Terwijl ik nog wat simpele achtjes draai om mijn gevoel met de Moto Morini X-Cape op te krikken, merk ik dat het me steeds minder goed afgaat.
Een dagje stoeien op onverhard terrein hakt er stiekem toch wel in bij me. Ondanks een goede lunchpauze rond het middaguur snak ik nu naar het laatste fluitsignaal van trainer Eric Verhoef. Maar van opgeven wil ik niet weten, dus blijf ik stoïcijns mijn rondjes maken. Gelukkig ziet ook de Brabantse ex-rallyrijder dat bij mij de fut verdwijnt en op het juiste moment heft hij zijn armen om me een stopteken te geven. ‘Zo, ik denk dat we er vandaag de brui aan moeten geven. Heel veel langer doorgaan, heeft geen nut meer. Je moet eerst maar eens alle opgedane kennis van deze dag gaan verwerken, zodat je op een later moment voort kunt borduren op hetgeen wat je vandaag hebt geleerd.’
Hoewel de praktijklessen van de dummy-cursus afgerond zijn, heeft Eric alsnog de nodige info voor me paraat. Tijdens de ‘naborrel’ passeren nog verschillende onderwerpen de revue, want wie de Dakarman enigszins kent, weet dat hij nooit verlegen is om een babbeltje. ‘Het is misschien een onnodige tip voor de meeste beginners, maar het is wel belangrijk om het even te benoemen. Houd je koppie erbij en laat je niet in met competitiedrang. Daar bedoel ik mee te zeggen dat het leren offroad rijden geen wedstrijdje moet zijn. Blijf binnen je eigen grenzen rijden. Ik weet dat het niet altijd even gemakkelijk is om die te bewaken als je bijvoorbeeld zo’n cursus met vrienden gaat doen. Dan kan er haantjesgedrag ontstaan. Maar laat je niet opjutten, want dat kan echt gevaarlijk zijn en uiteindelijk misschien zelfs pijn doen.’ Volgens de Brabantse offroad-specialist moet het vooral een mooie ontdekking zijn van meer mogelijkheden met je eigen allroad. ‘Eigenlijk laat je heel veel avontuur liggen als je op asfalt blijft rijden. De wereld per motor ontdekken wordt zo enorm veel groter als je goed uit de voeten kunt op het onverharde terrein. Alleen daarvoor is het fijn om de basistechnieken goed onder de knie te krijgen.’
Nieuw probleem
Een ander onderdeel dat Verhoef nog wil aansnijden, is het rijden in groepen. Als debutant op het onverharde moet je ook daar rekening mee houden, dat je toch net even iets anders te werk gaat dan op asfalt. ‘Neem nog meer afstand van elkaar dan je misschien op verharde wegen gewend bent. Op losse ondergronden heb je namelijk veel meer tijd nodig om een goede noodstop te maken als de rijder voor je in de fout gaat. En vergeet niet om vooraf even enkele handgebaren af te spreken voor gevaarlijke situaties. Dat helpt allicht.’ Een ander, nieuw probleem als je voor het eerst onverhard met een groep rijdt, kan het zicht zijn. Zeker als het al dagen niet geregend heeft. ‘Dan krijg je te maken met stof en zoiets ben je niet gewend als je enkel op asfalt rijdt. Het is dan belangrijk om echt grote gaten te hanteren tussen de rijders. Kans is dan natuurlijk wel dat je elkaar onderweg kwijtraakt, maar dat kun je oplossen door gebruik te maken van een goed volgsysteem.’ Verhoef raadt op dat vlak het handige en beproefde D-systeem aan. ‘Op die manier heb je enkel een voorrijder nodig die de route kent. Hij of zij zet dan bij elke afslag de volgende rijder neer en die stuurt de rest van de groep in de juiste richting. Als de laatste persoon voorbij is, is het een kwestie van aansluiten. Op die manier rouleer je en is het voor iedereen ook mogelijk om zijn of haar eigen tempo te rijden. Zorg wel dat je even telefoonnummers uitwisselt, voor het geval er toch iets misgaat.’
Uit eigen ervaring weet Verhoef dat je duidelijk rekening moet houden met de momenten dat het even niet helemaal crescendo verloopt. ‘Je staat er eigenlijk niet bij stil, maar toch is het belangrijk om daar vooraf even over na te denken. Deze tip geldt vooral op het moment dat je van plan bent om veelal het onverharde terrein op te gaan zoeken. Ik heb namelijk zelf weleens meegemaakt dat ik in mijn eigen vertrouwde omgeving offroad aan het rijden was en ten val kwam. Ik was alleen en had de mazzel dat ik mijn telefoon nog kon pakken. Dat kostte me heel veel kracht, maar het lukte gelukkig. Stel dat je daar niet toe in staat bent, dan kan het op onverhard terrein zomaar uren duren voordat iemand jou ziet liggen. Zelfs in Nederland. Mijn advies is om minimaal met z’n tweeën te gaan rijden. Bijkomend voordeel is dat zo’n trip gelijk ook gezelliger wordt. Al ligt dat natuurlijk wel een beetje aan wie je meeneemt’, grapt Verhoef.
Naast aan de slag gaan met je allroad op het onverharde terrein raadt Verhoef ook aan om eventueel andere cursussen te volgen. Een trial-, motorcross-, of endurotraining helpt eveneens om nog vaardiger te worden met je eigen allroad. ‘Het enige waar je rekening mee moet houden, is de vertaalslag die je moet maken. Houd er altijd rekening mee dat je op een allroad met veel kilo’s te maken hebt en de vaart vaak toch wat hoger ligt.’ Maar de sleutel tot succes ligt volgens Verhoef in het allerbelangrijkste aspect van motorrijden an sich. ‘Je moet er plezier aan beleven. Als je dat doet, dan komt die ervaring vanzelf. Mits je natuurlijk wel aan de slag gaat met de techniek en dat vaker gaat herhalen. En vergeet uiteindelijk niet dat iedereen zijn of haar eigen niveau bepaalt. Je hoeft namelijk niet gelijk de Dakar Rally te gaan rijden, toch?’
Op cursus bij Eric Verhoef
Zoek jij graag het avontuur op in het onverharde terrein, maar mis je de ervaring? Offroad-specialist Eric Verhoef kan je op verschillende manieren helpen. Wil je weten wat hij specifiek voor jou kan betekenen? Check dan www.clubdakar.com.
Het is niet de eerste keer dat een motorfiets van Elvis geveild wordt. De King of Rock and Roll had er tientallen. Zijn Electra Glide werd verkocht voor maar liefst 800.000 dollar. Zal deze het miljoen overschrijden?
De King of Rock and Roll is altijd een groot motorliefhebber geweest, vooral van Harley-Davidson. Tot zijn collectie behoorde een zeldzame Harley-Davidson FLH uit 1976, die nu klaar is om in de handen van een gelukkige nieuwe eigenaar terecht te komen.
De motor wordt deze dagen verkocht op het 30-jarige Mecum Auctions evenement dat op 12 mei werd afgetrapt in Indianapolis en tot 20 mei zal duren.
Deze FLH is een van de zeldzame modellen die zijn gemaakt om de 200e verjaardag van de oprichting van de Verenigde Staten te vieren. Voorzien van een speciale livery en vele elementen die hem uniek maken, is er ook de factor exclusiviteit: van dit specifieke exemplaar werden slechts 750 exemplaren geproduceerd. Deze Harley kocht Elvis een jaar voor zijn dood in 1977.
Na Elvis’ dood werd de motor gekocht en vervolgens in twee Amerikaanse hotels ter promotie tentoongesteld. De huidige eigenaar besloot hem te koop aan te bieden en met slechts 2.000 kilometer op de teller wacht hij gewoon om gekocht te worden. De gelukkige en rijke toekomstige eigenaar zal flink wat geld moeten ophoesten, want de laatste Harley van Elvis Presley heeft een exorbitant hoog bedrag opgeleverd: € 735.000,- ( $ 800.000).
Op zaterdag 29 april reden 250 motorrijders – volgers, fans en leden van Motor.NL – de RIDERS Primavera door Groningen. Het weer was de toerrijders goed gezind, de hele dag een strakblauwe hemel en geen drup regen. Check hier het verslag van deze mooie dag.
Mika Hakkinen en Verge Motorcycles hebben het ontwerp aangekondigd van een nieuwe elektrische superbike, waarvan slechts 100 gecertificeerde exemplaren worden geproduceerd.
Eerder dit jaar vormden de Formule 1-wereldlegende en het Finse merk een partnerschap nadat Hakkinen was benoemd tot lid van de adviesraad van het bedrijf. Bovendien is de tweevoudig wereldkampioen een van de investeerders van het merk.
De elektrische motor is geïntegreerd in het achterwiel, een gepatenteerde en internationaal bekroonde innovatie van de Finse motorfabrikant. De nieuwe EV is vervaardigd met uitsluitend materialen van de hoogste kwaliteit, waardoor het echt een uitstekend product is.
De Verge is bijvoorbeeld voorzien van carbon kuipwerk en een unieke keramische oppervlaktebehandeling die beschermt tegen krassen. Er zijn ook volledig zwarte schokdempers en details, gecombineerd met donkergrijze en zilveren oppervlakte-elementen.
De unieke, door Mika Hakkinen ontworpen elektrische superbike is vanaf vandaag te koop via de Verge Motorcycles online winkel. De verkoopprijs bedraagt 80.000 euro (exclusief belasting).
Toch zag het er lang niet naar uit dat Thierry zijn eigen record zou proberen te breken. ‘Ik had het helemaal gehad na die ene poging. Om het record officieel te maken, moet de motor uitgerust zijn met een trackingsysteem. Dat registreert alles wat je doet, dus ook je snelheid. Ik wil en mag hier geen moderne Cannonball-race van maken. Alles verloopt via de verkeersregels. Dus geen overdreven snelheid. Vorig jaar had ik een gemiddelde snelheid van iets meer dan 90 km/u. Maar ik was kapot. Mentaal en fysiek. En je moet het wel veilig houden. Dus ik was niet van de motor gestapt in de aankomstplaats Arlon, toen ik aankondigde dat ik dit nooit meer zou doen.’
Al jarenlang is Marathonmotor een van de meest succesvolle rubrieken in MOTO73. Natuurlijk vanwege de motorkeuring van motoren met vaak hoge kilometerstanden, maar zeker ook vanwege het persoonlijk verhaal van de eigenaar. De eerste aflevering stond in MOTO73 #4 van 2004 en sindsdien ontbrak Marathonmotor nooit meer in MOTO73. Dre v.d. Elzen had met zijn Moto Guzzi California 1100i de primeur, gevolgd door letterlijk honderden motorliefhebbers. Inmiddels zijn er al ruim 450 trotse motorbezitters op bezoek geweest!
Bij MOTO73-expert Van Sleeuwen Motoren aan de Antoniusstraat 60 in Volkel worden de motoren aan een uitgebreide technische inspectie onderworpen. Voor alle duidelijkheid, de motorblokken worden niet open gemaakt. Vanwege de uitgebreide keuring en omdat elke motorrijder altijd een prachtig verhaal te vertellen heeft, neemt deelname aan Marathonmotor bijna een dag in beslag. Marathonmotor wordt in de regel gepland op een doordeweekse dag.
Heb je een motor met minimaal 50.000 km op de teller (liefst meer), heb je de meeste kilometers zelf gereden en heb je (globaal) bijgehouden wat er aan de motor voor onderhoud is gepleegd dan ben jij een geschikte kandidaat. Stuur een mailtje naar marathonmotor@mpsadventure en Peter neemt contact met je op.
Dubbeltest Ducati DesertX vs. Honda XL750 Transalp. De allroadliefhebber wordt tegenwoordig behoorlijk in de watten gelegd. Nooit was er een ruimer aanbod in het hogere middensegement op lange stelten, dat zich uitstrekt van driekwartliteravonturiers tot net onder de grens van 1000 cc, met prijskaartjes die een al even breed spectrum vertonen. Met de ravissante Ducati DesertX en de langverwachte Honda XL750 Transalp hebben we twee uitersten te pakken. Rest de vraag of we voor de woestijnwroeter zwichten, dan wel knielen voor de bergkoning?
Weer
zweten onder een late lentezon
Temperatuur
18n
Asfalt
pokdalig, afgewisseld met stroken gravel, aarde en ander onverhard
Fotografie: Mike Van Cleven
Doorgaans is het ‘bon ton’ om motoren met zo dicht mogelijk bij elkaar aansluitende technische gegevens en insteek tegenover elkaar te zetten in een vergelijkende test. Maar wat als we dat concept nu eens helemaal overhoop gooien en de gamma-instapper neus-aan-neus zetten met het motorische neusje-van-de-zalm? Welaan, dan krijg je in het geval van de middenklasse-allroads een duel tussen de nagelnieuwe Honda XL750 Transalp en de vorig jaar geïntroduceerde Ducati DesertX. De eerste klopt verrassend genoeg alle directe concurrenten met z’n prijskaartje, die tweede mept alles en iedereen tegen het canvas op vlak van exclusiviteit en uitrusting. Maar betekent dat dan dat de Japanner samenhangt van de compromissen? Of schaadt overdaad in het geval van de Italiaanse uitdager? Dat gaan we voor je uitvissen.
Ook Honda gooit het over de nostalgische boeg, met een op de XL600V – de allereerste Transalp – geënte jas. Een erg geslaagd samenspel van de goudkleurige spaakwielen, het blauwe zadel, de witte basistoon en een aquarelversie van de HRC-kleurstelling op de bast. Mooi, maar niet echt spannend, als je het ons vergeeft. Het smoeltje had wat ons betreft wat zinnenprikkelender gekund, de swingarm is er eentje van dertien-in-een-dozijn en het knappe TFT-schermpje is een kleine oase in een woestijn van suf zwart plastic. Dat de Transalp vanwege budgettaire redenen onderdelen deelt met de CB500X (en de Africa Twin), heeft daar ongetwijfeld mee te maken. Iets meer modelspecifieke looks en onderdelen hadden ’m nog meer cachet kunnen geven, maar dan had hij vermoedelijk ook een pak extra gekost. Nu we het daarover hebben, zitten er wel wat plus-euro’s op deze testmotor: de valbeugels met mistlampen en de knappe radiateurbescherming (Adventure Pack), plus de optionele quickshifter. Qua looks en afwerking gaan de bloemen naar Italië, wat ons betreft.
1 van 10
Gebruiksgemak en zithouding
Honda maakt er al sinds de allereerste Transalp een erezaak van om toegankelijk te zijn voor elke rijder. De zadelhoogte van 850 mm lijkt die filosofie misschien geen eer aan te doen, maar laat je niet misleiden: ook met m’n 1.73 meter en 65 kg zakt de achterveer meteen een stukje in bij het opstappen en plant ik beide voeten behoorlijk stevig op de grond. Het zadel is comfortabel en het brede stuur staat goed naar de rijder toe, waardoor je zittend alvast goed de controle behoudt over de hefboom. Met het stuur in de hand zit je mooi rechtop, met de armen en knieën onder vrijwel rechte hoeken gevouwen. Een zithouding die je zonder moeite uren volhoudt en waarbij je grotendeels uit de wind wordt gezet. Enig minpuntje daarbij is het niet-instelbare windscherm, zeker als je met een adventure- of offroadhelm onderweg bent. Op de linker stuurhelft treffen we een (gelukkig) uitgebeende versie aan van de gevreesde knoppenwinkel op de Africa Twin, al is die niet per se intuïtiever qua bediening. Het TFT’tje is te allen tijde helder, maar de nodige instellingen aanpassen lukt pas na een stevige studieronde. Blijf ik een vreemde zet vinden voor een merk dat gebruiksgemak zo hoog in het vaandel draagt.
Tot voor enkele jaren was dat soort elektronische doolhoverij immers het handelsmerk van de Italiaan aan de overzijde. Maar die heeft het anno 2023 een stuk beter voor elkaar: het verticaal gepositioneerde TFT-dashboardje is net zoals bij z’n concurrent steevast goed afleesbaar, maar het heeft een knappere en verfijndere interface, waar een kind meteen z’n weg in vindt. Van de cruise control, de rijmodi tot de rijhulpjes aanpassen; alles gaat prima al rijdend, waarbij je amper je ogen van de weg hoeft halen om de instellingen te volgen. Mooi zo. De DesertX heeft standaard een hogere zit (875 mm vs. 850 mm) en een pak meer grondspeling (250 vs. 210 mm) dan de Transalp, waardoor kleinere rijders iets meer moeite moeten doen om hun been over het zadel gezwaaid te krijgen. Wij hebben evenwel een verlaagde versie mee (aangepaste veren voor- en achteraan, kortere zijstandaard, € 363,- extra), die iets vlotter door de benen zakt bij het bestijgen. De goed gevoerde, maar ranke zit ‘vreet’ minder binnenbeenlengte dan het zadel op de Transalp, wat met de verlaagde veren voor een gelijksoortige steun op de grond zorgt. Het verhoogde windscherm van de DesertX zet me ook met offroadhelm op helemaal uit de wind, terwijl mijn bovenlijf mooi rechtop blijft en mijn knieën onder een iets sportievere hoek worden geduwd dan op de Honda. Dat voelt evenwel een stuk minder Spartaans aan dan ik had gedacht en doet meteen dromen van een lange reis aan het stuur.
Nou, daar valt vooral de gretigheid van het Testastretta-blok meteen op. Kietel ’m even tot voorbij de 2.500 toeren en de V-twin klimt gewillig, luidruchtig (die uitlaatnoot, mama mia!) en snel door de toeren richting begrenzer. Het meeste koppel zit verscholen tussen de 5.000 en 7.500 toeren, maar puur op vermogen sleurt hij verder tot voorbij de 10.000 omwentelingen. Heerlijk. Dat de quickshifter, ondanks de lage kilometerstand, perfect z’n taak uitvoert, is op de weg, maar misschien nog meer op het onverhard, een absolute troef. Belangrijk om mee te geven is dat het volledige vermogen enkel beschikbaar is in de Sport-, Rally- en Touring-modus, gemuilkorfd wordt tot 95 pk in de Enduro- en Urban-modus en helemaal gecastreerd wordt in de Wet-modus (75 pk). De standaardinstellingen van elke modus kunnen wel worden bijgesteld. In Sport-modus met wheelie en traction control uit, laat de DesertX zich in de eerste drie versnellingen gemakkelijk tot een steigerend voorwiel verleiden en is de motor een waar plezier om mee te spelen. Krachtig en beheersbaar, met een passend vederlicht (en tegelijk stabiel) stuurgedrag. Offroad is die vinnigheid een troef voor het zwaardere werk, maar werken geblazen bij lastigere, technische secties.
Ook de 755cc-270°-paralleltwin van de Honda stelt allerminst teleur. Hij spurt mooi lineair door de toeren, is zeker kwiek genoeg voor een welgemikte wheelie en heeft tussen 7.000 en 10.000 tpm nog een mooi eindschot zitten. Het codewoord daarbij is vooral souplesse; waar de DesertX het duidelijk van snedigheid op kooktemperatuur moet hebben, kan je de Transalp met gemak bij 70 km/u in z’n zes prikken en zonder horten of stoten door de toeren sleuren. Als we beide motoren oplijnen voor een rechtelijnspurtje, is de 110 pk sterke DesertX met voorsprong het snelst weg, maar uitlopen op de (in elke rijmodus beschikbare) 92 pk van de Honda doet hij eigenlijk amper. Op een slingerende weg of gravelpad is de gasrespons van de Transalp zo gemakkelijk te beheersen dat hij al snel de bovenhand neemt. Zoek je de extremen op, dan is de DesertX opnieuw heer en meester.
Remmen
De noodzakelijke vertraging op de Transalp wordt gegarandeerd door twee 310mm-schijven met axiale Nissin-tweezuigerklauwen aan de voorkant en een enkele 256mm-schijf met een enkelzuigerklauw aan de achterzijde. In tijden waarin alles richting radiaal opschuift een vrij bizarre keuze, maar de combinatie werkt wonderwel: achteraan is er voldoende bite voor korte manoeuvres, vooraan is de opbouw lekker doseerbaar en ruimschoots krachtig genoeg. Het ABS kan bovendien in Offroad-modus, waardoor het systeem achteraan wordt uitgeschakeld.
De DesertX pronkt met radiale Brembo-vierzuigerklauwen vooraan en een tweezuigerklauw achteraan, die respectievelijk in dubbele 320mm-schijven en een 265mm-schijf bijten. Het (hellingshoekgevoelig) ABS is op deze telg niet enkel achteraan, maar ook vooraan uitschakelbaar. Het hoeft weinig betoog dat de Brembo-setup behoorlijk hard kan bijten wanneer nodig, maar dat is misschien ook wel zijn achilleshiel bij het offroad rijden: in vergelijking met de Transalp is de opbouw van remdruk een stuk minder progressief – eerder vrij agressief aan de voorzijde. Wat ongetwijfeld een troef is op het asfalt, maar voor schrikmomentjes zorgt op gravel en andere losse ondergrond.
Elektronica
Een IMU, zes rijmodi (waarvan twee specifiek voor offroad rijden), traction control, wheelie control, engine brake control, cornering ABS, quickshifter (up & down), cruise control, volledige LED-verlichting met DRL en een 5-inch TFT-scherm met connectiviteit en turn-by-turnnavigatie. Dat is een elektronicapakket om ‘U’ tegen te zeggen, zeker als je het standaard aan boord krijgt op de Ducati DesertX. En dat alles bedienbaar door een kind van vijf.
Honda doet het zonder IMU, maar met vier vooringestelde rijmodi (en een User-modus), die elk aangepast zijn qua gasrespons, motorrem, traction control, wheelie control en het ABS-interventieniveau. Er is connectiviteit voorzien via Bluetooth en het ESS waarschuwt achterliggers bij een bruuske remmanoeuvre. Voor cruise control en handvatverwarming betaal je extra.
Offroadwaardigheid
Zijn beide machines rijp voor een reep onverhard? In het geval van de DesertX luidt het antwoord alvast volmondig ‘ja’. Net zoals de Honda pakt ook de Ducati uit met een 21/18-inch wielencombo, waar standaard Pirelli Scorpion Rally STR’s omgesjord liggen. De Kayaba-ophanging is zoals gezegd volledig instelbaar en biedt zowel ruime veerwegen (230/200 mm standaard, 210/180 mm op onze testmotor) als een royale grondspeling (250 mm). Om op onverhard zo scherp mogelijk op het gas te reageren, werden de versnellingsverhoudingen ingekort van de eerste tot de vijfde versnelling. Voor rechtopstaand rijden verkiezen we de combinatie van het smalle zadel en de rank uitgevoerde tank van de DesertX boven de Transalp, wat zeker in combinatie met het iets hoger geplaatste stuur de meest natuurlijke offroadhouding geeft. De 15 kilogram die je extra meezeult, voel je misschien als je de motor aan de hand moet verplaatsen, maar rijdend is de DesertX een schoolvoorbeeld van vinnig en lichtvoetig stuurgedrag. Geen enkele put, geul of greppel lijkt de DesertX uit zijn lood te slaan, waarbij de ophanging elke oneffenheid vlak strijkt. Blijkt de uitdaging toch op de limiet, dan stel je gewoon de demping bij waar nodig. Fluitje van een cent. De nijdige gasrespons zorgt voor een technisch verantwoord steigerend voorwiel indien nodig, maar is voor beginnende rijders misschien op het randje.
Om de goudkleurige spaakwielen van de Honda liggen standaard Metzeler Karoo Street-banden, die meteen de insteek van de Transalp weggeven. Jazeker, ze hebben een trailprofiel, maar het is toch van een orde lager dan de Pirelli’s op de Ducati. Qua veerweg (190/190 mm) laat de XL750 op papier weinig te wensen over. In de praktijk toont de Showa-ophanging met Pro-Link achteraan zich vooral van zijn comfortabele kant. Lees: elke soort asfalt of gravel vreet hij met plezier, maar ambieer je het grovere offroadwerk, dan lopen zowel voorvork als monoshock gauw tegen hun grenzen aan. Achteraan verloopt de demping bijvoorbeeld een stuk te traag om korte klappen na elkaar op te vangen. Het ontbreken van een carterbeschermplaat in de standaardversie, en de op zich vrij restrictieve Gravel-modus wijzen ook eerder in de richting van een wegmotor-met-eventuele-offroadplannen, dan een hardcore allroadmachine.
Conclusie dubbeltest Ducati DesertX vs. Honda XL750 Transalp
De Transalp tapt uit een heel ander vaatje en weet ons vooral op de weg te bekoren, met zijn onverwacht sterke blok, zijn comfortabele zithouding, uitstekende remmen en zijn opvallend lichte prijskaartje. Technische secties op de weg of op gravel zijn een kolfje naar de hand van de waanzinnig soepel lopende krachtbron, waarbij deze motor een heel breed publiek zal weten te verleiden – van beginner tot doorgewinterde motorrijder.
Ben je er zeker van dat je een goed percentage van je tijd offroad wil doorbrengen, dan is de Ducati een uitstekende keuze. Is het gravelwegje tussen twee hoofdwegen voor jou voldoende, dan vind je je gading al in de Transalp.
Eerder in mei 2023 liet MV Agusta een nogal sterke hint vallen over enkele van zijn geplande toekomstige modellen, in de vorm van deponeringen van voertuigidentificatienummers (VIN) en namen bij de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).
Onder verschillende andere modellen noemde MV de eerder geïntroduceerde Superveloce 1000 Serie Oro, evenals een Superveloce 1000 R en een Superveloce 1000 S. Kort daarna kondigde het merk uit Varese zijn plannen aan om deel te nemen aan het ultra-exclusieve auto-evenement FuoriConcorso, dat van 20 tot en met 21 mei 2023 wordt gehouden aan het prachtige Comomeer in Italië.
MV voegt eraan toe dat het dit jaar als enige OEM van motorfietsen aanwezig zal zijn op het evenement. Daar zal het ‘een exclusieve preview van de verbluffende Superveloce 1000’ geven, met een presentatie waarbij Giacomo Agostini betrokken is. De geplande datum en tijd voor de MV-presentatie is zaterdag 20 mei om 10.00 uur in Villa del Grumello.
Daar zullen MV en Ago de nieuwe Superveloce 1000 presenteren, waarbij Ago ook verhalen zal delen uit zijn opwindende racegeschiedenis met MV. Omdat MV er prat op gaat zowel vooruit als achteruit te kijken, zal het ook een uiterst zeldzame MV Agusta 500cc viercilinder 72/74 racemotor laten zien.
MV zegt dat dit ‘de moeder van alle racemotoren’ is en noemt het model een belangrijke inspiratiebron voor het ontwerp van de Superveloce 1000. Omdat de motor ook veel gebruik maakte van vroege ontwikkelingen op het gebied van aerodynamica, is het een bijzonder geschikte motor om mee te nemen naar de FuoriConcorso van 2023, aangezien aerodynamica het hoofdthema van dat jaar is.
Als je op 20 en 21 mei 2023 in of nabij het Comomeer bent, vinden de FuoriConcorso-evenementen plaats op het terrein van drie villa’s: Villa del Grumello, Villa Sucota en Villa Olmo. Het duurt op beide dagen van 10.30 tot 20.00 uur. Op 21 mei is er die avond vrije toegang van 18.00 tot 20.00 uur. De toegangsprijzen voor volwassenen zijn € 150.- voor het weekend, met alle villa’s inbegrepen. Kinderen onder de 18 mogen gratis naar binnen, maar moeten worden begeleid door een betalende volwassene.
Harley-Davidson heeft in het Belgische Balen het H-D Pan America Adventure Centre geopend. Op dit 13 hectare grote offroad-terrein leren gecertificeerde instructeurs je de technieken en geheimen van probleemloos en veilig offroad rijden. En zoals de naam al aangeeft staat in het Adventure Centre de veelzijdige Pan America 1250, het eerste Adventure Touring model van Harley-Davidson, centraal.
In het H-D Pan America Adventure Centre leer je in een volle en slim doordachte lesdag hoe je offroad kunt rijden op een Pan America. De training is toegankelijk voor iedereen, of je nu een offroad-veteraan bent of nog nooit op onverharde ondergrond hebt gereden. Na de ontvangst met koffie en thee volgt een half uur theorie. Vervolgens ga je onder begeleiding van de offroad-instructeurs deze theorie in de praktijk brengen. Na de lunch volgt een rondrit door de omgeving, waarin je het geleerde in echte offroad-situaties toepast. De rit duurt zo’n 2,5 uur. Na terugkomst op het terrein ontvang je een officieel H-D Pan America Adventure Diploma en ben jij klaar voor alles wat de natuur je voor de wielen gooit. De kosten voor de gehele training zijn € 299,- (incl. BTW), inclusief gebruik van de H-D Pan America, lunch en koffie.
13 hectare offroad-veelzijdigheid
Het H-D Pan America Adventure Centre ligt in Balen (België), op ongeveer 20 kilometer van de Nederlandse grens. Dit unieke, 13 hectare grote offroad-terrein is de perfecte locatie om te leren rijden op onverharde ondergrond. Van single tracks tot gravelpaden en hellingen, het terrein heeft alles om je te helpen een betere rijder te worden. Bovendien liggen er in het prachtige Kempense landschap nog talloze mooie offroad-wegen door de bossen, zodat een 2,5 uur durende offroad-rit je alles biedt wat je hoopt (en meer).
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
