Als je recent je motorrijbewijs hebt gehaald, dan is de kans groot dat je rijschoolmotor een Yamaha MT-07 of Kawasaki Z650 was. Beide uitstekende keuzes voor zowel de A2- als A-rijder, maar de hypermoderne looks zijn niet ieders kopje thee. Wat als je een zwak hebt voor klassieke motoren, maar de hedendaagse gemakken niet zou kunnen missen? Dan hebben beide merken een lekker retro gestijlde machine voor je in huis: de XSR700 en de Z650RS. Naar welke sleutels ding jij?

Foto’s: Bert Claes

Heritage, neoretro, vintage… Hoe je het ook wilt noemen, zowel Kawasaki als Yamaha hebben hun stinkende best gedaan om er een laagje van over hun middenklasse paralleltwins te draperen. Met verve overigens, maar ook elk op hun eigen manier. Zo zal de Z650RS ongetwijfeld vooral de puristen weten te verleiden, want de nieuwkomer lijkt wel een doordruk van de Z650-B1 die Kawasaki in 1977 in de markt zette. Van de druppelvormige tank met metalen badges, over de kogelhulsvormige tellerpartij, de ronde koplamp en het ovale achterlicht, tot de goudkleurige gietwielen en het gifgroene kleurtje met subtiele pinstriping toe: een waanzinnig geslaagde ode aan het origineel. Diezelfde puristen vergeven het Kawasaki vast wel dat het geen vier- maar een tweecilinder in het bijbehorende frame heeft gemikt. Wij zijn alvast helemaal om.

Dubbeltest Ducati DesertX vs. Honda XL750 Transalp: woestijnwroeter of bergkoning?

Yamaha kiest dan weer voor een look die moet hinten naar de XJ 650 uit 1980, waarvan je in het beste geval de kleur van en de striping op de tank nog kan herkennen. Neen, het is allemaal wat minder klassiek gestijld op de XSR700, van het eigenzinnige silhouet, over de vormgeving van de verlichting, tot de ietwat uitgebeende look van het geheel. Alles is piekfijn afgewerkt – begrijp ons niet verkeerd – maar over de looks valt een boompje op te zetten. Die liggen je of net helemaal niet. Wat ons betreft gaan de punten voor stijl naar Kawasaki.

Extra hefboom

Als je een erg breed doelpubliek beoogt – van jonge A2-rijders tot doorgewinterde downsizers – dan is de prioriteit meteen duidelijk: maak je motor zo toegankelijk mogelijk, en vermijd intimiderende gewichten of proporties. Dat hebben beide merken duidelijk begrepen. Met rijklaargewichten van respectievelijk 187 en 188 kg voor de XSR en de RS zijn beide machines bezwaarlijk zwaar te noemen, terwijl ook de respectievelijke totale lengtes (2.075 mm en 2.065 mm) en breedtes (820 mm en 800 mm) geen gevaartes opleveren die je klem rijdt in het Suez-kanaal. Veel quasi-overeenkomsten dus, al zijn er ook opmerkelijke verschillen. Zowel op de XSR als de RS staat het stuur mooi hoog en naar de rijder gericht, maar de hefboom op de Yamaha is iets breder. Dat zou een minpuntje kunnen zijn om tussen auto’s te laveren in een file, maar in werkelijkheid biedt het je net dat tikkeltje extra hefboom om de XSR nog makkelijker ingestuurd te krijgen.

Ook de zadels verschillen behoorlijk. Zo is de zadelhoogte van de Yamaha met z’n 835 mm opmerkelijk hoger dan de 820 mm op de Kawasaki. Maar zowel het zadel zelf als de overgang tussen het zadel en de tank is een stuk smaller op de Yamaha. Dat terwijl Kawasaki duidelijk voor een breder en dikker gepolsterd zadel heeft gekozen, met het oog op extra zitcomfort. Het resultaat is dat je op beide motoren zo’n beetje dezelfde binnenbeenlengte nodig hebt om allebei je voeten op het asfalt te planten, ook al voelt dat aanvankelijk misschien niet zo. Met m’n 1m73 vind ik op beide machines steun met de bal van mijn voet – ideaal voor bijna elke rijder dus. De voetsteuntjes zijn zowel op de XSR700 als op de Z650RS licht sportief geplaatst: ietwat naar achter en een tikkeltje omhoog. Daardoor kan je voldoende hellingshoek halen voor je iets hoort schrapen, zonder dat de zithouding je in hoeken wringt die niet lang uit te houden zijn. Kortom: ex aequo op ergonomisch vlak.

Bank vooruit

Wat de uitrusting betreft zijn beide machines vrij basic uitgerust. En da’s maar goed ook – op zo’n vintage ogende machine hoeft geen TFT-scherm met connectiviteit, rijhulpjes en ontelbare instelmogelijkheden. Nee, doe ons maar lekker ouderwets, op dat vlak. Dat heeft Kawasaki misschien wel het best begrepen: het dashboard bestaat immers uit twee mooi vormgegeven, analoge tellers, met tussenin een klein LCD-schermpje voor data zoals gemiddeld en huidig verbruik, tripmeters, temperatuur en de totaalteller. Op smaak brengen doet Kawasaki met volledige LED-verlichting en zowel een verstelbaar rem- als koppelingshendel. Mooi zo!

Ook Yamaha gaat voor LED-verlichting en een verstelbaar remhendel (koppelingshendel niet), maar kiest voor een strakker, negatief LCD-display als dashboard. Dat past aardig bij de hoeveelheid zwartgelakte onderdelen op deze machine, maar is niet altijd even goed en snel afleesbaar – vooral fel zonlicht is daarbij een stoorzender.

Versnelling hoger

Op motorisch vlak hoefden beide merken warm water niet opnieuw uit te vinden, want de paralleltwins lagen in beide gevallen al op het schap. Zo neemt de Z650RS de watergekoelde, 649cc-paralleltwin met dubbele bovenliggende nokkenas en acht kleppen over van z’n moderne broertje Z650. Uit die krachtbron weet Kawasaki 68 pk bij 8.000 tpm en een koppel van 64 Nm bij 6.700 tpm te peuren. De bijbehorende zesbak wordt bediend door een slipperassistkoppeling. Yamaha gaat voor z’n XSR700 dan weer te rade bij z’n eigen MT-07, waarmee de XSR de 689cc-CP2-paralleltwin deelt – eveneens DOHC en met acht kleppen in de cilinderkop. Koppel en vermogen worden naar het achterwiel getransporteerd via een zesbak, zij het zonder slipperassistkoppeling. De CP2 presteert een tikkeltje beter dan z’n Japanse collega: bij 8.750 tpm perst het blok van de XSR er 73,4 pk uit, het maximale koppel bedraagt 67 Nm bij 6.500 tpm. Een surplus van ruwweg 5 pk en 3 Nm lijkt bescheiden op papier, maar hoe zit het met de praktijk?

Wel, daarbij valt het verschil in krukas – althans de positie van de kruktappen ten opzichte van elkaar – meteen op. Kawasaki heeft er immers voor gekozen om de kruktappen 180° ten opzichte van elkaar te verdraaien, terwijl ze bij Yamaha op 90° staan. In dat eerste geval geeft dat twee verbrandingsklappen, relatief kort na elkaar (0 en 180°), waarna er een vrij lange pauze (540°) volgt – wat vooral in lage toeren kan aanvoelen (én klinken) alsof je op een ééncilinder onderweg bent. Maar als je de motor wat oppookt, merk je daar amper nog iets van: tussen 4.500 en 8.000 toeren loopt de Kawasaki op z’n mooist – niet toevallig het toerengebied waarin je deze relaxte retro het vaakst zal gebruiken. Die genadige aanpak onderin is een slimme zet van Kawasaki, waardoor de Z650RS ook voor minder ervaren rijders nooit te overweldigend aanvoelt bij een voorzichtige opening van het gas. Al blijft ook de doorgewinterde rijder niet met honger zitten, want het blokje heeft misschien een lichte aanloop nodig, maar vervolgens gaan de sluizen ook wagenwijd open. Heerlijk!

Triotest Aprilia Tuono V4 Factory vs. KTM 1290 Super Duke R vs. Triumph Speed Triple RS

In het geval van de XSR krijg je dan weer identiek ontstekingsinterval als op een V-twin, met verbrandingsslagen op 0° en 270°, en een pauze van 450°. Het resultaat is een mooi vol klinkend, onderin lekker soepel, maar vanaf 2.000 tpm krachtig lopend blok, dat een stuk eerder in de toeren z’n koppel en vermogen levert dan z’n concurrent. Zo kan je in de stad of op secundaire wegen – lees: normaal gebruik – steevast een versnelling hoger kiezen dan bij de Z650RS, en pakt hij uit met een vollere en meer potente gasrespons in alle toerentallen. Daarenboven schuilt in het CP2-blok een flinke eindspurt tussen 6.000 en 9.000 tpm. Gevoelsmatig lijkt de XSR700 sneller en levendiger voor de dag te komen, maar tijdens enkele spurtjes vanaf halfhoog toerental ontlopen de beide machines elkaar verrassend genoeg amper. In de buurt van de begrenzer aan loopt de Yamaha een tikkeltje uit, maar dan is het al persen in de marge geblazen. Opmerkelijk, en niet meteen wat we hadden verwacht.

Wegen we het opgegeven verbruik – voor beide 4,3 liter/100 km – even af ten opzichte van de tankinhoud, dan kan je bijna 280 kilometer rijden met de 12-litertank van de Kawasaki, terwijl je met de 14-litertank van de Yamaha ruwweg 325 kilometer moet halen tussen twee tankstops in. Beslist niet verkeerd. Maar als we een boeket bloemen moeten uitdelen, daat die naar de iets responsievere krachtbron van de XSR700, zonder afbreuk te willen doen aan het eveneens erg fijne blok van de Z.

Mooi compromis

Dankzij hun lage gewicht zijn beide ideaal voor zowel zondagse ritjes op secundaire wegen als stadsgebruik. De compacte afmetingen, ruime grondspeling en krappe draaicirkels zijn eveneens spelen daarin zeker een rol: je slalomt er kinderlijk eenvoudig mee door het verkeer, en ook aan de hand manoeuvreer je ze met gemak. Over de minimale verschillen hoef je je niet te verwonderen: qua rijwielgedeelte ontlopen beide machines elkaar immers slechts in de details. Zo rekenen beiden op een niet intstelbare, 41mm-telescoopvork (XSR: 120mm/RS: 125mm veerweg), in combinatie met een op veervoorspanning instelbare monoshock (beide 130 mm veerweg) achteraan. De swingarm zelf is op beide motoren asymmetrisch opgebouwd, waarbij de rechterpoot aangepast is om plaats te bieden aan de uitlaat. Een opmerkelijk verschil valt dan weer te noteren bij de banden. Terwijl zowel Yamaha als Kawasaki een standaard 120/70-17 kiezen voor de voorzijde, pakt de XSR700 uit met een bredere achterband: een 180/60-17 in tegenstelling tot de 160/60-17.

Alles opgeteld is meteen duidelijk dat beide motoren qua ophanging een mooi compromis vormen tussen comfort en stuurgedrag. De Yamaha voelt een stuk zachter afgeveerd aan, en duikt een stuk sneller in z’n veren – zowel voor- als achteraan. De Kawasaki is opvallend stugger, waarbij de gewichtsverplaatsing beter in de kiem wordt gesmoord bij acceleratie en onder remdruk. In combinatie met de smallere achterband, geeft dat een flitsender stuurgedrag dan z’n concurrent. Een minimale stuurimpuls brengt ‘m op hellingshoek, en ook richtingwissels zijn in een wip gebeurd. Op krappe bochtensecties en vlak asfalt is ons die eigenschap bijgebleven als absolute troef van de Z650RS. Maar op het testparcours in België liggen ook veel betonplaten. Daarbij zorgen de overgangen tussen die platen steevast voor een kleine onrust in de ophanging bij de Kawasaki – wat sommigen misschien ervaren alseen iets nerveuzer stuurgedrag. In dat opzicht zorgt de combinatie van de bredere achterslof en de meer vergevingsgezinde ophanging van de XSR700 voor iets meer vertrouwen in de bocht – zeker voor wie graag wat buitenboord gaat hangen. Een kwestie van voorkeur.

Het directere stuurgedrag van de Kawasaki loopt overigens parallel met het remgevoel vooraan: daar bijten de Nissins van de Z650RS merkbaar directer in de bijbehorende remschijven, waar de opbouw op de XSR700 iets gemoedelijker verloopt. Op beide machines is het ABS achteraan nogal makkelijk te triggeren.