Een uitzinnige Sergio Garcia na het behalen van zijn eerste overwinning in de Moto2.
Sergio Garcia is de derde winnaar uit drie Moto2-races in 2024. De 21-jarige Spanjaard is door zijn zege zelfs de verrassende leider in het wereldkampioenschap. Thuisrijder Joe Roberts werd tweede voor Fermin Aldeguer. Bo Bendsneyder en Zonta van den Goorbergh scoorden geen WK-punten in Texas.
Bo Bendsneyder keerde terug naar de plek waar hij vorig jaar zijn tot nu toe enige Moto2-podiumplaats behaalde. Tijdens de trainingen op het Circuit of The Americas zag het er opnieuw goed uit voor de Rotterdammer. Bendsneyder reed een goede kwalificatie waarin hij in de slotfase nog op een zesde plaats stond. De coureur van het Pertamina Mandalika GAS UP Racing Team kwalificeerde zich uiteindelijk als tiende. Dat was zijn beste startplaats sinds vorig jaar in Amerika.
Bendsneyder leek kans te maken op een top-tien klassering. Dat zou lang geleden zijn, want de 25-jarige Nederlander eindigde vorig jaar naast zijn podiumplaats in Austin maar één keer binnen de top-tien. Dat deed Bendsneyder tijdens een kletsnatte Grand Prix van Australië waarin hij achtste werd.
De kansen op een top-tien-klassering vielen in de eerste ronde – of beter gezegd eerste bochten – al in duigen. Bendsneyder werd constant gepasseerd door zijn collega’s en viel terug naar zevenentwintigste plaats. Deze zeventien verloren plekken zijn in het competitieve Moto2-veld nauwelijks goed te maken. De Nederlander kwam gedurende de race wel naar voren, maar finishte na zijn veelbelovende kwalificatie op een teleurstellende achttiende plek, waardoor hij geen WK-punten kon bijschrijven.
Bo Bendsneyder had ongetwijfeld meer verwacht van de Grand Prix van Amerika.
Snel vergeten
Voor Zonta van den Goorbergh werd het ook een Grand Prix om snel te vergeten. De 18-jarige coureur streed voor rechtstreekse kwalificatie naar Q2, maar crashte op het beslissende moment. In de Q1-kwalificatie reed Van den Goorbergh wel meerdere snelle sectoren, maar knoopte die tijden niet aan elkaar tot één snelle rondetijd. De RW-Idrofoglia Racing GP-coureur moest daardoor vanaf een teleurstellende vierentwintigste startplaats vertrekken. ‘Ik maakte fouten vandaag, waardoor we zo ver naar achteren staan. Dat mag niet gebeuren, maar we hebben wel de snelheid om in de race naar voren te komen’, was het eerlijke verhaal van de jonge Brabander na de kwalificatie.
In de race wist Van den Goorbergh al snel naar een positie binnen de top-twintig te komen, maar verder kwam hij niet. ‘Ik kreeg al vroeg in de race te maken met een technisch probleem, waardoor ik de race niet kon rijden zoals ik voor ogen had’, verklaarde hij na afloop. Hierdoor viel Van den Goorbergh al snel plaatsen terug en zou hij halverwege de race zijn motor de pits insturen.
Er werden helemaal geen WK-punten behaald door het Nederlandse RW-Idrofoglia Racing GP. Barry Baltus streed vorig jaar nog voor de podiumplaatsen in Austin, totdat hij ten val kwam. De Belg startte in de 2024-editie als twaalfde, maar zou in de race terugvallen naar een zestiende plaats net buiten de punten.
Joe Roberts reed in de Amerikaanse kleuren naar een tweede plaats voor eigen publiek.
Garcia verrast
Titelkandidaten Aron Canet en Fermin Aldeguer vertrokken vanaf de voorste twee startposities. Canet – nog winnaar tijdens de voorgaande Grand Prix in Portugal – kon niet leveren in de race en zou slechts als negende finishen. Aldeguer viel in een chaotische eerste ronde terug naar een achtste plaats. Sergio Garcia – die zich als derde had gekwalificeerd – nam verrassend de leiding voor thuisrijder Joe Roberts en Dennis Foggia. Het bleek geen toeval te zijn dat Garcia aan de leiding reed. De Spanjaard, die bezig aan zijn tweede Moto2-seizoen, reed zich meerdere seconden los van zijn achtervolgers. Daarachter kwam Aldeguer naar voren en haakte aan bij de podiumstrijd. Garcia maakte in de slotfase nog twee foutjes en had het geluk dat Roberts dat ook éénmaal deed, waardoor de Amerikaan hem niet meer kon achterhalen.
Garcia boekte zijn eerste Moto2-overwinning en is na Alonso Lopez en Canet de derde Spaanse winnaar uit drie Moto2-races in 2024. Doordat Garcia ook al goed had gescoord in Qatar en Portugal gaat hij nu aan de leiding in het Moto2-wereldkampioenschap. Roberts moest zich na zijn remfout eerst weer voorbij Aldeguer werken. In de slotfase had de Amerikaan het beste tempo van iedereen, maar kwam hij op de finishstreep een halve seconde tekort om een historische overwinning voor eigen publiek te behalen. Aldeguer maakte het podium compleet, maar de toekomstig MotoGP-coureur wacht nog op zijn eerste zege in 2024.
Foto’s: ANP, Teams
Moto2 Amerika 2024 uitslagen en stand
Moto2 Amerika
1. Sergio Garcia (E), Boscoscuro, 34.25,954; 2. Joe Roberts (USA), Kalex, +0,4592; 3. Fermin Aldeguer (E), Boscoscuro, +3,293; 4. Alonso Lopez (E), Boscoscuro, +6,967; 5. Marcos Ramirez (E), Kalex, +7,102; 6. Dennis Foggia (I), Kalex, +7,150; 7. Ai Ogura (J), Boscoscuro, +9,869; 8. Jeremy Alcoba (E), Kalex, +10,036; 9. Aron Canet (E), Kalex, +11,004; 10. Celestino Vietti (I), Kalex, +12,751; 11. Tony Arbolino (I), Kalex, +13,229; 12. Albert Arenas (E), Kalex, +14,734; 13. Manuel Gonzalez (E), Kalex, +17,509; 14. Diogo Moreira (BR), Kalex, +17,959; 15. Filip Salac (CZ), Kalex, +17,994; 18. Bo Bendsneyder (NL), Kalex, +26,185; DNF. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex.
Collin Veijer (95) voerde lange tijd de strijd om de tweede plaats aan.
Collin Veijer reed op de tweede plaats en maakte jacht op leider David Alonso toen hij met nog vier ronden te gaan hard onderuit ging in Austin. Het betekende de eerste nulscore voor de Nederlander in 2024. Veijer was eerder in de race al meerdere keren goed weggekomen, nadat hij tot drie keer toe werd geraakt bij crashes van anderen. Alonso pakte zijn tweede overwinning van het jaar.
Met een vijfde en zesde plaats op zak begon Collin Veijer aan de derde Grand Prix van het jaar, die werd verreden op het Circuit of the Americas in Austin. Net als tijdens de voorgaande GP’s maakte de Nederlander tijdens de (vrije) trainingen geen sterke indruk. Veijer wist zich nog maar nipt rechtstreeks te plaatsen voor Q2. Ook zat het de Liqui Moly Husqvarna Intact GP-rijder niet helemaal mee, want in de beslissende fase van de training op vrijdagmiddag kreeg hij een technisch probleem.
In de kwalificatie liet Veijer – zoals zo vaak – zien dat er geen reden tot zorgen was. De 19-jarige coureur trok zijn eigen plan en ging in tegenstelling tot zijn Moto3-collega’s tijdens de sessie niet naar binnen om van banden te wisselen. Op gebruikte banden werd Veijer’s tempo beter en beter. In de slotfase stond hij zelfs even op de voorlopige pole-position. Uiteindelijk eindigde de Staphorster als vierde achter David Alonso, José Antonio Rueda en Daniel Holgado.
Voor de 17-jarige Alonso, die al vijf GP-overwinningen op zijn naam had staan, betekende het ‘pas’ zijn eerste pole-position. De Colombiaan was ook al de snelste in alle overige trainingen, waarmee hij de grote favoriet voor de racewinst was. In de race hoefde Veijer niet van de tweede startrij te vertrekken. Bij Rueda werd na de kwalificatie een blindedarmontsteking geconstateerd en hij werd dezelfde avond nog geopereerd. Doordat de Spanjaard niet van de partij was, mocht Veijer vanaf de voorste startrij de Moto3-race in Texas aanvangen.
Er waren maar liefst acht rijders die na de trainingen een straf van één, twee of zelfs drie long lap penalties opgelegd kregen vanwege gevaarlijk rijgedrag – langzaam rijden op de ideale lijn – in de trainingen. Veijer en zijn grootste concurrenten bleven buiten schot.
1 van 3
Collin Veijer (95) voerde lange tijd de strijd om de tweede plaats aan.
Het Moto3-podium in Austin met David Alonso (midden), Daniel Holgado (links) en Angel Piqueras (rechts).
Collin Veijer krijgt op de grid nog de laatste tips van teammanager Peter Öttl.
Collin Veijer komt goed weg
In de openingsronde had Veijer tweemaal geluk dat hij op zijn motor kon blijven zitten. De Nederlander had geen goede start en ging rond de vijfde plaats de eerste bocht in. In de krappe hoek reed Filippo Farioli tegen zijn achterkant aan, waarbij de Italiaan crashte. Ruim een halve ronde later gebeurde ongeveer hetzelfde toen Ivan Ortolá de achterkant van de Husqvarna raakte. Ortolá was vorig jaar de overtuigende winnaar in Texas en probeerde na een tegenvallende kwalificatie snel naar voren te komen. Ortolá’s ex-LevelUp MTA-teamgenoot Stefano Nepa kon hem niet ontwijken en ging ook onderuit. Er volgde een hilarisch moment, waarbij Ortolá in eerste instantie op de motor van Nepa stapte. Gelukkig werd hij net daar net op tijd door Nepa op gewezen. Toen Ortolá wel weer op zijn eigen motor zat, crashte hij een ronde later opnieuw.
Alonso kon door al deze incidenten gelijk een voorsprong pakken en wist deze zeer snel uit te breiden. Binnen een aantal ronden had de Colombiaan een voorsprong van vier seconden opgebouwd. Daarachter ontstond er een groep van zes rijders – onder wie Veijer – dat in de slag ging om de tweede plaats. Het groepje werd al snel teruggebracht tot vijf rijders toen Taiyo Furusato ten val kwam. Voor derde keer kwam Veijer goed weg. De Japanner raakte bij zijn crash namelijk ook de achterzijde van de motor van de Nederlander. Veijer leek tijdens de Amerikaanse Grand Prix het geluk aan zijn zijde te hebben, maar het zou anders aflopen.
David Alonso (80) kwam met een buiging over de finish en die tijd heeft de winnaar van een Moto3-wedstrijd niet vaak.
Te veel risico
Veijer wist zich zo halverwege de race naar de voorzijde van zijn groep te werken. Aangekomen op de tweede plaats was Veijer zelfs sneller dan leider Alonso. Veijer sleepte de andere vier rijders – Holgado, Angel Piqueras, Ryusei Yamanaka en Joel Kelso – met zich mee. Kelso moest daarbij te veel risico nemen en schoof met nog vijf ronden te gaan onderuit. Een ronde later had Veijer de achterstand op Alonso teruggebracht tot tweeënhalve seconde.
De Nederlander reed ijzersterk, maar met nog vier ronden te gaan ging het mis tijdens de snelle slingers in de eerste sector. Veijer verloor de achterkant en ging met een highsider hard onderuit. Yamanaka, Piqueras en Holgado konden hem en zijn motor nog maar net ontwijken. Veijer bleef gelukkig ongedeerd en kon zijn Husqvarna zelf terugbrengen naar de pits, maar verloor wel een potentiële podiumplaats of misschien wel overwinning. En bovenal: kostbare WK-punten. ‘Ik gaf alles en deed iedere ronde hetzelfde. Eén keer probeerde ik iets sneller te gaan door de snelle bochtensectie. Toen ik motor omgooide naar rechts ging het mis. Erg balen, maar we staan nog steeds zesde in de WK-stand. Geen groot probleem dus, maar ik voel mij veel sterker dan die positie’, vertelde Veijer na afloop.
Alonso was de grote winnaar van het incident, want bij Veijer’s crash hadden de achtervolgers veel tijd verloren. De Colombiaan had zelfs de tijd om met een buiging over de finishlijn te komen. Alonso won zijn tweede race van het jaar en zijn zesde Grand Prix in zijn nog prille carrière.
De strijd om plaats twee werd gewonnen door Holgado, al was het nipt. Piqueras kwam slechts 0,013 seconde na Holgado over de finish. De nieuwkomer pakte daardoor in zijn derde Grand Prix zijn eerste podiumplaats. Alonso en Holgado werden tevens de grote winnaars in de strijd om de wereldtitel doordat hun concurrenten Veijer, Rueda en Ortolá in Texas geen punten scoorden.
De sprint na de start richting de eerste bocht. Collin Veijer (95) zou hier voor de eerste keer goed wegkomen als hij even nadat deze foto werd genomen geraakt zou worden door Filippo Farioli (7).
In Motor.NL TV aflevering 1 van 2024 testen we met jonge volgers van Motor.NL Honda A2-motoren, gaan we langs bij Dave Willems Custom Motorcycles in Zevenaar, rijden we de nieuwe Suzuki GSX-8S en GSX-8R en gaan we het hebben over motorjeans.
Op 18 maart vond bij Motor.NL in Hilversum het Honda A2-motoren testevent plaats. Drie jonge volgers van Motor.NL kregen de kans om 4 verschillende Honda-motoren, in A2-versies, te testen.
Comfort heeft niet alleen te maken met zadels en veerfrequenties. Er spelen ook omgevingsfactoren mee, zoals klimaat, geluid en fitheid. Daar gaan we in deel twee wat dieper op in.
Comfort heeft veel te maken met een behaaglijk klimaat. Wie het koud heeft, voelt zich niet lekker. Je kruipt in elkaar, kan je niet goed concentreren, kijkt niet goed op of om en verspilt veel energie. Je wordt dus moe. Te warm is ook niet goed: je wordt zweterig, klam, krijgt dorst en verliest ook concentratie. Voor een goed klimaat-comfort zijn – al naar gelang de situatie – drie zaken belangrijk: isolatie, ventilatie en vochtafvoer. Om met dat laatste te beginnen: katoen neemt vocht op. Het wordt nat en isoleert niet meer. Daar word je koud van, zelfs als het warm is. Er is veel ‘technisch’ ondergoed te koop, dat vocht niet opneemt maar doorgeeft aan de bovenliggende laag. Als het drooghoudvelletje in een pamper. Je huid blijft droog en comfortabel. Meestal zijn deze items van kunststoffen. Het werkt goed, maar elke keer dat je ze wast krijg je microplastics in het milieu. Onderkleding van merinowol is een goed alternatief. Het blijft isoleren als het nat wordt en het neemt geen geurtjes aan.
Vocht moet weg kunnen. Leren pakken ademen fantastisch, maar ze zijn zelden voorzien van isolatie. Ze zijn ook niet waterdicht, tenzij ze – net als textielpakken – zijn voorzien van een waterdichte laag. De goedkoopste daarvan zijn niet ademend. De betere versies zijn coatings van poly-urethaan of polyester. Deze materialen kunnen transpiratievocht absorberen en via de ‘hydrofiele’ molecuulketens naar buiten transporteren, vooral als er een temperatuurverschil en een groot vochtverschil tussen binnen en buiten is. De ademende werking is van deze coatings is vaak beperkt, zeker in de regen. De waterdichtheid is qua tijdsduur en druk ook niet optimaal, maar het is ook goedkoper dan Gore-Tex, vandaar dat je deze materialen bij de fabrikanten in de prijsvriendelijkere kledingrange terugvindt.
1 van 3
Bij moderne motorfietsen zit er vaak een spleet onder de ruit of een gat in de ruit, om het vacuum achter de ruit op te heffen.
Je stuurt je motor met je lichaam. Een goede core-stabiliteit is daarvoor belangrijk.
Lucht die langs of over een ruit stroomt, brengt de lucht erachter aan het tollen.
Gore-Tex
Er is een groot verschil tussen de coatings en het wind- en waterdichte membraan zoals dat ooit door Gore-Tex is uitgevonden. Gore-Tex is namelijk geen coating, maar een folie van Poly-tetra-fluor-etheen, beter bekend als teflon. Deze folie wordt na fabricage tot 800% opgerekt. Hierdoor verandert de structuur van de folie zodat er microscopisch kleine poriën in ontstaan. Die poriën zijn zo klein, dat er 9 miljard poriën in een vierkante centimeter passen. Elke porie is ongeveer 20.000 maal zo klein als een waterdruppel. En zoals een olifant niet in een muizenhol past, passen waterdruppels ook niet door de poriën. De regendruppels blijven dus aan de buitenkant van het membraan. Voor waterdamp is het een ander verhaal. Waterdamp, dat door transpiratie ontstaat, bestaat uit losse watermoleculen. Een watermolecuul is maar 0,15 nanometer groot, dat is 0,00000015 millimeter. De dampmoleculen kunnen wel door de poriën heen, die 700 x groter zijn dan een waterdampmolecuul. Vandaar dat Gore-Tex regenwater tegenhoudt en transpiratievocht wel laat ontsnappen. Ook hier is een zekere mate van druk- en temperatuurverschil nodig om het transport op gang te brengen. Maar de ademende werking is veel beter dan van de ademende coatings. Het is wel weer wat bewerkelijker om te maken en dat vertaalt zich in de prijs.
Ventilatie
Als het warm is, wordt een motorpak gauw broeierig, zeker als je geen echte Gore-Tex in je pak hebt. Een uitneembare thermovoering scheelt al veel, maar als het echt warm wordt heb je ventilatie nodig. Er zijn motorpakken waarbij je de waterdichte voering kunt uitritsen en die vlakken met gaas hebben, waar de rijwind doorheen kan. Dat is lekker. Er ligt wel een ander gevaar op de loer: je kunt zo veel vocht verliezen zonder dat je het door hebt. Zorg dan voor voldoende drinkpauzes of neem een Camelbak mee, dan kun je onderweg via een slangetje drinken.
1 van 2
Een goed windscherm zorgt voor een lagere belasting op het bovenlichaam.
Gore=Tex zorgt voor optimale ademende eigenschappen en daardoor voor een aangenaam klimaat in het motorpak.
Rijwind
Als motorrijder rijd je lekker door de buitenlucht. Je snelheid ten opzichte van die lucht veroorzaakt rijwind. Dat geeft je een extra sensatie van snelheid. Leuk voor een half uurtje, maar wanneer je langere tijd met hogere snelheden rijdt, loop je tegen twee problemen op: Je wordt moe omdat je je constant schrap zet tegen de wind en de turbulentie rond je helm zorgt voor lawaai. Van lawaai word je ook moe. Tegen de luchtweerstand kun je een motor met windscherm kiezen, maar vaak wordt het daar niet stiller van. Het windscherm zorgt vaak juist voor extra lawaai. Dat komt door turbulentie. Wanneer lucht langs een motor stroomt, schuren de luchtdeeltjes langs de kuip en de ruit. Het laagje lucht dat langs de kuip stroomt, wordt daardoor afgeremd. Het stroomt dus langzamer dan het laagje ernaast en remt daarmee ook het volgende laagje iets af. Er ontstaan een ’laminaire’ stroming, met laagjes die met verschillende snelheid stromen. Als de lucht te hard stroomt, dan wordt de wrijving te hoog en gaan de luchtdeeltjes tollen. Er ontstaat turbulentie.
Onderdruk
Turbulentie treedt ook op als de laagjes worden verstoord, bijvoorbeeld doordat ze over de rand van de ruit stromen. Ineens is de ruit weg en de lucht stroomt langs stilstaande lucht, met een groot snelheidsverschil. Daardoor gaat de lucht tollen en wervelen. Maar er is nog een probleem: De lucht die over de ruit stroomt heeft een hoge snelheid en daardoor een lage druk, die aan de lucht achter de ruit zuigt. Er ontstaat dus een onderdruk achter de ruit die de lucht achter de ruit laat tollen en die voor wervelingen zorgt. Je ziet dan ook dat veel moderne motoren een luchtspleet tussen de ruit en de kuip van de motor hebben. De lucht die daar doorheen stroomt heft de onderdruk op, zodat het turbulentiegebied naar boven wordt verplaatst, boven je helm. Dat scheelt. Met behulp van een flip-up-ruitje kun je de lucht nog verder omhoog ‘werpen’. Maar wat een comfortabele hoogte is, zal van persoon tot persoon verschillen. Niet iedereen is even lang, niet iedereen zit hetzelfde op zijn motor.
Lawaai
Turbulentie veroorzaakt lawaai. De lucht, die rond je helm stroomt, genereert al turbulentiegeluid, maar achter een ruit kun je nog veel meer gebulder en gefluit waarnemen. De frequenties daarvan liggen tussen de 4.000 en 8.000 Hertz. Het niveau kan daarvan oplopen tot 90 dB bij 80 km/u, 94 dB bij 100 km/u, 98 dB bij 120 km/u en 102 dB bij 140 km/u. Dat lijkt misschien nog redelijk gematigd, maar als je weet dat elke 3 dB een verdubbeling van het geluidsniveau geeft, dan is het verschil in werkelijkheid behoorlijk groot! Als die geluidsbelasting langer duurt, gaat het zich wreken. Je wordt er moe van, maar je kunt ook gehoorschade oplopen. Een geluidsniveau van 85 dB kun je acht uur volhouden voordat er blijvende gehoorschade optreedt, bij 90 dB daalt dit tot een uur, bij 94 dB gaat het vijftien minuten goed, 98 dB zeven minuten en 102 dB drie minuten. Dat merk je vaak pas als je ’s avonds op de bank zit. Je oren suizen of je hoort een continue pieptoon. Dat betekent dat er een overbelasting van je gehoor is geweest. Vaak is er dan al een minieme gehoorschade. Doe je het vaak, dan wordt het erger.
Uitlaten
Veel motorrijders vinden het gaaf als de motor een beetje ‘tegen ze praat’. Een fraai krijs uit de uitlaat draagt bij aan de emotie van de acceleratie. Ook zien sportuitlaten er vaak wat mooier uit en zorgen de goede sportuitlaten voor een fractie vermogenswinst. Veel redenen om sportuitlaten op je motor te monteren. De goede sportuitlaten blijven daarbij binnen de geluidsnormen, mits de dB-killer er nog in zit. Zonder die dB-killer verstoor je de resonantie-eigenschappen van de uitlaat en heb je bij veel toerentallen vermogensverlies, maar door de toegenomen decibels lijkt dat niet zo. Wel jaag je omstanders tegen je in het harnas en zul je merken dat je door die constante dreun aan je oren eerder moe wordt. Bij lange ritten kan het zelfs tot gehoorschade leiden.
Een universele oordop met filter kan gehoorschade en vermoeidheid besparen, terwijl het filter zorgt dat je het omgevingsgeluid nog wel hoort.
Oordoppen
Wat kun je doen om gehoorschade te voorkomen? Om te beginnen kun je kiezen voor een stille uitlaat en voor een helm die van zichzelf al stil is. Wanneer je motor een kuip heeft, kun je zoeken naar een stillere, een lagere of hogere ruit. Die kan het turbulentiegebied net boven of onder je oren brengen, zodat je er minder last van hebt. Dan nog is het verstandig om oordoppen te gebruiken als je op de motor stapt. Je kunt daarvoor natuurlijk kiezen voor universele schuimdopjes. Die dempen goed, maar ze dempen naast het windgeruis ook de geluiden van het verkeer, die je wel wilt horen. Bovendien sluiten ze het hele oor af, zodat de druk niet weg kan en het evenwichtsorgaan, dat zich ook in het oor bevindt, in de war kan raken. Een betere oplossing zijn de herbruikbare universele oordoppen. Die zijn voorzien van luchtkanaaltjes, zodat ze over- of onderdruk in je gehoorgang opheffen. De kanaaltjes zijn voorzien van filtertjes, die de frequenties van het windgeruis dempen, maar wel de geluiden van spraak en verkeer doorlaten. Een betere, maar wel iets duurdere oplossing zijn de zogenaamde otoplastieken, zoals die door Earmo, Alpine en Variphone worden geleverd. Dit zijn oordoppen die op maat zijn gemaakt op het oor van degene die ze draagt. Ook deze doppen zijn voorzien van een luchtkanaaltje met filters, zodat je spraak en je navigatie kunt hofen. De dempingswaarde van otoplastieken ligt iets hoger dan bij de universele. De demping ligt tussen de 22 en 30 dB, afhankelijk van het soort filtertje dat erin zit.
Wie fit is, wordt minder snel moe. Je hebt dan ook een betere concentratie, waardoor je alerter op situaties reageert. Een ander aspect is dat je de motor beter beheerst als je fit bent. Als je basis-rompstabiltiteit goed is heb je een betere balans en je krijgt minder rugpijn. Als je armspieren en handspieren goed getraind zijn kun je de remmen beter bedienen en doseren. En als je nek sterk en soepel is kun je het hoofd beter draaien met die zware helm erop. Het motorrijden is gewoon prettiger en veiliger als die spieren getraind zijn en precies doen wat jij wilt. Vooral de romp-spiergroep is erg belangrijk. Daarmee stuur je het lichaam. Is de rompstabiliteit niet goed, dan stuur je je extremiteiten niet goed aan. Verder moet je psychisch ook goed in je vel zitten om je goed te kunnen concentreren.
Bewegen
Maar met de conditie van de gemiddelde Nederlander is het slecht gesteld. De helft van de Nederlanders haalt de norm ‘Gezond Bewegen’ niet. Die norm houdt in dat je elke dag minstens dertig minuten actief beweegt. En dat is een minimumnorm. Wil je echt fit zijn, dan moet je minstens driemaal per week twintig minuten intensief bewegen en op je voeding letten. Gezond eten, regelmatig eten en vooral genoeg drinken is belangrijk. Door rijwind verlies je namelijk ongemerkt veel vocht. Als je dorst voelt, dan is er al minstens 3% vocht uit je lichaam verdwenen. Het concentratieniveau is dan al flink gedaald. Het is dus belangrijk om goed te drinken. Beweeg dus meer en denk na over wat je eet. Wil je meer doen, dan kan een goede fitnesschool je specifieke oefeningen geven voor het versterken van die spiergroepen, die je bij het motorrijden veel gebruikt.
1 van 3
Een dB-killer is een extra pijpje of dempertje in de monding van de uitlaatdemper. Soms is het uitneembaar, waardoor het geluidsniveau behoorlijk toeneemt.
Oefeningen zorgen voor een betere core-stabiliteit. Dat zorgt voor meer controle en minder vermoeidheid wanneer je op de motor zit.
De 5-versnellingsbakken van de Evolution modellen zijn eigenlijk beresterk en oer-betrouwbaar. Ze zijn nu inmiddels wat ouder en dan raken onderdelen wel eens versleten. Eén van die onderdelen is het veertje van de schakelhevel in de versnellingsbak. Zo’n veertje kost slechts rond de vijf euro, maar daar komen ook nog alle pakkingen, olie en eventuele bussen bij.
Je bemerkt dat het veertje de geest heeft gegeven als het pedaal na het schakelen niet meer terugkomt in zijn normale stand. Altijd gelijk stoppen, want als het afgebroken stukje van de veer tussen de tandwielen komt, heb je pas echt een probleem en dan kost het serieus geld!
Om bij het veertje te komen begin je met het verwijderen van het zadel, de accu en de uitlaten. Nu tap je de olie af van de primaire kast, de versnellingsbak en de olietank. De olieleidingen blijven zitten, je kunt de olietank uit het frame halen en aan de zijkant naast het frame hangen. Nu kun je goed bij de startmotor en je maakt deze los door de twee inbusbouten los te draaien. Na het lange schroefje van het startertandwiel in de primaire kast los gedraaid te hebben kun je de startmotor verwijderen. Als de startmotor niet meer in de weg zit, kun je het deksel aan de bovenzijde van de bak losmaken. Daarna de schakelwals en de schakel-as met de schakelvorken. Hierna demonteer je de gehele primaire kast met inhoud. Vergeet niet de lagerbus op de versnellingsbak-as te verwijderen met de hiervoor bestemde trekker, anders wil de bak niet gedemonteerd worden. Nu kan er met de demontage van de versnellingsbak begonnen worden. We beginnen met de demontage van het deksel op de bak. Nu gaan we de inbusbouten van het zijdeksel van de versnellingsbak losdraaien. Door daarna voorzichtig met een plastic hamer op de hoofdas van de bak te tikken, komt het complete binnenwerk van de versnellingsbak uit het bakhuis en leg je apart. We komen nu eindelijk in de buurt van het veertje. Eerst nog even de hevel op de bak verwijderen en de kleine circlips achter de hevel. Hierna kun je het asje naar de binnenzijde van de bak drukken en je hebt het kapotte veertje in je hand. Zoek even goed naar het afgebroken pootje onderin je bak, want dat mag niet achterblijven. Na montage van het nieuwe veertje kan de schakelhevel weer terug op zijn plek en geborgd worden met een nieuwe circlips.
Bus achter de poelie
Omdat we toch met de versnellingsbak bezig zijn, kijken we gelijk even naar de bus achter de poelie van de belt. Bij de eerste modellen tot en met 1994 werd een erg dunne vulbus gemonteerd, die in de oliekeerring in het bakhuis draait. Omdat deze bus niet sterk genoeg is, lopen bij deze bussen altijd de poelies na een tijdje los en gaat de bak op dat punt olie lekken. Harley loste dit probleem op door in 1995 een veel dikkere bus te monteren voor meer stevigheid. Er werd bij de voorgaande modellen geadviseerd om deze latere bus te monteren. Altijd bij de oudere bakken even controleren of deze upgrade heeft plaatsgevonden en anders een moderne, dikkere bus monteren. Je moet daarbij ook de oliekeerring van 1995 en later monteren (OEM 12067A). Onze bak bleek de upgrade nog niet te hebben gehad, dus dat doen we maar even gelijk.
Alles weer terug zetten
Als het nieuwe veertje op zijn plek zit, kunnen we de boel weer in elkaar gaan zetten. We beginnen met alles in de spoelbak goed schoon te maken en alle oude pakkingresten te verwijderen. Alle pakkingen en oliekeerringen worden natuurlijk vervangen. Nooit gebruikte pakkingen of oliekeerringen terug monteren. Lees eerst je werkplaatsboek even goed door om te weten waar je allemaal op moet letten. De lagerbus van het lager voor de primaire kast op de hoofdas altijd vernieuwen. Deze lagerbussen zijn voor eenmalige montage. Als je de oude bus terug perst op de hoofdas gaat hij vroeg of laat ‘wandelen’ en ontstaat daar een flinke lekkage. Ook belangrijk is om even de schakelhevel nauwkeurig af te stellen voor je het bovendeksel van de bak monteert, evenals de koppeling. Verder is het gewoon weer alles op zijn plek terug monteren en de versnellingsbak, primaire kast en olietank met de juiste olie vullen. Houdt altijd voor de verschillende onderdelen de voorgeschreven aanhaalmomenten van bouten en moeren aan die in je werkplaatsboek staan omschreven en gebruik de voorgeschreven borgvloeistof, dan kan er niets mis gaan. Het is even een klus, maar daarna kun je weer vele jaren probleemloos schakelen.
Eens een Guzzi-fan, altijd een Guzzi-fan. Dat zou je kunnen zeggen van Paul Wesseler die in 1982 min of meer bij toeval zijn eerste Moto Guzzi kocht. Ondanks een valse start raakte hij aan het merk verknocht. In 2003 kocht hij een twintig jaar oude Moto Guzzi 1000SP met 90.000 km op de teller. Nu, 21 jaar later, rijdt hij nog steeds rond met deze Moto Guzzi waarvan de teller inmiddels de 360.000 km is gepasseerd. Een waardige Marathonmotor dus.
Man en motor
Naam
Paul Wesseler
Woonplaats
Deventer
Leeftijd
69 jaar
Beroep
gepensioneerde boekhouder
Rijdt sinds
1982
Aangeschaft
2003
Nieuwprijs
circa € 7.500
Dagwaarde
circa € 1.000
Rijstijl
toer
Gebruik
woon-werk en vakantie
Brandstofverbruik
1:16,5
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak en zelf
Bouwjaar
1983
Kilometerstand
360.516 km
1 van 3
Paul Wesseler (69) was niet direct voorbestemd om een fanatieke motorrijder te worden. De in Ruurlo opgegroeide Wesseler reed in zijn jeugd wel met schakelbrommers, zijn opleiding tot boekhouder en zijn activiteiten binnen een milieugroep waren geen voortekenen die wezen in de richting van een rijke motorcarrière. Maar het kan verkeren. ‘Een van de leden uit de milieugroep woonde in Doesburg. Toen ik voor een bijeenkomst een keer bij hem thuis op bezoek kwam, viel me een doek op in de schuur. Ik vroeg wat daar onder stond en het bleek een Moto Guzzi V50 te zijn. Milieu en motorrijden was not done, dat was denk ik de reden waarom de motor een beetje was weggestopt. Ik vond het een prachtige machine en toen Han, de eigenaar van de motor, merkte dat ik interesse had, nodigde hij me uit om bij hem achterop de motor mee naar Lelystad te rijden. Ik vond het geweldig en kwam al heel snel tot de conclusie dat zelf rijden nog veel leuker zou zijn. Ik ben in 1982 gaan lessen en na drie lessen had ik mijn motorrijbewijs. Natuurlijk moest er gelijk daarna een eigen motor komen. Ik heb even aan een BMW gedacht omdat dat merk het predicaat betrouwbaar droeg. Maar Guzzi-rijder Han bracht me op andere gedachten. Iedereen reed al BMW en een Moto Guzzi had meer karakter. En zo gebeurde het dat ik bij Ed Pols in Amsterdam een Moto Guzzi V7 Special kocht. Deze V7 stond in consignatie bij Pols. De motor zag er goed uit, verder wist Pols niets van deze motor. De gok toch maar gewaagd, waarna het drama begon. Alles wat stuk kon gaan ging ook stuk. Dat werd niet minder toen ik er een zijspan aan hing. Acht jaar lang heb ik lief en vooral leed met deze motor gedeeld. Wat ik er aan heb overgehouden is dat ik zonder enige technische opleiding heel goed heb leren sleutelen. Want dat is dan weer een voordeel van een Guzzi, het is een motor waaraan je zelf gemakkelijk kunt sleutelen. Pas nadat van de 750 cc een 1000 cc was gemaakt werd het beter met de betrouwbaarheid. Deze V7 Special uit 1971 heb ik nog steeds.’
Ondanks de weinig hoopvolle start met Moto Guzzi bleef Paul de liefde voor het Italiaanse merk trouw. Er volgde nog een Moto Guzzi V1000 Idro Convert en eentje met zijspan. ‘Ik had en heb geen auto en als je met je gezin op vakantie wil biedt een zijspan uitkomst. Ik bouwde in 1986 een Oeral-zijspan aan de V7 Special. In 1999 kocht ik de Moto Guzzi Idro Convert met Moturist-zijspan van een oom. Samen met een compagnon runde ik een klein boekhoudkantoor met klanten door het hele land. Die bezocht ik dan regelmatig per motor. In 2003 heb ik de 1000SP gekocht. Die stond bij Ed Pols, ook weer onder consignatie in de winkel. Ed had me in het verleden al heel veel technische tips gegeven. Op Moto Guzzi-gebied was hij een soort peetvader voor me. Ik heb de motor ongezien gekocht, nadat ik van Han een telefonische beschrijving van de Guzzi had gekregen. Toen ik de motor kocht werd me wel verteld dat ie olie lekte. Niet vreemd, er stond al 90.000 km op de teller van de twintig jaar oude Guzzi. Dat olieprobleem zou ik zelf wel op even oplossen. Voor 2.600 euro kon ik ook niet al te veel verwachten. Het was op 2 januari 2003 dat ik met slecht weer op de 1000SP van Amsterdam naar huis in Deventer reed. Ik dacht dat de olielekkage wel meeviel, maar de volgende dag lag er een grote plas olie onder de motor. Werk aan de winkel. Eerst maar eens de compressie gemeten. Die bleek ver beneden de mat. De uitlaatkleppen vertoonden roestige kartelranden en de zuigerveren zaten vast. En veel pakkingen waren lek. Met de zuigers en cilinders was verder niets mis. Na deze ingreep was de lekkage verholpen en verbruikte de Guzzi geen olie meer. Omdat ik het originele stuur erg smal vond heb ik een breder stuur gemonteerd. Het onderhoud en sleutelwerk aan de motor doe ik bijna allemaal zelf. In Guzzi-kenner Jan Robers in Boekelo vond ik een waardige opvolger van Ed Pols. Robers weet alles van Moto Guzzi. Via hem betrek ik de meeste onderdelen en als ik er zelf eens niet uitkom, zoeken we samen naar een oplossing.’
1 van 4
Bovenmatig veel roest op de vorkpoten.
Behalve een paar preventief vervangen lagers is er aan de versnellingsbak nog nooit iets vervangen.
Een extra “carterplaat” om de motor bij koud weer beter op temperatuur te krijgen.
Resten van het taatslager waren terug te vinden aan de magnetische olieplug.
Extra carterplaat
Een van de eerste trips met de 1000SP had zomaar meteen het einde van de Guzzi kunnen inluiden. ‘Op weg naar Zuid-Frankrijk met mijn vriendin achterop reden we op de beruchte périphérique in Parijs toen we met een vaartje van 80 km/u op een glad weggedeelte onderuit schoven. Als door een wonder bleven we zelf ongedeerd, werden we niet aangereden door andere weggebruikers en kon de schade (afgebroken spiegel en koppelingshendel) bij een garage in de buurt snel worden gerepareerd. Dat is wat je noemt geluk bij een ongeluk.’
Vanaf de eerste dag heeft Paul alles wat met de 1000SP te maken heeft minutieus bijgehouden. Elke tankbeurt, elk onderdeeltje dat is vervangen en iedere liter olie staan vermeld in een logboek dat maar liefst ruim 1.600 notities bevat. ‘Tja, zoiets mag je verwachten van een boekhouder. Alles bijhouden en noteren. Dat doe ik van al mijn Guzzi’s (dat zijn er vijf). Het is ook de enige manier om overzicht te bewaren wanneer je zelf onderhoud doet en meerdere motoren hebt. Sinds de aanschaf in 2003 heb ik zelf nog 270.000 km met de 1000SP gereden. Met deze motor heb ik behalve het nodige woon-werkverkeer ook grote delen van Europa doorkruist. Zuid-Europa, Scandinavië en Groot-Brittannië. In de voormalige Oostbloklanden ben ik nog niet zo bekend, maar hoop dat dat in de toekomst nog gaat veranderen. Probleem met ouder worden is dat steeds meer van je motorvrienden stoppen met motorrijden. Ik ben dat voorlopig nog niet van plan, maar alleen reizen zie ik niet zo zitten. Niet gezellig.’
Slechts één keer heeft Paul de hulp van de ANWB moeten inroepen om thuis te komen. ‘Dat was in 2021 toen ik van het ene op het andere moment geen koppeling meer had. Ik had het vermoeden dat het taatslager stuk was en dat vermoeden bleek juist. Van het taatslager was niks meer terug te vinden, alleen nog wat losse stukjes die hun weg hadden gevonden naar de magneet van de olieplug. Omdat ik bang was dat losse naaldjes (van het taatslager) in het blok nog meer schade aan konden richten, heb ik met Jan Robers de versnellingsbak gedemonteerd en gespoeld om verder onheil te voorkomen. En dat is natuurlijk niet het enige ongemak wat ik de laatste twintig jaar heb meegemaakt. Had ik niet zelf al het onderhoud kunnen doen, dan zou het bijna onbetaalbaar zijn geweest om deze Guzzi op de weg te houden. Met mijn inmiddels verworven technische kennis van de oudere Guzzi’s ben ik in staat om te anticiperen op naderend onheil. Daarbij zijn een voltmeter en een oliedrukmeter twee onmisbare hulpmiddelen. Maar dan moet je er natuurlijk ook wel regelmatig naar kijken. Omdat, zeker in de koude maanden, het motorblok nauwelijks op temperatuur komt, heb ik een extra carterplaat onder het blok gemonteerd. Op die manier koelt de olie in het blok minder en is de motor eerder op bedrijfstempratuur.’
Veertje
Om het uiterlijk van de 1000SP op peil te houden is er de afgelopen twintig jaar natuurlijk wel het een en ander gedaan. ‘Als eerste waren de uitlaatdempers aan de beurt. Het originele chroomwerk is van slechte kwaliteit. Daarom zijn er rvs-uitlaatdempers en -uitlaatbochten gemonteerd. De schokdempers zijn niet vanwege het uiterlijk vervangen maar omdat ze versleten waren. In 2011 is het plaatwerk opnieuw gespoten en zijn de wielen gemoffeld. Die kostenpost was bijna net zo groot als destijds de aanschaf van de motor. Tijdens een vakantie in Frankrijk hing het versnellingspedaal plots naar beneden. Ik wist meteen wat er loos was (schakelveertje in het blok afgebroken), maar kon dat niet even ter plekke repareren. Om toch verder te kunnen rijden bracht een elastische snelbinder uitkomst. Die maakte ik vast aan het schakelpedaal zodat deze omhoog bleef staan en ik toch kon schakelen. Ik maakte me meer zorgen om het afgebroken stukje metaal dat ergens in de versnellingsbak rondzwierf. Maar het is goed gegaan, geen verdere schade. Later thuis wel het blok gedemonteerd om een nieuw veertje te monteren en het stukje afgebroken metaal op te sporen.’
Natuurlijk gaat er onderweg nog wel eens iets anders mis wat op zich niks met de techniek van de Guzzi te maken heeft. ‘Ik zet de motor normaal gesproken nooit met een beugel op slot, maar tijdens een muziekfestival in Engeland had ik dat een keer wel gedaan. En je voelt hem al aankomen, na afloop van dat festival was ik die beugel vergeten. Na nog geen meter lag ik met motor en al op de grond. Gelukkig waren er genoeg omstanders om de motor overeind te helpen. Erger was dat de beugel de stalen remleiding had beschadigd. De Guzzi heeft een integraal remsysteem. Door de schade had ik van de drie remschijven nog maar één werkende remschijf over. Maar ook daarmee kun je thuiskomen weet ik inmiddels uit ervaring.’
Met de compressie van beide cilinders is niets mis.
Moto Guzzi 1000SP op de brug
‘Dit is weer eens een echte Marathonmotor. Geen opgepoetst showmodel, maar eentje waaraan je kunt zien dat die flink is gebruikt.’ Dat is de eerste opmerking van MOTO73-expert Van Sleeuwen. De Guzzi is vooraf niet grondig gepoetst (dat doet de eigenaar maar eens per jaar), want op sommige plekken heeft het straatvuil min of meer een extra beschermlaag gecreëerd. ‘Ik heb de motor om mee te rijden, niet om steeds te poetsen’, is de veelzeggende opmerking van Paul. Wat niet wil zeggen dat de motor zo op het oog in een slechte staat verkeert. Van Sleeuwen maakt eerst een proefritje alvorens de motor op de brug wordt geduwd. ‘Wanneer je op een motor van veertig jaar oud stapt, merk je pas goed wat voor evolutie de motortechniek heeft doorgemaakt. Zo’n oudje rijdt op zich nog goed, maar is in geen velden of wegen te vergelijken met de huidige motoren. Persoonlijk zou ik op een dergelijke motor geen rijplezier hebben, maar gelukkig zijn er mensen die er anders over denken en dit oude spul aan de gang weten te houden. Wat me wel opvalt bij deze motor zijn de uitstekende remmen. Dat is bij veel oudjes wel eens minder’, aldus Van Sleeuwen.
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Op de brug worden als eerste de balhoofdlagers gecontroleerd. Die voelen goed, wat best wel bijzonder is. Ze zitten er al 260.000 km in. Over de remmen alleen maar lof. ‘Een dag in de regen en de volgende dag zijn de schijven verroest maar dat deert niet’, aldus Paul. ‘Na een paar kilometer is die roest ook weer weg. Ze zijn pas één keer vervangen vanwege slijtage. Een tweede keer omdat er een schijf krom was getrokken.’
De koppeling, zo merkte Van Sleeuwen tijdens het proefritje, heeft zijn beste tijd gehad. Doseren is heel lastig wat volgens de eigenaar komt vanwege ingeslagen vertanding. ‘En het wordt ook tijd om naar de binnenvorkpoten te kijken. Die zijn flink aan het roesten. Nog een wonder dat de keerringen niet lekken’, merkt Van Sleeuwen op.
De 1000SP is door Paul direct na aanschaf voorzien van een elektronische Lucas-ontsteking. ‘Nooit problemen met elektra gehad. De motor start altijd, de accu blijft heel en ik zie aan de voltmeter dat het bijladen goed gaat. Eén keer merkte ik dat de voltmeter terugliep. Bleek de rotor zijn beste tijd te hebben gehad. Daar was ik dus op tijd bij.’
Dat de Moto Guzzi nagenoeg geen druppel olie verbruikt is noemenswaardig als je in ogenschouw neemt dat zuigers en cilinders nog steeds de originele exemplaren betreft. ‘Dat is ,denk ik, een kwestie van goed onderhoud, op tijd olie verversen en pas gas geven als de motor op bedrijfstemperatuur is. Daar heb ik me altijd aan gehouden. En wat ook van belang is bij deze motor is dat je niet te laag in toeren rijdt. Dat is alleen maar schadelijk voor dit model. Vanaf 4.000 toeren loopt de 1000SP het fijnst.’
Dat de eigenaar zijn motor ondanks het weinige poetsen toch koestert blijkt uit het gestructureerde onderhoud en uit het feit dat hij zijn motor zo goed mogelijk up-to-date houdt. Een onlangs gemonteerde nieuwe buddyseat (de tweede) is daarvan het bewijs. Het vinden van onderdelen voor de 1000SP is, ondanks dat er Nederland maar weinig van zijn verkocht, volgens Paul geen probleem. Veel onderdelen van de 1000SP zijn hetzelfde als van andere Moto Guzzi-modellen.
Van Sleeuwen controleert de cardan, waar in het verleden weinig problemen mee zijn geweest, en ook die is goed. Verder geen speling op (wiel)lagers. Van Sleeuwen: ‘Als je een beetje door het vuil en wat roestplekjes heen kijkt, is dit gezien de leeftijd en de kilometers nog een fantastische motor. Omdat de eigenaar weet hoe hij met zo’n motor moet omgaan, zowel qua rijden als techniek, is deze motor nog lang niet aan zijn eind.’
Paul denk er niet aan om de 1000SP van de hand te doen. Zolang er ruimte is in de garage blijven deze en de andere vier Guzzi’s. Maar Paul heeft grote plannen voor de toekomst. Hij heeft zijn oog laten vallen op een Moto Guzzi V100 Mandello. En dat niet alleen, hij is aan het uitzoeken of een zijspan aan de Mandello past. ‘Dat laatste zal nog wel een uitdaging worden, maar daar hou ik van’, aldus de Moto Guzzi-fan in hart en nieren.
1 van 3
Paul Wesseler doet het meeste onderhoud zelf en gaat dan grondig te werk.
De Moto Guzzi 1000SP is een prima pakezel.
Noorwegen is voor Paul Wesseler het favoriete vakantieland om met de 1000SP rond te toeren.
Foto’s: Peter van der Sanden
Merkenclub
Als Moto Guzzi rijder, ongeacht welk type, ben je welkom bij de Moto Guzzi Club Nederland. De club bestaat al vijftig jaar en is een van de grootste merkenclubs van Nederland. Er zijn het jaar rond diverse activiteiten en de club geeft een fraai clubblad uit (De Koerier). Het lidmaatschap kost €25 per jaar.
Reparaties en problemen
90.000 km Historie tot 90.000 km onbekend 91.300 km Uitlaatkleppen, inlaatgeleiders, lagerschalen, en zuigerveren vervangen, nieuwe remzuigers links voor 97.500 km FAC-dempers voorvork, voorwiellagers en balhoofdlagers vervangen 102.160 km Revisie rotor, schokdemper vervangen 104.700 km Nieuwe rvs uitlaatdempers, revisie startmotor, remzuigers achterrem vervangen, nieuwe stalen remleidingen 127.400 km Blok uitgebouwd i.v.m. olielekkage, diverse pakkingen en keerringen vervangen, nieuwe achtervorklagers 168.250 km Koppeling, vliegwiel en achterspatbord vervangen 171.717 km Uitlaatbochten vervangen door rvs-exemplaren, nieuwe buddyseat 198.100 km Blok en versnellingsbak gedemonteerd i.v.m. afgebroken schakelveertje, brandstofleidingen vervangen, wielen gemoffeld, plaatwerk opnieuw gespoten 232.200 km Remschijven voor vervangen door z.g.a.n. gebruikte 236.100 km Kroon- en pignonwiel cardan vervangen 277.750 km Achterwiellager links en voorwiellager links vervangen 286.800 km Contactslot vervangen 304.400 km Koolborstels dynamo vervangen 324.400 km Taatslager koppeling vervangen 330.600 km Diverse versnellingsbaklagers preventief vervangen i.v.m. ‘vermalen’ taatslager, meenemer versnellingsbak vervangen, nieuwe koppelingsplaten 334.300 km Remschijf linksvoor vervangen i.v.m. slingeren 349.400 km Remschijf linksvoor vervangen (garantie) 350.700 km Nieuwe buddyseat
Richtprijzen bij motorzaak
Zoek je een Moto Guzzi 1000SP dan is de kans dat je er eentje vindt bij een motorzaak niet al te groot. Het model is vooral gewild bij mensen die er een caféracer van willen maken. Over een richtprijs valt weinig te zeggen, dat hangt vooral af van in welke staat de motor verkeert. Ga voor een mooie uit van een bedrag rond de 3.000 euro.
Moto Guzzi 1000SP: goed om te weten
In 1978 kwam Moto Guzzi met de 1000SP op de proppen. De voorgaande Moto Guzzi Convert-modellen (V1000 Idro Convert) hadden een versnellingsbak met slechts twee versnellingen. Eén versnelling voor lage snelheden tot 120 km/u en één versnelling voor hogere snelheden. Het was mogelijk om in de tweede versnelling weg te rijden. De 1000SP werd voorzien van een voetgeschakelde vijfbak. De 1000SP is normaal gesproken voorzien van een volle kuip waarbij het onderste deel vast zit aan het frame en het bovenste deel aan het stuur (en dus meedraait).
De 1000SP werd gebouwd van 1978 tot 1984. Daarna kwam de 1000SP ll (1984-1988). Deze is direct herkenbaar aan de hoekige zwarte kleppendeksels. Bij de SP zijn ze ronder en niet gespoten. De 1000SP lll (1988-1993) is de laatste versie. Motorisch verschillen deze modellen nauwelijks. Met een volle, vaste kuip oogt de SP lll als een BMW.
Rudersberg-Duitsland, 2023. De ontknoping in het WK zijspancross is aanstaande. Tussen de eerste en tweede heat zoeken de toeschouwers verkoeling in de gigantische biertent waar deze Grand Prix bijna net zo bekend om staat als de wedstrijd zelf.
Tekst: Emil Bolars
Vroeger stond de grote tent ook al in Rudersberg, maar vergeleken met het eerste mondiale kampioenschap zijspancross begin jaren zeventig is er een hoop veranderd. De machines waarop wordt gereden zijn veel lichter dan vijftig jaar geleden. Toen deden dikke viertakt-zijspannen vlak voor de start de grond angstaanjagend trillen. De deelnemers van nu ogen ook minder grotesk dan de rijders aan het begin van de seventies. Dat waren rijders met armen zo dik als staalkabels, kerels die met alle kracht probeerden de zware zijspannen over de baan te rossen. Naast deze mannen van staal stond een bakkenist, die op papier een ondergeschikte rol speelde. Vaak stond zijn naam niet eens op de deelnemerslijst! Ze deden hun werk in het zijspan met gewone schoenen aan en met een pothelm op als enige, echte bescherming.
In het eerste jaar van het mondiale kampioenschap zijspancross was het in sommige wedstrijden nog wildwest. Dat is meer dan vijftig jaar later wel anders. Het WK zijspancross wordt nu strak georganiseerd en dat geldt ook voor de GP in Rudersberg.
De promotiedames van WSC snellen zich langs de toeschouwers bij de grote tent richting het parc-fermé waar weldra de GP-teams zich zullen melden. Plotseling houden de dames hun passen in. Voor ze loopt een man, gebogen over zijn rollator. De dames weten dat deze man groot respect geniet in de wereld van de zijspancross. Ze besluiten hem gedwee te volgen als jongelingen van een indianenstam, die uit respect een oude, wijze man nooit zouden passeren. Deze oude, wijze man is ‘opa’ Bart Notten, één van de laatste der Mohikanen.
Zaltbommel 1971. Simon/Notten duiken de tweede ronde in, gevolgd door onder andere H12 Broer Dirkx/Van Belkom en H8 Lubbers/Brouwers. Foto archief Motor – Jan Heeze.
Jongensboek
Bart Notten werd in 1971 de allereerste kampioen van de mondiale zijspancross. Tot 1997 was Bart Notten bakkenist, later werd hij letterlijk de vaandeldrager van deze sport. In de 21e eeuw werd Notten letterlijk de ‘oude wijze man’ die jongelingen bijstond met raad en daad met de door hem opgerichte stichting Kids & Sidecars.
Bart Notten beleefde al in 1971 een droom als uit een jongensboek. Niet eens zozeer omdat hij in dat jaar de eerste mondiale zijspancrosskampioen ooit werd, maar des te meer omdat Bart in 1971 begon als nationaal bakkenist! Maar door een bijzondere samenloop van omstandigheden stond Bart aan het einde van dat jaar ineens met de allerhoogste prijs ter wereld in zijn handen. Zo’n unieke levensloop binnen de motorsport verdiende het om opgetekend te worden. Jaap Oostermann dacht er ook zo over en voegde daad bij het woord! Op 27 maart verscheen het boek ‘Bart Notten – Zijspanlegende met vlag en klompen’.
Zonder bakkenist
Het is een schitterende pinksterdag en de waterstand van de Waal staat gelukkig normaal voor de tijd van het jaar. Vorig jaar stonden de uiterwaarden met Pinksteren onder water en werd de traditionele internationale motorcross in allerijl nog landinwaarts verplaatst. Nu zijn de omstandigheden perfect voor een mooie pinkstermotorcross langs de zandgronden van de rivier. Duizenden toeschouwers zijn naar Zaltbommel gekomen. Onder hen ene Bart Notten uit Hengelo-Gelderland. Bij Bart loopt de olie door zijn aderen. Hij was van kinds af aan al met zijn broers bezig met brommers, sleutelen en hard rijden. Midden jaren zestig begon hij als bakkenist in een zijspan. Op het vermaarde en later door Normaal bezongen Hengelse Zand leerde hij als tiener de eerste kneepjes van dit vak. In 1968 reed Bart samen met streekgenoot Gert Pelgrum als rijder mee in de eerste wedstrijden op een BSA-zijspan. Later stond Bart in het BMW-zijspan van Herman Wijenborg. Het duo deed het niet onverdienstelijk in de nationale wedstrijden en werd zelfs tweede bij de junioren. Maar het duo Wijenborg/Notten had geen internationale ambities. ‘Als we maar plezier hebben’, daar ging het ze om.
Dat plezier hield niet op bij het zijspancrossen zelf, ook het aanschouwen van internationale wedstrijden hoorde erbij. Bart was zodoende ter ‘ontspanning’ net als zoveel anderen richting Zaltbommel getrokken om zich te vergapen aan de Nederlandse en buitenlandse topteams in de zijspancross. Een van die beroemdheden was de Duitser Herbert Simon.
Simon was een vermaard internationaal rijder en had op Hemelvaartsdag in Rhenen nog bijna de Grand Prix van Nederland gewonnen. Maar zijn bakkenist stortte vlak voor de finish door uitputting in elkaar en de winst was verkeken! De Grand Prix in
Rhenen was onderdeel van het in 1971 gestarte FIM-cup kampioenschap voor zijspannen. Tegenwoordig heet dit het Wereldkampioenschap Zijspancross. Simon stond er ondanks het drama in Rhenen nog goed voor in de stand van dit kampioenschap en wilde in het ritme blijven, maar had geen bakkenist. Toch was hij vol goede moed naar Zaltbommel getrokken.
In 2013 tijdens de GP te Varsseveld stond Notten met zijn herkenbare Oranje Kids and Sidecars tenue voor een ere-ronde in de bak van de BMW van Jan Ten Thije. Foto Emil Bilars.
Van de dijk geplukt
Omdat ook in Nederland de bakkenisten niet aan de boom groeiden, stond Herbert Simon er op de wedstrijddag in Zaltbommel nog steeds alleen voor. Een onmogelijke situatie in deze motorsportdiscipline waarin juist duo’s excelleren!
De Nederlandse rijder Ben Snijder, gerespecteerd vanwege zijn ontwikkelingswerk voor de zijspancross, had een neusje voor talent en trok de stoute schoenen aan. Hij wist dat er ergens op de dijken langs het circuit een jongeman uit Hengelo aan het verpozen was. Deze jongeman had het talent voor de kunst van het bakkenisten.
De argeloze toeschouwer Bart Notten aarzelt even als de optie wordt geopperd om naast toprijder Herbert Simon te acteren. Aarzelend stemt Bart toch in en Simon besluit dankbaar gebruik te maken van het aanbod. Als Snijder beweert dat die beifahrer goed is, dan is dat zo! Bart kon wat kleding lenen en met een Husq-varna-shirt om zijn bast kruipt hij in de bak van de Wasp-Hedlund zijspancombinatie van Simon.
Het gelegenheidsduo heeft nog nooit een meter samen gereden en er is geen training meer geprogrammeerd voor de wedstrijd van start gaat. Simon en Notten vragen daarom aan de wedstrijdleiding of ze niet één ronde mogen trainen om te kunnen wennen. En dat is wel nodig, zo blijkt! Notten is vooral veel zwaardere zijspannen gewend en het voor die tijd zeer innovatieve Wasp-zijspan van Simon is veel lichter. Bart trekt zodoende in het begin zo hard aan de bakbeugel dat het hele spul bijna achterwaarts over de kop gaat! Na die ene ronde steekt het duo de koppen bij elkaar en besluit te starten aan de wedstrijd zonder zich enige druk op te leggen. De wedstrijd verloopt boven verwachting!
Simon/Notten zijn bij de start verrassend als tweede weg achter de Belgische kopstarter Alois Dekort , de Nederlander Broer Dirkx rijdt als derde vlak achter ze aan. Gaandeweg de wedstrijd komt het Duits-Nederlandse gelegenheidsduo steeds beter in z’n ritme. De Belg Dekort valt weg uit de kopgroep en Simon/Notten zien alleen Dirkx/Van Belkom langszij komen. De rest van het veld hebben ze het nakijken gegeven! Zo finisht ‘toeschouwer’ Bart Notten als bakkenist naast de Duitser Simon zo maar als tweede in de wedstrijd, op slechts één seconde van winnaars Broer Dirkx/Wim van Belkom! Dit onverwachte droomdebuut op internationaal niveau zal voor Notten enkele weken later een heel mooie staart krijgen.
Werk aan de winkel
De Nederlander Rikus Lubbers was in 1971 in een fel gevecht verwikkeld om de mondiale zijspancross-titel. Lubbers ging onverwachts goed in de FIM-cup totdat zijn bakkenist Joop Brouwer in België een dubbele beenbreuk opliep. Lubbers/Brouwer reden ook in Zaltbommel en hadden de kunsten van Notten in het Wasp-zijspan van Simon van dichtbij kunnen aanschouwen.
Zodoende klopte Rikus Lubbers aan bij Bart Notten met de vraag of hij in zijn Norton-Wasp zijspan wilde springen om hem te helpen aan de wereldtitel. Bart had hier wel oren naar, eerder had zijn avontuur in Zaltbommel immers ook goed uitgepakt! Wel wilde hij dat Rikus eruit zou komen met zijn vaste rijder Herman Weijenborg. Die was natuurlijk niet blij om zijn bakkenist midden in het seizoen te verliezen, maar hij wilde Bart deze kans ook niet ontnemen. Schoorvoetend gaf Weijenborg toestemming.
Zo stapte Bart over naar het zijspan van Rikus Lubbers, die op dat moment nog nipt de leiding had in de FIM-cup, voor de Brit Thompson en de Belg Cox. Er was dus werk aan de winkel, want over twee weken stond alweer de volgende Grand Prix in Oostenrijk op het programma! Notten zou zich snel aanpassen aan rijder Lubbers en zijn Norton-Wasp machine. Wel moest Bart toegeven dat hij moest wennen aan de snelheid van Lubbers: ‘Hij schakelt nog een keer op waar een ander al zou remmen!’
Voor eeuwig opgetekend
In het Oostenrijkse Feldkirch doet Bart ‘gewoon’ wat hij moet doen. Lubbers/Notten worden tweede in de Grand Prix van Oostenrijk en blijven aan de leiding staan in de kampioensstand.
Later dat jaar halen Lubbers/Notten in het Zwitserse Wohlen het kampioenschap binnen! Op een gladde en natte baan worden ze vijfde in de eerste heat en elfde in de tweede, nadat ze eerst nog een noodreparatie moesten uitvoeren omdat de bobine dienst weigerde. Maar directe concurrent Thompson heeft ook te kampen met pech en het Britse zijspan zakt met een lekke band ver weg in de uitslag.
Rikus Lubbers en Bart Notten zijn niet meer te achterhalen door de concurrentie en worden in 1971 de allereerste FIM-kampioenen van de zijspanmotorcross!
‘Daniël Willemsen kan dan wel tien keer wereldkampioen zijn geworden, ik blijf altijd bovenaan het lijstje staan,’ aldus de toeschouwer uit Hengelo die in 1971 zomaar van een dijkje in Zaltbommel werd geplukt. De rest is geschiedenis, maar die prachtige levensloop is door Jaap Oosterman voor eeuwig opgetekend in het boek ‘Bart Notten – Zijspanlegende met vlag en klompen’.
‘Dat boek moet er komen!’
Auteur Jaap Oostermann heeft zich hard gemaakt voor het boek over Bart Notten en schreeuwde het een jaar geleden letterlijk uit: ‘Dat boek moet er komen!’
De passie van Oostermann, die eerder samen met wijlen Jan de With een boek schreef over Broer Dirkx, gaf uiteindelijk de doorslag voor uitgever Willy Hermans. Oostermann ging aan de slag en op 27 maart jongstleden is het boek ‘Bart Notten – Zijspanlegende met vlag en klompen’ verschenen. Het ruim 200 pagina’s tellende boek vertelt in woord en beeld over de levensloop van Bart Notten in de zijspanmotorcross.
Niet alleen zijn actieve carrière wordt uitgebreid belicht, maar zeker ook de periode die begon toen Bart Notten zijn buurjongentje Koen Hermans op een zijspan zette. Dit groeide uit tot de stichting ‘Kids and Sidecars’, het eerste platform ter wereld voor jeugd zijspanmotorcross. Niet alleen Koen Hermans, maar ook Justin Keuben, de Brit Dan Foden en de huidige Franse kampioenen Prunnier zijn voorbeelden uit het nest van Kids and Sidecars.
Het boek Bart Notten – Zijspanlegende met vlag en klompen is te bestellen via www.uitgeverijhermans.nl
Liefhebbers van ronkende motoren hebben weer iets om naar uit te kijken. Vanaf zondag 14 april is Motor.NL TV zes weken lang elke zondag om 16:30 uur te bewonderen bij RTL7. In het nieuwe seizoen nemen presentator Bart Verhoeven en cameraman Pieter van Gend als vanouds de kijkers weer mee op een avontuurlijke reis door de wereld van motoren.
Buiten de uitzendingen om blijft Motor.NL actief. Volg ons op onze website en sociale media kanalen om op de hoogte te blijven van het laatste nieuws, exclusieve content en meer. We nodigen alle motorliefhebbers uit om deel uit te maken van onze community.
Uitzendschema
Motor.NL TV Aflevering 1
Zondag 14 april – 16:30 uur
Motor.NL TV Aflevering 2
Zondag 21 april – 16:30 uur
Motor.NL TV Aflevering 3
Zondag 28 april – 16:30 uur
Motor.NL TV Aflevering 4
Zondag 05 mei – 16:30 uur
Motor.NL TV Aflevering 5
Zondag 12 mei – 16:30 uur
Motor.NL TV Aflevering 6
Zondag 19 mei – 16:30 uur
Uitzending gemist? Alle afleveringen verschijnen direct na afloop van de tv-uitzending op ons YouTube-kanaal.
Eerst naar de Serranía de Cuenca, een betoverend berglandschap rondom het werelderfgoed Cuenca, en dan naar de witte reuzen uit het leven van Don Quichot, de windmolenvechter.
Zijn of niet zijn, gaan of niet gaan en dan eindelijk daar zijn of juist niet – eigenlijk is dat hier geen vraag meer. Toen we na een lange reis in Cuenca aankwamen en ’s avonds, ietwat groggy maar helemaal blij, aan een tafel van het Restaurante Mangana op het Plaza Mayor in het centrum van de oude stad zaten en dachten: Het was het waard! Vooral omdat er ook om 22 uur nog iets te eten is, onder de diepblauwe hemel van een warme meiavond, te midden van historische gevels rondom de gotische kathedraal, verlicht door het warme licht van straatlantaarns die goudgeel schijnen zoals het gerstenat voor ons. Salud of Cheers, zoals een zekere William ‘Schüttelbier’ ooit zou hebben gezegd.
Een paar uur later in het hotel, de prachtig rustieke Posada de San José, slechts een paar stappen verwijderd van Mangana: Here comes the sun. Altijd mooi. Wanneer heb je nou een zonnebril nodig bij het ontbijt, vlak naast de spectaculaire Casas Colgadas, de beroemde ‘hangende huizen’ van Cuenca, direct aan de rand van de steile kliffen boven de Río Huécar. En nu is het tijd om met de motorfietsen vanuit het oude stadscentrum Ciudad Vieja af te dalen naar de benedenstad, naar het drukke moderne verkeer van Cuenca en vervolgens naar de beboste Serranía de Cuenca, bezaaid met adembenemende rotsformaties. Wie doet zoiets, vraag je je af, kijkend naar die vreemd gevormde rotsen. Maar natuurlijk was het Moeder Natuur weer eens die duizenden jaren aan het kalksteen heeft geknaagd en geschuurd. Het hoogtepunt van dit geologische fenomeen is Ciudad Encantada, ten noordoosten van Valdecabras aan de CM-2104, een ‘betoverde stad’, een grillige verzameling vormen en figuren die in 1929 werd uitgeroepen tot monument van nationaal belang. Aardrijkskunde voor mensen met fantasie. Tijdens een wandeling door het park kun je je grijze cellen op avontuur sturen: naar beren en schildpadden, zelfs naar een olifant die vecht met een krokodil. Mits je jezelf overwint, afstapt en besluit om ongeveer een uur te wandelen.
Keer op keer realiteit, vooral in zo’n dunbevolkte regio als deze: op zoek gaan naar een gezellig café langs de weg. Daar komt Huélamo goed bij kijken, een bergdorp hoog boven de CM-2105. Richtingaanwijzer naar rechts en dan een paar haarspeldbochten omhoog naar ons gewenste doel. Maar helaas. Geen café con leche te bekennen, het dorp lijkt uitgestorven. Misschien is er alleen schapenmelk verkrijgbaar, rechtstreeks getapt van de blatende melkgevers in de wei. Dus terug gaan we. En in plaats van cafeïne krijgen we adrenaline, als plotseling twee zwarte herdershonden achter de twee vreemde indringers aanjagen; om precies te zijn achter mijn Twin, die ze blijkbaar als de alfawolf beschouwen, zodat Sabine en haar Triumph met rust worden gelaten. Weg met ‘Ladies first’. En die verdomd bijtgrage beesten kennen alle shortcuts over de heuvels en slaan gewoon de haarspeldbochten over. Oeps, daar komt leven in de brouwerij! Zelfs de wollen knuffels geven collectief gas, glijden onder hekken door, vallen één voor één van muurtjes – hopelijk zonder hun onhandige pootjes te breken. Helaas valt dat niet meer zo nauwkeurig te diagnosticeren via de achteruitkijkspiegel.
Aanzienlijk relaxter en succesvoller verloopt onze zoektocht naar pitstops in Tragacete, waar La Gaditana aan al onze wensen voldoet. Tegenover Café Bar staat een kerktoren als uit een spaghettiwestern, met een klok waarvan de wijzers net voor half vijf staan als we weer opstijgen, vol verwachting van de heerlijke bochtige hapjes die nog op het menu staan. En dat zijn er meer dan genoeg.
Als opwarmertje klimmen we via de CM-2119 naar 1.617 meter bij Puerto del Cubillo, de poort naar de Montes Universales op de grens tussen Castilië – La Mancha en Aragón. Voltreffer. Bij Calomarde lokken nog ongerepte klimrotsen waar Sabine het liefst meteen een nieuwe route zou willen uitstippelen. De A-1512 rockt bij Torres de Albarracín met wijde bochten zoals in de Super-G, G hier zoals in Genot, tot het smaller wordt achter Noguera en je misschien eerder aan skitochten denkt. Het wordt ook steeds later, sommige Spaanse kronkelwegen lijken behoorlijk lang te duren; en wie het dan koud heeft, kan snel nog even een fleece aantrekken op El Portillo, dat op 1.790 meter hoogte ligt. Uiteindelijk hebben we na Cuenca maar liefst 387 kilometer afgelegd voordat ’s avonds laat bij Mangana de glazen weer schitteren – dit keer goudgeel en wijnrood.
1 van 8
Zona de Curvas
Het is woensdagochtend. In het nieuws horen we dat de finale van het EK voetbal in 2024 zal plaatsvinden in het Olympisch Stadion in Berlijn. Allemaal ver weg. Maar ons speelveld is heel dichtbij en begint vandaag al met CUV-9116 vanaf Mariana. Parallel aan de glooiende uitlopers van Sierra de Bascuñana slingert het heldere wegdek naar de horizon, door een gigantisch schaakbord van weiden en akkers dat bij Ribagorda zelfs doet denken aan de geometrische schilderijen van Piet Mondriaan. Geen wolkje te bekennen aan de knalblauwe hemel en ook de dorpen lijken verlaten, waar hoogstens, zoals in La Frontera, soms wat wasgoed uit het gesloten raam hangt en menselijk leven alleen maar wordt vermoed. Een niet alleen geurende marteling is de vleesfabriek aan de CM-210 bij Cañamares, terwijl een andere poort naar de hel, de ‘Puerta del Infierno’ bij Fuertescusa, zonder schuldgevoel kan worden gepasseerd. Daar gaat het alleen om dode rotsen met drie fotogenieke tunnels in de rotsen langs de rivier Escabas. Het is haast paradijselijk daar, tenminste volgens de borden langs de weg: achttien kilometer bochten tot Santa Maria del Val, gevolgd door nog een Zona de Curvas, Velocidad recomendada 50 km/h. Een aanbeveling die op verschillende manieren geïnterpreteerd kan worden. En wat zie je eigenlijk in die opeenvolging van reusachtige rotsblokken naast de weg? Een monsterlijke golf die op het punt staat over CUV-9031 te breken voordat hij neerslaat? Tijd voor koffie. In Beteta, voor Bar Jano. Waar een motorrijdende vrouw nog steeds wordt aangestaard alsof ze Calamity Jane is; en waar elk moment een schurk over de houten balustrade onder het dak kan vallen, met een kogel in zijn hoofd zoals Django. Een levendige fantasie? Nou ja, in ieder geval niets vergeleken met wat er nog gaat komen.
Het voelt bijna als onze vaste route als we na een laatste avond in Cuenca, dit keer aan een tafel van de Tapas Bar Picaro en beschermd door het ruiterstandbeeld van Alfonso VIII, terwijl aspirant-juristen feestelijk luidruchtig worden, weer door de poort van Plaza Mayor de oude stad uitrollen, voorbij de banketbakkerij Pasteleria Casamayor. ‘Het ruikt altijd zo lekker’, hoor ik naast me een vertrouwde stem zeggen bij het volgende stoplicht en uiteindelijk rijden we richting het zuidwesten over de N-420 naar Mota del Cuerva. Wat is dit toch een geweldig land, als plaatsen al bochten in hun naam hebben. Excuses, Cuerva betekent natuurlijk kraai. Maar maakt niet uit, de rode N laat ons nu echt genieten terwijl de wind om onze helmen fluit. En dat past echt goed bij ons, want we zijn onderweg naar het windmolenwonderland van Don Quichot. In vogelvlucht: Na zo’n 25 kilometer rechtsaf vanaf de N-420 naar de landelijke CUV-7122 richting Valdeganga de Cuenca en Tórtola op geweldig nieuw asfalt in fast forward-modus tot Valeria, waar we 2.000 jaar teruggaan in de tijd, naar een vindplaats van Romeinse ruïnes; langs velden waar traditioneel wijn en wol worden geoogst, maar soms ook al elektriciteit wordt opgewekt met voetbalveldgrote zonnepanelen. En dan Alarcón, gewoonweg fantastisch! Een kasteel hoog boven een lus van de turquoise Río Júcar. Precies goed om te ontspannen op het gras aan de overkant. En voor een paar bladzijden wereldliteratuur.
Mota del Cuervo
‘Er woonde eens, niet zo lang geleden, in een dorp ergens in La Mancha – ik wil me zijn naam liever niet herinneren – een edelman, iemand met een lans, een oud schild, een magere knol en een windhond om mee te jagen… Hij had bij zich … ook nog eens een knecht voor het land en huis die net zo goed zijn paard kon zadelen.’ Zo begint de roman ‘Don Quichot’ van Miguel de Cervantes, het epos over een ridder, een droevige figuur op zijn armzalige Rosinante, vergezeld door de sluwe boerenknecht Sancho Panza op zijn ezel Rucio. En niet te vergeten Dulcinea del Toboso, de denkbeeldige geliefde (maar alleen platonisch) van deze door waanzin bezeten edelman die vecht tegen molenwieken en ander ongemak. Op de ‘Ruta de Don Quijote’ kunnen enkele van de sporadisch genoemde plaatsen uit de roman worden bezocht of door slimme gemeenten aan de roman worden toegeschreven. Daarom gaan we eerst naar het stadje Belmonte, waar we verblijven in Hotel Palacio Buenavista.
Geen fictie of fata morgana, maar werkelijkheid: een echte, krachtige ridder op de kantelen van het Castillo de Belmonte, een van de best bewaarde kastelen van Spanje. Een belevenis voor een bont gezelschap kinderen tijdens hun schoolreisje, die vol bewondering hulde brengen aan deze schreeuwlelijk. In zijn nette outfit is het zeker niet Don Quichot, die er meestal armoedig uitzag, maar misschien is het wel de voor een duel uitgedaagde ‘ridder van de spiegel’ uit de roman. Massahysterie? Dan klapt het papaverzaad aanzienlijk rustiger in de wind als we over de CM-3102 richting El Pedernoso rijden. Daar slaan we rechtsaf bij het tankstation en Café Bar Cervantes en rijden we over de N-301 naar Mota del Cuervo om onze dappere held te ontmoeten. Samen met de andere hoofdpersonages uit de roman staat hij daar moedig zijn mannetje als een metalen sculptuur. Meer waarheidsgetrouw zijn de zes windmolens eromheen. In de late middeleeuwen waren er meer dan 1.000 van deze kenmerkende witte reuzen die graan maalden; minder dan 50 zijn er overgebleven als iconische vuurtorens in het kale landschap van La Mancha.
De volgende stop is Venta de Don Quijote aan de N-301, een herberg waarvan beweerd wordt dat de waard Don Quichot tot ridder heeft geslagen. Een eer die ook wordt opgeëist door een café in Puerto Lápice. Maar wie weet zich nog de exacte bron te herinneren waar Bonifacius is vermoord? Nou ja, deze zaak is al lang gesloten en heeft waarschijnlijk de strijd tegen onzichtbare vijanden zoals corona verloren. Vijf kilometer verderop, in El Toboso, zit het vol bij Bar Rocinante, waar een paar hardcore-enduristen het stof uit hun kelen spoelen. Een paar straten verder stillen we onze trek naar kennis met het Museo-Casa de Dulcinea, de fictieve woning van de zoete geliefde. En voor wie dol is op selfies: Op Plaza Juan Carlos I wachten Don en Dulci geduldig op een fotoshoot.
Intussen voelt Sabine zich al helemaal als Dulcinea, ze heeft Sancho’s vriendelijke ezel afgepakt en hem omgedoopt tot Bonnie. En zo galopperen we richting Campo de Criptona. Het is goed voorstelbaar dat daar de legendarische gevechten van Don Quichot tegen de windmolens hebben plaatsgevonden, treffend beschreven door Cervantes: ‘Daar zie je, vriend Panza, hoe dertig reuzen of nog meer tevoorschijn komen; ik denk eraan met hen te vechten en ze allemaal te doden.’ Maar ach, al bij de eerste van de vierarmige giganten faalt onze roekeloze held, zijn lans breekt, paard en ruiter worden tegen de grond geslingerd. Hoe het verder gaat? In het boek nog honderden pagina’s, maar voor ons resten de negen molens van Campo de Criptona, die wedijveren met de wolken om de titel ‘Witste wit onder de zon’. Dan naar de elf niet minder aantrekkelijke soortgenoten in Consuegra, die strijden om de titel ‘Meest romantische Zonsondergang’. Hier ook een betoverende locatie voor het symbolische gevecht van de idealist tegen het onmogelijke. Waar of niet waar, zijn of niet zijn – uiteindelijk hebben Cervantes en Shakespeare toch iets gemeen: beide werden bijna tegelijkertijd in het voorjaar van 1616 toegelaten tot de Olympus der dichters.
Castilië-La Mancha, dat zijn twee zijden van dezelfde medaille: hier bizarre rotslandschappen en bochtige bergwegen rondom het middeleeuwse juweel Cuenca, daar een eerder kaal en vlak land met de karakteristieke witte windmolens, de perfecte setting voor een film in je hoofd terwijl je in de voetsporen van Don Quichot en Sancho Panza treedt.
Route
Vanuit Rotterdam bijvoorbeeld is het ongeveer 1.700 kilometer via tolwegen via Parijs en Bordeaux, Irun en Pamplona naar Cuenca.
Beste reistijd
Van half maart tot begin juni is het aangenaam warm, van juli tot september dreigt de hitte in het vlakke en vaak boom- en schaduwloze La Mancha, maar in oktober worden de temperaturen weer draaglijker.
Accommodatie
In het hart van de oude stad Cuenca ligt Posada de San José, een historische accommodatie vlakbij de kathedraal met kronkelende trappen en kamers vol stijl, Tel. 0034/969211300, www.posadasanjose.com; als alternatief net om de hoek is er het modernere Hotel Convento del Giraldo, Tel. 0034/969232700, www.hotelconventodelgiraldo.com. Scooters en motorfietsen kunnen openbaar geparkeerd worden op een paar meter afstand bij Iglesia de San Pantaleón of in de parkeergarage aan Calle San Pedro op loopafstand. In Belmonte scoort het Hotel Palacio Buenavista met een binnenplaats en terras, evenals een eigen parkeergarage. Voor het ontbijt kun je zelf verse sinaasappelsap persen, Tel. 0034/655410857, www.palaciobuenavista.es.
Ruta de Don Quijote
Deze route beslaat in totaal 2.500 kilometer, aangeduid als Europese culturele route, verdeeld in tien delen en 56 secties. Het leidt niet alleen door de ‘windmolenregio’ van La Mancha, maar ook naar andere echte of fictieve locaties uit de bestseller van Miguel Cervantes – en biedt daarbij een kijkje in de sociale en geografische realiteit ter plaatse, zowel toen als nu.
Literatuur en kaarten
De roman ‘Don Quichot’ van Cervantes is verkrijgbaar bij Bol, 1.118 pagina’s voor €43,99. Goedkoper – en makkelijke mee te nemen – is de e-book versie: €13,99 Een aanrader is de Michelin-wegenkaart 576 ‘Estremadura, Castilië-La Mancha, Madrid’, schaal 1:400.000 voor €11,50.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
