Speciale aankondiging! De Energica Ego Corsa-motoren, die de afgelopen jaren te zien waren in het bijprogramma van de MotoGP, komen exclusief naar het TT Circuit op 29 september. En het beste deel? Jij kunt er zelf op rijden!
Ook als je al een eigen Energica hebt, kun je deelnemen aan dit unieke evenement.
Tijdens de Damen Track Day 2023 staan voor het eerst sessies met uitsluitend elektrische motoren op het circuit.
Het doel van de dag is om te genieten van de ervaring en te leren, zonder de druk van competitie. Tussen de sessies door zorgen we ervoor dat de motoren worden opgeladen, zodat je de hele dag kunt blijven rijden. Dit is een unieke kans om de toekomst van het racen zelf eens mee te maken.
De dag bestaat uit verschillende sessies, waarbij ervaren instructeurs van Circuitschool.nl je begeleiden.
EGO CORSA (Vereist circuitervaring)
1x Voorrijder
2 Deelnemers
ENERGICA-EIGENAAR (Geen of weinig circuitervaring)
1x Voorrijder
Maximaal 5 deelnemers
ENERGICA-EIGENAAR (Met circuitervaring)
1x Voorrijder
Maximaal 5 deelnemers
Kosten
Deelname met eigen Energica: € 249.-. Deelname met Energica Ego Corsa, inclusief motorhuur, banden, opladen en begeleiding: € 1.749,-
Meedoen
De indeling en het aantal groepen worden op de dag zelf bekendgemaakt. Er is een verplichte rijdersbriefing. Als je met je eigen motor deelneemt, wordt deze gekeurd voordat je kunt deelnemen. Inschrijven doe je met het aanvraagformulier Wees er snel bij, want VOL = VOL.
BMW heeft zojuist de onthulling gedaan van een nieuwe bril die speciaal is ontworpen voor het rijden op hun motorfietsen en scooters. Maar deze nieuwe bril is allesbehalve gewoon. Ze worden officieel de ConnectedRide Smartglasses genoemd en kunnen worden gekoppeld aan je BMW.
Zodra je ze draagt, fungeren de brillen feitelijk als een head-up display tijdens het rijden. Het rechteroogframe is uitgerust met een ingebouwde projector die essentiële informatie direct in je gezichtsveld projecteert. Gegevens zoals snelheid, geldende maximumsnelheid, versnelling en navigatieaanwijzingen kunnen allemaal worden geselecteerd en weergegeven via de bril. Je hebt zelfs de mogelijkheid om de kleur van de projectie aan te passen aan je persoonlijke voorkeur. Vergelijkbaar met een head-up display in een auto, lijkt het alsof de geprojecteerde informatie zich op de horizon of de weg voor je bevindt.
Hoewel de brillen zelf er een beetje ‘nerdy’ uitzien met hun iets dikkere monturen, zal de bril waarschijnlijk toch bedekt worden door je helm. Er zijn twee opties voor de lenzen die je kunt verwisselen: een met 85% transparantie voor helmen die al een ingebouwd zonnevizier hebben, en een andere met getinte lenzen die dienstdoen als zonnebril. BMW vermeldt zelfs dat de brillen aangepast kunnen worden door een opticien, zodat je ze ook als gewone bril kunt dragen tijdens het rijden.
Volgens BMW gaat de batterij van de bril tot wel 10 uur mee na een volledige oplading en kan deze eenvoudig worden opgeladen met een USB-kabel. De Smartglasses zullen deze maand in de verkoop gaan, dus binnenkort kun je ze bemachtigen en ervaren.
Bij Piaggio zijn er momenteel veel ontwikkelingen gaande op het gebied van motorfietsmodellen voor verschillende merken binnen de groep. Naast de ontwikkeling van een nieuwe Moto Guzzi Stelvio op basis van de V100 Mandello, breidt Aprilia binnenkort ook zijn sportieve line-up uit.
Eind 2020 lanceerde de fabrikant uit Noale de langverwachte RS 660, die later werd gebruikt voor de roadster Tuono 660 en de adventure bike Tuareg 660. Aprilia kondigde destijds aan dat dit slechts het begin was en dat ze zich binnen drie jaar wilden positioneren in het 350-400cc-segment.
Sindsdien zijn er verschillende ontwikkelingen geweest. Zo werd de GPR250R geïntroduceerd, specifiek bedoeld voor de Aziatische markten, en heeft de joint venture Zongshen-Piaggio een nieuwe 250cc-twin gepatenteerd. Gedurende lange tijd was er echter weinig nieuws over het mysterieuze platform.
Aan het begin van dit jaar dook er een foto op van een sportieve motorfiets in camouflagekleuren, waardoor de geruchten weer werden aangewakkerd. In een video van de toekomstige Guzzi Stelvio was ook een RS te zien, waarvan beweerd wordt dat het de RS 440 is.
Bij nader onderzoek blijkt echter dat deze motorfiets, met zijn enkele voorremschijf, achterbrug en andere details, niet de RS 660 is, maar een model met een kleinere cilinderinhoud. Dit komt overeen met de eerder aangekondigde tijdsperiode van 2,5 tot 3 jaar, wat betekent dat de onthulling van deze nieuwe RS 440 van Aprilia binnenkort verwacht kan worden.
Hoewel er nog enige onzekerheid bestaat, zijn er geen documenten die de exacte cilinderinhoud van de motor bevestigen. Er zijn geruchten dat de motor in verschillende versies op de markt kan komen, variërend van 250 tot 440 cc. Als de sportmotor in Europa wordt uitgebracht, is de kans groot dat er gekozen wordt voor een versie met een cilinderinhoud van 440 cc.
Met een vermogen van minder dan 47,6 pk zal deze motorfiets ongetwijfeld in de smaak vallen bij menig A2-rijder.
Je bent misschien al bekend met de strakke CE 04 die twee jaar geleden werd onthuld, maar nu voegt BMW aan zijn CE-serie de kleinere en minder krachtige CE 02 toe.
In tegenstelling tot de CE 04, die daadwerkelijk snelheden op de snelweg kan halen (zo’n 120 km/u), is de CE 02 veel meer geschikt voor stadsverkeer. De krachtigste versie maakt gebruik van een 15 pk elektrische motor en haalt een topsnelheid van 95 km/u. De acceleratie van 0-50 km/u duurt slechts 3 seconden voor deze scooter van zo’n 130 kilo. Er is ook een versie – CE 02 AM – met minder vermogen beschikbaar, maar deze heeft slechts een 5 pk elektrische motor en een topsnelheid van 25 km/u. De actieradius is respectabel, aangezien BMW beweert dat de CE 02 ‘meer dan’ 90 km kan afleggen op een volle lading.
Er zijn twee verschillende oplaadopties beschikbaar om de twee verwijderbare, luchtkoelende lithium-ionbatterijen op te laden, die samen goed zijn voor een totaal van 3,92 kWh aan energie. Standaard wordt de CE 02 geleverd met een externe lader met een laadvermogen van 0,9 kW, maar als je de versie met hoog vermogen koopt, kun je een snellader als optie toevoegen om de output te verhogen naar 1,5 kW. Een oplaadcyclus van 0-100% duurt met de langzame lader 5 uur en 20 minuten, en de snellader kan dezelfde taak voltooien in 3 uur en 30 minuten.
De CE 02 biedt de rijmodi Flow, Surf en Flash. De laatste modus is een optionele toevoeging voor rijders die een bijzonder ‘responsieve, sportieve en dynamische rijervaring’ willen. De CE 02 heeft een dubbel buisvormig stalen frame en rijdt op 14-inch wielen. Zowel aan de voor- als achterkant zitten er schijfremmen en BMW maakt gebruik van zijn Motorrad ABS-systeem voor het voorwiel. Het heeft ook automatische traction control om het elektrische koppel veilig aan het achterwiel af te geven.
De CE 02 heeft een TFT-display voor snelheid, batterijstatus en meer. Er is ook een plek om je telefoon te bevestigen en een USB-C-poort om hem opgeladen te houden.
De CE 02 komt in 2024 naar Nederland. De CE 02 kost € 8.250,- en de CE 02 AM € 7.250,-.
Op zondag 3 september organiseert de Laverda Club Nederland een groot driecilinderevenement in hotel De Rijper Eilanden.
Niet alleen zullen alle driecilindertypen die Laverda tussen 1972 en 1989 heeft gemaakt tentoongesteld worden, maar ook de grote driecilinders van de concurrenten, waaronder Triumph Trident, BSA Rocket III en natuurlijk: Kawasaki H1 en H2, Suzuki GT750 , Yamaha XS750 en XS850.
Driecilinders staan weer volop in de belangstelling, dankzij Triumph, Yamaha, Benelli en MV Agusta. Ook deze moderne driecilinders zullen op de expositie niet ontbreken.
Gedurende de dag zullen aan de hand van uniek beeldmateriaal en de tentoongestelde motoren diverse presentaties gehouden worden, onder andere over ‘the superbikes of the seventies’ en de betekenis van classic- en endurance-racing. Hiervoor zijn enkele deskundigen uitgenodigd.
Het evenement opent om 11.00 uur en duurt tot 17.00 uur. Presentaties en interviews vinden vanaf 13.00 uur plaats. De toegang is gratis.
Leden van Italiaanse, Engelse en Japanse motorclubs en andere geïnteresseerden zijn hierbij van harte uitgenodigd. Een driecilinder is een plus, maar rijd je op een motor met meer of minder cilinders, dan ben je natuurlijk ook meer dan welkom. We hopen en verwachten dat niet alleen de zaal, maar ook het parkeerterrein een indrukwekkende aanblik zal bieden.
Schotland staat bekend om zijn ruige natuur, whisky, haggis, mannen met rokken en voortdurende regen. Toch staat de zon op mijn helm te bakken als ik de Kawasaki Versys 1000 SE in Edinburg de snelweg op stuur voor een vierdaagse tocht naar en door de Schotse Highlands.
Het is even wennen om links te rijden, rechts in te halen of ingehaald te worden en zeker om rotondes linksom te doen. Wat dat betreft is het goed dat we met een groep zijn, met een ervaren voorrijder, en dat we beginnen met een gemakkelijke route over de M9 naar Sterling. Daar kiezen we de 84 richting Calander en zien het landschap langzaam veranderen, met minder weilanden, meer heuvels en af en toe wat bos. Bij Bovain schieten we de A85 naar het westen op. Het landschap wordt wat kaler, met mooie ronde bergen. Af en toe komen we door kleine dorpjes met natuurstenen kerkjes en dito bruggetjes. Je zou er zo een opname van Midsummer Murders op kunnen nemen. Het is er leuk rijden, het traject is enorm bochtig en met de Versys zwier je daar lekker vlot doorheen. Moet ook wel, want we hebben vandaag nogal een afstand af te leggen: 198 km.
Road of Kings
In Tyndrum stoppen we voor een kop koffie bij het Food Café. Een bord verwelkomt fietsers en wandelaars die de HT550 trail afleggen. Het moet fantastisch wandelen zijn hier, maar mijn boots zijn niet gemaakt voor ‘walking’ en de zon – die in Schotland zo zelden wordt waargenomen – is hard op weg richting de Atlantische Oceaan. Wij dus ook. We zien de heuvels soms wat ruiger en rotsachtiger worden en ik kijk mijn ogen uit als we langs het prachtige Loch Awe rijden, waar we een glimp opvangen van de ruïne van Kilchurn Castle. In Taynuilt slaan we af naar de Glen Lonan Road door een vallei. Het is er prachtig groen, met veel weilanden met schapen. Je rijdt er regelmatig over een veerooster, dat de kuddes in het juiste gebied houdt. De twaalf kilometer lange weg wordt ook wel de ‘Road of Kings’ genoemd, omdat deze weg de route van Schotse koningen naar hun laatste rustplaats was. Wij zijn onderweg naar onze eerste rustplaats, het Alexandra Hotel aan de prachtige baai van Oban. In visrestaurant EE-USK verorber ik ’s avonds een heerlijke zeebaars bij een al even verrukkelijke Skye Red beer.
1 van 5
Connel Bridge
Vroeg in de ochtend pakken we onze spullen in de riante monokey-koffers van de Versys 1000. De preload van de elektronische Skyhook-vering heb ik inmiddels via het dashboard in ‘1 persoon plus lading gezet’, zodat de Kawasaki weer lekker neutraal en zeker instuurt. Daar maken we optimaal gebruik van als we de A816 naar Fort William inslaan. Het zonnetje schuilt nu achter een wolkendek, maar het is droog. Al snel komen we over de Connel Bridge, een bijzondere Cantilever-brug uit 1903 met een fraaie vakwerkconstructie. Dan volgt een bochtige weg langs Loch Creran en Lock Linnhe. Er zijn veel campers, zodat we de soepele power van de viercilinder regelmatig aanspreken om van de spaarzame inhaalmogelijkheden gebruik te maken. Je hebt aan een klein gaatje genoeg en dat is erg lekker. Zo komen we vlot bij The Bridge Café in Spean Bridge voor een blueberry muffin en een koffie. Lekker!
Elean Donan Castle
We volgen de A87 naar het noordwesten, langs Loch Garry en Glen Moriston en Lich Duich. Een mooie slingerweg – anders hebben ze hier niet – door de heuvels, waarbij we een tussenstop maken bij Eilean Donan Castle van de Clan Mackenzie. Het dertiende-eeuwse kasteel ligt vlak bij Dornie, op een eiland dat alleen bij eb toegankelijk was. Het werd vermoedelijk gebouwd ter verdediging tegen de Vikingen. Het kasteel werd in de 18e eeuw opgeblazen, maar begin vorige eeuw gerestaureerd. Het kasteel is open voor publiek en is zeer populair bij filmmakers en whisky-commercials. Even voorbij de afslag zoeken we een mooi uitzichtpunt om het kasteel in zijn volle glorie te kunnen zien.
1 van 5
Leuk om te weten
Schotland is deel van Groot-Brittannië en is dus meegesleept in het Brexit-débacle. Het is dus geen EU. Wil je erheen, dan zul je een geldig paspoort moeten hebben. Met een gewone ID kom je er niet in.
De maximumsnelheden in Schotland zijn: 70 mph (113 km/u) op snelwegen en autowegen, 60 mph (93 km/u) op tweebaanswegen, in de bebouwde kom 20 of 30 mph (32 of 48 km/u).
Bij kruispunten wordt de voorrang met borden aangegeven. Er is geen regel die aangeeft dat verkeer van links of rechts voorrang heeft. In de praktijk betekent dit dat recht doorgaand verkeer meestal voorrang heeft.
In Schotland wordt niet met haaientanden, maar met een dubbele onderbroken streep aangegeven dat bestuurders voorrang moeten verlenen aan bestuurders op een kruisende weg.
Rotondes rijd je linksom, verkeer van rechts heeft er voorrang.
Er zijn in Schotland veel single lane roads. Daar zijn talloze inhammen gemaakt zodat tegenliggers elkaar kunnen laten passeren. Is die inham rechts en ben je er eerder, blijf dan links stilstaan, zodat de tegenligger je via de inham kan passeren.
Koplampen zijn asymmetrisch. Onze koplampen schijnen rechts hoger de berm in. In het VK moet je daarom de naar rechts wijzende reflectiezone afplakken, als je met je eigen motor naar Schotland gaat.
Appelcross
De zon heeft zich inmiddels door het wolkendek gebrand als we na Strathcaron over steeds kleinere wegen en paadjes door een steeds kaler wordende bergvallei omhoog rijden over de Bealach na Bà. Het is een iconische single-track weg in de Highlands. Bochtig en prachtig, bijna als een Alpenpas. Overal zie je kleine bergstroompjes over keien en mossig gras naar beneden glijden. Dan rijden we tegen een muur aan: een groene bergwand met een paar haarspeldbochten waar je u tegen zegt: de ‘Pass of the Cattle’. De Versys is met 257 kg niet de lichtste adventure en de koffers met bagage voegen daar nog wat aan toe. Toch krijg ik hem gemakkelijk door de hairpins gestuurd. Kwestie van een laag zwaartepunt en een goed gekozen stuurgeometrie, lijkt me. Maar indrukwekkend is het wel. Ik vind het bijna jammer dat de weg zich na drie hairpins weer opent. Niet jammer is dat het uitzicht geweldig is en dat ze bij de Appelcross Inn, beneden bij de zee, ontzettend lekkere Fish and Chips serveren.
1 van 5
Gairloch
In Applecross is gelukkig een benzinepomp. De Versys heeft een 21-litertank en is best zuinig, maar op al die bergwegen gaat het er toch redelijk snel doorheen. Na de tankstop rijden we langs de kust naar Shieldaig en dan weer de binnenlanden in, richting Achnasheen in Ross-shire, dan linksaf richting Loch Maree, een 21,7 km lang zoetwatermeer. De weg slingert door een mooie, ietwat kale vallei met een slingerende, ondiepe rivier met rond afgesleten stenen. Een prachtig gezicht, net als het uitzicht over het meer en over Loch Gairloch, dat diverse mooie zandstranden heeft. Wij zoeken – na 233 km – onze toevlucht in ‘The Gairloch Highland Lodge’ en laten op het zonnige terras een aantal goudgele après-bike-lagers aanrukken om de dag optimaal te evalueren. Dat doen we die avond nogmaals bij een heerlijke beef-burger met een Schotse whisky als toetje.
Slichachan
Wanneer we in het ochtendgloren de motoren beladen, blijken we zelf op het menu te staan van ontelbare midgets, een soort bijtgrage minimuggen. Als we wegrijden, voel ik ze hier en daar nog in mijn helm en onder mijn pak bijten. Als de zon doorbreekt, verdwijnen ze en stormen we via Achnasheen door naar the Kyle of Lochalsh, waar we via de Sky Bridge over Loch Alsh op het eiland Sky terechtkomen. Na een koffiestop in de Deli Gasta in Broadford nemen we de kustweg, die een soms adembenemende blik biedt op de glooiende heuvels met onbegroeide rotstoppen en de slingerweg daar omheen, die enorm druk is met toeristen, veelal in slome campers. Veel daarvan staan geparkeerd in Sligachan, waar een parallelweg over een oude stenen brug – in 1810 gebouwd door Thomas Telford – op elke gevoelige sensor wordt vastgelegd.
1 van 5
Stein Inn
Na Edinbane koersen we westelijk over een fijne, brede weg, tot we na een kilometer of vijf een kleine single track inslaan, die zich met erbarmelijk slecht asfalt over de kale heuvels slingert. Ik ben blij dat de Versys nog over enige allroad-genen beschikt, met veerwegen van 150 mm voor en 152 mm achter, gecombineerd met de elektronische skyhook-demping, die de demping real-time op het wegdek afstemt. Dat houdt de motor strak en rustig en zorg dat je zelfs op dit soort wegen nog redelijk comfortabel meters maakt. Lang hoeft dat echter niet, want na het dorpje Lusta zakken we af naar de kust, naar de Stein Inn. De oudste herberg van Schotland ligt aan de kust van Loch Bay en heeft een geweldig mooi uitzicht op de baai. Ik weet niet of ik hier zou willen wonen, zo in het niets, maar ik op vakantie zou ik best een paar dagen wakker willen worden met dit uitzicht en de enorme rust die hier heerst. Nou ja, totdat er tien Versys-rijders op de stoep staan, natuurlijk…
Knallen
Zoals de naam al aangeeft is ‘the Isle of Sky’ een eiland. Je kunt er dus op twee manieren af: via de brug bij Kyle of Lochaish, of via de veerpont van Armadale naar Mallaig. We kiezen voor de ferry van 15.00 uur, die net vertrekt. Dat betekent een uurtje ijsjes eten in de brandende zon en Irn Bru drinken. Smaakt naar kauwgomballen en er zit een bult cafeïne in. We zijn dus weer helemaal kwiek als we de veerboot oprijden en zien hoe de Kawasaki’s worden vastgesjord. Vanaf het dek genieten we nog een half uurtje van het uitzicht over de zee. In Mallaig is het gedaan met de rust. Het is nog een stijf eindje rijden en het wordt nog een hele uitdaging om het gereserveerde restaurant in Oban te halen. Maar we hebben 120 pk ter beschikking en we maken daar veelvuldig gebruik van om het langzamere verkeer achter ons te laten. Het is nog bergachtig en bochtig en dat maakt inhalen lastig, maar het bochtenrijden is wel heel mooi. De Versys laat zich gemakkelijk de bochten inrollen en is goed te mikken, het rijwielgedeelte reageert ook nauwelijks wanneer je halverwege de bocht de rem pas loslaat en de gasreactie is mooi te doseren. Je kunt er dus behoorlijk mee knallen en de Bridgestone T31-banden laten dat ook toe.
1 van 6
Omweg
De haast bleek nergens voor, want na Fort William is de brug naar Oban geblokkeerd waardoor we zo’n 80 km om moeten rijden via Tyndrum. De omweg is de moeite waard. We rijden door een prachtige vallei, groen, met steile rotswanden en een mooi riviertje. Af en toe staan mensen de bergen te fotograferen, die er met het late, oranje strijklicht nog dramatischer uitzien dan anders. Maar de laatste 70 km hebben we de zon pal tegen en is het lastig te zien waar je heen stuurt en of er tegenliggers aan komen. Ondanks het goede toercomfort klappen we bij het Alexandra Hotel met een zucht van verlichting – na een dagtrip van zo’n 333 km – om half negen de jiffy weer onder de Versys. Eindelijk kunnen we de toch wel wat houten billen laten luchten. Een kwartiertje later kijkt de waard van restaurant Cuan Mor ons enigszins bestraffend aan, maar we mogen nog naar binnen en krijgen weer een supermaaltijd. Garnalencocktail vooraf gevolgd door een onvervalste steak pie. Uiteraard vieren we onze laatste avond samen met een flinke lager en een overheerlijke whisky toe.
Gelijkgestemden
Ook de laatste dag zijn we weer vroeg uit de veren. Vliegtuigen wachten niet, dus een tijdige aankomst in Edinburg is wenselijk en het is wel prettig als je wat relaxt kunt rijden. Dan zie je bijvoorbeeld hoe adembenemend mooi de lochs in de ochtend zijn, als de wind nog niet is opgestoken. Het water is spiegelglad, waardoor je een perfect spiegelbeeld van de bergen in het water ziet. We stoppen nog even bij het beroemde biker-café Green Welly en toeren dan verder door het prachtige groene landschap. Bij Lochearnhead wijken we af van de route die we op de heenweg hadden genomen en rijden over de A85 langs Loch Eam, om vervolgens bij Crieff zuidwaarts te rijden over de A823, langs het racecircuit Knockhill naar The Carnock Inn voor een gezellige laatste lunch.
Eerst het kapitale Brasschaat bekijken en dan vanaf een afstandje Antwerpen. Ongemerkt toer je een stukje vergeten Nederland binnen: Zeeuws-Vlaanderen. Eens telde deze streek een schat aan kastelen, nu zijn het de verstilde kreken en dorpen met hun gaaf bewaard gebleven dorpskernen die je hart stelen. Hemel en aarde maken er een niet te evenaren landschap, met aan de kust een keuze aan badplaatsen die uniek is in Nederland.
Brasschaat op het bord en direct wordt het snoepen. Kapitale woningen tooien de wegrand en achter de gesloten sierhekken liggen prachtige tuinen met waarschijnlijk ongekend luxe bungalows. Via Ekeren-Donk, Mariaburg en Ekeren laat je de oen achter je en kom je in Antwerpen.
Brasschaat is een gemeente met kapitale woningen en prachtige tuinen.
Antwerpen, levendige stad van uitgaan en mooie gebouwen.
De Noorderlaan in de Sinjorenstad verdwijnt en de Italiëlei komt onder de wielen. Dit is de bekende weg naar het centrum van Antwerpen, waar elke zondagmorgen de Vogeltjesmarkt wordt gehouden. Maar je gaat niet naar de markt, maar draait rechts de Waaslandtunnel in en bereikt de Linkeroever. Aan de overzijde van de Schelde kun je op afstand het uitgaansleven van Antwerpen bekijken. Zo zie je Het Steen, een deel van een voormalige burcht en het oudste gebouw van Antwerpen.
Bekijk de Sinjorenstad Antwerpen vanaf de Linkeroever.
Hulst heeft veel bezienswaardigheden zoals de Abdij van Baudelo.
Hulst, ‘Het Kleinood van de Vlaamse Vestingbouw’ bevat drie toegangspoorten. Je rijdt via een van die poorten door de Grote Bagynestraat de Grote Markt op en ziet een van de oudste gebouwen van de stad, de Refugium abdij van Baudelo van begin 1500 met enkele mooie torentjes en trapgevels. Er omheen liggen gezellige terrassen en restaurants. Over de stadswallen kun je een wandeling van een uur. Korter is een bezoek aan de Stadsmolen. Hulst heeft zich gebonden aan de vos Reynart en dat kom je in de hele stad tegen. Eind augustus zijn er de Reynaertfeesten.
Hulst is ‘Het Kleinood van de Vlaamse Vestingbouw’, met gezellige terrassen.
De smalle toerwegen langs ‘De Vogel’ onder Hengstdijk.
Let eens op de beboomde dijken, dat het Zeeuwse landschap zo karakteristiek maakt. Zeeuws-Vlaanderen is mooi. Het land is weids en de rijke akkers zijn bebouwd met tarwe, gerst, suikerbiet of aardappel. Let ook op de wolken… zonneladders, halo’s en enorme schaduwen die over de akkers jagen.
Zeeuws-Vlaanderen is mooi en weids, de rijke akkers zijn bebouwd met de fijnste producten.
Het sluizencomplex van Terneuzen geeft toegang tot het kanaal Gent – Terneuzen.
Terneuzen is anders, daar woont en werkt een derde van de inwoners van Zeeuws-Vlaanderen. De stad is een belangrijke industrie- en havenstad. Grote zeeschepen varen door het kanaal van Terneuzen naar Gent. Stop even bij de imposante sluizen. Je kunt er een rondvaart maken en of een uitkijktoren beklimmen.
Grote zeeschepen bevaren het kanaal van Terneuzen naar Gent, stop er even.
De Braakman, 183 ha met hoogteverschillen en restanten van vroegere kreken.
Maar het is niet alleen de geschiedenis van de kastelen, ook prachtige verstilde kreken zijn in Zeeuws-Vlaanderen te vinden, zoals Krabbenhoek, Zestig Voet, Groot Eiland, Grote Vogel, Otheense Kreek, Braakmankreek en het Zwin.
Prachtige verstilde kreken liggen er in het Zeeuwse land.
Biervliet heeft zijn bekendheid te danken aan Willem Beukelszoon uit 1397.
Ook Biervliet heeft een bewogen geschiedenis achter de rug. In oude geschriften uit 1075 is het stadje al terug te vinden als Bierfletuw. Omdat Biervliet beschermd moest worden, werd er een kasteel gebouwd. De Stormvloed van 1375 sloeg enorme bressen in de kust en het oprukkende water drong tot diep in het binnenland door. Zo ontstond de Braakman. Biervliet heeft in het verleden vele stormvloeden moeten afslaan, tot de Sint-Pontiaansvloed van 1552 het stadje te veel werd.
Biervliet heeft in het verleden verschillende wateraanvallen moeten afslaan.
IJzendijke met oude Markt en mooie panden.
Je maakt kennis met heel veel kleine, oude en charmante plaatsen zoals Clinge, Hengstdijk, Hoek, Biervliet, IJzendijke, Groede, Cadzand en Retranchement. Het zijn stuk voor stuk dorpen met een sfeervol centrum, waar je de terrassen naar je lonken.
IJzendijke bezit een oude Markt en verschillende mooie panden.
Retranchement met het achterliggende natuurgebied ’t Zwin.
Je rijdt van het mooie Retranchement naar Sluis. Onderweg slinger je over de prachtige Killedijk, die eigenlijk te mooi is om daar te liggen. De dijk is niet lang, maar kronkelt lekker door een puntje van het unieke natuurgebied ‘t Zwin. De zeearm die ooit Brugge met de Noordzee verbond, verzandde in de 15e eeuw en is geleidelijk aan ingedijkt. Het is nu een waardevol natuurreservaat dat bestaat uit geulen, schorren en duinen. Het reservaat biedt onderdak aan een grote verscheidenheid aan vogels en planten.
Retranchement ligt aan een punt van het unieke natuurgebied ’t Zwin.
Sluis met zijn toeristisch centrum, monumentale kern en landelijk natuurschoon.
De laatste plaats is Sluis, waar jaarlijks miljoenen mensen door het bruisende koop- en horecacentrum slenteren. De Belgische kust met plaatsen als Knokke, Oostende en Blankenbergen liggen binnen handbereik, maar ook de cultuursteden Brugge en Gent liggen op niet meer dan een steenworp afstand. Sluis zelf heeft behalve winkels en horeca ook wallen, bastions, grachten, poorten, een raadhuis met belfort uit de 14de eeuw en een 36 meter hoge wachttoren.
Sluis is een aparte beleving met veel rondzwervende toeristen uit Nederland en België.
Route-informatie
Vertrekpunt
Hotel Dennenhof Bredabaan 940, Brasschaat, België.
Het raceteam van TU Twente bestaat uit veertien personen, elk met een eigen discipline.
Studenten van de Universiteit Twente nemen vaak een tussenjaar om bij een van de Studententeams van de TU te werken. Bijvoorbeeld bij het elektrische motorraceteam van de TU Twente. Voor het volgende raceseizoen ontwikkelen ze een hele nieuwe motor, ditmaal met verwisselbare batterijen.
De meeste motorrijders zijn niet enthousiast over elektrische motorfietsen. Een van de redenen is de actieradius, die bij straatmotoren in de praktijk vaak niet boven de 150 km uitkomt. De laadtijd is bij normaal laden te lang, er zijn nog maar weinig motoren die kunnen snelladen. En dan nog sta je al gauw een half uur aan de kant. Voor een raceteam is dat een nog groter probleem. Tijdens trainingen moet je door kunnen gaan en tussen de races is de laadtijd soms ook beperkt. Met een groot accupakket kun je dat oplossen, maar dan neem je ook extra gewicht mee. Dat is weer nadelig is voor de wendbaarheid en de acceleratie. Kortom, het Electric Superbike Team van de TU Twente had wat om over na te denken toen ze besloten een nieuwe racemotor te ontwikkelen.
Electric Superbike Twente bestaat uit studenten van diverse studierichtingen. Zo studeert communicatiemanager Cynthia Vroling technische geneeskunde. Zij heeft haar bachelor gehaald en wil even heel iets anders doen: ‘Je bent zo op een andere manier met het vak bezig, met marketing, interne en externe communicatie’, legt ze uit. Marijn van Hilten is technisch manager: ‘Ik ben verantwoordelijk voor de progressie van de nieuwe motorfiets. Dat is lekker veelzijdig. We plannen waar we aan het eind van het seizoen willen staan en wat we daarvoor nodig hebben. We begeleiden mensen die vastlopen’. ‘We zijn heel allround’, vult Cynthia aan. We hebben allebei onze bachelor af en willen na een tussenjaar verder met een master. Dit jaar werken we 40 uur per week aan dit project. We staan nog wel ingeschreven als student en betalen collegegeld, maar dat krijgen we aan het eind van het jaar weer terug van de TU, bij wijze van ondersteuning. We werken verder zelfstandig, zonder directe leiding of begeleiding van de TU. We kunnen er wel terecht, we weten welke werkplaatsen we kunnen gebruiken en wie waar verstand van heeft. We kunnen bij iedereen aan de bel trekken voor hulp. We hebben nu contact met PHD-studenten over de beste oplossing voor het levellen van batterijcellen.’
De studenten van Electric Superbike Twente krijgen geen studiepunten voor het project. Voor hen zit de winst in de persoonlijke ontwikkeling. ‘We runnen een jaar lang een bedrijf. Zo leren we veel over hoe je later in een bedrijf functioneert. Je ontwikkelt management skills. Als je ’s ochtends binnenkomt zijn er altijd onverwachte dingen. Iets past niet, een bedrijf wil niet. Dan moet je het toch oplossen, zien wat er mogelijk is. Je ontwikkelt ook soft skills, je leert met bedrijven praten en te presenteren. Je moet er wel passie voor hebben, als je het alleen voor je CV doet, dan red je het niet.’
1 op 1
Het huidige team is het zesde Electric Superbike Twente-raceteam: ‘Het eerste team reed in de Moto E en werd in 2018 kampioen’, vertelt Cynthia. ‘Het is een beetje jammer dat er op dit moment geen echte raceklasse meer is, waaraan we mogen deelnemen. In de Moto E mag nu maar één type motor meedoen, van Ducati. Voor een eigen raceklasse hebben we vijftien tot twintig motoren nodig. Dat halen we nog niet. Voorlopig racen we dus voornamelijk tegen andere studententeams. We zoeken teams uit die vooroplopen en racen daarmee. Afgelopen augustus hebben we aan een raceweekend in het Finse Imatra deelgenomen, waar de studentenklassen een onderdeel van het raceweekend waren. We hebben bij de andere motoren de kwalificatie meegereden en hebben daarna 1 op 1 tegen Finland geracet. We rijden trouwens niet zelf, daarvoor hebben we twee echte coureurs, Finn de bruin en Jorn Hamberg. Die racen normaal in de Supersport 600.’
1 van 2
Cynthia Vroling en Marijn van Hilten hebben een dagtaak aan hun werk voor Electric Superbike Twente.
De accupakketten worden gemaakt van 1.600 lithiumpolymeercellen.
Knelpunt
Electric Superbike Twente doet twee jaar met een motor, dan wordt er weer een nieuwe ontwikkeld. ‘Wij zitten in het eerste jaar’, vertelt Cynthia. ‘We zijn in het begin van dit jaar bij elkaar gekomen met als uitdaging een nieuwe motor te bouwen. We begonnen met brainstormen, met de gekste ideeën. Er zijn al drie motoren geweest. De eerste moest betrouwbaar zijn. Dat ging goed, er is veel mee geracet. Bij de tweede lag de focus op power. De derde moest wendbaarder worden. Kleiner, lichter en slanker. Voor ons dus de vraag of we een combinatie kunnen maken, of dat we het compleet over een andere boeg moeten gooien. Met andere woorden, waar vinden wij dat het knelpunt ligt, waar vindt de industrie dat het knelpunt ligt? Dat is de actieradius. Daar wilden we wat mee doen, een tegenargument bieden’. ‘Wij racen maar acht rondjes. Als dat meer moet worden, moet je een groter accupakket of snelladen in een pitstop. Voor meer accu’s is geen ruimte, bij snelladen moet je het accupakket actief koelen, want de warmteontwikkeling neemt kwadratisch toe met de stroomsterktes, Q=I2R’, aldus Marijn van Hilten. ‘Maar ook koeling neemt ruimte in. Bovendien sta je zelfs met snelladen nog vijf minuten stil.’
Wisselen
Een andere mogelijkheid is om het batterijpakket bij een pitstop te wisselen. ‘Toen we dat in het hoofd kregen, wisten we dat we ervoor moesten gaan’, vertelt Marijn. ‘Het is een gaaf idee, maar hoe doe je dat? We hebben veel gebrainstormd, van onderaf, van boven, via de zijkant, de achterkant. Hoe klein en licht kan het pakket worden? Daarnaast is de veiligheid een issue, je praat over 860 Volt! Daar mag geen contact mee mogelijk zijn. En hoe snel kan het? Het is de bedoeling tijdens de race te wisselen, dus het mag maar een paar seconden duren. Eruit trekken en erin. Maar het moet wel goed vastzitten en tegen trillingen kunnen. We hebben gekozen voor wisselen via de zijkant. Het ontwerp van het mechanisme heeft veel tijd gekost, waarbij de twee subteams – powertrain en chassis – uiteraard rekening met elkaar moesten houden. We hebben gekeken welke soort en afmetingen van batterijen en welk volume we in het frame beschikbaar hebben. We hebben de vorm van het batterijpakket daarop aangepast en de elektromotor verplaatst. De motor drijft het achterwiel aan met een kettingoverbrenging met reductie. We hebben aan een schakelbak gedacht maar daar is geen ruimte voor. Het zou iets meer actieradius opleveren omdat je de motor in een efficiënter toerental kunt laten draaien, maar het effect is minimaal en niet genoeg om die ruimte te bekostigen. Bovendien nemen we al een enorme stap met de batterijwissel. Dan wil je geen risico’s nemen met de rest.’
Vanwege de batterijwissel werd er een spaceframe van chroommolybdeen buis ontwikkeld. De basismaten als balhoofdhoek, naloop, wielbasis en gewichtsverdeling werd door ervaring en theorie uit boeken vastgesteld. Verder werd er veel rekenwerk aan het frame verricht via de eindige elementenmethode en simulaties van de dynamica. De koolborstelloze 160 kW-axiaalmotor werd door het team zelf ontworpen. ‘We willen alles naar onze eigen eisen kunnen vormen, weten wat er gaande is en weten dat het past’, stelt Marijn. ‘We hebben zelf spoelen laten wikkelen, de magneten zijn op maat gemaakt. De motorcontroller hebben we wel aangeschaft, de batterijpakketten maken we zelf van lithium-polymeercellen. We zijn afgeschaald naar 7,8 KWh en 860Volt, omdat we wisselen. We laden ze niet tot 100% op om de levensduur niet te schaden. Snelladen is daarvoor ook niet goed, maar dat hoeft niet ook meer, omdat we kunnen wisselen. We hebben 1.600 individuele cellen die in een aantal modules aan elkaar zijn geschakeld. De hele batterij is via een standaard high-voltage connector aan de motor bevestigd. Dus klep omhoog, connector los, pakket eruit.’
Langs de kant
Een punt van aandacht is dat de motor door de Electric Road Racing Association moet worden goedgekeurd, voordat-ie de baan op mag. ‘Voor het batterijwisselsysteem zijn nog geen regels, want we zijn het eerste team dat dit doet, maar ze staan er wel voor open’, vertelt Cynthia, ‘we doen dit in samenspraak met de ERRA, maar het zal tot 2024 duren voordat we de eerste meters kunnen maken. Dat gaat het huidige team dus niet meemaken, want tegen die tijd zijn ze afgelost door nieuwe studenten. We staan natuurlijk straks wel aan de kant’, lacht Cynthia, ‘het team bestaat maar uit 14 mensen, dus 14 extra handen zijn bij een race vast welkom!’
Verwisselbaar “af fabriek”?
Als actieradius het knelpunt is, waarom zijn er dan geen motoren met verwisselbare accu’s? Nou, verrassing: die zijn er wel. Althans, voor lichte scooters en bromfietsen voor stedelijke mobiliteit. Het handige is dat je de accu dan mee naar binnen kunt nemen en op de 12e verdieping kunt opladen, terwijl je scooter buiten staat. Da’s beter dan dat er van elk balkon een laadsnoer naar beneden hangt. Daarnaast biedt zo’n systeem de mogelijkheid van een wisselstation. Er staan in de steden dan laadstations met batterijen, waar je je eigen batterijen in kunt steken en volgeladen batterijen uit kunt halen. Kymco heeft al jaren zo’n systeem in samenwerking met Ionex-batterijen. Op de motorbeurs van Milaan waren er ook een paar andere merken die het gaan toepassen, waaronder Honda met de EM1-e-brommer en Yadea. In de autowereld is het Chinese merk NIO onlangs toegetreden op de Europese markt. Bijzonder is dat NIO’s ook verwisselbare batterijpakketten hebben, die je in zogenaamde ‘swap stations’ volledig geautomatiseerd laat vervangen. Je kunt dan in zeer korte tijd weer met een volle accu verder. In Nederland zijn al wisselstations in Tilburg en Apeldoorn en er zijn er nog vier gepland voor 2024. Wil je gebruik maken van wisselstations, dan moet je de auto zonder batterij kopen en de batterij erbij leasen, dat heet dan BaaS Subscription (Battery as a Service). Voor motorfietsen is het minder snel rendabel om zo’n systeem op te tuigen, omdat de stuksaantallen lager zijn. Maar… Honda, Piaggio, Yamaha en KTM hebben in 2021 al het ‘Swappable Batteries Motorcycle consortium’ opgericht, dat in september 2022 al 21 leden had. Wordt dus vervolgd…
Electric Superbike Twente heeft een eigen werkplek op de campus.
Het vertrek van Marc Márquez bij Honda is ongetwijfeld een aanzienlijk verlies voor het Japanse merk. Márquez is een ongelooflijk succesvolle en invloedrijke coureur geweest voor Honda, met meerdere wereldkampioenschappen op zijn naam en hij is uitgegroeid tot een van de meest dominante figuren in de MotoGP. Zijn vertrek laat een leegte achter in het team en creëert uitdagingen voor Honda.
Het is echter belangrijk om op te merken dat het succes van een merk als Honda niet uitsluitend afhangt van één coureur. Honda heeft een sterke erfenis in MotoGP en is consistent een topmededinger geweest, met of zonder Márquez. Hoewel zijn afwezigheid gevoeld zal worden, heeft Honda een getalenteerd team van ingenieurs, technici en andere coureurs die zullen blijven werken aan het behouden van hun competitieve positie.
Dat gezegd hebbende kan het verlies van een coureur van het kaliber van Márquez invloed hebben op de teammoraal en mogelijk de ontwikkeling van de motor verstoren. Het zal tijd kosten voor Honda om zich aan te passen en een nieuw evenwicht binnen hun team te vinden. De onmiddellijke gevolgen van Márquez’ vertrek kunnen uitdagend zijn en Honda zal zich moeten hergroeperen en hun strategie dienovereenkomstig aanpassen.
Op de lange termijn heeft Honda de middelen en expertise om te herstellen en opnieuw succes te vinden. MotoGP is een zeer competitieve sport en teams zijn gewend om met rijderswisselingen om te gaan. Hoewel het vertrek van Márquez een grote tegenslag is, betekent dit niet per se het einde van de competitieve aanwezigheid van Honda in de sport. Ze hebben in het verleden al uitdagingen doorstaan en hebben laten zien dat ze in staat zijn om terug te komen.
Uiteindelijk zal het toekomstige succes van Honda in de MotoGP afhangen van hoe goed ze zich aanpassen aan de veranderingen, nieuw talent rekruteren en ontwikkelen, en hun motoren blijven verbeteren. Het vertrek van Márquez is ongetwijfeld een klap, maar het betekent niet noodzakelijkerwijs het einde van Honda’s competitieve aanwezigheid in de sport.
Als je superbike-prestaties wilt die zijn afgestemd op de straat, moet je waarschijnlijk uitwijken naar een van de extreem krachtige hypernakeds. Natuurlijk is het absurd om te zeggen dat bijna 200 pk op een motorfiets ‘straatgericht’ is, maar deze motorfietsen bestaan om de dorst van de meest vermogengeile liefhebbers te lessen.
Een van de meest opvallende modellen in dit segment is ongetwijfeld de Ducati Streetfighter V4. Aangeboden in drie varianten neemt de Streetfighter alles wat klaar is voor de Panigale V4 en verpakt het in een pakket dat iets praktischer is voor de straat. Dat gezegd hebbende, is de Streetfighter V4 een van de krachtigste straatmotoren ter wereld, en nu heeft Ducati hem nog krachtiger gemaakt door een nieuw Sportpakket aan te bieden voor dit hypernaked beest.
Alsof de Streetfighter V4 nog niet genoeg op prestaties gericht was, heeft Ducati hem scherper, lichter en luider gemaakt dan ooit tevoren. Enkele inbegrepen onderdelen van het Sportpakket zijn een lichtgewicht billet aluminium tankdop, rem- en koppelingshendels, en gewichtjes in het handvat. Deze chique toevoegingen zijn niet alleen voor de uitstraling, maar voegen ook een beetje verstelbaarheid en stabiliteit toe aan het geheel. Natuurlijk is het meest opvallende onderdeel van het Sportpakket ongetwijfeld het Akrapovic-uitlaatsysteem.
Akrapovic-uitlaatsysteem voor meer vermogen, koppel én herrie.
Hier biedt Ducati klanten twee opties. Een daarvan is een onderbelicht systeem dat op de plaats zit waar de standaard demper zich bevond. Deze biedt een gewichtsbesparing van 800 gram, terwijl het geluid relatief stil blijft. Ondertussen kunnen degenen die de poen hebben en gaan voor nog meer herrie, kiezen voor de volledig titanium setup die het vermogen en koppel met zes procent verhoogt, terwijl het 5,5 kilogram gewicht bespaart. Dit uitlaatsysteem heeft een dubbele uitlaat, een op polyester gebaseerd luchtfilter afgeleid van de race en een aangepaste racemapping dat rekening houdt met het nieuwe uitlaatsysteem.
De in-house aanpassingsopties van Ducati voor de Streetfighter V4 eindigen niet bij het Sportpakket. Er is ook een ruime keuze aan koolstofvezelcomponenten, waaronder voor- en achterspatborden, een TFT-displaycover, een tankcover, winglets en zelfs een kentekenplaathouder. Natuurlijk zegt Ducati dat al deze onderdelen het gewicht verminderen en de prestaties marginaal verhogen – maar we weten allemaal dat we ze kopen vanwege de sportieve uitstraling die ze aan een Ducati geven.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
