Test 2023 KTM 890 SMT. Het tweede deel van een filmreeks is dikwijls minder goed dan het origineel. Het nieuwe en spannende is eraf. Je zoekt en vindt dat oorspronkelijke gevoel niet meer. KTM neemt een groot risico om de SMT opnieuw uit te brengen, want de originele 990 SMT was een geweldige machine. Zijn ze erin geslaagd om deel 2 even goed of zelfs beter te maken?

Fotografie: Sebas Romero, Francesc Montero

De originele KTM 990 SMT (2009-2013) is al tien jaar verdwenen uit de KTM-showroom. Het was een bejubelde motor die zowel looks, prestaties en comfort als de X-factor had. Een échte allrounder die volgens velen een van de beste motoren ooit gemaakt is. Kenners spreken zelfs van een van de fijnst sturende (toer)machines ooit. De druk op de nieuwe 890 SMT is met andere woorden groot. KTM gebruikte de 890 Adventure (R) als basis om de SMT tot leven te wekken. Daarvoor werden eerst de wielen en velgen vervangen door 17-inch exemplaren. Toen uit de eerste tests bleek dat de machine er veel te nerveus door werd, besloot KTM om andere, zwaardere veren te gebruiken. De SMT moest hoog blijven aan de voorkant omdat hij met een lagere neus anders veel te zoekerig werd. Het zou de geometrie van de 890 Adventure-basis ook te veel verstoren. Na heel veel finetuning werd met onder andere de naloop een goede setup gevonden.

Het volgende wat onder de loep werd genomen, was het blok. Er werd gedacht om het blok van de 890 Duke in de SMT te lepelen, maar de Adventure-variant bleek veel geschikter. De reden? Heel simpel; meer koppel bij lage toeren. Tot en met 7.500 toeren is dit blok namelijk sterker en koppelrijker dan de Duke-variant. En omdat de SMT een toermotor werd, was koppel (100 Nm bij 6.500 tpm) belangrijker dan pk’s (105 bij 8.000 tpm). Tot slot – en we vertellen uiteraard de ingekorte versie van alle aanpassingen – kreeg de SMT een eendelig, 860 mm hoog zadel voor de supermoto-look en zit de benzinetank op de normale hoge plaats, in tegenstelling tot het uitgezakte model van de Adventure. Het finale product mochten wij gaan testen op het prachtige eiland Sardinië, waar KTM een spannende verrassing voor ons in petto had…

1 van 6

Geen beauty

‘Een slang!’ We schreeuwen het uit in onze helm wanneer we het reptiel de weg over zien steken na een halfuurtje rijden. Het dier probeert opgelaagd om niet door acht knaloranje met zwart en wit gekleurde SMT’s overreden te worden. We komen dan ook met een behoorlijke snelheid aangestormd, want KTM, dus Ready to Race. Toch is het wat zoeken in het begin. Het asfalt is op Sardinië niet overal van de beste kwaliteit en het is aftasten hoeveel grip je met de Michelins Power GP hebt. Veel, zo blijkt. Heel veel. Ook de lange veerweg vraagt gewenning, zeker door het stevige tempo. De motor duikt vooraan veel in en lijkt achteraan wat zacht ingesteld. Maar misschien zijn we te voorbarig omdat we nog maar net onderweg zijn. Even afwachten en aftasten. Qua comfort zit het in ieder geval goed. Het hoge zadel van 860 mm is voor mijn lengte van 1m90 ideaal, en het zit lekker zacht. Geen hard supermoto-zadel, maar wel een dat goed zit en tegelijk de stijl overneemt. Het is trouwens niet helemaal plat, want je hebt een klein bultje op je onderrug om je stevig in het zadel te houden. Maar goed ook… De zitpositie zelf is aangenaam met rechte rug en geplooide knieën. Klaar voor een lange dag in het zadel, zoals het hoort voor een toermotor.

Triotest Aprilia Tuono V4 Factory vs. KTM 1290 Super Duke R vs. Triumph Speed Triple RS

Over de windbescherming zijn we een stuk minder tevreden. Dat is toch een essentiële zaak om het comfort op peil te houden. Het minieme standaard windscherm komt maar net boven het TFT-dashboard uit en blokkeert nauwelijks de rijwind. Je voelt net alsof je op een naakte motorfiets zit. Gelukkig is er wel een middenhoog en hoog windscherm – hetzelfde als dat van de Adventure –  optioneel verkrijgbaar. Ook de koffers van de SMT zijn geleend van de Adventure. Helaas wordt de machine er daarmee niet mooier op. Het is dus geen beauty.

Eigen gezicht?

De 990 SMT had een origineel en eigen uiterlijk en daarop hoopten we ook bij deze nieuwe SMT. We weten het, we mogen niet altijd terugvallen op het verleden, maar je hebt nu eenmaal bepaalde verwachtingen. Dat de SMT elementen van de 890 Adventure zou overnemen, daarvan waren we zeker. Maar we hadden een meer eigen design gewild. Een machine die eruitspringt en er degelijk anders uitziet, zoals dat wel gelukt is bij de 1290 Super Duke en GT-versie. De nieuwe SMT ziet er vooral uit als een 890 Adventure met 17-inch wielen. Ook al door het standaard hoge cross-spatbord, dat bovendien altijd wit is en dus erg opvalt. Optioneel kun je ook hier weer kiezen voor een laag spatbord, wat naar onze mening beter oogt. Maar ja, over smaak kun je eindeloos discussiëren – of juist niet, het is maar hoe je het bekijkt – maar wij waren op de perspresentatie niet de enigen met die mening over de SMT. Ben je trouwens geen fan van die opvallande oranje wielen? Dan heb je pech, want er is maar één kleurvariant beschikbaar.

Ondertussen doorkruisen we het binnenland van Sardinië over de meest fantastische wegen. Alsof de tijd hier heeft stilgestaan, met vierkante kilometers zonder bebouwing of menselijke interventie. Op het asfalt na dan. Na een dik uur rijden, raken we nog steeds niet gewend aan de wat vreemd aanvoelende vering. Maar ligt het wel alleen daaraan? Nee, want is vooral de voorrem die voor het vage gevoel zorgt. Het probleem daarmee is dat het eerste aangrijpingspunt veel te agressief verloopt. Bij de minste beweging van het remhendel bijt de rem zich onmiddellijk vast, waardoor de vering te hard induikt en je een onstabiele motor krijgt. Nu valt dat allemaal nog mee als je aanremt vóór een bocht, maar het wordt minder aangenaam als je in een bocht wat wilt bijremmen. Dan raakt de SMT uit balans en wil-ie naar de buitenkant. Bijremmen in de bocht moet in dit geval dus met de achterrem, zelfs al is het maar heel licht. In dat geval reageert de KTM wel zoals het hoort.

Wereld van verschil na kleine aanpassing

Het grote voordeel van de samenwerking tussen KTM en WP Suspension? Beide worden onder hetzelfde dak gemaakt waardoor je de kosten dus serieus kunt drukken, zonder aan kwaliteit in te leveren. Een ander voordeel? Op presentaties rijdt er steeds iemand mee van WP Suspension die zijn schroevendraaier klaar heeft om aanpassingen door te voeren op jouw testmotor. Daar maken we zelden gebruik. De standaardsetting is meestal een goed compromis en met die setting koop je de motor ook. Maar in dit geval vroegen we toch vriendelijk voor een strakkere setting. Gelukkig kun je de vering van de SMT uitgebreid aanpassen, met vooraan de in- en uitgaande demping en achteraan de veervoorspanning en uitgaande demping. Mogelijkheden genoeg en wij gingen voor een sportieve, dus hardere setting. Daarmee boet je wat aan comfort in, maar dat nemen we op de koop toe.

Het resultaat was een wereld van verschil. Niet alleen stuurde de SMT een stuk strakker en sportiever, maar ook het induiken werd zo goed als geëlimineerd. Het bleek een veel betere setup om op stuiterend asfalt toch een vlot tempo te kunnen rijden. Dagelijkse ritten in Nederland zijn misschien aangenamer als de vering wat zachter staat. Laat dat verschil in locatie en wegen heel duidelijk zijn. Wat nog steeds niet verdween, was de agressieve voorrem. En dat bleef helaas de hele dag zo.

Test 2023 KTM 1290 Super Duke R EVO: ontembaar

Verrassing: hillclimb!

Eenmaal hoog in de bergen aangekomen, had KTM een heuse hillclimb voorbereid. Inclusief een start en finish. Een compleet afgezet en dus verkeersvrije bergpas, de mogelijkheid om je banden op te warmen met een korte burn-out, baancommissarissen, enzovoort. Daarbij werden we getimed om er een echte race van te maken. Enkele vragen die onmiddellijk op kwamen: rijden we in de Sport- of Street-modus? Behouden we de instelling van de vering? En welke rijstijl hanteren we: circuit of supermoto? We kiezen voor rijmodus Street. Daarmeej reageert de tweecilinder rustiger op het gas en kun je in theorie soepeler rijden. De Sport-modus is zeker niet té direct, zoals dat bij vele motoren nogal eens het geval kan zijn, maar Street is gewoon nog net wat aangenamer. Met de vering zijn we tevreden na de aanpassingen van onze WP-vriend, dus daar gaan we niet opnieuw mee klooien. En die rijstijl zien we wel onderweg.

3, 2, 1, GO! We starten agressief waarbij we onmiddellijk in het gareel worden gehouden door de uitstekend werkende elektronica. Al quickshiftend (optioneel) rijgen we de eerste bochten van de hillclimb aan elkaar. Zo soepel mogelijk, net als de werking van die fantastische quickshifter, en proberen zo foutloos mogelijk te rijden. We moeten steeds tegen onszelf zeggen dat we de hele rijweg kunnen gebruiken en dus niet steeds rechts moeten blijven plakken. Kwestie van gewoonte. De ene bocht hangen we naast de motor, zoals op een circuit, de andere bocht duwen we de motor onder ons uit, zoals een supermotard. Het is vooral afhankelijk van het zicht dat we – al dan niet – op de volgende sectie hebben. Het asfalt is ook hier niet van de beste kwaliteit, met vele losliggende steentjes die je niet het vertrouwen geven dat je juist nu nodig hebt. Toch is het vertrouwen in de 890 SMT bijzonder groot. De machine stuurt fijn en blinkt uit in het overgooien op krappe secties, met dank aan de lange veerweg en hoge zitpositie. Supermoto, weet je nog. We pushen hard en stellen veel vertrouwen in de banden en elektronica. De SMT smult ervan. Dit is waarvoor deze motorfiets gemaakt is. Gepusht worden tot op het randje van zijn kunnen, zonder die indruk te geven. De tweecilinder klimt graag in toeren, maar wordt liefst niet continu in de hoge regionen gehouden. Schakelen rond 4.500 -5.000 tpm gaat hem even goed af, terwijl hij profiteert van zijn koppelrijke karakter. En dat missen we een beetje in de aandrijflijn. Die presteert, voor alle duidelijkheid, heel goed en meer dan krachtig genoeg voor dit werk. Maar de krachtopbouw is nogal rechtlijnig en zonder verrassingen. Zonder echte punch, terwijl je echt wel vlot meters maakt. Qua motorgevoel past dit blok dan ook beter bij een toermachine. Wat de SMT (SuperMoto Touring) uiteindelijk ook is, dus waar klagen we eigenlijk over?