Op 20 Mei 2023 was het exact vijftig jaar geleden dat er zich op het Autodromo Nazionale Monza (Italië) één van de grootste tragedies in de geschiedenis van het wereldkampioenschap wegraces voltrok. Direct na de start van de 250cc-race deed zich in de Curva Grande een massale valpartij voor, waarbij de Italiaan Renzo Pasolini en de Fin Jarno Saarinen het leven lieten. Het overlijden van deze twee heel populaire topcoureurs bracht een enorme schok te weeg. Zo ook bij mij. Vooral ook, omdat ik Jarno Saarinen en zijn vrouw Soili goed had leren kennen toen ze in 1970 voor het eerst in het GP-rennerskwartier opdoken. Het stel was niet alleen heel sympathiek, maar had ook een enorme uitstraling. Ze trokken van circuit naar circuit in een blauw Volkswagen-busje met daarin een 125cc-Puch en een 250cc-Yamaha TD2.
Dat Jarno niet alleen talent had als technicus (afgestudeerd ingenieur automobieltechniek), maar ook als coureur werd al snel duidelijk. Op het einde van zijn eerste GP-seizoen was hij op zoek naar een 50cc-machientje. ‘Want ik vind een kwartliter te hard gaan’, hoor ik hem nog zeggen. Echter, het tegenovergestelde gebeurde. Want hij kreeg voor 1971 van de Finse Yamaha-importeur Arwidson 250cc- en 350cc-productieracers aangeboden. Prompt won hij er zijn eerste GP’s mee. Een jaar later werd Jarno wereldkampioen bij de kwartliters. Het leverde hem een Yamaha-fabriekscontract op. Niet alleen voor de 250cc-, maar ook voor de 500cc-klasse, waarin het Japanse merk in 1973 haar GP-debuut maakte met een compleet nieuw ontwikkelde viercilinder-tweetakt. De nieuwe Yamaha-ster leidde de titelstrijd in beide klassen toen hij tijdens de vierde GP van het seizoen dodelijk verongelukte.
Mijn herinneringen aan ‘The Flying Fin’, zoals zijn bijnaam zo treffend luidde (en nog luidt), zijn talrijk. Ik zal nooit vergeten, hangende over de met strobalen afgeschermde vangrail (dat kon toen nog), hoe ik hem in 1972 op Francorchamps vol gas door de ‘Virage de Blanchimont’ zag vliegen. Die bocht was toen nog niet alleen vol gas, maar ook blind. Ik voel en ruik nog het stro dat opdwarrelde. Op mijn netvlies staat nog het startnummer 8 gegrift. En dan die rijstijl met de nagenoeg verticaal staande clip-ons. Een erfenis uit zijn tijd als ijsracer.
In 1998, 25 jaar na zijn dood, maakte ik voor MOTO73 het verhaal ‘Van held tot mythe’. Daarin komt onder anderen een aantal jongelingen aan het woord die van hun ouders (meestal door de vader) de naam ‘Jarno’ had kregen. Daarmee aangevende hoe populair de Finse coureur wel was. In hetzelfde jaar ontmoette ik ook Soili (die inmiddels was hertrouwd en het leven had geschonken aan twee dochters) en Jarno’s broers Jarkko, Jarmo en Jari. Van hen kreeg ik een prachtige bronzen herinneringsmedaille van hun broer. Die ligt op mijn bureau naast een ander kleinood dat me geregeld aan Jarno Saarinen doet herinneren. Het is een badge met daarop de populaire stripfiguur Snoopy, die aangeeft ‘It’s hero time!’ Een dergelijke badge droeg Saarinen op zijn raceoverall en ik jarenlang op mijn fotojack. In de loop der jaren is genoemde slogan van mijn badge afgesleten. Maar ik heb hem nog steeds. Als herinnering aan een groot coureur en een heel sympathiek, bescheiden mens, voor wie helaas al weer vijftig jaar geldt: ‘It was hero time.’
Catacomben in Nederland? Het moet niet gekker worden. Toch dalen we af in een onderaards gewelf onder een nieuwbouwcomplex in Bergen op Zoom. De gidsen Peter van Tilburg en Mike Mulder leggen uit: Bergen op Zoom is gebouwd op de Brabantse Wal, een langgerekte zandbank op de grens met Zeeland en Vlaanderen. Niet alleen een stevige bodem dus, maar ook een verhoging in het landschap die strategisch kon worden benut.
Oude vesting
En werd benut. Want die catacomben, dat blijken dus de fundamenten te zijn van een oude vesting die ooit Bergen op Zoom beschermde. De gidsen vertellen uitgebreid over die Verborgen Vesting. Zo’n 300 jaar had het door vestingbouwkundige Menno van Coehoorn ontworpen bouwwerk onopgemerkt ondergronds gelegen. Maar met de bouw van een parkeergarage kwamen de stenen aan het licht. Een deel is met gidsen toegankelijk, zoals de grote ‘catacombe’ Galerie Majeure, van waaruit gangen meer dan twee kilometer lang onder de vestingmuren zigzagden en zijgangen naar de stellingen van de belegeraars liepen, om die op te blazen.
Tijdens het beleg van 1747 groeven de Fransen loopgraven om hun kanonnen zo dicht mogelijk bij de verdedigingswerken van Bergen op Zoom te krijgen. Om die loopgraven aan te vallen groeven de verdedigers onderaardse tunnels om hun loopgraven op te blazen.
La Pucelle werd de vesting genoemd. De Maagd. Zij weerstond succesvol de snode plannen van Spanjaarden en Fransen. Maar in september 1747 werd ze toch onteerd. De Fransen namen de stad in na een maandenlang beleg, inclusief ondergrondse strijd met tunnels. Het einde kwam voor de Maagd met de Vestingwet van 1874. De vesting werd afgebroken. De bakstenen werden gebruikt om huizen mee te bouwen. Jammer, denken we nu. Handig, zeiden ze toen.
Als door een lont in het kruitvat gestoken springt de Guzzi tot leven. De Maagd uit Mandello davert langs het meest intact gebleven bouwwerk van de Zuiderwaterlinie. Ook het Ravelijn had ondergrondse gangen, die kazematten heetten. Verder noordwaarts over de Brabantse Wal. Bij Fort de Roovere in Halsteren hebben we opnieuw afgesproken met Mike Mulder. De man die vroeger graag blootshoofds op zijn Harley reed weet ook van alles over deze vesting te vertellen, die in 2010 helemaal is opgeknapt. Bergen op Zoom en De Roovere waren deel van de Brabantse Waterlinie, het oudste deel van de Zuiderwaterlinie. Fort de Roovere hield niet alleen de Spanjaarden tegen, maar later ook de Fransen en de Belgen.
Al die forten, wat hebben die in Brabant te zoeken? Bij toeval ontdekten we op een vorige motortocht in deze provincie het bestaan van de Zuiderwaterlinie. Weer een project waarin Nederlanders een pact met de waterwolf maakten? We hebben al gereden langs de Stelling van Amsterdam, Groningse schansen en Hollandse Waterlinie. Maar de Zuiderwaterlinie? Die is nieuw voor ons. ’n Mooie reden dus voor ’n tocht-met-een-thema door Noord-Brabant.
Uitbundig gevierd
Steenbergen, een verzameling dorpen waar turf en zout werd gewonnen, beheerste de landweg tussen de Zeeuwse en de Hollandse eilanden. In de Tachtigjarige Oorlog werd de stad steeds weer veroverd en geplunderd door de Spanjaarden. In 1622 veroverden de Spanjaarden de vestingstad voor een laatste keer. Enkele maanden later kon Prins Maurits Steenbergen innemen. De herovering van Steenbergen werd in het hele land uitbundig gevierd. Na 1626, dankzij de aanleg van Fort Henricus, werd Steenbergen een echte, onneembare vesting.
In 1809 zette Napoleon er zijn kanonnen klaar, uit angst voor een Engelse invasie. Na zijn verlies bij Waterloo werd Fort Henricus afgebroken. Waterlinie, Lunet, Redoute, Fort, Bastion, Citadel. Deze historische namen op de kaart zijn duidelijk geïnspireerd door de Zuiderwaterlinie, maar dwingen de Guzzi tot een stapvoets tempo in een nieuwbouwwijk. Ook Fort Henricus oogt op de kaart imposant, maar is vanuit het motorzadel niet meer dan een groene verhoging in het weiland.
Naar wie zou Willemstad toch genoemd zijn? In 1584 werd Willem de Zwijger, Vader des Vaderlands vermoord. Willem van Oranje maakte van Ruigenhil in 1583 een versterking. Want gelegen aan het Hollandsch Diep was dit een uitstekende plek om de scheepvaart tussen Holland, Zeeland en Antwerpen te beheersen. Bij sommige vestingsteden moet je goed kijken om de historische vorm te herkennen, maar Vesting Willemstad is nog grotendeels intact en goed zichtbaar gebleven, en nodigt uit tot een ererondje door de stervormig aangelegde vestingwallen met grachten en bastions.
Buiten Willemstad staat in het gras van de Oostdijk een groene toren achter de schaapjes. Een kunstwerk! Van gras en klei gemaakt, ‘met de sfeer van water, hoewel gestold toch voortdurend in beweging’, zoals de kunstartiest Marius Boender ons op een informatief informatiebordje informeert. ‘Een beeld als een wachter die uitkijkt over het landschap en toeziet op de nukken van het water van de rivier’. Je moet er maar op komen.
Frisse rijwind
Verder maar weer, we hebben even behoefte aan wat frisse rijwind. Die is richting Klundert gelukkig ruimschoots voorhanden. De vestingstad lag in de Tachtigjarige Oorlog op een strategische plek: precies op de grens van Holland en Brabant. Daarom verbouwde Willem van Oranje het stadje in 1583 tot een vesting in de Zuiderwaterlinie. Uiteindelijk bleef het vestingstadje gespaard: de Spanjaarden belegerden het nooit. Later, in 1793, was Klundert een lastige hindernis voor de oprukkende Franse troepen.
De Italiaanse boxeresse heeft er zin in. We groeten nog even de Stenen Poppen, verdedigingswerken op de dammen in de vestinggracht, gemetseld in 1583. En dan mag ze weer draven, La Pucelle, Greetje uit Mandello.
Geertruidenberg is genoemd naar de heilige Gertrudis van Nijvel. Het vestingstadje trakteert ons op goed bewaarde monumenten, zoals vestinggrachten, bolwerken en ravelijnen. Holland’s oudste stad, heet ze te zijn. Ze kreeg al in 1213 als eerste stadsrechten van het Graafschap Holland. Vestingbouwer Menno van Coehoorn maakte van deze ‘Sleutel van Holland’ een strategische plaats in de Zuiderwaterlinie om de Fransen te weren.
Belgische Opstand
We wippen even een brug over en zitten meteen in Raamsdonksveer. Linksaf, linksaf en daar ligt Fort Lunet al op de oever van de Donge. Lunet werd gebouwd na de Belgische Opstand van 1830 om de bestaande linie te versterken. Koning Willem I liet toen het Noord-Brabantse deel van de Zuiderwaterlinie weer in staat van paraatheid brengen. Tegenwoordig kun je er chillen in een strandsfeer op de binnenplaats.
Heusden, strategisch gelegen aan de Bergsche Maas en schakel tussen de Biesbosch en ’s-Hertogenbosch, kreeg als een van de eerste Hollandse steden een stadsmuur. Haar oude bijnaam ‘Tlands Sterckte’ kun je ook zo opvatten: dankzij uitgebreide restauraties is de sfeer van het oude vestingstadje goed bewaard gebleven. Het lijkt wel of ik op mijn Italiaanse klassieker in een prentenboek van Anton Pieck rondrijd. En dat uit het zadel van een Euro 5-genormeerde motorfiets, dat is toch best wel bijzonder. ’s Avonds is het helemaal een plaatje op de Vismarkt, waar de Italiaanse bella donna en ik, gescheiden van tafel en bed, in Den Verwaalde Koogel een hedendaagse maaltijd geniet op het überromantische plein.
Heusden had vroeger vier stadspoorten. Daar zijn er met de grondige renovatie slechts twee van teruggekomen, maar dat is meer dan niks. Het glas is half vol, zullen we maar zeggen. Dankzij oude afbeeldingen konden de Wijkse Poort en de Veerpoort in oude luister worden herbouwd. In de achteruitkijkspiegels zie ik de wallen en de historische skyline van Heusden kleiner worden, als ik het stadje via de verbindingsweg naar het oosten verlaat.
Aarden wallen
Wat ‘n heerlijk stukje sturen is het hier, dwars door de Brabantse binnenlanden. Op een aardig stukje afstand van de huidige rivierdijk ligt Fort Hedikhuizen. Gebouwd in 1862 om de inundatiesluis te beschermen waarmee op gecontroleerde manier water uit de Maas over het land kon stromen. Het fort is zo goed als in originele staat. Veelbelovende aarden wallen, rode dakpandaken erachter, een toegangsweg…, maar we kunnen er vanwege een solide staaltje hang- en sluitwerk niet op. Wel op het sluiswerk ernaast, dat bestaat uit drie bakstenen kokers, met van die lekker ouderwetse metalen stangen om de hefschuiven mee te bedienen. We slaan de Zuiderwaterlinieforten van Den Bosch en Breda over. Te mooi is de dijkweg langs de Maas richting Megen. Groene weiden, bonte koeien, witte schaapjes en wolken. En daartussen flitst de Motor Guzzi door de bochten hoog boven water en land. Kasteel Lelienhuyze, op een eilandje op de kaart, blijkt in het echt een wonderlijk gevormd nieuwbouwcomplex te zijn, met wat spitse torenpuntjes die de historische illusie moeten vergroten.
Maar de toren onder de dijk bij Megen is authentiek ouderwets. Achter de Gevangentoren ligt nog een origineel middeleeuws stratenpatroon. Lekker overzichtelijk, want Megen is de kleinste van alle Zuiderlinie-vestingsteden. Eeuwenlang was vestingstad Megen een zelfstandig graafschap. Pas in 1800 werd Megen onderdeel van Brabant en in 1814 ook van het Koninkrijk der Nederlanden.
Op een stil pleintje begroeten we het standbeeld van Carolus de Brimeu. Een ridderhelm met een hondenkop erop en een schild met een kikker met vleugels en een pluimstaart, of zoiets. Puik spul in ieder geval. En een tekst in de sokkel gebeiteld:
marescalis brabantia gubernator lucenburgia hanomaf gelria frisiae groningae cives de megen
Als je het hardop uitspreekt is dat plaatselijke potjeslatijn niet zo moeilijk te ontcijferen, op dat hanomaf na dan. Ook zonder eindexamen in Latijn en geschiedenis kan je er iets van bakken.
Heerlijke dijkweggetjes
Zouden Willem van Oranje en Menno van Coehoorn bewust het lekkerste voor het laatste hebben bewaard? Of ligt het aan onszelf, dat we het laatste stuk van de Zuiderwaterlinie zo mooi vinden? We slingeren over heerlijke dijkweggetjes, bij Ravenstein zelfs met bomen erlangs.Die vestingstad ontstond in de veertiende eeuw in het grensgebied tussen Brabant, Gelre en Kleef. Het stadje Ravenstein was lange tijd niet Hollands, maar ook niet Brabants: het hoorde bij Hertogdom Kleef. In 1814 kwam het bij het Koninkrijk der Nederlanden. Aan de muur van de eetzaal hangt een schild met tekst.
Het Brabantse stadje Ravenstein dat van 1629 tot aan de Franse revolutie toebehoorde aan de graven en keurvorsten van de Pfalz-Neuberg, vertoont nog veel kenmerken uit die tijd. De door de landheer in 1735 gebouwde vierkante koepelkerk ‘de Hofse kerk’ met boven de ingang het wapenschild van de laatste keurvorst: Karel Philip. Tegenover de kerk hangt boven de deur van het naar hem genoemde Hotel nog het wapen van de Duitse Keurvorst. En zo heet het hotel dan ook, waar de motor achter in de tuin mag en voor de berijder is een bedje boven en een tafel beneden in de eetzaal. Ravenstein mag dan een oud stadje zijn, de gerechten die de chef op tafel tovert zijn allerminst oude hap. Hier geen rauwe knollenprak met hachée van wat de kat uit de stal naar binnen sleepte.
Ook in Ravenstein is een onderaardse schatkamer gevonden. Professor van Mourik ontdekte toevallig een oude vestingwal onder het gras van zijn tuin. Er bleek een compleet bouwwerk uit begin zestiende eeuw onder de grond te zitten. Dit Philips van Kleefbolwerck kun je bezoeken, maar de prof stelt nadrukkelijk géén prijs op motoren op zijn gazon.
Raam in de Maas
Allemaal opstappen naar Grave, het eindstation van onze Zuiderwaterlinie. Geen vestingstad is zó vaak veroverd en belegerd als vestingstad Grave. Wel zeven keer werd het belegerd, Spanjaarden en Fransen verwoestten de stad. Soms waren er wel vijf keer zoveel soldaten als inwoners. Het is dus een wonder dat er nog zoveel moois van over is. Waar de Raam in de Maas komt, bouwden de Heren van Cuijk in de twaalfde eeuw een kasteel. Grave werd een belangrijk handels- en vestingstadje. In het oude centrum getuigen daarvan nog veel monumenten. Waaronder de Hampoort uit 1688, deel van de Zuiderwaterlinie. Met opnieuw, ook aan het einde van onze toer, een onderaardse verdedigingstunnel.
Als extra verdediging van Grave lag aan de overkant van de Maas nog een bouwwerk van Menno van Coehoorn. Kroonwerk Coehoorn was de kroon op het werk van deze ‘Vorst der Ingenieurs’. Ook dat was onderdeel van de zuidelijke verdedigingslinie. Er lag een gracht om het kroonwerk heen, er was een pontonbrug over de Maas. Van het kroonwerk zijn nu alleen vanuit de lucht nog contouren te zien, dankzij heggen die op de plaats van de oude vestingwallen staan. Maar op de zuidoever van de Maas, in Noord-Brabant, is er ruimschoots van de Zuiderwaterlinie overgebleven. Meer dan genoeg reden om er een dijk van een toertocht van te maken.
De Fransen hebben de Middellandse Zee, de Friezen hebben hun Middelzee. Of liever gezegd: hádden. Want die Middelzee is tegenwoordig gedempt. En rond die voormalige binnenzee liggen heerlijke slingerweggetjes op dijkjes.
Fotografie: Michiel van Dam
In huize Eisinga tikt het eeuwenoude raderwerk nog steeds op zolder. Daar is het krap en laag. Als je het steile trapje op en af wilt, moet je goed kijken waar je je motorlaarzen neerzet op de smalle treetjes. En dan stoot je je hoofd tegen de lage balken. Sterretjes voor de ogen, planeten aan het plafond. In de fraai beschilderde woonkamer draaien de planeten zoals eeuwen geleden onverstoorbaar hun rondjes boven de bedstee.
Het stadje Franeker had na Leiden de oudste universiteit van Nederland. De Franeker Academie floreerde van 1585 tot 1811, toen de Fransman Napoleon het wetenschapsinstituut sloot. Een van de leerlingen was Eise Eisinga. De man die we kennen van het oudste nog werkende planetarium ter wereld.
Samen met z’n pa en z’n broer bouwde Eise dit wonderwerk tussen 1774 en 1781 in zijn huis, om zijn tijdgenoten gerust te stellen. Die dachten namelijk dat de aarde zou vergaan, doordat een aantal planeten in een foute constellatie kwam te staan. Eise wilde met zijn planetarium bewijzen dat het niet zo’n vaart zou lopen.
Prachtige motorweg
Een luttel aantal kilometers na Franeker buigt de route af over het Van Harinxmakanaal. Daar ligt een prachtige motorweg op ons te wachten. Die Slachtedijk is een meesterwerk van wegenbouwkunde. Al was hij niet zo bedoeld. Gaandeweg vanaf de dertiende eeuw werden diverse losse dijkjes samengevoegd tot het bouwwerk waarover wij nu rijden. Waar we nu met uitzicht op uitgestrekte weilanden op aangename hoogte door de bochten zoeven, klotste ooit het water van de Middelzee.
In Bolsward hebben de Friezen een stadhuis dat in Frankrijk moeiteloos als paleis kan worden verkocht. Nadat ze eeuwenlang van riet en hout hadden gebouwd, haalden de Friezen de schade ruimschoots in door fraaie gebouwen uit steen aan ons na te laten. De Romeinse reisjournalist Plinius schamperde nogal over de Friezen op hun terpen, ‘schipbreukelingen bij vloed, schepelingen bij eb’. Maar inmiddels bedreigen die Zuid-Europeanen rond hun Middellandse Zee allerlei rampen, veroorzaakt niet door planeten maar door ons eigen menselijk gepruts met het klimaat. Dan zitten we rond de Friese Middelzee een stuk aangenamer. Voorlopig nog zonder extreme droogte, hitte of andere klimaatmalheur. En Friesland, dat staat voor vrijheid en blijheid. Voorlopig mogen we hier ook nog gewoon rondrijden over de dijkweggetjes, laten we daar zuinig op zijn. De betonplaten zijn in een mooi bochtenpatroon geweven.
Grenssloot Zwette
Ten oosten van Sneek maken we een slinger naar het Sneekermeer. In de haven van De Potten dobberen plezierbootjes, door de vaargeul op het meer stampen werkschepen en ouderwetse zeilschepen in colonne. We volgen losjes de loop van de Zwette (Swette schrijven de Friezen), vanouds de scheiding tussen de eilanden Oostergo en Westergo, gewesten aan weerskanten van de Middelzee. Deze grenssloot werd rond 1300 gegraven op de as van de vroegere Middelzee. Waar water was, kwam land. En daarop kwamen dijkweggetjes, die boven het land uitsteken. De route slingert over een verscheidenheid van smalle dijkweggetjes. ‘Kedoeng! Kedoeng!’ doen de banden ritmisch op de betonplaten waarmee de weg is bedekt, Hé, daar hebben we de Slachtedijk weer, met z’n feestslingers. Een ‘go’ is een eiland. Vroeger hadden we in Friesland een Westergo en een Oostergo en de Middelzee lag daar, dat is geen verrassing, midden tussenin. Westergo werd begrensd door de Waddenzee en het tegenwoordige IJsselmeer, Oostergo liep tot aan de Lauwerszee. De zuidgrens van beide eilanden bestond uit ondoordringbare veengebieden, die langzaam maar zeker werden ontgonnen.
In het bekken van Westergo groeide het kwelderland aan, op de grens met Oostergo vormde zich een brede zeearm die in de achtste eeuw Bordine werd genoemd en later Middelzee, toen hij al was ingepolderd. De Friese hoofdstad Leeuwarden lag ooit aan dat water. Maar de havenstad werd in de late Middeleeuwen landstad, toen de smalle trechter, die de Middelzee hier vormde, bedijkt werd tussen Westergo en Oostergo, dichtslibde en werd gedempt.
Klokkenstoel
Friese kerkjes hebben soms een bijzonderheid. Als een dorp niet genoeg geld had voor een echte kerktoren, werd de klok in een houten constructie gehangen, los van de kerk. Een klokkenstoel. De klok diende om de tijd aan te geven voor mensen die op het veld werkten. De klok werd ook geluid bij onraad, begrafenissen en trouwerijen. Uit de voor-Christelijke tijd werd ook de functie van de klok overgenomen om het leger van boze geesten te verdrijven, waarmee men de velden, bossen en wateren bevolkt dacht. ‘Kijk’, zegt de ene motorrijder tegen de andere bij het kerkje van Hartwerd. ‘Daar staat zo’n Friese klokkenstoel.’ ‘Nee hoor’, zegt een mevrouw, die haar hondje uitlaat. ‘Het is een klokkenhús!’ Weer wat geleerd.
U vraagt, wij malen
Aan een doodlopende weg aan het water staat in Burdaard de hoogste molen van Friesland. Een kloeke 36 meter hoog is de koren-, pel- en houtzaagmalen De Zwaluw. Machtig mooi mechaniek, bijna alles uit hout gemaakt, zet windenergie om in arbeid. Houten planken, broodmeel: u vraagt, wij malen. Een gids-vrijwiller gaat ons voor. Let u wel even op uw voeten én uw hoofd? We mogen over de steile trappen naar de vierde zolder, waar we op het platform een fraai uitzicht hebben over de scheepjes in het Dokkumer Ee en de omringende landerijen. Burdaard heeft nog een bezienswaardigheid, niet ver van de molen. Melkvaarder Ruurd Wiersma reed op de motor naar zijn meisje, maar dat vonden de kerkheren, boeren en de directeur van de melkfabriek niet goed. We kennen Ruurd verder omdat hij het hele interieur van zijn huisje, tot en met de kachel en het plafond aan toe, beschilderde met Bijbelse voorstellingen in frisse, naïeve kleuren. Zo’n heiden was hij dus niet, die Ruurd. Maar hij past wel mooi in het beeld van Friese vrijheid en blijheid.
Dokkum, bekend als het meest oostelijke punt van de Friese Elfstedentocht, is een dorp met stadse allures. We rijden door een mooi plaatsje binnen vestingwallen en natuurlijk liggen er schepen aangemeerd. Elk zichzelf respecterend Fries stadje heeft wel een haventje. Op de kade van de Diepswal start een groepje jonge motorrijdersters hun motoren om nog een rondje te draaien. Want van de voormalige Middelzee en de dijkweggetjes daaromheen krijg je nooit genoeg. Een stel Guzzi-rijders zit na de gedane rit op een terrasje achter een glas lokaal gebrouwen Bonifatiusbier. Die Bonifatius was niet zo welkom in Dokkum, voor motorrijders zijn de kaarten veel beter geschud. Met tips van deze locals slijpen we onze route nog fijner.
Hoogste terp
Vóór de dijken boden terpen bescherming tegen het water van de Middelzee. Deze heuvels werden door mensenhand opgeworpen. Toen het land was bedijkt werden veel terpen afgegraven vanwege de vruchtbare terpaarde. Maar als er een kerk op stond bleef de terp gespaard. Zoals in Hegebeintum. Na de hoogste molen krijgen we nu de hoogste terp van Friesland. De meeste terpen waren tussen de twee en zeven meter hoog, maar de bult van Hegebeintum prikt met maar liefst negen trotse meters boven NAP uit. In het bezoekerscentrum scoren we een kop koffie en een gids-vrijwilliger, die ons rondleidt over de terp en door de kerk. Het oudste gedeelte van het godshuis is van tufsteen, dat in de twaalfde eeuw uit de Eifel hierheen werd gehaald. Later leerden monniken in Friesland bakstenen maken, klei ligt hier genoeg, daar zijn dan ook de latere kerkgedeelten van gemaakt, inclusief de toren. Daarin ook weer een klok om te luiden en een uurwerk, dat iedere dag met de hand moet worden opgewonden. Nog een mooi staaltje Friese mechaniek, niet uit Franeker dit keer, maar uit Leeuwarden.
Met de liniaal
Vanaf de elfde eeuw werden op Oostergo systematisch dijken gebouwd. Het verloop van de oudste dijk is de huidige weg vanaf Holwerd over Ferwert naar Stiens. Daar liggen nog lekkere bochten in. Maar na Oudebildtzijl is het daarmee afgelopen. Een kaarsrechte dijkweg ligt voor onze wielen. Waar we net vanaf Hegebeintum naar keken, rijden we nu. Parallel aan de huidige zeedijk. De voormalige Middelzee werd vanaf de Middeleeuwen stapsgewijs ingepolderd. Met de aanleg van de Oudebildtdijk ontstond in 1505 Het Bildt. De langste bewoonde straat van Europa wordt-ie genoemd. Lang is hij zeker. En recht. De slingers van de Slachtedijk zijn hier ver te zoeken.
Het Bildt was het laatste deel van de voormalige Middelzee dat werd ingepolderd. Het is met de liniaal ontworpen, dat is op de kaart en tijdens het rijden duidelijk te zien. Achter de huisjes ligt nieuw ingedijkt land, vruchtbaar ook zonder terpaarde, daarachter de zeedijk die het zeewater moet weren. Na Nieuwebildtzijl mogen we zelfs op de dijk rijden, wel rustig aan alstublieft, vanwege de schaapjes op de weg. Bij de Zwarte Haan stuiten we op het standbeeld van de Slikwerker, een eerbetoon aan de werklieden die met de schep het land op de zee wonnen. Na Westhoek gaat de B-weg smalletjes verder over het oude dijklichaam. Dan begint links opnieuw het geslinger van de Slachtedijk. Die weer het Friese binnenland invoert, waar het hele spel van vrijheid en blijheid opnieuw kan beginnen. Een perpetuum mobile waar Eise Eisinga alleen maar van kon dromen.
Slachte is een oud woord voor binnendijk. De Slachtedijk vormde de westgrens van de Middelzee. De anderhalve meter hoge dijk slingert over zo’n 42 kilometer vanaf de Friese Waddenkust door het Friese landschap.
De eerste dijkjes werden meer dan duizend jaar geleden aangelegd en in de loop van eeuwen aan elkaar geklonken. De Slachte is niet over de hele lengte voor motoren toegankelijk, zo hier en daar moeten we uitwijken naar alternatieven. Die lopen ook door de groene Greidhoek, de sappige weidegronden waar het beroemde Friese stamboekvee voor zwart-witte accenten zorgt. Tussen de blauwe hemel en het groene gras liggen hier en daar prachtige dorpjes zoals het chique Mantgum, Wiuwert (bekend van de mummies in de kerk) of Jorwert (bekend van het boek ‘Hoe God verdween uit Jorwert’ van Geert Mak).
Nee, wees gerust. We gaan je echt geen tips geven hoe je schutting waterpas te zetten en ook niet hoe het best grondpalen kunt plaatsen. Wel gaan we het over een waanzinnig project van Piet de Vink, die van de oude schutting van zijn zoon – ‘ik ben een kniepert’ – een prachtige chopper van hout heeft gemaakt. Piet: ‘Je hebt oud schuttinghout, je hebt een idee en je hebt een kleinzoon van nog geen jaar. Kortom, de ingrediënten zijn er. Zelf rij ik een chopper dus dat het een choppertje moest worden, stond vanaf het begin al vast. Hoe de uitvoering werd, dat is een ander verhaal. Ik heb daarvoor internet af gestruind naar iets bruikbaars. Je vindt daar echt alles; van simpel tot museumwaardig. Ik heb gekozen voor de gulden middenweg via www.fantv.nl/klus/bouwtekeningen.’
Voor wie denkt dat alleen echte houtspecialisten nu nog verder moeten lezen, heeft Piet een hoopvolle boodschap: ‘Van huis uit ben ik een elektrotechneut en ik heb nooit iets met hout gehad. Gelukkig stelt het geen hout voor om dat ding te maken, maar het koste wel verschrikkelijk veel tijd want ik heb geen grote garage, werkplaats of schuur en moest dus buiten werken. Dat betekent alleen met mooi meer en dan wil ik eigenlijk ook motorrijden…’
De keuze van de hobbelmotor is in goed overleg genomen met de ouders. Leuk detail: de ronde schokdempers in de voor- en achtervork zijn gemaakt van bezemstelen – goedkoop! – en zijn bovenaan met chroom afgewerkt. Dit zijn chromen afvoerpijpen zoals je die meestal ziet aan de afvoer van het fonteintje op het toilet. En zo heeft Piet overal zijn handigheden voor. Behalve in eerste instantie bij het stuur: ‘Het eerste stuur was, jawel, ook geheel van bezemstelen gemaakt, maar dat was niet sterk genoeg. Het tweede stuurtje werd ook gemaakt van bezemstelen, maar dan in de kern voorzien van 6 mm ijzeren draadstang. Maar geloof het of niet: ook deze voldeed niet. Het zal wel liggen aan mijn knutselvaardigheden… Het derde stuurtje bestaat uit roestvrijstaal. Hoewel ik graag gezien zou hebben dat de gehele hobbelmotor uit hout had bestaan, was dit een betere en veiliger keuze. Het rvs-stuurtje is wel een ingewikkelde klus: om het te buigen heb je specialistisch gereedschap nodig. Voor de koplamp heb ik geluk gehad om gebruik te kunnen maken van een draaibank van iemand anders, maar het gaat – met veel geduld – ook met een bandschuurmachine. De rest van de hobbelmotor is mogelijk om te bouwen met behulp van slechts een decoupeerzaag en een boormachine. De hobbelmotor van onze kleinzoon is trouwens zonder het onderstel ook te gebruiken als loopfietsje. Wil je dat ook, dan is het wel handig om de wielen met behulp van een boven frees te maken.’
Uiteraard kun je zo`n hobbelmotor niet zomaar overdragen aan je kleinzoon. Er moest een APK op komen. En hoewel wij motorrijders daar niet zo staan om te springen staan, was het voor de hobbelmotor geen discussiepunt. Gelukkig verliep de ‘Als Pappa Keurt’ probleemloos!
Wil jij dit ook?
Piet: ‘Eén vraag kan ik alvast beantwoorden: nee, ik ga er niet nog eentje bouwen. Tenzij je Harley-Davidson Heritage van het bouwjaar 2023 in de kleurstelling blauw/wit aan mij cadeau doet. Voor tips kun je verder altijd mailen naar motor@hhoeve.nl.’
Yamaha heeft verschillende versies van zijn Ténéré 700 in het gamma. De Rally Edition – het onderwerp van deze TT-test – verwijst naar de XT600 Ténéré die in 1983 wrdd geïntroduceerd. Met zijn 34 liter tank, monocross-ophanging en de dikke luchtgekoelde mono was de XT niet alleen een eerbetoon aan de Dakar-motoren van Yamaha, maar ook een uitstekende offroad-motor.
Foto’s: Cornelio Longo
We vonden het een leuk idee om de TET-test van de Ténéré Rally Edition op te vrolijken met de aanwezigheid van de XT600 Ténéré. Deze motor diende niet alleen als inspiratie voor de stijl van deze nieuwe rally-Yamaha, maar speelde ook een rol in het concept van de volledige Yamaha Ténéré 700-serie. Onze testmotor was uitgevoerd in het Yamaha blauw, maar vanaf 2023 is de Rally Edition alleen nog verkrijgbaar in de wit-rode heritage-kleurstelling. In 1983 was er ook een vergelijkbare uitvoering beschikbaar.
1 van 5
Uitdagende omstandigheden
Net voordat de lange periode van droogte van mei tot juli begon, leek het alsof de winter acht maanden had geduurd. Kou en vooral regen hadden het TET-traject dat we in gedachten hadden lange tijd geteisterd. Op de Frans-Belgische grens moest de Ténéré zich bewijzen in zeer natte omstandigheden. Gelukkig werd het droog, maar de ondergrond vertoonde nog steeds sporen van de lange en regenachtige winter. We werden geconfronteerd met uitdagende omstandigheden, waarbij de grond op sommige plaatsen perfect droog was en op andere stukken meer leek op een rivierbedding dan op een TET-route.
We hoeven er niet omheen te draaien, de Ténéré 700 Rally Edition begon aan deze TET-test als een van de favorieten. Daar zijn verschillende redenen voor. Ten eerste is er het uitstekende CP2-motorblok. Deze twin blinkt uit in koppel onderin en in het middengebied, heeft een vlot karakter en een gedroomde gasrespons. Dit alles wordt ondersteund door een chassis dat zowel op de weg als offroad goed presteert. Yamaha heeft ook gezorgd voor een ergonomie die gericht is op offroad-rijden. Een laag windscherm, een verticaal geplaatst dashboard, een recht zadel en een smalle tank. Maar twee van deze kenmerken zijn veranderd in de World Raid-versie. Deze heeft een grotere en iets minder smalle tank en een ander TFT-dashboard. Hoewel dit voordelen biedt, zijn deze meer gericht op langere trips en bieden ze weinig of geen voordelen op TET-routes. De 16-liter benzinetank is ruim voldoende voor dit soort wegen. Ons testmodel was uitgerust met een quickshifter en valbescherming. Het is mogelijk dat we later dit jaar de nieuwe World Rally aan onze lijst toevoegen. Met een andere voorvork en een tweedelig zadel waarvan het achterste deel kan worden weggelaten om bagage te monteren, biedt de World Rally mogelijk toegevoegde waarde op TET-routes, ondanks de grotere benzinetank. Wordt vervolgd…
Off road genen
Yamaha heeft een goede balans gevonden tussen offroad en asfalt met de Ténéré 700. Wat goed werkt op onverharde ondergrond, functioneert net zo goed op de openbare weg. Maar het is niet vanzelfsprekend om comfort op de weg te combineren met offroad-kwaliteiten. Yamaha heeft de Ténéré 700 ontwikkeld met een focus op offroad-rijden en heeft ervoor gezorgd dat hij ook soepel presteert op de weg. Maar je voelt meteen dat dit een motor is die echt is ontworpen met de Afrikaanse pistes in gedachten. Op de lange rechte stukken van de TET-route merk je meteen dat je staand op de voetsteunen een zeer natuurlijke houding kunt aannemen. Dit betekent dat vermoeidheid beperkt blijft. De speelsheid van het CP2-blok stelt je in staat om staand en spelend met het gashendel moeiteloos door of over de diepste kuilen te gaan. Soms is een lichte bediening van de koppeling nodig om het voorwiel iets lichter te maken. De upside-down voorvork van de Ténéré 700 is standaard goed afgesteld voor dit soort werk en de veerweg van 210 mm is voldoende.
Dit geldt ook bij stevig remmen in diepe kuilen. De vork zorgt voor goede stabiliteit en dankzij het gemakkelijk uitschakelbare ABS aan de achterkant kun je hard remmen zonder al te veel zorgen. Het is een verdienste van Yamaha dat ze het zo eenvoudig hebben gemaakt om het ABS aan de achterkant uit te schakelen. Geen ingewikkeld gedoe met mappings en rijmodi, maar gewoon een druk op de knop. Prachtig.
Controle
Op de droge stukken van de route presteerde de Ténéré 700 zowel gemakkelijk als snel. Het is opmerkelijk dat deze twee aspecten vaak hand in hand gaan. Maar de natte en modderige gedeelten vormden een andere uitdaging. In de modder zijn de banden van cruciaal belang en bepalen ze grotendeels de prestaties. Op de meer technische stukken, waar we lange ondergelopen stroken moesten doorkruisen, kon de Ténéré zijn andere sterke punten laten zien. Het gemak waarmee je deze motorfiets bij lage snelheden kunt beheersen, is een groot voordeel op deze technische secties. De constructie van de Ténéré, de soepelheid van het motorblok en de goede gewichtsverdeling zorgen ervoor dat je bijna de wendbaarheid van een grote enduro hebt. Dit heeft Pol Tarres bewezen door dit jaar de Erzbergenduro 2023 te rijden op een Ténéré 700 – zie de video op motor.nl. Hoewel het gewicht van 203 kg niet veel is voor een 700ccmotor, is het gewicht wel aanwezig en speelt het een rol.
Van alle tot nu toe geteste motoren steekt de Yamaha Ténéré 700 Rally Edition er op dit moment bovenuit. De harmonie tussen het motorblok en het chassis is perfect, de geometrie klopt en bovendien biedt de Ténéré enorm veel plezier. Het is altijd al een uitblinker geweest in de middenklasse adventure motoren, en in deze TET-test zet hij een nieuwe standaard voor de motorfietsen die nog zullen volgen. Uitmuntend.
En de 1983 Yamaha XT600 Ténéré?
Het was een plezierige ervaring om tijdens deze test ook de oorspronkelijke Yamaha XT600 34L te herontdekken. Opvallend genoeg had Yamaha destijds al aandacht besteed aan de slanke sectie rond het zadel. Ondanks de grote brandstoftank geeft de motor nog steeds de indruk dat je op een smalle motor rijdt. Bovendien is hij opvallend licht. Vaak voelde het alsof we met een enduromotor onderweg waren. De XT600 leunt meer naar een endurostijl dan zijn moderne nakomeling. Met name in bochtige secties viel de uitstekende wendbaarheid op. Het blok zelf is speels en biedt voldoende koppel. Bovenin het toerentalbereik is er minder sensatie, maar met 46 pk is het anno 2023 nog steeds voldoende voor een TET-route. Op de openbare weg laat de leeftijd van de XT600 zich voelen, maar offroad kwam hij nog steeds uitstekend tot zijn recht. Het enige zwakke punt was de te zachte voorvork, maar daar zijn oplossingen voor beschikbaar. Bovendien is een luchtgekoeld blok altijd een voordeel bij een eventuele valpartij, aangezien je de radiator niet kunt beschadigen. Voor sommigen blijft de kickstarter een bron van ergernis, maar met de automatische decompressie is de XT600 meestal gemakkelijk te starten. Hoe dan ook is het indrukwekkend hoe goed een motor van 40 jaar oud nog steeds zijn mannetje staat offroad. Dat is de kracht van goede genen.
Deze motorfietsen willen we graag in de verkiezing van de Beste TET-Motor Ter Wereld droppen. Dit is een voorlopige lijst, die we aanpassen als blijkt dat er dit jaar nog adventure-model wordt gelanceerd. Natuurlijk zijn we ook afhanklijk van de beschikbaarheid van modellen in de motortestparken van importeurs. In elk geval bieden we je (minstens) één TET-test per maand en kiezen we in december de beste TET-Motor Ter Wereld.
Yamaha viert de 25e verjaardag van de R1, een baanbrekende motorfiets die prestaties en innovatie naar een hoger niveau heeft getild. Ter ere van deze mijlpaal worden speciale activiteiten georganiseerd tijdens de Yamaha Racing Experience (YRE) op het Mugello-circuit in Italië op 21 en 22 juli. Yamaha-enthousiastelingen en bekende namen uit de motorsport komen samen om de erfenis van deze iconische machine te vieren.
1998
De Yamaha R1, geïntroduceerd in 1998, heeft de motorindustrie veranderd met zijn uitmuntende techniek en symboliseert snelheid, kracht en geavanceerde technologie. Het innovatieve ontwerp omvatte een compacte 998cc-vloeistofgekoelde viercilindermotor met vijf kleppen per cilinder en een verticaal gestapelde versnellingsbak. Het aluminium Deltabox II-chassis, de aluminiumlegering achterbrug, de Yamaha Monoshock-achterschokdemper en de instelbare upside-down voorvork van 41 mm in samenwerking met Öhlins waren andere opvallende kenmerken.
De Yamaha R1 onderscheidde zich door zijn compacte chassis en ophanging, geïnspireerd door de Grand Prix, wat resulteerde in ongeëvenaarde rijprestaties en wendbaarheid. Met een gewicht van slechts 177 kg bood de R1 een indrukwekkend vermogen van 150 pk.
1999
Het succes van de R1 in de racerij was opmerkelijk. In 1999 schreef de motorfiets geschiedenis op de Isle of Man TT, waar David Jefferies met de R1 de overwinning behaalde in de TT Formula One en een ronderecord vestigde van 195,25 km/uur. Hij won ook de Senior TT en de TT voor productiemotoren, waarmee hij de racevaardigheid van de R1 demonstreerde.
2000
Yamaha bleef de R1 verfijnen en verbeteren. Het model van 2000 bracht meer dan 250 wijzigingen met zich mee, waaronder verbeteringen aan het motorblok, chassis, aerodynamica en een nieuwe titanium uitlaatdemper.
2002
In 2002 introduceerde Yamaha de volgende generatie R1, onder leiding van projectleider Yoshikazu Koike. Deze versie bevatte een innovatief vacuümgestuurd brandstofinjectiesysteem voor geavanceerde vermogensafgifte, evenals een nieuw Deltabox III-frame dat lichter was en tegelijkertijd 30% sterker in torsiestijfheid.
2004
In 2004 werd de vierde generatie R1 geïntroduceerd met tal van verbeteringen. Het had een nieuw motorblok met grotere boring en kortere slag, een cilinderontwerp met gesloten dek, drijfstangen met breuksplitsing, een RAM-luchtinlaat, nieuwe uitlaten onder het zadel, herziene chassisgeometrie en een strakker kuipwerkontwerp. Met 180 pk bereikte de R1 een vermogen-gewichtsverhouding van 1:1, een primeur voor een productiemotorfiets.
2007
In 2007 bracht Yamaha de R1 met het innovatieve YCC-T ride-by-wire gasklepsysteem en elektronisch geregelde variabele luchtinlaattrechters (YCC-I). Het motorblokontwerp kreeg vier kleppen, een slipkoppeling, een verbeterd Deltabox-frame en verbeterde remmen en vering.
2009
In 2009 lanceerde Yamaha de volgende generatie R1 met een revolutionair motorblok met een crossplane-krukas, afgeleid van Yamaha’s MotoGP M1. Dit unieke ontwerp zorgde voor vrijwel lineaire koppelkarakteristieken. Andere verbeteringen waren dubbele brandstofinjectoren, een nieuw lichtgewicht aluminium Deltabox-frame, een gegoten magnesium subframe en geavanceerde elektronica.
In datzelfde jaar behaalde de Yamaha R1 grote successen in de racesport. Ben Spies won 14 van de 28 races in zijn debuutjaar bij het WorldSBK-kampioenschap en werd kampioen. Het YART Yamaha EWC-team werd wereldkampioen endurance, Leon Camier won 19 van de 26 races in het Britse Superbike-kampioenschap en Katsuyuki Nakasuga veroverde de Japanse Superbike-titel, waardoor de concurrentiekracht van de R1 verder werd benadrukt.
2012
In 2012 werd de R1 uitgerust met een tractioncontrolsysteem om de tractie te optimaliseren en de rijeigenschappen te verbeteren. Dit systeem paste het ontstekingstijdstip, de brandstoftoevoer en de gasklepopening aan.
2015
In 2015 introduceerde Yamaha de baanbrekende 2015 R1. Met een krachtig motorblok van 200 pk was het de eerste productiemotorfiets met een zes-assige Inertial Measurement Unit (IMU) en elektronische ondersteuningssystemen afkomstig uit de MotoGP. Met een gewicht van 179 kg en geavanceerde race-eigenschappen was de 2015 R1 een sensatie. Het topmodel R1M bood extra functies zoals elektronisch gestuurde vering, lichtgewicht carbon kuipwerk en een datalogger voor race- en circuitliefhebbers.
2018
Het R1-model van 2018 bood uitgebreidere geavanceerde elektronica, waaronder een Quick Shift System (QSS) met een blipperfunctie voor schakelen zonder koppeling. De prestaties werden verder verbeterd met progressievere mapping van het Lift Control System en herziene veringsinstellingen. De R1M kreeg een verbeterde interface voor de Öhlins Electronic Racing Suspension.
2020
In 2020 kreeg de R1 een vernieuwd CP4-motorblok met verbeteringen aan de cilinderkop, nokkenassen en injectiesysteem. De elektronische rijhulpsystemen werden verfijnd met nieuwe functies zoals het Engine Brake Management-systeem (EBM) en het Brake Control-systeem (BC) voor meer controle. Het chassis en de vering werden ook verbeterd voor betere prestaties en kortere rondetijden.
De R1 en R1M blijven een dominante kracht in de racescene, met Toprak Razgatlıoğlu en Andrea Locatelli van het Pata Yamaha Prometeon Official WorldSBK Team aan de leiding in het FIM Wereldkampioenschap Superbike. Razgatlıoğlu won het kampioenschap van 2021 met 13 overwinningen, terwijl Locatelli ook indruk maakte met 11 podiumplaatsen.
Overwinningen
De R1 heeft wereldwijd zijn bekwaamheid bewezen. Het Yamaha Factory Racing Team won de 8-uursrace van Suzuka vier keer op rij tussen 2015 en 2018. In de AMA Superbike behaalden Cameron Beaubier (2015, 2016, 2018, 2019, 2020) en Jake Gagne (2021, 2022) zeven van de laatste acht titels. Nakasuga werd in 2021 voor de tiende keer Japans Superbike-kampioen, terwijl Tommy Hill (2011), Josh Brookes (2015), Tarran Mackenzie (2021) en Bradley Ray (2022) Brits kampioen Superbike werden op de R1.
Yamaha blijft innoveren en heeft de R1 GYTR geïntroduceerd. Deze speciale machine, ontworpen voor circuitrijders en racers, is sneller en nauwkeuriger dan ooit. Uitgerust met meer dan 25 GYTR-raceonderdelen biedt de R1 GYTR individuele rijders en teams de mogelijkheid om hun eigen unieke superbike te creëren. De R1 GYTR is exclusief verkrijgbaar bij GYTR PRO SHOPS.
Festiviteiten
Ter ere van de 25e verjaardag van de R1 zullen er feestelijke activiteiten plaatsvinden tijdens de Yamaha Racing Experience op het Mugello-circuit in Italië. Het evenement, dat normaal gesproken exclusief is voor R1M-klanten, wordt dit jaar voor het eerst opengesteld voor R1-eigenaars. Deelnemers kunnen op twee verschillende manieren aan het evenement deelnemen.
Het evenement biedt R1-eigenaars de mogelijkheid om deel te nemen aan zowel het volledige tweedaagse programma als alleen de zaterdag, waarbij ze kunnen genieten van circuitsessies, interactie met racers en een kijkje achter de schermen kunnen nemen. Het belooft een gedenkwaardige gelegenheid te worden om de 25e verjaardag van de R1 te vieren en de prestaties en innovaties van deze legendarische motorfiets te erkennen.
Het evenement belooft een exclusieve ervaring te worden voor alle R1- en R1M-eigenaars, waarbij ze de kans krijgen om deel te nemen aan de volledige Yamaha Racing Experience met circuitsessies, technisch advies, rondleidingen en ontmoetingen met Yamaha-racers. Er zullen ook speciale tentoonstellingen zijn om de 25-jarige geschiedenis van de R1 te vieren en de blijvende impact van deze iconische motorfiets te tonen.
Trots
Paolo Pavesio, Marketing en Motorsport Director van Yamaha Motor Europe, is trots op de 25e verjaardag van de Yamaha R1 en benadrukt de revolutionaire rol van de R1 in de motorwereld. Hij noemt de R1 een game-changer die constant is geëvolueerd en de grenzen van prestaties en innovatie heeft verlegd. Pavesio is enthousiast over de Yamaha Racing Experience op Mugello als een speciale gelegenheid om de R1 te eren samen met klanten en Yamaha’s grootste sterren.
De samenwerking – sorry, ‘joint venture’ – tussen KTM en CFMoto werpt met de 800NK een volgende, bijzonder appetijtelijk ogende vrucht af. Wij mochten de Chinese interpretatie van de 790 Duke als eerste testen aan de bloedhete Côte d’Azur. Nog voor Jelle z’n T-shirt en helm had uitgewrongen, hadden we onze zweter van dienst al aan de lijn.
Wat zegt die eerste indruk?
‘De allereerste? Die is geweldig. De 800NK wordt ontworpen in het Italiaanse Modena en dat is te zien aan het opmerkelijk niveau van design en afwerking. Het mag gezegd. Van de knoppenwinkel, tot de stickers onder de lak. Alles oogt en voelt premium. De enige smet op dat blazoen: het elektronisch gasklephuis zit vol in het zicht en vloekt met de voor de rest erg netjes weggewerkte componenten. Hij klinkt ook als een echte Italiaan.’
Eh, wat?
‘Ik weet niet hoe ze het gedaan en gehomologeerd hebben, maar het geluid dat uit deze tweeloop wordt afgevuurd, is een van de meest potente soundtracks die ik de afgelopen jaren hoorde. Zeker uit een ‘800’je’. Een lekker vol geroffel, met veel backfire. Ook tussen het schakelen in: elke versnellingswissel gaat gepaard met een knal. Kwijl.’”
Overtuigt het rijgedrag in dezelfde mate?
‘Ja en nee. Het agressieve geplof uit de demper wordt helaas gematcht door een behoorlijk onregelmatig lopend blok onderin. Dat merk je al vanaf de eerste meters: dan weer lijkt hij adem tekort te komen, dan weer krijg je plotseling een stijging in het toerental. Niet ideaal voor laagtoerig tuffen door de stad. Hoger in de toeren vlakt dat gedrag grotendeels uit, waarna je het potentieel van het blok écht kan beginnen gebruiken. En potent is het, met een geweldige acceleratie tussen 5.000 en 10.500 tpm, en 95 pk / 79 Nm binnen handbereik.’
Die ademnood is bizar, aangezien de 799cc-paralleltwin van exact dezelfde band rolt als dat van de 790 Duke.
‘Klopt, maar de bijbehorende elektronica – van mappings, het ABS tot de autoblipper/quickshifter – aan toe is in eigen beheer ontwikkeld. En daar is nog wat werk aan. De reden waarom deze telg geen tractiecontrole aan boord heeft, moeten we in dezelfde hoek zoeken. Naar eigen zeggen, wil CFMoto dat snufje eerst hélemaal voor elkaar hebben, en dan pas implementeren. Wel helemaal voor elkaar: het enorme scherm (Advanced) en bijbehorende mogelijkheden en bediening, zowel middels de knopjes op het stuur als via touch.’
Over dat stuur gesproken; snijdt zo’n Chinese Scalpel even scherp?
‘Het zal niet veel schelen. De slogan luidt niet voor niks ‘Cut the edge’. Zowel onder de Sport- als de Advanced-versie steekt een volledig instelbare KYB-ophanging, die in combinatie met de Maxxis Supermaxx ST’s vederlicht instuurt. Je gooit het lage rijklaargewicht makkelijk over, en zowel balhoofdhoek, stuuruitslag, naloop als de korte wielbasis zijn gericht op erg levendig sturen. Voor de stabiliteit– zowel bij het insteken als halverwege de bocht, tot rechtuitstabiliteit bij hogere snelheden – was de standaard stuurdemper op de Advanced een absolute troef.’
De 800NK knokt binnenkort mee in het drukstbevolkte segment op de markt. Maakt CFMoto een kans tegen de Suzuki GSX-8S, Honda Hornet en z’n oranje leenheer?
‘Makkelijk wordt het niet, maar de 800NK heeft een paar troeven die de twijfelaars wel over de streep kunnen trekken. De looks en afwerking doen niet onder voor de concurrentie, het blok en rijwielgedeelte idem dito. Het gigantische touchscherm, de connectiviteit, de standaard cruisecontrole, de fabuleuze soundtrack, de stuurdemper en de quickshifter spreken in z’n voordeel. Al zijn die stuk voor stuk extraatjes op de Advanced-versie… En die komt pas later op de markt.’
Misschien nog een belangrijke – wat kost de 800NK?
’Aangezien de Advanced-versie pas in het laatste kwartaal van 2023 bij de dealers staat, krijgen we voorlopig alleen de introductieprijs van de Sport-versie mee. Die bedraagt 8.249 euro in België en 8.999 euro in Nederland. Competitief geprijsd, maar niet de goedkoopste van het stel…’
Dat lijkt me voer voor een toekomstige vergelijkingstest!
‘Zeker weten, je leest m’n gedachten! Maar eerst even m’n laarzen uitgieten en m’n jas langs de haardroger halen…’
Om de introductie van de geheel nieuwe Sport Chief van Indian Motorcycle extra luister bij te zetten, geeft Lebois & Co van de Zwitserse horlogemerkenfamilie CDMLEC een bijpassende editie van haar Heritage Chronograph uit. Geïnspireerd door de historie van het oudste Amerikaanse motormerk én het nieuwste model van Indian Motorcycle, en aangevuld met de kenmerken van deze indrukwekkende machine, zal Lebois & Co begin volgend jaar de eerste vijftig stuks op de markt brengen. Deze zijn te verkrijgen in combinatie met de Sport Chief, of als stand-alone aankoop.
Wat Lebois & Co met horloges doet, verschilt niet veel van wat Indian Motorcycle met de Sport Chief heeft gedaan: erfgoedklassiekers nieuw leven inblazen met behulp van moderne technologie. Met de originele Chief als één van ’s werelds meest iconische motorfietsensinds de geboorte in 1921, besloot Indian Motorcycle een moderne versie te ontwerpen die in 2021 werd gepresenteerd ter gelegenheid van zijn 100e verjaardag. De Sport Chief is nu het vierde model in de familie.
Vintage charme
Om de introductie in 2023 te ondersteunen en fans van beide merken die waarde hechten aan kwaliteit en schoonheid te belonen, is Indian Motorcycle de samenwerking aangegaan met Lebois & Co, het luxe horlogemerk dat gespecialiseerd is in het doen herleven van oude modellen. Ze zijn geen onbekende als het gaat om het in ere houden van historisch erfgoed. Beide merken delen een passie voor kwaliteitsdesign en technologie.
Uniek verzamelaarsstuk
Door twee en twee samen te voegen, hebben Lebois & Co zich ten doel gesteld om een aangepaste versie van hun eerder uitgebrachte Heritage Chronograph te maken. De wijzerplaat, wijzers, tachymeter, lettertypen en kleuren van de Heritage Chronograph verwijzen naar de geschiedenis van beide merken en zijn een perfecte weerspiegeling van de erfenis en slanke, vintage looks van de Chief, binnen de parameters van de Heritage Chronograph. Het resultaat is een uniek verzamelaarsstuk dat de motor van elke vintage horlogeliefhebber zal opvoeren.
Het horloge zal in eerste instantie alleen beschikbaar zijn binnen de Benelux in een oplage van vijftig stuks.
Prijzen
De Lebois & co. Heritage C hronograph Indian Motorcycle zal verkrijgbaar zijn voor een prijs van € 2.800,-. Vooraf inschrijven is noodzakelijk.
‘Ultimate Matching Numbers’
Lebois & Co gaat een stapje verder: voor de koper die de Sport Chief bestelt in combinatie met dit tijdsinstrument, wordt het VIN-nummer van de motorfiets in de achterkant van de horlogekast gegraveerd om het unieke karakter van de band te benadrukken. Het draagt ook bij aan de allure van de motorfiets: zoals we allemaal weten, nemen klassieke voertuigen dramatisch in waarde toe als ze ‘matching numbers’ hebben.
Voor de bezitters van een Sport Chief is het mogelijk om voor ‘ultimate matching numbers’ te gaan, waarbij de motorfiets voor altijd verbonden is met de special edition chronograaf. Toegevoegd aan de mix is een zeer speciale doos met een gegraveerde plaquette waarop eveneens het VIN-nummer van de motorfiets, gecompleteerd met een certificaat van echtheid.
Voor eigenaren van een ander model Indian Motorcycle is het mogelijk om de chronograaf aan te schaffen en het VIN-nummer tegen kostprijs in de case te laten graveren. Het horloge wordt geleverd zonder de bovengenoemde doos en certificaat.
Als je meer van horloges houdt dan van motorfietsen, kun je de speciale editie Lebois & Co. ook apart bestellen, maar dan zonder het gegraveerde VIN-nummer.
De eerste batch zal beschikbaar zijn H-1 2024. Fans worden uitgenodigd om vanaf juni 2023 te pre-orderen, vanaf LeboisandCo.com.
De Kawasaki Ninja ZX-4RR is de enige supersport in de 400cc-klasse met een vier-in-lijn blok. De 2024 Ninja ZX-4RR zal in Nederland verkrijgbaar zijn vanaf €10.699,-. Lang wachten is niet nodig, hij staat vanaf september al bij de Kawasaki dealers in de showroom.
Ga voor meer informatie of een dealer bij je in de buurt naar www.kawasaki.nl.
Het is feest! Het is tijd om je motorschoenen aan te trekken, want we gaan veel kilometers maken. Het nieuwe RIDERS platform, het digitale thuis van de leukste motorclub in Nederland, is live! Of je nu een kilometervreter bent of liever af en toe een rustig ritje maakt, bij RIDERS draait het allemaal om het plezier van motorrijden.
Met RIDERS heb je de kans om een community van enthousiaste motorrijders te ontmoeten. Je kunt ook profiteren van geweldige aanbiedingen zoals kortingen op motorkleding en accessoires, het downloaden van talloze motorroutes en het deelnemen aan onze unieke winacties. RIDERS zorgt ervoor dat alles voor je geregeld is.
Ons nieuwe platform is niet alleen snel en efficiënt, maar ook gebruiksvriendelijk. In een paar klikken kun je je aanmelden voor een geplande motorrit, andere motorrijders ontmoeten en samen op avontuur gaan.
Woon je in een bepaalde regio en wil je graag samen rijden, maar ken je nog niet veel motorrijders? Maak je geen zorgen. Meld je rit aan op het RIDERS-platform, bepaal zelf de details van je rit en nodig anderen uit om zich aan te sluiten. Je kunt je eigen route uploaden, of er een downloaden vanuit het platform. Zo simpel is het.
En als je niet op de weg bent, bijvoorbeeld wanneer je motor bij de garage is of als je gewoon even thuis op de bank zit, kun je je motorgerelateerde vragen stellen aan onze community via de Vraagbaak. Maak gerust vaak gebruik van Vraagbaak, want bij RIDERS raken we nooit uitgepraat over motoren.
Bij RIDERS geloven we in de kracht van samenwerking – ‘samen staan we sterk’. Daarom bieden we onze leden aantrekkelijke kortingen. Ben je toe aan nieuwe motorschoenen? Als RIDERS clublid shop je deze met korting.
Ben je benieuwd geworden naar ons nieuwe platform? Ontdek alle voordelen van RIDERS op www.riders.nu. We kunnen niet wachten om je te verwelkomen in onze community van motorrijders!
Leden
Voor RIDERS leden: je kunt nu direct inloggen op het platform met je bekende inloggegevens. TIP: Zet via je telefoon RIDERS op je beginpagina. Dan heb je supersnel toegang tot alle functies en je digitale ledenpas.
Nog geen lid?
Meld je hier nu aan om je aan te melden voor RIDERS
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
