Wie zondagmorgen niet naar het weerbericht keek, kon zich gelukkig prijzen. De weergoden kozen en masse partij voor het Mega MotorTreffen – 7 mei j.l. – in het Autotron Den Bosch. Onder een warm en broeierig wolkendek vermaakten duizenden motorrijders zich opperbest. Het was de apotheose van drie dagen voorbereidende werkzaamheden waarin honderden dranghekken, Motor.NL-doeken, lange rijen vrachtwagens vol motorfietsen werden uitgeladen en stands werden opgebouwd. En op de dag zelf waren zo’n 50 vrijwilligers (!) in touw om het Mega MotorTreffen tot een groot succes te maken. We hadden vrijwillige voorrijders, verkeersregelaars, kassamedewerkers, broodjessnijders… Zij maakten het mogelijk dat de proefritten – het pièce de résistance van het Mega MotorTreffen – op bijna 200 nieuwe motorfietsen vlekkeloos verliepen. Kon je geen proefrit op een motorfiets veroveren voor een kennismaking, kon je je hart ophalen op het buitenterrein met stuntshows, trialclinics, live muziek en de food market. Het feest duurde voort tot klokslag 16 uur. Toen vonden de weergoden het genoeg. Duistere wolken pakten zich samen boven het Autotron waardoor motorrijders, die tot het laatst die pure motorsfeer wilden opsnuiven, kletsnat de rit naar huis aanvingen. Maar dat deerde niemand meer.
Het is al 50 jaar geleden dat On Any Sunday in de bioscoop draaide, en 20 jaar sinds Dust To Glory, en blijkbaar vindt Warner Bros. dat er genoeg tijd verstreken voor een nieuwe film over motorracen, gebaseerd op de MotoGP.
Foto: Imago Sportfotodienst GmbH via ANP
Natuurlijk wordt het deze keer een fictieve film. Maar volgens Autosport (waar het verhaal vandaan lijkt te komen), zal de film echte beelden bevatten uit de MotoGP, Moto2 en Moto3, die bewerkt zijn om het verhaal passend te maken. Je kunt dat allemaal met computers doen, horen we.
Autosport meldt dat de film Idols gaat heten en gaat over een jonge coureur in de Moto2 die via een wild card een kans krijgt in de MotoGP. De regie is in handen van Andrew Eaton, die in 2013 de Formule 1 retro-film Rush maakte. Betekent dit dat deze nieuwe MotoGP-film ook een blik werpt op een oudere raceserie? Waarschijnlijk niet; ze filmen in 2024, voor een release in 2025, dus we verwachten moderne motoren. Maar wie weet. Misschien zijn er flashbacks of een andere manier om oude beelden te verwerken.
Nieuwe en ervaren rijders, jong en oud, zijn waarschijnlijk bekend met de naam ‘Willie G. Davidson.’ Meer dan 50 jaar lang was Willie G. hoofdstylist én ambassadeur voor Harley-Davidson. Zijn invloed op het merk en de Amerikaanse motorfietscultuur is onwaarschijnlijk groot.
Als je zo’n leven leidt, als je zulke bijdragen hebt geleverd aan een industrie, is de kans groot dat je op zijn minst een paar verhalen te vertellen hebt, toch? Daarom brengt Willie G. Davidson in augustus zijn nieuwe memoires uit. Met de toepasselijke titel Ride Free, zal het boek zijn persoonlijke verhaal en herinneringen vertellen, door de man zelf. Van zijn kindertijd tot het ontwerpen van motoren, de invloed van motorfietsen in zijn leven was er vanaf het begin.
Natuurlijk moet een verhaal als dat van Davidson worden verteld met een combinatie van woorden, foto’s en kunstwerken – en inderdaad, Ride Free zal zowel tekeningen als aquarelschilderijen van Davidson bevatten. Motorracen, motorontwerp, kunst – al deze passies hebben vanaf het begin deel uitgemaakt van Davidsons leven, en in dit boek zal hij al deze dingen delen met alle liefhebbers die het boek willen oppakken en lezen.
Ride Free gaat in de verkoop op 1 augustus 2023. Het verschijnt in samenwerking met Forefront Books en wordt wereldwijd gedistribueerd door Simon & Schuster. Fans kunnen het boek rechtstreeks voorbestellen op de website van Willie G. Davidson. Als bonus krijg je bij je voorbestellingen een gratis download van een hoofdstuk uit het boek dat je meteen kunt lezen.
Op zondag 7 mei om 10:00 uur gingen de deuren van het Autotron Rosmalen open. Het evenemententerrein stroomde vol en de sfeer was direct top! Check hier de foto’s van deze prachtige dag.
De Yamaha Tracer 900 GT is een echte hardloper. Niet enkel door z’n sportieve driecilinder, maar ook door z’n sterke verkoopcijfers. Niet minder dan 80.000 GT’s vonden al een koper en dat mogen er van Yamaha best nog wat meer worden. De nieuwe Tracer GT+ moet daarbij helpen. Wat die ‘+‘ dan juist inhoudt? Dat zochten we voor je uit op een eiland zo groot als Nederland: Sardinië.
Fotografie: Jonathan Godin
Testomstandigheden
Afwisselend zonnig en bewolkt
Temperatuur
Tussen 15 en 18 graden
Testtraject
Droog, goed asfalt
De Tracer vormt zowel in de 700cc-tweecilinderversie als in de uitvoering met de sterke 900cc-driecilinder de ruggengraat voor het sporttoersegment van Yamaha. In 2018 werd de Tracer 900 GT aan het gamma toegevoegd, waarvan de rijkere uitrusting zowel de inzetbaarheid als het aanzien moest vergroten. Nu komt daar dus de nieuwe Tracer 9 GT+ bij. De basis van deze nieuweling is in grote lijnen gelijk aan die van de gewone GT, maar de elektronische uitrusting is van een totaal andere orde. We hebben het dan over radargestuurde technologie die het rijden met een GT+ veiliger, aangenamer en minder vermoeiend moet maken.
Om je een ellenlange opsomming van systemen te besparen, stappen we meteen in het zadel, zetten de standaard handvatverwarming in stand drie en gaan rijden. Geen betere manier om al die technische lekkernijen te ontdekken. Yamaha voorzag een traject van zo’n 215 kilometer over de mooiste wegen van Sardinië. Een parcours bestaande uit snelle bochtige wegen, kleine kronkelwegen en stukken rechtdoor om de radarsystemen goed te kunnen testen. De eerste twee indrukken zijn alvast positief. De Tracer 9 GT+ ziet er erg goed uit. De nieuwe kleuren (met de hand gelakt!) zijn mooi en geven de machine een extra luxe uitstraling. Dat geldt ook voor het nieuwe zadel, dat een verbeterde polstering kreeg voor meer comfort en er door de nieuwe bekleding met suèdelook vooral ook erg mooi uitziet. Zadel, voetsteunen en stuur zijn verstelbaar. Maar de standaard zitpositie past ons prima en dus kunnen we zonder verdere aanpassingen vertrekken. Het koppelingshendel is in tegenstelling tot het remhendel niet instelbaar en dat is spijtig. De koppeling is licht te bedienen, maar het hendel staat voor mij net iets te ver van het stuur. Door de kabelspanning wat bij te regelen boek je winst, maar op een machine van deze klasse had het hendel gewoon instelbaar moeten zijn.
1 van 5
Fijne quickshifter
De driecilinders waren door Yamaha al warmgedraaid, waardoor we na het opwarmen van de banden er meteen stevig tegenaan gaan. Onze voorrijder Pascal behoort tot een van de beste in z’n vak en geeft de nieuwe Tracer meteen stevig de sporen. De eerste twintig kilometer rijd ik in de Street-modus, waarbij de driecilinder zich bijzonder voorbeeldig gedraagt. Het vermogen wordt mooi opgebouwd naar een top van 119 pk bij 10.000 toeren. Het maximum koppel van 93 Nm is er al bij 7.000 toeren. Maar ook onder dit toerental voelt de driecilinder sterk aan. Het vermogen is breed uitgesmeerd en doordat de verhoudingen van de zesbak mooi aansluiten, ondervind je heel goed de voordelen van deze motorconfiguratie: zowat bij elk toerental valt er wat te beleven en dit gaat steeds gepaard met dat mooie driecilindergeluid. Bij lage toerentallen is dat een wat zware grom, bij hoge toerentallen krijst hij het uit als een viercilinder. Yamaha besteedde extra aandacht aan de geluidsproductie om aan de Euro 5-norm te voldoen, maar in het zadel is het gelukkig nog steeds feest.
We komen stilaan in een zone met lange snelle doorlopers en dat lijkt me het gepaste moment om naar de Sport-modus over te schakelen. En dat voel je meteen. In de Sport-modus reageert de driecilinder nog directer en daagt hij je uit om sportiever te rijden. Daarbij komt de nieuwe quickshifter goed van pas. In tegenstelling tot de vorige versies is het nu wel mogelijk om tijdens het accelereren een versnelling terug te schakelen en tijdens vertragen een versnelling op te schakelen. Dat lijkt misschien onlogisch, maar het blijkt in de praktijk toch erg handig. De werking van de quickshifter is ronduit goed en dat maakt het feest aan boord van deze Tracer 9 GT+ alleen maar groter. Bijkomend voordeel is dat deze nieuwe quickshifter de cruise control niet uitschakelt wanneer je van versnelling verandert.
De cruise control maakt deel uit van het ‘+-pakket’ en is voor het eerst adaptief. Schakel je de cruise control in, dan zorgt het systeem ervoor dat afstand tot het voortuig voor je steeds gehandhaafd blijft. Daarvoor gebruikt Yamaha de nieuwe Millimeter Wave Radar, een amper 200 gram wegend systeem dat, zoals de naam laat vermoeden, de afstand tot het voorliggende voertuig tot op een millimeter nauwkeurig kan meten. Die afstand tot je voorligger kan je desgewenst met een knop op de linker stuurhelft viervoudig instellen tussen één seconde en twee seconden, waardoor het systeem relatief gezien snelheidsafhankelijk is. Vertraagt het voertuig voor je, dan doet de Yamaha dat ook. Versnelt het voertuig voor je, dan versnelt de Yamaha mee. In beide gevallen voelt deze technische tussenkomst heel natuurlijk aan en al snel wordt duidelijk dat dit systeem zorgt voor comfort en daardoor minder vermoeidheid. Helemaal mooi is dat het systeem je ook bijstaat bij het inhalen van je voorligger. Want zodra je de knipperlichten activeert, wordt er automatisch snelheid opgebouwd om het inhalen zo vlot mogelijk te laten verlopen. Dat voelt aanvankelijk een beetje vreemd, maar het werkt prima. Nog mooier wordt het wanneer het systeem in een bocht corrigeert. De meetgegevens van de 6-assige IMU worden dan ingezet om de cruise control aan te sturen en snelheidsaanpassingen te beperken in functie van de hellingshoek. De Yamaha Tracer 9 GT+ beschikt over elektronisch geregelde vering van KYB (tweevoudig instelbaar) en de actieve cruise control zal ook die aansturen. Moet het systeem hard vertragen, dan wordt eerst de motorrem geactiveerd, vervolgens worden de remmen geactiveerd en wordt de demping van zowel de voorvork als de achtervering aangepast. Maar wat als je zelf remt? Dan wordt de cruise control immers uitgeschakeld en ben jij dus aan de beurt om de afstand met je voorligger ‘gezond’ te houden.
Nou, dat klopt in dit verhaal maar ten dele. De Tracer 9 GT+ is immers als eerste ter wereld uitgerust met het Yamaha Unified Brake System. Dit in- en uitschakelbare remsysteem gebruikt alle data die het cruise-controlsysteem ook gebruikt, maar zal pas ingrijpen als het detecteert dat de remkracht van de bestuurder onvoldoende is om een aanrijding te voorkomen. Het systeem zal dan remdruk opbouwen en de afstelling van de vering optimaliseren. Verder zorgt het voor een optimale remkrachtverdeling tussen voor- en achterrem. Alsof dat niet volstaat, zal het je ook bijstaan bij het remmen in bochten. Rem je te hard in een hellingshoek, dan grijpt het systeem in en stuurt zowel de remdruk als de demping van de vering bij. Het resultaat van dit alles is best indrukwekkend.
Volledige connectiviteit
We hadden tijdens de testrit haast onbeperkt de mogelijkheid om al deze nieuwe elektronische hulpmiddelen te testen en zowat iedereen was het er over eens dat de werking ervan zodanig goed is, dat het echt voor een toegevoegde waarde zorgt. Bovendien zijn, ondanks de complexiteit van het systeem, de instellingen ervan bijzonder eenvoudig en duidelijk zichtbaar op het nieuwe dashboard. Dat nieuwe dashboard is een échte verbetering tegenover dat van de Tracer GT. Het 7-inch TFT-scherm is helder, toont heel veel goed afleesbare informatie, heeft volledige connectiviteit (met Garmin GPS-functie op het dashboard) en is ruim instelbaar wat betreft lay-out en indeling. Maar de grootste stap voorwaarts wordt gemaakt met de nieuwe bediening van het dashboard. Geen scrollwiel meer, maar wel een handig joystickje waarmee je deze bijzonder geavanceerde machine heel eenvoudig en snel kan instellen. Hoera!
Conclusie 2023 Yamaha 9 Tracer GT+
Zit er voldoende ‘plus’ in deze nieuwe Tracer 9 GT+? Ongetwijfeld! De nieuwe rijhulpsystemen zijn bijzonder complex, maar het gebruik ervan is eenvoudig en de werking erg efficiënt. Bovendien maken ze van de Tracer GT een nog fijnere machine. Het heerlijke blok, het goede rijwielgedeelte, het comfort, de uitrusting en nu ook de elektronica staan op een bijzonder hoog niveau. Dit alles maakt van de Tracer 9 GT+ een heel aangename, snelle en comfortabele machine waarmee de reisweg vaak fijner zal zijn dan het reisdoel zelf. Als minpuntjes onthouden we dat er rond 6.000 toeren wel wat motortrillingen voelbaar zijn in het stuur en dat de middenbok aan de linkerkant in de weg zit voor je hiel. Maar voor het overige is het moeilijk om deze Yamaha op fouten te betrappen. Met een prijs van € 18.499,- is de Tracer 9 GT+ niet goedkoop. Je krijgt daarvoor wel een machine die heerlijk stuurt, standaard voorzien is van twee ruime zijkoffers, dankzij de instelbare ruit voldoende windbescherming biedt en op elektronisch vlak heel veel nuttigs te bieden heeft. Zelden voelde een + zo positief!
In Motor.NL TV aflevering 3 testen we de Ducati DesertX, krijgen we advies over airbagjassen en gaan we naar het circuit van Berghem om daar te rijden met de Indian FTR Sport. Weer een bomvolle aflevering dus!
Het lijkt dat de Royal Enfield Himalayan geen enkele TET te zwaar. Toen heel de wereld verplicht achter de geraniums zat, zwoegde een team uit India zich over Antarctica met twee Himalayans – en een filmteam, zie de YouTube. Maar de prut van de Lage Landen is geen hard bevroren sneeuw, eerder zachte drek waarin je vastloopt. Slaagt de Royal Enfield voor de TET?
Fotografie: Deadline
Met een naam als ‘Himalayan’ durf je je motor te laden met hoge verwachtingen bij potentiële kopers. Maar dat schrikt Royal Enfield allerminst af. Om te bewijzen dat z’n éénpittertje-op-stelten ook onder extreme omstandigheden presteert, stuurde het merk eind 2021 nog een Himalayan naar de geografische zuidpool. Daarvoor ploeterde de – eh – Indiase vrijwilliger van dienst met succes naar het hart van Antarctica. Om z’n naam ook letterlijk waar te maken, organiseerde Royal Enfield eerder meerweekse expedities over de Khardung La, met 5.359 m de hoogst berijdbare bergpas ter wereld en door de – je raadt het nooit – het Himalaya-gebergte. Om maar even te duiden dat we vooraf niet bepaald twijfelen over de TET-kwaliteiten van Royal Enfields allroad. Ook niet als de technische gegevens en de prijs op het eerste zicht anders zouden laten vermoeden…
Weinig kans op irritatie
Na het vorige stuk TET, dat haasje-over speelde met de grens tussen West-Vlaanderen en Henegouwen, zijn we met de Royal Enfield Himalayan iets dieper Henegouwen ingereden. We kozen voor een speels stukje TET in de buurt van Beclers en Herquegies, halverwege tussen Ronse en de Belgisch-Franse grens. Veel zon krijgen we niet te zien, maar na een ietwat saaie asfaltsectie, staat er tussen deze twee punten meer gravel en onverhard op de planning. De glooiende weivelden strekken hier zover het oog reikt, en – geheel tegenstrijdig met wat je in Vlaanderen voorgeschoteld krijgt – heeft de lintbebouwing langs de weg nog niet woest toegeslagen. Weinig bewoners, nog minder wandelaars en fietsers, en dus een minimale kans op irritatie. Mooi zo. Niet dat we gevreesd hadden om de boel hier te verstoren, want de Himalayan pruttelt in z’n vrijloop vrij bescheiden uit z’n enkele uitlaatdemper.
De lange slag van de ééncilinder zorgt daarbij gelijktijdig voor een kenmerkend geplof als een soepel lopend karakter. Van helemaal onderin in de eerste versnelling tot hogere toerentallen in z’n vijf, houdt de Himalayan een zachte loop aan. Ideaal om vanaf 2.000 tpm door het onverharde te ploeteren, zonder al te veel kans op gestotter of een stilvallend blok. Nee, met 24,3 pk en 32 Nm breek je nergens potten, maar het gaat deze machine wel goed af. Meer vermogen zou toch alleen maar zorgen voor meer druk op de ophanging en de remmen – waardoor die veel te snel tegen hun limiet zouden aanlopen. Maar voor de gravelwegen waar we de eerste kilometers over stuiteren, is het allemaal meer dan behoorlijk. Enige bedenking op deze ondergrond is dat je niet fikse gas bij kunt geven, als je een obstakel of put wilt overbruggen met een ‘tactische’ wheelie of om je door de zuigende en zware modder te slepen. Of beter: je kunt wel flink gas bijgeven, maar het helpt niet om het voorwiel omhoog te krijgen. 24 pk en 32 Nm, weet je nog?
Speeltuin
Op het eerste gezicht heeft de Royal Enfield Himalayan alle kenmerken van een offroadlustige adventuremotor. Zo kan hij pochen over een respectabele grondspeling van 220 mm, een 21-inch voor- en 17-inch spaakwiel achteraan, waarop CEAT-banden met gemengd profiel zijn gemonteerd. Het stalen buizenframe wordt gecombineerd met een niet-instelbare, conventionele telescoopvork van 41 mm met een veerweg van 200 mm. Aan de achterzijde wordt de demping verzorgd door een verstelbare monoshock met een veerweg van 180 mm. De bescheiden skid plate – motorbeschermplaat – moet opspattende stenen weghouden van het blok en van de voetsteunen kun je de rubberen inlegstukken verwijderen. Aangezien er in het frame slechts één cilinder is ondergebracht, blijft de Himalayan mooi smal én vrij licht: met 199 kg aan rijklaargewicht heb je nooit het gevoel teveel gewicht mee te sleuren.
In de praktijk slinger je zeer makkelijk een been over de 800 mm hoge/lage zit, waarbij de vering zelfs onder het gewicht van de lichtste van ons testtriumviraat – ruwweg 65 kg – best wat centimeters door z’n hoeven zakt. De vering is dus standaard op comfort ingesteld, zoveel is meteen duidelijk. Rijdend op de geasfalteerde wegen presteert de ophanging volgens onze testpiloten best neutraal, en het grote 21-inch voorwiel laat zich met gemak leiden door het brede stuur. Elke straat en weg wordt een speeltuin, maar ook offroad weet de Himalayan zich te redden. De meeste kuilen en greppels worden opgevangen door de vrij soepele vering, terwijl de CEAT-banden voldoende grip bieden op de – weliswaar droge – ondergrond. Echt diepe modder krijgen we vandaag niet voor de wielen. Al valt het te betwijfelen of welke crossover-band dan ook in de modder hoge ogen zou gooien. Maar geen klachten op gravel en droog onverhard dus.
Voeren we het tempo op en wordt de ruwheid van het terrein groter, dan schiet de ophanging soms tekort voor dit werk. Dat verwondert ons in het geheel niet: Royal Enfield ontwikkelde de Himalayan voor comfortabel rijden op de erbarmelijke Indiase asfalt- en gravelwegen – niet om écht enduro te gaan rijden. Het betere stunt- en vliegwerk laat je dus beter achterwege. Je komt altijd aan op de bestemming die je in gedachten had, als dat maar niet altijd in een rotvaart hoeft.
De toegankelijkheid van deze machine is een troef voor kleinere, jongere en beginnende rijders, maar bij rechtopstaand (offroad)rijden staan de twee grotere testrijders van ons panel best ver voorover gebogen. Het stuur van de Himalayan is lekker breed, maar staat eigenlijk niet zo hoog gemonteerd, waardoor je vanzelf iets dieper moet reiken om het stuur goed in de hand te houden. Jelle – de kleinste rijder – had met z’n 1m70 qua rijhouding minder te klagen. De niet-instelbare rem- en koppelingshendel bleken dan weer iets lastiger te bedienen met kleinere handen, wat bij technische offroadsecties best snel voor verkramping kan zorgen. Remmen doet de Himalayan onder de meeste omstandigheden meer dan behoorlijk, al houdt het niet over bij iets hogere snelheden en op onverhard.
Een leuke toevoeging sinds z’n laatste update is het – optionele – Trippy-navigatiesysteem, dat je via Google Maps echt overal heen leidt met turn-by-turn navigatie. Niet elk offroadweggetje wordt door het systeem herkend – de meeste volledig legale, als weg bestempelde secties dan weer wel. Zo loop je alvast geen risico om een boze boswachter tegen het lijf te rijden. Aansluitend, en misschien zelfs belangrijker, is dat je nu ook het ABS kan uitschakelen bij offroadrijden, wat de controle over je remmanoeuvres toch flink verbetert.
Conclusie TET-test Royal Enfield Himalayan
Voor we het eindoordeel vellen, willen we je erop wijzen dat de Himalayan de goedkoopste motor van het beoogde testpanel is. Als je kijkt naar wat je voor je centen krijgt, kan je niet anders dan onder de indruk zijn van de algemene bouwkwaliteit en ruime inzetbaarheid van Royal Enfields allroad. Op de weg is de Himalayan een comfortabele compagnon, maar ook ernaast stawt-ie z’n mannetje. Misschien is de insteek van je trip de allesbepalende factor: zolang je geen extremen opzoekt, is deze kranige éénpitter helemaal in z’n element, en een absoluut genot om te rijden. Wat niet betekent dat hij de uitdagingen die we ‘m voor de voeten wierpen niet aankon. De grondspeling en de veerwegen zijn meestal ruim voldoende om de nodige TET-kilometers aan te kunnen, de Himalayan is robuust en betrouwbaar, en de CEAT-rubbers beten zich vertrouwenwekkend in elke ondergrond die we ze vandaag voorschotelden. Zware modder, enduro-waardige klimmetjes of afdalingen, grote obstakels op de weg zijn dan weer minder spekkie voor z’n bekkie van de sympathieke TET-pretendent. Daarvoor zouden wij even met de vering in de weer gaan, terwijl ook een iets directere gasrespons zou helpen bij moeilijkere ondergronden. Het feit dat we zonder kleerscheuren of technische euvels de finish bereiken, is een compliment voor de Royal Enfield Himalayan, die duidelijk meer aankan dan z’n aanvankelijke insteek liet vermoeden. Als het maar niet te hard gaat.
Deze motorfietsen willen we graag in de verkiezing van de Beste TET-Motor Ter Wereld droppen. Dit is een voorlopige lijst, die we aanpassen als blijkt dat er dit jaar nog adventure-model wordt gelanceerd. Natuurlijk zijn we ook afhanklijk van de beschikbaarheid van modellen in de motortestparken van importeurs. In elk geval bieden we je (minstens) één TET-test per maand en kiezen we in december de beste TET-Motor Ter Wereld.
Je bent jong, je bent aangewezen op een A2-motor en je zoekt toch een leuke avontuurlijke tweewieler. Voor Dennis Geutjes was de keuze niet-alledaags, maar wel overtuigend. Hij had zijn zinnen gezet op een Kawasaki Versys-X 300. Met de eerste aankoop liep het niet zo goed af, maar met de tweede Versys-X 300 reed hij in tweeëneenhalf jaar liefst 100.000 kilometer bij elkaar. Hij verdient daarmee zeker het predicaat kilometervreter.
Fotografie: Peter van der Sanden
Man en motor
Naam
Dennis Geutjes
Woonplaats
Grave
Leeftijd
26 jaar
Beroep
Content marketeer
Rijdt sinds
2019
Aangeschaft
2020 (100 km)
Nieuwprijs
circa € 6.699,-
Dagwaarde
circa € 2.000,-
Rijstijl
sportief/toer
Gebruik
woonwerk, toer, vakantie
Brandstofverbruik
1:22
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak
Bouwjaar
2020
Kilometerstand
104.144 km
Dennis Geutjes (26) werd geboren in Groningen, groeide op in Lelystad en woont sinds een paar jaar in het Brabantse Grave. Op zijn 21e haalde hij zijn motorrijbewijs. Waarom niet eerder? ‘Ik ben altijd al geïnteresseerd geweest in tweewielers. Noem mij gerust een brommer- en scooterfanaat. Met mijn eerste 50cc-SYM-scooter reed ik zo’n 30.000 kilometer per jaar. Ik ben, denk ik, wel in tien verschillende landen geweest, van Noorwegen tot Italië. De Alpenpassen waren mijn favoriet. Tentje achterop en van camping naar camping. In mijn eentje, dat is vaak het leukst, want dan heb je snel met iedereen contact. Ik had spullen bij me om zelf te koken, maar bijna altijd werd ik wel door iemand spontaan uitgenodigd om aan te schuiven.’
Dat Dennis zijn motorrijbewijs ging halen stond vast. ‘Mijn vader heeft een Kawasaki Versys 650. Dat vond ik een mooie motor, maar te laag voor mijn lengte en niet geschikt voor mijn code-80-rijbewijs. Ik wist dat ik de motor veel zou gaan gebruiken om naar school en mijn vriendinnetje aan de andere kant van Nederland (ik in Lelystad, zij in Escharen) te rijden. Ik zou dus veel tijd in het zadel door gaan brengen. Daarom moest de motor wel een beetje comfortabel en compleet zijn. Daarnaast speelde mijn lengte ook mee. Met 1.90 meter pas je namelijk niet op elke motor. Mijn lesmotor was een Suzuki SV650 en ik was er direct over uit dat mijn eigen motor geen naked zou worden. Al die rijwind vond ik niet comfortabel op lange afstanden.’
Met deze zaken in het achterhoofd ging Dennis op zoek naar een A2-motor. Het duurde niet lang voor hij een mooie knalgroene Versys-X 300 uit 2017 vond met 7.500 kilometer op de teller. ‘En, niet onbelangrijk, deze viel nog net binnen mijn beperkte budget. Was modern (injectie) en was voorzien van de nodige opties. Na een proefrit heb ik deze aangeschaft en heb ik bijna een jaar met veel plezier rondgereden.’
Tweede Versys-X 300
Toen de teller richting de 40.000 kilometer ging, kwam er een abrupt einde aan het plezier met de Versys-X 300. Dennis: ‘Ik reed op de snelweg en was bezig met het inhalen van een vrachtauto toen de motor stil viel. Gelukkig kon ik terugzakken en uitwijken naar de vluchtstrook. Dat waren ook gelijk de laatste meters, die ik met die motor heb gereden. De motor is op transport naar de garage gegaan waar een langdurige diagnose niets opleverde. De hoofdzekering bleef eruit klappen. Uiteindelijk diende de kabelboom, spanningsregelaar en ECU vervangen te worden en keek ik tegen een factuur van 2.000 euro aan. Het was niet zeker of de problemen daarmee opgelost waren. Garantie had ik niet meer, dus was het een hele dure gok die ik liever niet nam. Toevallig had de motorzaak waar ik terecht was gekomen (Verhoeven Motoren in Druten) nog een jonge demo Versys-X 300 in de showroom staan met slechts honderd kilometer op de teller. Eigenlijk een nieuwe motor. Ik kreeg de mogelijkheid om de probleemmotor in te ruilen en voor een scherpe prijs de jonge demo aan te schaffen. Dat heb ik gedaan. Uiteraard heb ik wel vier jaar fabrieksgarantie met onbeperkte kilometers bedongen om niet nogmaals de pineut te zijn. Dat de onderhandelingen zo vlot verliepen, had denk ik ook te maken met het feit dat de Versys-X 300 in Nederland lastig te slijten is. Diverse accessoires, die ik op de oude Versys-X 300 had, zoals hoge ruit, koffers en ledlampen, werden netjes overgezet. Voor 5.200 euro had ik een prachtige nieuwe motor.’
Merkenclub
Er is geen specifieke Versys-club in Nederland, maar iedere Kawasaki-rijder is welkom bij de Kawasaki Merkclub Nederland. Deze club bestaat al sinds 1986 en is nog steeds zeer actief.
Startrelais
Dat je geen dikke motor onder je kont hoeft te hebben om veel kilometers te kunnen rijden, bewijst Dennis met zijn Versys-X 300. Waar menig motorrijder tien jaar voor nodig heeft, doet Dennis dat met zijn ‘motortje’ in een jaar tijd. ‘Ik rij zo’n 45.000 kilometer per jaar, zomer en winter, en soms met mijn vriendin achterop. Het kan allemaal. Zelfs offroad, onder andere over de onverharde Alpenpassen zoals Forte Jafferau, Colle del Sommeiller en Col du Parpaillon. Dat gaat prima. De motor kan echt alles, ondanks het beperkte vermogen. Zelfs een trackday op TT Assen. Op de snelweg is het soms behelpen, maar op secondaire wegen met veel bochten ben ik velen de baas. Dan is het echt een feest om met zo’n motortje te rijden. Wel op tijd en veel schakelen om hoog in de toeren te kunnen blijven rijden. Boven de 8.000 tpm komt de kleine paralleltwin echt tot leven.’
Tijdens een motorvakantie in de Dolomieten, samen met zijn vader op de Versys 650, die hij nipt voor kon blijven, ging de toerenteller plotseling heen en weer. Op dat moment stond er zo’n 40.000 kilometer op de teller. Dennis: ‘Dezelfde stand als toen mijn vorige Versys-X 300 de geest gaf. Het zou toch niet? Ik stopte aan de kant van de weg en de motor draaide nog wel. Ik maakte toen de fout om het contact uit te zetten. Ik heb een IT-achtergrond en viel terug op de oude bekende “heb je geprobeerd om hem uit en aan te doen”-methode. Toen ik de motor weer aan wilde zetten, gebeurde er niets meer. Tsja, daar sta je dan alleen op de top van een bergpas in het donker. Mopperend ben ik in de neutraal naar beneden gerold. De volgende dag zag ik dat het startrelais tot een brok plastic was samengesmolten met de hoofdzekering. Met een schroevendraaier en wat geweld heb ik de oude zekering losgebeiteld en met een tang een nieuwe erin geforceerd. De motor startte weer en ik heb heel de vakantie geen last meer van haperingen gehad. Eenmaal in Nederland begon hetzelfde euvel opnieuw. Dus, met de motor naar de dealer en daar is onder garantie het kapotte startrelais vervangen.’
1 van 4
Ondanks de nodige offroadkilometers over gravelpaden, is er geen losse spaak te bekennen.
Deze handvatverwarming is letterlijk tot op de draad versleten.
Om de motor in de winter op temperatuur te krijgen, is het noodzakelijk een deel van de radiateur af te dekken.
De schokbreker en het lager van het linksysteem waren versleten en zijn vervangen.
Balhoofdlagers
Toen Dennis de motor ongeveer een jaar had, is hij met zijn vriendin achterop bij een stoplicht achter op een auto gereden. ‘Het ging niet hard, de auto voor me reed weg, waarna de bestuurster uit het niets keihard op de rem trapte. Ze had rem- en koppelingspedaal verwisseld. Alle schade aan voorvork en balhoofd is door haar verzekering gedekt. Of er achteraf meer aan de hand is geweest, weet ik niet. Het balhoofdlager is daarna al vier keer vervangen. Natuurlijk is er door de monteurs bij Verhoeven goed gekeken, maar ze hebben niets afwijkends aan het balhoofd kunnen ontdekken. Het originele kogellager is wel vervangen door een conisch lager. Dat blijft langer heel.’
Een ander dingetje om in de gaten te houden is de ketting. De eerste was al na 8.000 kilometer versleten en de tweede ging maar ietsje langer mee. Dennis: ‘Het duurde even voordat ik erachter kwam dat de ketting, ondanks dat het leek of deze los genoeg lag, toch te strak stond. Bij het inveren kwam de ketting veel te strak te liggen, zeker met duopassagier en nog wat bagage achterop. Sinds ik dat weet en een duurdere ketting heb laten monteren (Tsubaki Sigma) is de levensduur van de ketting flink toegenomen tot zo’n 35.000 kilometer. Een Osco-oiler verzorgt de smering. Maar kettingonderhoud zal nooit een hobby van me worden. Qua onderhoud laat ik niets aan het toeval over. Iedere 12.000 kilometer gaat de motor naar Kawasaki-dealer Verhoeven voor een kleine beurt. Om de 24.000 kilometer worden de kleppen gesteld. In het begin stonden vooral de uitlaatkleppen te strak. Bij de laatste beurt viel er nog amper iets te stellen. Het hoogtoerige motortje moet hard werken, dan is tijdig olie en filters verwisselen geen overbodige luxe. Voor meer rijcomfort heb ik het 14-tands voortandwiel vervangen door een 15-tands. Daardoor komen de lagere versnellingen veel beter tot hun recht.’
Kawasaki Versys-X 300 op de brug
Met tweeëneenhalf jaar is de Versys-X 300 nog bijna nieuw, maar niet wat betreft de kilometerstand. Wanneer Dennis bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen arriveert, ziet de Kawasaki er uit als nieuw. Dennis: ‘Ik hou van poetsen en probeer ervoor te zorgen dat de motor er altijd netjes bij staat. Helaas heb ik geen garage. De motor staat wel onder een afdak. Voor aanvang van de winter spuit ik de motor in met een goedje van Würth (holle ruimte spray). De motor ziet er daarna uit als een verwaarloosde rijdende zandbak, want al het straatvuil blijft kleven. Maar op die manier heeft pekel geen invloed en na een grondige poetsbeurt in het voorjaar is de motor daarna weer als nieuw.’
Van Sleeuwen maakt een proefritje en komt terug met de opmerking dat de Versys-X 300 precies doet wat je van een A2 motor mag verwachten: niet teveel. Op de brug worden de remmen gecontroleerd. Omdat de remschijven kortgeleden zijn vervangen, valt daar weinig op aan te merken. Met het balhoofdlager is nu niets aan de hand, wat ook wel mag na vier keer vervangen. Opvallend is dat er op de voorvork totaal geen steenslag is te zien. De helft van de kleine radiateur is afgeplakt. Dennis: ‘Ik ben erg nauwkeurig in het warmrijden van de motor. Ik heb daarom ook een olietemperatuurmetertje gemonteerd. In de winter duurt het veel te lang, voordat het motorblok op temperatuur is. Om dat proces te versnellen dek ik in de winter de helft van de radiateur af. Heel simpel met tape. Hierdoor stijgt de werktemperatuur van 65 naar 85 graden. Pas als de motor op temperatuur is, ga ik hoger in toeren rijden.’
De achterschokbreker is door intensief gebruik al een keer aan vervanging toe geweest. Dennis: ‘De schokdemper was gewoon “op”. Revisie bleek niet mogelijk. Via een forum vond ik voor 200 euro een nieuw exemplaar bij iemand die er nog eentje over had. Toen is ook meteen het lager van de schokbreker in het linksysteem vervangen. De wiellagers zijn nog origineel.’ Na ruim een ton valt er op de Kawasaki Versys-X 300 nog niets aan te merken. Zowel optisch als technisch verkeert de motor in prima conditie. Dennis: ‘Toch koop ik binnenkort een andere motor. Mijn droommotor, de nieuwe Benelli TRK 702X, waarmee ik samen met een vriend zoveel mogelijk onverhard naar de Noordkaap wil rijden. De Versys-X 300 gaat niet weg. Met zo’n hoge kilometerstand krijg ik er weinig meer voor. Het is een prima motor voor mijn vriendin, die onlangs met motorrijles is begonnen. Kunnen we straks mooi samen op pad en kan de Versys-X 300 genieten van een rustig pensioen vol zonnige zondagsritjes.’
Richtprijzen bij motorzaak
2017 € 4.600,-
2018 € 4.800,-
2019 € 5.000,-
2020 € 5.200,-
2021 € 5.400,-
Reparaties en problemen
40.000 km aanrijding met voorvork- en balhoofdschade 44.000 km balhoofdlagers vervangen (garantie) 47.500 km balhoofdlagers vervangen (garantie) 60.400 km startrelais vervangen (garantie) 87.100 km schokbreker vervangen, lager link/schokbreker vervangen 91.600 km balhoofdlagers vervangen (garantie) 96.400 km remschijven voor en achter
Kawasaki Versys-X 300: goed om te weten
Na de Kawasaki Versys 650 en de Versys 1000 is de 300 het laatste familielid dat in 2017 aan de Versys-stal werd toegevoegd. Voor de Aziatische markt is de Versys-X 300 een zware motor, voor de Europese een lichtgewicht. Maar wel eentje waar je alle kanten mee op kunt. Door zijn gunstige prijs en omdat de motor bruikbaar is voor het A2-rijbewijs, is dit model uitermate geschikt voor de jeugdige, startende motorrijder. Geen topprestatie, maar wel een fijn stuurgedrag. Het motorblokje (met aanpassingen voor iets meer trekkracht bij lagere toeren) stamt uit de Ninja 300. In Nederland is de Versys-X 300 geen verkoopsucces. In sommige Aziatische landen is dat wel het geval.
MV Agusta bevestigt dat ze vier nieuwe modellen uitbrengen: de 921 S, 921 GT, Brutale en Dragster 950.
De 921 S en 921 GT hebben een nieuwe viercilinder van 921 cc en zijn ontworpen voor de premium middenklasse.
De Brutale 950 en Dragster 950 zijn nog niet bekendgemaakt, maar zouden het blok van de Lucky Explorer kunnen gebruiken.
Het chassis van de nieuwe 950-modellen zal waarschijnlijk opnieuw worden ontworpen.
Ondanks eerdere uitspraken van mede-eigenaar Stefan Pierer, zijn er via de VIN-decoder bij de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), drie motorfietsen met de afkorting LXP geregistreerd. LXP staat voor Lucky Explorer.
Yamaha heeft twee nieuwe e-bikes gelanceerd, de Yamaha Booster en Yamaha Booster Easy, als uitbreiding op hun bestaande assortiment. De Yamaha Booster is een S-pedelec die 45 km/u kan bereiken, de Booster Easy 25 km/u. Beide modellen hebben een die-cast frame en 4-inch banden (20-inch diameter). De Booster en Booster Easy hebben beide een 630Wh 36V batterij en vijf rijmodi.
De Booster Easy kan 120 km rijden op een enkele lading, terwijl de Booster 110 km kan rijden.
De Booster en Booster Easy hebben dezelfde rijmodi, maar de Booster heeft een hogere maximumsnelheid en een kortere rijafstand.
Beide modellen hebben de Yamaha PW-S2-aandrijfeenheid die 75Nm koppel levert.
De Boosters hebben 180 mm schijfremmen aan de voor- en achterzijde.
De Booster biedt de hoogste prestaties in de rijmodus HIGH en de langste afstand in de rijmodus +ECO. De Booster Easy heeft een Zero-modus waarmee de elektrische ondersteuning op afdalingen wordt geëlimineerd.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
