gewoon’ een baan op de kalender. Maar ik besef mij goed dat er veel mediadruk en belangen bij komen kijken. We proberen dat zo goed mogelijk te managen. Vorig jaar kreeg Collin pas in de uitloopronde in de gaten hoe speciaal het is om op Assen te rijden. Dat hebben we denk ik goed gedaan. Dit jaar zal Collins trainer Stef Raben – waar hij al zo’n tien jaar mee werkt – er weer bij zijn in Assen. Hij kan Collin fysiek en mentaal begeleiden. Laurens en ik regelen alles eromheen. Ik snap het enthousiasme van de mensen en dat vind ik geweldig, maar het is topsport. Ik denk het mooiste wat Collin het publiek kan geven is om te proberen te winnen in Assen. Laten we hem dan de rust geven die nodig is, zodat hij ook de perfecte focus heeft om dat doel te kunnen bereiken.’ Sta je wel eens stil bij wat jullie al bereikt hebben? ‘Zo zit ik niet in elkaar. Ik denk altijd vooruit: wat is de beste, volgende stap en wat is daarvoor nodig? Terugkijken doe ik wel als ik in het bejaardentehuis zit.’

Foto’s: Henk Keulemans, Archief Veijer

Herman Brusselmans: ‘Een motorrit van Ieper naar Gent is een fantastisch avontuur’

Door
Herman Brusselmans
-
0
Column_Herman_Brusselmans_2023

In het westen van West-Vlaanderen ligt een hoekig gebied, dat derhalve ‘de Westhoek’ wordt genoemd. Er is veel natuurpracht, alsmede bosrijk warandes, uitgebreid grasland, en dichtbegroeide wouden. Maar er zijn ook steden, waarvan de meeste het vernoemen niet waard zijn, maar de parel aan de kroon van de Westhoek is alsnog een stad, het welgekende Ieper. Ze ligt ingebed tussen twee meanderende rivieren, waarvan de namen me nu toevallig even ontschieten. Het is nochtans een schitterend stadje, met vele bedrijven, talloze uitgaansmogelijkheden, niet te tellen klasvolle winkels, en hier en daar een louche café, waarin de Ieperlingen die het niet gemaakt hebben in het leven, elkaar bestoken met verhalen over hoe het allemaal geweest had kunnen zijn, hadden de Goden niet net een minder dagje gekend. Een van de klasvolle winkels is Optiek Porteman, waar men brillen verkoopt, ogen test, en je raad geeft omtrent zien en kijken. Nu wilde de baas van deze winkel actiever worden op de sociale media, en hij besloot om voor z’n promotionele filmpjes op Facebook, Instagram, en TikTok een boegbeeld in te huren, bij voorkeur een beroemd persoon die dan met een Portemanbril op z’n kanis in de filmpjes de hoofdrol zou spelen. Er werd voor mij gekozen, wat geen slecht idee was, want ik ben nu eenmaal beroemd en draag nu eenmaal een bril. Als tegenprestatie voor m’n aanwezigheid op de sociale media, zou ik twee gratis splinternieuwe brillen van gerenommeerde merken krijgen. Nu is het wel zo dat ik in Gent woon, en van Ieper naar Gent en terug dat is twee keer een roteind. Doch niet getreurd. Een mens heeft niet voor niks een motor op stal. Ik heb zelfs twee motoren op stal, de Triumph Street Triple 765 R en de Triumph Speed Twin 1200 Breitling.

Herman Brusselmans: ‘Het maakt ze niet uit dat hun motoren kopieën zijn’

Met welke zou ik Ieper bezoeken? Nou, dat was simpel: met de Breitling, omdat die een betere duozit heeft dan de Street. Je mag niet vergeten dat m’n verloofde Lena meeging naar Ieper, temeer omdat ze net een vrije dag had en onze zoon, Roman, van half tien des ochtends tot vijf uur des middags in de crèche verbleef, zodat wij over genoeg uren beschikten om de heen- en terugreis naar en van Ieper op ons gemakje af te haspelen. We vertrokken om tien uur, na een stevig ontbijt van eieren en spek, blauwe bessen, drie boterhammen met schuifkaas, en een banaan. Als je lang op de motor moet zitten, als piloot of als passagier, moet je vooraf flink eten, zodat je onderweg geen inzinking krijgt. Daar gingen we dan, vast van plan om de vele kilometers zonder slag of stoot af te haspelen. De Breitling is zeer geschikt voor een lange trip. Als piloot zit je ontspannen in het zadel, en de passagier hoeft ook niet te klagen over snel opduikende pijn in de kont en dergelijke ongemakken. Als Lena meerijdt praat ze onderweg graag met mij, al kijk ik uiteraard wel uit dat haar gebabbel m’n rijkunsten niet verstoort. Dan zegt ze, pakweg ter hoogte van Tielt: ‘Baby, wat heb jij toch een stoere rug’, of ter hoogte van Hareldbeke: ‘Volgens mij ben jij de beste motorchauffeur van Vlaanderen’. Het doet me goed om zulke dingen te horen, plus, als je contact hebt met elkaar, lijkt de tocht veel vlotter te verlopen dan wanneer je allebei stilzwijgend blijft. Zodoende parkeerde ik reeds rond half twaalf voor de winkel van Porteman. Met behulp van Lena koos ik twee unieke brillen uit, liet ik een paar filmpjes shooten, en reden we terug naar Gent. Ter hoogte van Drongen zei Lena: ‘Alweer hebben we een fantastische motorrit’. En zo was het maar net, waarbij we hopen dat er nog vele fantastische motorritten zullen volgen.

Veiligheid en comfort in één: Scorpion EXO-Tech Evo Pro systeemhelm

Door
Redactie
-
0
Scorpion EXO-Tech Evo Pro

Nieuw in de Flip Back line-up van Scorpion EXO is de Scorpion EXO-Tech Evo Pro. Met deze helm zet Scorpion een nieuwe standaard binnen het segment van de systeemhelmen. Dit blijkt niet enkel uit het gewicht van 1.500 gram, wat extreem weinig is voor een systeemhelm. Het blijkt eveneens uit de Dual Homologation P/J. Zowel met de kinbak open als gesloten voldoet de Scorpion EXO-Tech Evo Pro met de Dual Homologation P/J, aan de nieuwste ECE 22-06 veiligheidsnormering. Daarnaast is het vizier extra breed, voor een zo groot mogelijk gezichtsveld. Wat uiteraard ook de veiligheid ten goede komt.

Het openen en sluiten van de kinbak gaat eenvoudig door het indrukken van de knop. Bij het indrukken van de knop, beweegt de kinbak zeer eenvoudig naar achter. Het vizier opent hierbij eveneens automatisch, om beschadigingen te voorkomen. Volledig geopend klikt de kinbak in een vaste positie, zodat deze ook niet onverwacht weer kan sluiten. Op deze manier kan de rijder op warmere dagen genieten van verkoelende rijwind over het gezicht. Het weer sluiten van de kinbak gaat even eenvoudig. Na het indrukken van de bevestigingsknop, komt de kinbak los. Waarna deze eenvoudig weer dicht te klappen is. Uiteraard opent ook hierbij het vizier, om beschadigingen te voorkomen. Overige ventilatie bevindt zich in de kinbak en aan de bovenzijde van de helm. Beide eenvoudig te openen of te sluiten door middel van een schuifmechanisme.

Scorpion EXO-GT SP Air: helm voor de veeleisende motorrijder

Het extra brede vizier van de Scorpion EXO-Tech Evo Pro komt standaard ook met de extra brede Pinlock 120 XLT Maxvision. Een Smoke vizier wordt eveneens standaard meegeleverd. Mocht de rijder het lichte vizier prefereren, is de Scorpion EXO-Tech Evo Pro eveneens voorzien van het Speedview zonnevizier. Dit vizier is met een schuifknop aan de zijkant gemakkelijk in- of uit te klappen. Om het beslaan van het zonnevizier tegen te gaan is deze voorzien van een antifog laag aan beide zijde.

Verdere comfort verhogende opties komen in de vorm van Kwikfit, waarmee het eenvoudig is om nagenoeg ieder briltype te dragen door de uitsparingen in de helmbekleding. Daarnaast is de Scorpion EXO-Tech Evo Pro voorzien van Kwikwick III. Deze antimicrobiologische stof voelt niet enkel prettig aan, maar heeft ook een isolerende werking. Op warme dragen zorgt Kwikwick III voor koelte en een goede afvoer van transpiratie. Op koudere dagen biedt dit systeem juist de gewenste warmte. Bijkomend voordeel is dat de helmvoering eenvoudig te verwijderen is, om deze bijvoorbeeld uit te kunnen wassen.

Lees hier meer.

  • Maatvoering: XS tot en met XXL (in drie verschillende buitenmaten)
  • Prijs Solid: €399,90
  • Prijs Commuta: €439,99
  • Kleuren Solid: Bleu Métal Mat, Metal Black, Pearl White, Gris Clair, Matt Pearl Black
  • Kleuren Commuta: Matt Black/Silver, Noir/Argent/Jaune Fluo, Noir/Argent/Rouge, White/Silver
  • Garantie: 5 jaar

Kawasaki onthult geavanceerde 2025 KX250 crossmotor

Door
Redactie
-
0

Kawasaki presenteert de nieuwe 2025 KX250 crossmotor. Het motorblok heeft significante aanpassingen ondergaan, waaronder een nieuw in- en uitlaattraject, airbox en zuiger. Deze veranderingen resulteren in meer koppel bij lage toerentallen, soepelere vermogensafgifte en een lineaire gasrespons.

De KX250 is uitgerust met geavanceerde elektronica, zoals Traction Control en Power Modes, die eenvoudig te bedienen zijn via de stuurschakelaars. Rijders kunnen hun smartphone via Bluetooth verbinden met de motor om de mapping aan te passen en het onderhoudslogboek te bekijken.

Motocross vanaf 2025 in Nederland behandeld als Olympische sport

Het chassis is gebaseerd op dat van de KX450 en biedt extra ruimte voor het nieuwe in- en uitlaattraject. De geoptimaliseerde stijfheidsbalans en verfijnde vering dragen bij aan de wendbaarheid van de machine.

Dankzij het Ergo-fit concept kunnen rijders de stuur- en voetsteunposities aanpassen aan hun lichaamslengte en voorkeuren. Gladder kuipwerk en nieuwe zijkappen met snelsluiters vergemakkelijken de toegang tot het luchtfilter zonder gereedschap.

De 2025 Kawasaki KX250 zal medio september beschikbaar zijn bij Kawasaki-dealers. Prijsinformatie volgt later.

Vliegende auto debuteert voor groot publiek tijdens JACK’S Racing Day 2024

Door
Redactie
-
0
Jacks Racing Day

De PAL-V Liberty, bekend als ’s werelds eerste vliegende auto door de combinatie van een gyrocopter en een auto, komt in actie voor een groot publiek tijdens JACK’S Racing Day op TT Circuit Assen. Het grootste gecombineerde auto-, motor- en kartrace-evenement van Europa heeft daarmee op 3 en 4 augustus een unieke attractie.

Het Nederlandse initiatief PAL-V (Personal Air and Land Vehicle) kreeg vorm in 2008 en na slechts vier jaar volgden de eerste testvluchten. In 2017 beleefde de PAL-V Liberty een eerste publieke introductie op de Autosalon van Genève. Inmiddels beschikt het voertuig over de juiste certficering voor gebruik op de openbare weg en kan een groot publiek tijdens JACK’S Racing Day kennis maken met de PAL-V Liberty.

JACK’S Racing Day 2023 op TT-circuit trekt meer dan 90.000 bezoekers

De PAL-V Liberty adresseert de vraag om onafhankelijk van (overvolle) wegen sneller en flexibeler te kunnen reizen. Met een vliegbereik van 500 kilometer en een maximale luchtsnelheid van 180 kilometer per uur verkort de Liberty reistijden met een factor 2 tot 3. Op de weg bedraagt de topsnelheid 160 kilometer per uur. De Liberty biedt plaats aan twee personen en heeft een bagage-inhoud van 80 liter. PAL-V is in de laatste fase van luchtvaartcertificering en zal daarna de sleutels van de PAL-V Liberty “Limited Pioneer Edition “overhandigen aan zijn eerste klanten.

Met een GRATIS toegangsbewijs voor een zitplaats op de beroemde TT-tribunes trakteert JACK’S Racing Day zaterdag 3 en zondag 4 augustus op een dagvullend programma met autoraces, motorraces, races met superkarts, stunts en demonstraties.

De organisatie verklaart bij monde van Hilde van Dam: “Wij als LDP International b.v. zijn supertrots, dat PAL-V ons evenement heeft uitgekozen om de eerst vliegende auto aan een groot publiek te presenteren “

Raadpleeg voor meer info over het evenement: www.jacksracingday.nl

Harley-Davidson Euro Festival terug in 2025

Door
Redactie
-
0

Het Harley-Davidson Euro Festival keert op 8 mei 2025 terug naar Porte Grimaud aan de Golf van Saint-Tropez, na een onderbreking sinds 2018. Tijdens de vorige editie genoten meer dan 30.000 bezoekers van optredens van onder andere de legendarische rockband Simple Minds. Het festival, dat het begin van het Europese motorseizoen inluidt, biedt een unieke viering van de motorcultuur.

Op de H-D Expo kunnen bezoekers de nieuwste Harley-Davidson-motorfietsen bewonderen en gratis proefritten maken langs de schilderachtige wegen van de Franse Rivièra. Op 9 mei vindt in het nabijgelegen Grimaud de Harley-Davidson Custom Bike Show plaats, waar 100 custom motoren in zes categorieën strijden om prijzen. De show is gratis toegankelijk voor het publiek.

Kaartverkoop World Ducati Week 2024 gestart

Zaterdag 10 mei staat in het teken van de spectaculaire Harley-Davidson Parade, waarbij duizenden rijders door de straten van Saint-Tropez en de omgeving trekken.

In 2025 breidt het festival uit met een nieuwe locatie: Camping de la Plage. Deze grote camping biedt diverse faciliteiten, waaronder winkels, horeca, sportvoorzieningen en sanitaire blokken. Bezoekers kunnen er terecht voor caravan- en tentplaatsen en een beperkt aantal appartementen en studio’s.

Het Harley-Davidson Euro Festival is een ticketevenement met internationale artiesten op het hoofdpodium en extra podia. Bezoekers kunnen genieten van een ruim aanbod aan merchandise, custom onderdelen, kleding, eten en drinken.

Meer informatie en tickets zijn vanaf 8 juni beschikbaar op de website van Harley-Davidson.

MotoGP Italië 2024: Marc Márquez ziet zijn droom vervuld

Door
Henk Keulemans
-
0

Voor een recordaantal Italiaanse fans was Pecco Bagnaia niet te remmen en won beide races van de ‘Gran Premio d’Italia Brembo 2024’. Omdat grote concurrent Jorge Martin voor het eerst in een Sprint onderuitging en in de GP niet verder dan een derde plaats kwam, verkleinde de regerend wereldkampioen zijn achterstand op de Spanjaard tot achttien punten. Maar Martin komt dus wel als WK-leider naar de TT Assen. In Mugello was niet alleen Bagnaia oppermachtig. Dat gold ook voor zijn werkgever Ducati, die vervolgens Marc Márquez als zijn nieuwe teamgenoot presenteerde.

MotoGP Catalonië 2024: Bagnaia slaat terug na fout in Sprint

Net zoals bij de eerste zes Grands Prix van 2024 draaide het ook in Mugello in eerste instantie niet om de huidige MotoGP-racerij maar om die van de toekomst. Of te wel om de dit seizoen wel zeer curieuze stoelendans. In dit geval beter gezegd: ‘zitjesdans’. Het leidde (en leidt nog steeds) tot de nodige speculaties. Verwacht werd dat Ducati tijdens de Italiaanse GP bekend zou gaan maken wie de volgende twee jaar de teammaat van Pecco Bagnaia in het fabrieksteam zou gaan worden. Maar dat gebeurde niet. En waarom zou de leiding van het motormerk uit Bologna dat ook doen? Uiteindelijk hebben zij met de beste MotoGP-machine de troefkaart(en) in handen. Het eerste gerucht/nieuwtje dat in Mugello werd bevestigd, was dat Pedro Acosta zijn contract met de Pierer Mobility Group met meerdere jaren (waarschijnlijk twee) had verlengd. Zo zal het Spaanse supertalent volgend seizoen niet meer op een GasGas, maar naast Brad Binder op een ‘echte’ fabrieks-KTM aan de start verschijnen. Het was al langer een publiek geheim dat Ducati het liefste zowel Jorge Martin als Marc Márquez aan boord wilde houden. Om dat te verwezenlijken zou laatstgenoemde van het Gresini-team naar dat van Pramac worden overgeheveld om zo ook op een GP25 te kunnen rijden. Maar de achtvoudig wereldkampioen gaf direct aan een dergelijke overstap niet te zien zitten. Márquez’ eerste doel was het fabrieksteam of anders een GP25 in de kleuren van Gresini Racing.

Op de maandag na de GP werd het probleem van Dall’Igna & co opgelost door… Jorge Martin! Die tekende toch wel verrassend namelijk een tweejarig contract met Aprilia als opvolger van zijn vriend Aleix Espargaró. Zo kwam voor Ducati de weg vrij om de komende twee jaar Marc Márquez naast Pecco Bagnaia in het fabrieksteam op nemen. Maar die beslissing was al op zondagavond genomen… En ook dat het de persoonlijke wens van racebaas Dall’Igna was. Om vervolgens de genomen beslissing twee dagen later officieel te bevestigen.

Daar moet Ducati wel een prijs voor betalen. Want naast Jorge Martin gaat ook de tweede rijder van het fabrieksteam, Enea Bastianini, de Italiaanse firma verlaten. De huidige nummer vier in het wereldkampioenschap gaat (hoewel dit op moment van schrijven nog niet officieel is bevestigd) naar KTM om voor Tech3 uit te gaan komen. Hier kan Bastianini eventueel worden herenigd met zijn vroegere cheftechnicus Alberto Giribuola, die al eerder de overstap naar het Oostenrijkse merk maakte. De mogelijkheid bestaat ook nog steeds dat Ducati Pramac Racing als satellietteam naar Yamaha ziet overstappen. Bovendien kan Ducati ook nog eens het prestigieuze nummer 1 verliezen. Want mocht Martin dit jaar de wereldtitel grijpen, dan verhuist dat nummer met hem mee naar Aprilia, het Italiaanse merk dat we toch wel als de aartsrivaal van Ducati mogen betitelen. Maar voorlopig moeten er in dit seizoen nog dertien GP’s worden verreden. Dus duurt het nog wel even voordat bekend is wie zich MotoGP-wereldkampioen 2024 mag noemen. Op moment van schrijven zijn er negen MotoGP-coureurs zeker van een contract voor minimaal het seizoen 2024. Dus stoelendans nummer twee kan beginnen. Of is achter gesloten deuren zeker al aan de gang.

Ducati-dominantie

Terug naar de actualiteit op de baan. Naar Mugello dus, tevens de thuisrace van Ducati. Zoals de laatste jaren al het geval was, werd er ook nu van tevoren al rekening gehouden met een Ducati-dominantie. Die kwam er ook, want Jorge Martin kwam als snelste uit de kwalificatie tevoorschijn voor Pecco Bagnaia en Maverick Viñales (Aprilia). Daarna volgden de Ducati-rijders Enea Bastianini en Franco Morbidelli. Het verschil tussen nummer een en zes bedroeg nog geen veertiende van een seconde. Wel werd de startvolgorde gewijzigd. Omdat Bagnaia Alex Márquez in de weg had gereden, werd de regerend wereldkampioen (terecht) drie plaatsen teruggezet. Het maakte allemaal niets uit, want na een fenomenale start maakte Bagnaia dit keer geen fout en boekte zo afgetekend zijn eerste Sprint-zege in dit seizoen. Terwijl Marc Márquez tweede werd (alweer de zevende keer sinds hij op een Ducati onderweg is), pakte Pedro Acosta als derde zijn vijfde MotoGP-podium. Dat kwam ook omdat Bastianini na een touché met Martin onderuit was gegaan. Niet veel later ging ook laatstgenoemde onderuit. Het was de eerst val van de Spaanse Sprintkoning in 26 Sprints.

Op zondag verscheen het complete Ducati-fabrieksteam niet in het traditionele fel rood in het rennerskwartier en op de baan, maar in het azuurblauw, de Italiaanse ‘sportkleur’. Het zag er allemaal niet alleen gelikt uit, het droeg blijkbaar ook bij tot een nog grotere dominantie van Ducati. Dit keer ging Bagnaia niet als koploper de eerste bocht in, dat was Martin, maar na andermaal een grandioze actie wel in de tweede. Vervolgens bepaalde de titelhouder het verloop van de Grand Prix, zoals hij dat alleen kan. Door ’te spelen’ met een voorsprong van slechts enkele tienden van een seconde. Jorge Martin kon doen wat hij wilde, maar hij slaagde er niet in om in het wiel van de thuisrijder te komen. Laat staan hem te passeren. Zo won Bagnaia voor de derde achtervolgende keer zijn thuis-GP. Lange tijd vertoefden in deze race, waarin nauwelijks werd ingehaald, Marc Márquez en Enea Bastianini op de plaatsen drie en vier. Dat bleef zo, tot laatstgenoemde in de slotfase een aanval inzette, die we wel vaker van hem hebben gezien. Eerst ging Márquez voor de bijl en vervolgens in de laatste bocht ook nog Martin. Het was een ongeëvenaarde passeeractie waardoor het een één-twee-zege voor het Ducati-fabrieksteam werd. Het was tevens de 93e GP-zege van een Ducati-coureur, maar niet voor #93 Marc Márquez. Want die werd op zijn GP23 vierde achter drie GP24-rijders. Als vijfde was Pedro Acosta (GasGas) andermaal de beste niet-Ducati-rijder.

Voor een record aantal toeschouwers was Pecco Bagnaia twee keer oppermachtig in Mugello.

93e TT Assen

Omdat Pecco Bagnaia met twee overwinningen in Mugello de volle buit van 37 punten pakte en Jorge Martin niet verder dan zestien punten kwam, liep de Italiaan 21 punten op zijn grootste rivaal in. Desalniettemin komt de Spanjaard als WK-koploper naar de TT van Assen. Toch geldt regerend wereldkampioen Bagnaia als de grote favoriet voor de Grote Prijs van Nederland. Een Grand Prix, die hij de laatste twee jaar ook al wist te winnen. Omdat het de 93e aflevering van de Dutch TT is, zou het ook heel toepasselijk zijn als die door startnummer 93, Marc Márquez dus, zou worden gewonnen. Het zou tevens de allereerste zege van de achtvoudig wereldkampioen op een Ducati zijn. Zou er een mooiere plek zijn om dat juist in de ‘Kathedraal van de Motorsport’ te doen? Daarmee zou er andermaal geschiedenis op de Drentse heide worden geschreven. Hopelijk krijgen de Ducati-coureurs in Assen meer tegenstand van hun collega’s op andere motormerken. Want buiten Acosta konden die in Mugello niet om een podiumplaats strijden. Zo werd Maverick Viñales (Aprilia) ondanks zijn tweede startplaats ‘slechts’ vijfde en achtste. Ook Brad Binder stelde teleur met een zesde en tiende plaats. Het is zelfs zo dat de Zuidafrikaan binnen de KTM/GasGas-gelederen steeds vaker in de schaduw komt te staan van rookie Pedro Acosta, die als hij de GP van Nederland weet te winnen de jongste winnaar in de koningsklasse (500cc/MotoGP) wordt. Een titel die hij dan zou overnemen van Marc Márquez.

De enige Ducati-coureur die tot nu toe in dit seizoen beneden de verwachtingen blijft, is Marco Bezzecchi. Weliswaar veroverde de VR46-rijder tijdens de GP van Spanje te Jerez als derde een podiumplaats, zijn overige klasseringen zijn nou niet om over naar huis te schrijven. De Italiaan, die duidelijk nog steeds aanpassingsproblemen met zijn GP23 heeft, kwam in Mugello niet verder dan de elfde en dertiende plaats. Hopelijk gaat het de sympathieke protegé van Valentino Rossi in Assen, waar hij verleden jaar eerste en tweede werd, beter af.

Ja en dan hebben we nog de Yamaha- en Honda-coureurs. Ze moeten er, hoewel ze van tevoren wisten waar ze aan begonnen, moedeloos van worden. Want op het circuit van Mugello was er slechts één WK-puntje weggelegd voor de zes coureurs die aan de start verschenen op een motorfiets ‘Made in Japan’. Dat puntje ging naar Alex Rins. Zijn teamgenoot Fabio Quartararo kampte in Italië met grote fysieke (arm) problemen. Dat alle extra testmogelijkheden voor Honda en Yamaha voor de GP van Nederland hun vruchten gaan afwerpen, moet worden afgewacht. Na de 93e TT Assen weten we meer.

Foto’s: MotoGP.com, ANP en teams

Gran Premio D’Italia Brembo
Lengte: 5,245 km
Beste pole: Jorge Martin (2024), Ducati, 1’44.504
Snelste ronde: Bagnaia, 1.45,770 (record)

MotoGP Italië 2024 uitslagen

Sprint Italië
1.Pecco Bagnaia (I), Ducati, 19.30,251;
2. Marc Márquez (E), Ducati, +1,469;
3. Pedro Acosta (E), KTM, +4,147;
4. Franco Morbidelli (I), Ducati, +5,421;
5. Maverick Viñales (E), Aprilia, +7,693;
6. Brad Binder (ZAF), KTM, +8,271;
7. Fabio Di Giannantonio (I), Ducati, +8,571;
8. Alex Marquez (E), Ducati, +8,845;
9. Aleix Espargaró (E), Aprilia, +8,984.
  • 11 ronden = 57,695 km
  • Racegemiddelde winnaar: 177,4 km/u
MotoGP Italië
1.Bagnaia, 40.51,385;
2. Enea Bastianini (I), Ducati, +0,788;
3. Jorge Martin (E), Ducati, +0,924;
4. M. Márquez, + 2,064;
5. Acosta, +7,501;
6. Morbidelli, +9,890;
7. Di Giannantonio, +10,076;
8. Viñales, +11,683;
9. A. Márquez, +13,535;
10. Binder, +15,901;
11. A. Espargaró, +19,182;
12. Raul Fernandez (E), Aprilia, +20,307;
13. Marco Bezzecchi (I), Ducati, +20,346;
14. Miguel Oliveira (POR), Aprilia, +23,292;
15. Alex Rins (E), Yamaha, +23,613.
  • 23 ronden =  120,635 km

Stand MotoGP na 14 races

Positie Naam Motor Punten
1 Jorge Martin (E) Ducati 171
2 Pecco Bagnaia (I) Ducati 153
3 Marc Márquez (E) Ducati 136
4 Enea Bastianini (I) Ducati 114
5 Pedro Acosta (E) KTM 101
6 Maverick Viñales (E) Aprilia 100
7 Brad Binder (ZAF) KTM 85
8 Aleix Espargaró (E) Aprilia 82
9 Fabio Di Giannantonio (I) Ducati 74
10 Alex Márquez (E) Ducati 51
11 Marco Bezzecchi (I) Ducati 45
12 Raul Fernandez (E) Aprilia 32
13 Fabio Quartararo (F) Yamaha 32
14 Franco Morbidelli (I) Ducati 31
15 Miguel Oliveira (POR) Aprilia 31

Quotes

Ducati Multistrada V4 S Grand Tour-testevent: alleen maar lachende gezichten

Door
Marien Cahuzak
-
0
Ducati Multistrada V4 S Grand Tour

‘Met hier en daar kans op een bui’. In de ochtend bleken die buien vooral ‘hier’ te zijn tijdens het Motor.NL Ducati Multistrada V4 S Grand Tour testevent, maar in de middag trokken de buien gelukkig naar ‘daar’. Dankzij een vervroegde lunch – niets lekkerder dan eten als het hard regent – stond er zo een volledig droge testmiddag op de planning. Met dus een hele dikke V4! Je zou voor minder een glimlach krijgen.

Jan-Willem van Huet

  • 39 jaar
  • Huidige motor: Ducati Multistrada 1200

Dat een Multistrada en een Multistrada hetzelfde heten, maar toch heel verschillend kunnen zijn, weet Jan-Willem al na een paar minuten. ‘Zo’n V4 is wel echt heel anders dan mijn tweecilinder.’ Kijkend naar zijn blik is anders in dit geval in de meest positieve zin van het woord. ‘Dat blok, dat blijft maar gaan en dan zit er ook nog eens alles op wat je maar kan bedenken. Mijn eigen Ducati rijdt hartstikke lekker, maar dit is toch wel next-level. Het rijdt zo soepel allemaal, dat je haast zou kunnen zeggen dat het voor een Ducati te soepel gaat. Haast… Want het is en blijft een echte Ducati en dat merk je tijdens elke meter die je rijdt.’ Ook enthousiast is Jan-Willem over het Adaptieve Cruise Control op de Multistrada V4 S Grand Tour: ‘Toen we in een treintje achter elkaar reden, heb ik het getest en dat was echt fijn. De Duc hield perfect afstand tot de volgende Multistrada en dat rijdt hartstikke ontspannen. Voor mij echt een toegevoegde waarde. Of ik – als budget geen rol zou spelen – mijn huidige Multistrada zou inwisselen voor deze? Ja, zeker weten. Daar zou ik niet eens over hoeven te twijfelen.’ Waarom wordt op de terugweg duidelijk, wanneer er ‘geheel’ toevallig een klaverblad opduikt. Pieter, de cameraman van zo’n beetje alle producties van MotorNL TV op RTL7, houdt net als Jan-Willem wel van ‘een beetje’ sportief doorrijden, maar wat Pieter ook probeert, Jan-Willem en de Multistrada V4 S Grand Tour zijn een te snelle combinatie voor hem en dat was zo’n beetje voor het eerst in de geschiedenis van MotorNL TV! Jan-Willem: ‘De GT rijdt als op rails. En hoewel het een forse motorfiets is, merk je dat totaal niet op momenten als deze. Het voelde allemaal heel vertrouwd en ik zat zeker op mijn limiet, maar helemaal nog niet op die van de Ducati’. Sorry Pieter!

Frank Zijlstra

  • 65 jaar
  • Huidige motorfiets: Suzuki V-Strom 1050 XTA

‘Nee, het is geen motorfiets voor een beginner, maar wat rijdt deze Multistrada V4 S Grand Tour soepel en de motor gaat er echt niet zomaar met je vandoor. Er zit zoveel op dat het even zoeken is waar alles zit. Zo vond ik pas aan het einde van de rit de handvatverwarming, terwijl we daar natuurlijk vanochtend – in de regen – veel meer aan gehad hadden, haha. Of ik ‘m zou inwisselen voor mijn Suzuki weet ik niet, maar het is in ieder geval een zeer prettige kennismaking geworden! Met de GT kun je gewoon probleemloos naar de Noordkaap, om maar iets te noemen.’

Test Ducati Multistrada V4 S Grand Tour: nieuwe GS? Nee, nieuwe GT!

Rik Analbers

  • 41 jaar
  • Huidige motorfiets: Triumph Tiger 900 Rally Pro

‘Ik moet bekennen dat ik in aanloop naar vandaag wel even dacht van “poeh, ik ben benieuwd” want ik heb nog niet zo lang mijn rijbewijs. Ik was daarnaast heel benieuwd wat ik daarvan zou gaan merken. Maar dat viel mij alleszins mee! Het rijdt zo soepel en dat had ik vooraf niet verwacht. Het menu van het dashboard vond ik dan wel weer niet heel intuïtief. Het was best wel een beetje zoeken om te ontdekken waar precies wat zit. Maar het rijden maakt heel veel goed. Je zit heerlijk en het windscherm is echt heel goed, want je hebt heel weinig windruis.’

Bart Smeets

  • 42 jaar
  • Huidige motorfiets: Ducati Multistrada 1200 S

Net als Jan-Willem, rijdt ook Paul in het dagelijks leven al op een Multistrada. Maar ook net als bij Jan-Willem zit er wel wat verschil in de versie die in de garage van Paul staat en de testmotor van vandaag. Paul heeft namelijk een Multistrada 1200 S en dat’s toch net ietsje anders: ‘Zeker weten! Super gemakkelijk, zo rijdt de GT. Dat is natuurlijk ook iets dat je kunt verwachten van een motor met 170 pk, maar het gemak waarmee je dat kunt bedienen… Vanmorgen in de regen, vanmiddag met een lekker zonnetje; het maakt niet uit voor deze Multistrada. Meer dan het Skyhook-systeem van Sachs heb je eigenlijk dus niet nodig, de motor doet alles wat je wilt. Deze Ducati is zijn naam Grand Tour dan ook meer dan waard. Als je mij nu zegt dat we naar Italië gaan, stap ik op en gaan we. Ik zou dan ook absoluut mijn huidige Ducati Multistrada 1200 S inruilen, alleen het financiële plaatje is een uitdaging. Ja, ik zoek inderdaad nog een sponsor, haha!’

Paul Steeghs

  • 51 jaar
  • Huidige motorfiets: KTM 1290 Super Adventure S

Mocht je een vergelijkingstest met de Ducati Multistrada V4 S Grand Tour willen opzetten, zou je als tegenstander zomaar de KTM 1290 Super Adventure S tevoorschijn kunnen toveren. In dit geval hoeft dat niet, want Paul is de trotse eigenaar van zo’n KTM. ‘De Multistrada V4 S Grand Tour is echt een beest van een motor. Van tevoren had ik verwacht dat ie enorm imponerend zou zijn, maar dat is ie helemaal niet. In de positieve zin van het woord! Vanochtend hadden we niet het allerbeste weer, maar zelfs in de regen geeft deze Ducati zo ongelooflijk veel vertrouwen. Hij ligt zo strak op de weg, zelfs als de weg kletsnat is. Aan het Adaptieve Cruise Controle moest ik wel even wennen. Ik heb eigenlijk liever zelf de touwtjes in handen. De noodzakelijke accessoires zoals cruise controle en handvatverwarming zitten er verder allemaal op bij dit topmodel van Ducati en dat is voor mij heel belangrijk. Daar hangt alleen wel een prijskaartje aan…’

Test BMW R 1300 GS Tramuntana vs. Ducati Multistrada V4 S: boulevard-offroads

Het verhaal van de GT

In 2023 vierde Ducati twintig jaar Multistrada. Een model dat bij zijn presentatie voor een schok zorgde, want dit was wel een heel andere Ducati dan iedereen tot dan toe gewend was. Maar inmiddels is de Multistrada meer dan gewenst, zoals de verkoopcijfers wel laten zien. De basis van de Multistrada die we ditmaal testen, de Grand Tour, is een V4 S, met daarop zijkoffers, mistlichten, een verwarmd zadel en passagierszadel, verwarmde handvatten, keyless bediening, cruise controle met radarsysteem, bandenspanningssysteem, een middenbok en een speciale GT-kleur. Het matzwarte/matgrijze design met rode details is uniek voor de GT en de enige kleur die beschikbaar is. Verder zijn de swingarm en passagiersvoetsteunen zwart, en hebben de ingenieurs de rubbers uit de stuurverhogers gehaald voor een directer gevoel met het voorwiel.

Foto’s: Made By Jane Photography

Dit vinden wij van de Ducati Multistrada V4 S Grand Tour

Eind vorig jaar reed Gijs voor het eerst met de nieuwe Grand Tour, een van de beste en meest complete motoren die je volgens hem (en Ducati) kunt kopen. Daarvoor betaal je wel een stevige prijs, maar ook dat is geen nieuws voor een Ducati (Multistrada). De GT is volgens Gijs zeker niet het meest spectaculaire twintigste-verjaardagscadeau voor de Multistrada, maar wel een van de beste. Dit is de Multistrada die je moet hebben, aldus Gijs na zijn eerste kennismaking in het Italiaanse Emilia-Romagna. Lees hier de test.
Technische gegevens Ducati Multistrada V4 S Grand Tour
MOTOR
Type vloeistofgekoelde V4
Cilinderinhoud 1158 cc
Boring x slag 83 x 53,5 mm
Compressieverh. 14,0:1
Koppeling natte multiplaat, slipperkoppeling
Transmissie zesbak
Eindoverbrenging ketting
PRESTATIES
Max. vermogen 170 pk (125 kW) @ 10.500 tpm
Max. koppel 125 Nm @ 8.750 tpm
ELEKTRONICA
Motor rijmodi radargestuurde adaptieve cruise control
Rijwielgedeelte traction control, wheelie control, quickshifter, hill hold control, bochten-ABS
RIJWIELGEDEELTE
Frame aluminium monocoque
Vering voor 50mm upsidedowntelescoopvork
Stelmogelijkheden volledig
Vering achter monoshock
Stelmogelijkheden volledig
Veerweg v/a 170/180 mm
Rem voor twee 330mm-schijven met vierzuigerklauwen
Rem achter een 265mm-schijf met tweezuigerklauw
Banden v/a 120/70-R19, 170/60-R17
PRIJZEN
Nederland €31.790
België €27.790

Verlengde garantie voor Husqvarna en KTM modellen uit 2024

Door
Redactie
-
0

Als motorrijder wil je natuurlijk zekerheid dat je motorfiets betrouwbaar en goed onderhouden is. Husqvarna en KTM spelen hier handig op in door op hun 2024 modellen een extra lange garantie aan te bieden – mits je het onderhoud laat uitvoeren bij een erkende dealer.

Husqvarna biedt tot 48 maanden Service Activated Warranty Extension op bepaalde 2024 modellen. Dit betekent dat wanneer je jaarlijks je motorfiets laat onderhouden bij de dealer, je een extra jaar garantie krijgt bovenop de standaard fabrieksgarantie. Voor de Svartpilen 801, Norden 901 en Norden 901 Expedition kom je zo uit op een totale garantie van 4 jaar.

Unieke special: 916-design voor de Ducati Panigale V4

Ook KTM heeft een soortgelijk programma voor hun 2024 modellen. Op de LC8 en LC8C motoren variëren de garantietermijnen van 36 tot 48 maanden, afhankelijk van het specifieke model. Denk hierbij aan populaire modellen als de 1390 Super Duke R, 790 Duke en 890 Adventure.

De voorwaarde is simpel: laat je motor jaarlijks onderhouden bij een erkende KTM of Husqvarna dealer en je profiteert automatisch van de extra garantie. Dit geeft niet alleen extra zekerheid, maar stimuleert ook goed motoronderhoud – iets waar elke motorrijder baat bij heeft.

Deze garantie-uitbreiding is bovendien gratis. Het enige wat je hoeft te doen is je motor volgens schema laten onderhouden. Zo weet je zeker dat je jarenlang zorgeloos kunt genieten van je 2024 Husqvarna of KTM.

Wil je weten of jouw toekomstige motorfiets in aanmerking komt? Neem dan een kijkje op de websites van Husqvarna en KTM of bezoek je dichtstbijzijnde dealer. Daar kunnen ze je precies vertellen welke garantie er geldt op de modellen die jou interesseren.

1...340341342...2.006Pagina 341 van 2.006

© Copyright Motor.NL Media Company