Al jarenlang is Marathonmotor een van de meest succesvolle rubrieken in MOTO73. Natuurlijk vanwege de motorkeuring van motoren met vaak hoge kilometerstanden, maar zeker ook vanwege het persoonlijk verhaal van de eigenaar. De eerste aflevering stond in MOTO73 #4 van 2004 en sindsdien ontbrak Marathonmotor nooit meer in MOTO73. Dre v.d. Elzen had met zijn Moto Guzzi California 1100i de primeur, gevolgd door letterlijk honderden motorliefhebbers. Inmiddels zijn er al ruim 450 trotse motorbezitters op bezoek geweest!
Bij MOTO73-expert Van Sleeuwen Motoren aan de Antoniusstraat 60 in Volkel worden de motoren aan een uitgebreide technische inspectie onderworpen. Voor alle duidelijkheid, de motorblokken worden niet open gemaakt. Vanwege de uitgebreide keuring en omdat elke motorrijder altijd een prachtig verhaal te vertellen heeft, neemt deelname aan Marathonmotor bijna een dag in beslag. Marathonmotor wordt in de regel gepland op een doordeweekse dag.
Heb je een motor met minimaal 50.000 km op de teller (liefst meer), heb je de meeste kilometers zelf gereden en heb je (globaal) bijgehouden wat er aan de motor voor onderhoud is gepleegd dan ben jij een geschikte kandidaat. Stuur een mailtje naar marathonmotor@mpsadventure en Peter neemt contact met je op.
Dubbeltest Ducati DesertX vs. Honda XL750 Transalp. De allroadliefhebber wordt tegenwoordig behoorlijk in de watten gelegd. Nooit was er een ruimer aanbod in het hogere middensegement op lange stelten, dat zich uitstrekt van driekwartliteravonturiers tot net onder de grens van 1000 cc, met prijskaartjes die een al even breed spectrum vertonen. Met de ravissante Ducati DesertX en de langverwachte Honda XL750 Transalp hebben we twee uitersten te pakken. Rest de vraag of we voor de woestijnwroeter zwichten, dan wel knielen voor de bergkoning?
Weer
zweten onder een late lentezon
Temperatuur
18n
Asfalt
pokdalig, afgewisseld met stroken gravel, aarde en ander onverhard
Fotografie: Mike Van Cleven
Doorgaans is het ‘bon ton’ om motoren met zo dicht mogelijk bij elkaar aansluitende technische gegevens en insteek tegenover elkaar te zetten in een vergelijkende test. Maar wat als we dat concept nu eens helemaal overhoop gooien en de gamma-instapper neus-aan-neus zetten met het motorische neusje-van-de-zalm? Welaan, dan krijg je in het geval van de middenklasse-allroads een duel tussen de nagelnieuwe Honda XL750 Transalp en de vorig jaar geïntroduceerde Ducati DesertX. De eerste klopt verrassend genoeg alle directe concurrenten met z’n prijskaartje, die tweede mept alles en iedereen tegen het canvas op vlak van exclusiviteit en uitrusting. Maar betekent dat dan dat de Japanner samenhangt van de compromissen? Of schaadt overdaad in het geval van de Italiaanse uitdager? Dat gaan we voor je uitvissen.
1 van 8
Looks en afwerking
Sinds ons bezoek aan het Centro Stile van Ducati enkele jaren geleden – de designafdeling van het merk in Borgo Panigale, Bologna – weten we hoeveel tijd en moeite de Italianen steken in werkelijk élk detail van hun nieuwe motoren. Dat is direct te merken als je de DesertX voor de ogen krijgt. Het plaatje klopt gewoon; van het lekker agressieve rallykuipje, de dubbele koplamp met DRL, het wondermooie LED-boogje als achterlicht, de stoer omhoog priemende uitlaatdemper en het knappe TFT’tje tot het subtiel nostalgische kleurenpallet van wijlen Cagiva Elefant. Wow. Ducati heeft dan wel even gewacht om het middenklasse-segment van de allroads aan te vallen, maar doet het nu wel met bravoure. Enig puntje van kritiek is misschien de ietwat ‘drukke’ wirwar van kabels en buisjes aan de linkerkant van het blok. Maar een kniesoor die zich daaraan stoort. Voor de volledigheid: onze testmachine is onder meer voorzien van het hogere windscherm en handkappen, een koplampprotector, een bagagerek achter, een specifieke stickerset en een verlagingsset voor de veren (-20 mm voor- en achteraan).
Ook Honda gooit het over de nostalgische boeg, met een op de XL600V – de allereerste Transalp – geënte jas. Een erg geslaagd samenspel van de goudkleurige spaakwielen, het blauwe zadel, de witte basistoon en een aquarelversie van de HRC-kleurstelling op de bast. Mooi, maar niet echt spannend, als je het ons vergeeft. Het smoeltje had wat ons betreft wat zinnenprikkelender gekund, de swingarm is er eentje van dertien-in-een-dozijn en het knappe TFT-schermpje is een kleine oase in een woestijn van suf zwart plastic. Dat de Transalp vanwege budgettaire redenen onderdelen deelt met de CB500X (en de Africa Twin), heeft daar ongetwijfeld mee te maken. Iets meer modelspecifieke looks en onderdelen hadden ’m nog meer cachet kunnen geven, maar dan had hij vermoedelijk ook een pak extra gekost. Nu we het daarover hebben, zitten er wel wat plus-euro’s op deze testmotor: de valbeugels met mistlampen en de knappe radiateurbescherming (Adventure Pack), plus de optionele quickshifter. Qua looks en afwerking gaan de bloemen naar Italië, wat ons betreft.
1 van 10
Gebruiksgemak en zithouding
Honda maakt er al sinds de allereerste Transalp een erezaak van om toegankelijk te zijn voor elke rijder. De zadelhoogte van 850 mm lijkt die filosofie misschien geen eer aan te doen, maar laat je niet misleiden: ook met m’n 1.73 meter en 65 kg zakt de achterveer meteen een stukje in bij het opstappen en plant ik beide voeten behoorlijk stevig op de grond. Het zadel is comfortabel en het brede stuur staat goed naar de rijder toe, waardoor je zittend alvast goed de controle behoudt over de hefboom. Met het stuur in de hand zit je mooi rechtop, met de armen en knieën onder vrijwel rechte hoeken gevouwen. Een zithouding die je zonder moeite uren volhoudt en waarbij je grotendeels uit de wind wordt gezet. Enig minpuntje daarbij is het niet-instelbare windscherm, zeker als je met een adventure- of offroadhelm onderweg bent. Op de linker stuurhelft treffen we een (gelukkig) uitgebeende versie aan van de gevreesde knoppenwinkel op de Africa Twin, al is die niet per se intuïtiever qua bediening. Het TFT’tje is te allen tijde helder, maar de nodige instellingen aanpassen lukt pas na een stevige studieronde. Blijf ik een vreemde zet vinden voor een merk dat gebruiksgemak zo hoog in het vaandel draagt.
Tot voor enkele jaren was dat soort elektronische doolhoverij immers het handelsmerk van de Italiaan aan de overzijde. Maar die heeft het anno 2023 een stuk beter voor elkaar: het verticaal gepositioneerde TFT-dashboardje is net zoals bij z’n concurrent steevast goed afleesbaar, maar het heeft een knappere en verfijndere interface, waar een kind meteen z’n weg in vindt. Van de cruise control, de rijmodi tot de rijhulpjes aanpassen; alles gaat prima al rijdend, waarbij je amper je ogen van de weg hoeft halen om de instellingen te volgen. Mooi zo. De DesertX heeft standaard een hogere zit (875 mm vs. 850 mm) en een pak meer grondspeling (250 vs. 210 mm) dan de Transalp, waardoor kleinere rijders iets meer moeite moeten doen om hun been over het zadel gezwaaid te krijgen. Wij hebben evenwel een verlaagde versie mee (aangepaste veren voor- en achteraan, kortere zijstandaard, € 363,- extra), die iets vlotter door de benen zakt bij het bestijgen. De goed gevoerde, maar ranke zit ‘vreet’ minder binnenbeenlengte dan het zadel op de Transalp, wat met de verlaagde veren voor een gelijksoortige steun op de grond zorgt. Het verhoogde windscherm van de DesertX zet me ook met offroadhelm op helemaal uit de wind, terwijl mijn bovenlijf mooi rechtop blijft en mijn knieën onder een iets sportievere hoek worden geduwd dan op de Honda. Dat voelt evenwel een stuk minder Spartaans aan dan ik had gedacht en doet meteen dromen van een lange reis aan het stuur.
Motorblok
We hoeven er geen doekjes om te winden: op motorisch vlak gaapt er best een flink gat tussen de 11°-Testastretta V-twin van de DesertX en de 270°-paralleltwin van de Transalp. In de eerste plaats past in de cilinders van de Ducati een goedgevulde papfles extra; waar de Italiaan 937 cc met mengsel kan vullen, moet de Japanner het met 755 cc zien te rooien. Die eerste perst er 110 pk uit bij 9.250 tpm, de laatste doet het met 92 pk bij 9.500 tpm. Een gat van 18 pk tussen beide machines dus, maar exact hetzelfde gat is er tussen de Transalp en de Yamaha Ténéré 700, bijvoorbeeld. Met 75 Nm aan koppel bij 7.250 tpm voor de Honda en 92 Nm bij 6.500 tpm voor de Ducati, komt geen van beide tekort op papier. Maar wat houdt dat in de praktijk in?
Nou, daar valt vooral de gretigheid van het Testastretta-blok meteen op. Kietel ’m even tot voorbij de 2.500 toeren en de V-twin klimt gewillig, luidruchtig (die uitlaatnoot, mama mia!) en snel door de toeren richting begrenzer. Het meeste koppel zit verscholen tussen de 5.000 en 7.500 toeren, maar puur op vermogen sleurt hij verder tot voorbij de 10.000 omwentelingen. Heerlijk. Dat de quickshifter, ondanks de lage kilometerstand, perfect z’n taak uitvoert, is op de weg, maar misschien nog meer op het onverhard, een absolute troef. Belangrijk om mee te geven is dat het volledige vermogen enkel beschikbaar is in de Sport-, Rally- en Touring-modus, gemuilkorfd wordt tot 95 pk in de Enduro- en Urban-modus en helemaal gecastreerd wordt in de Wet-modus (75 pk). De standaardinstellingen van elke modus kunnen wel worden bijgesteld. In Sport-modus met wheelie en traction control uit, laat de DesertX zich in de eerste drie versnellingen gemakkelijk tot een steigerend voorwiel verleiden en is de motor een waar plezier om mee te spelen. Krachtig en beheersbaar, met een passend vederlicht (en tegelijk stabiel) stuurgedrag. Offroad is die vinnigheid een troef voor het zwaardere werk, maar werken geblazen bij lastigere, technische secties.
Ook de 755cc-270°-paralleltwin van de Honda stelt allerminst teleur. Hij spurt mooi lineair door de toeren, is zeker kwiek genoeg voor een welgemikte wheelie en heeft tussen 7.000 en 10.000 tpm nog een mooi eindschot zitten. Het codewoord daarbij is vooral souplesse; waar de DesertX het duidelijk van snedigheid op kooktemperatuur moet hebben, kan je de Transalp met gemak bij 70 km/u in z’n zes prikken en zonder horten of stoten door de toeren sleuren. Als we beide motoren oplijnen voor een rechtelijnspurtje, is de 110 pk sterke DesertX met voorsprong het snelst weg, maar uitlopen op de (in elke rijmodus beschikbare) 92 pk van de Honda doet hij eigenlijk amper. Op een slingerende weg of gravelpad is de gasrespons van de Transalp zo gemakkelijk te beheersen dat hij al snel de bovenhand neemt. Zoek je de extremen op, dan is de DesertX opnieuw heer en meester.
Remmen
De noodzakelijke vertraging op de Transalp wordt gegarandeerd door twee 310mm-schijven met axiale Nissin-tweezuigerklauwen aan de voorkant en een enkele 256mm-schijf met een enkelzuigerklauw aan de achterzijde. In tijden waarin alles richting radiaal opschuift een vrij bizarre keuze, maar de combinatie werkt wonderwel: achteraan is er voldoende bite voor korte manoeuvres, vooraan is de opbouw lekker doseerbaar en ruimschoots krachtig genoeg. Het ABS kan bovendien in Offroad-modus, waardoor het systeem achteraan wordt uitgeschakeld.
De DesertX pronkt met radiale Brembo-vierzuigerklauwen vooraan en een tweezuigerklauw achteraan, die respectievelijk in dubbele 320mm-schijven en een 265mm-schijf bijten. Het (hellingshoekgevoelig) ABS is op deze telg niet enkel achteraan, maar ook vooraan uitschakelbaar. Het hoeft weinig betoog dat de Brembo-setup behoorlijk hard kan bijten wanneer nodig, maar dat is misschien ook wel zijn achilleshiel bij het offroad rijden: in vergelijking met de Transalp is de opbouw van remdruk een stuk minder progressief – eerder vrij agressief aan de voorzijde. Wat ongetwijfeld een troef is op het asfalt, maar voor schrikmomentjes zorgt op gravel en andere losse ondergrond.
Elektronica
Een IMU, zes rijmodi (waarvan twee specifiek voor offroad rijden), traction control, wheelie control, engine brake control, cornering ABS, quickshifter (up & down), cruise control, volledige LED-verlichting met DRL en een 5-inch TFT-scherm met connectiviteit en turn-by-turnnavigatie. Dat is een elektronicapakket om ‘U’ tegen te zeggen, zeker als je het standaard aan boord krijgt op de Ducati DesertX. En dat alles bedienbaar door een kind van vijf.
Honda doet het zonder IMU, maar met vier vooringestelde rijmodi (en een User-modus), die elk aangepast zijn qua gasrespons, motorrem, traction control, wheelie control en het ABS-interventieniveau. Er is connectiviteit voorzien via Bluetooth en het ESS waarschuwt achterliggers bij een bruuske remmanoeuvre. Voor cruise control en handvatverwarming betaal je extra.
Offroadwaardigheid
Zijn beide machines rijp voor een reep onverhard? In het geval van de DesertX luidt het antwoord alvast volmondig ‘ja’. Net zoals de Honda pakt ook de Ducati uit met een 21/18-inch wielencombo, waar standaard Pirelli Scorpion Rally STR’s omgesjord liggen. De Kayaba-ophanging is zoals gezegd volledig instelbaar en biedt zowel ruime veerwegen (230/200 mm standaard, 210/180 mm op onze testmotor) als een royale grondspeling (250 mm). Om op onverhard zo scherp mogelijk op het gas te reageren, werden de versnellingsverhoudingen ingekort van de eerste tot de vijfde versnelling. Voor rechtopstaand rijden verkiezen we de combinatie van het smalle zadel en de rank uitgevoerde tank van de DesertX boven de Transalp, wat zeker in combinatie met het iets hoger geplaatste stuur de meest natuurlijke offroadhouding geeft. De 15 kilogram die je extra meezeult, voel je misschien als je de motor aan de hand moet verplaatsen, maar rijdend is de DesertX een schoolvoorbeeld van vinnig en lichtvoetig stuurgedrag. Geen enkele put, geul of greppel lijkt de DesertX uit zijn lood te slaan, waarbij de ophanging elke oneffenheid vlak strijkt. Blijkt de uitdaging toch op de limiet, dan stel je gewoon de demping bij waar nodig. Fluitje van een cent. De nijdige gasrespons zorgt voor een technisch verantwoord steigerend voorwiel indien nodig, maar is voor beginnende rijders misschien op het randje.
Om de goudkleurige spaakwielen van de Honda liggen standaard Metzeler Karoo Street-banden, die meteen de insteek van de Transalp weggeven. Jazeker, ze hebben een trailprofiel, maar het is toch van een orde lager dan de Pirelli’s op de Ducati. Qua veerweg (190/190 mm) laat de XL750 op papier weinig te wensen over. In de praktijk toont de Showa-ophanging met Pro-Link achteraan zich vooral van zijn comfortabele kant. Lees: elke soort asfalt of gravel vreet hij met plezier, maar ambieer je het grovere offroadwerk, dan lopen zowel voorvork als monoshock gauw tegen hun grenzen aan. Achteraan verloopt de demping bijvoorbeeld een stuk te traag om korte klappen na elkaar op te vangen. Het ontbreken van een carterbeschermplaat in de standaardversie, en de op zich vrij restrictieve Gravel-modus wijzen ook eerder in de richting van een wegmotor-met-eventuele-offroadplannen, dan een hardcore allroadmachine.
Conclusie dubbeltest Ducati DesertX vs. Honda XL750 Transalp
Het heetste hangijzer binnen deze test situeert zich eigenlijk helemaal onderaan de technische gegevens: het prijskaartje. Daar gaapt immers een gat van dik 7.000 euro tussen de Honda XL750 Transalp enerzijds (12.599 euro) en de Ducati DesertX (19.690 euro) anderzijds, zonder de gemonteerde opties. 7.000 Euro… Daarvoor koop je er bij Honda op enkele tientallen euro’s na een CRF300L bij, voor het geval je eens écht offroad wilt gaan rijden. Maar dan heb je wel twee motoren nodig… Een troef die Ducati heeft vervat in één geweldige machine, die ons weet te overtuigen met zijn looks en afwerking, het bijzonder pittige maar breed inzetbare blok, een copieuze hoeveelheid elektronica en een ophanging en stuurgedrag die zowel op het asfalt als ernaast hoge ogen scoren.
De Transalp tapt uit een heel ander vaatje en weet ons vooral op de weg te bekoren, met zijn onverwacht sterke blok, zijn comfortabele zithouding, uitstekende remmen en zijn opvallend lichte prijskaartje. Technische secties op de weg of op gravel zijn een kolfje naar de hand van de waanzinnig soepel lopende krachtbron, waarbij deze motor een heel breed publiek zal weten te verleiden – van beginner tot doorgewinterde motorrijder.
Ben je er zeker van dat je een goed percentage van je tijd offroad wil doorbrengen, dan is de Ducati een uitstekende keuze. Is het gravelwegje tussen twee hoofdwegen voor jou voldoende, dan vind je je gading al in de Transalp.
Eerder in mei 2023 liet MV Agusta een nogal sterke hint vallen over enkele van zijn geplande toekomstige modellen, in de vorm van deponeringen van voertuigidentificatienummers (VIN) en namen bij de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).
Onder verschillende andere modellen noemde MV de eerder geïntroduceerde Superveloce 1000 Serie Oro, evenals een Superveloce 1000 R en een Superveloce 1000 S. Kort daarna kondigde het merk uit Varese zijn plannen aan om deel te nemen aan het ultra-exclusieve auto-evenement FuoriConcorso, dat van 20 tot en met 21 mei 2023 wordt gehouden aan het prachtige Comomeer in Italië.
MV voegt eraan toe dat het dit jaar als enige OEM van motorfietsen aanwezig zal zijn op het evenement. Daar zal het ‘een exclusieve preview van de verbluffende Superveloce 1000’ geven, met een presentatie waarbij Giacomo Agostini betrokken is. De geplande datum en tijd voor de MV-presentatie is zaterdag 20 mei om 10.00 uur in Villa del Grumello.
Daar zullen MV en Ago de nieuwe Superveloce 1000 presenteren, waarbij Ago ook verhalen zal delen uit zijn opwindende racegeschiedenis met MV. Omdat MV er prat op gaat zowel vooruit als achteruit te kijken, zal het ook een uiterst zeldzame MV Agusta 500cc viercilinder 72/74 racemotor laten zien.
MV zegt dat dit ‘de moeder van alle racemotoren’ is en noemt het model een belangrijke inspiratiebron voor het ontwerp van de Superveloce 1000. Omdat de motor ook veel gebruik maakte van vroege ontwikkelingen op het gebied van aerodynamica, is het een bijzonder geschikte motor om mee te nemen naar de FuoriConcorso van 2023, aangezien aerodynamica het hoofdthema van dat jaar is.
Hoewel de presentatie van de Superveloce 1000 slechts één keer plaatsvindt tijdens het weekend, zal de historische MV Agusta 500cc 72/74 racemotor het hele weekend van dichtbij te bewonderen zijn.
Als je op 20 en 21 mei 2023 in of nabij het Comomeer bent, vinden de FuoriConcorso-evenementen plaats op het terrein van drie villa’s: Villa del Grumello, Villa Sucota en Villa Olmo. Het duurt op beide dagen van 10.30 tot 20.00 uur. Op 21 mei is er die avond vrije toegang van 18.00 tot 20.00 uur. De toegangsprijzen voor volwassenen zijn € 150.- voor het weekend, met alle villa’s inbegrepen. Kinderen onder de 18 mogen gratis naar binnen, maar moeten worden begeleid door een betalende volwassene.
Harley-Davidson heeft in het Belgische Balen het H-D Pan America Adventure Centre geopend. Op dit 13 hectare grote offroad-terrein leren gecertificeerde instructeurs je de technieken en geheimen van probleemloos en veilig offroad rijden. En zoals de naam al aangeeft staat in het Adventure Centre de veelzijdige Pan America 1250, het eerste Adventure Touring model van Harley-Davidson, centraal.
In het H-D Pan America Adventure Centre leer je in een volle en slim doordachte lesdag hoe je offroad kunt rijden op een Pan America. De training is toegankelijk voor iedereen, of je nu een offroad-veteraan bent of nog nooit op onverharde ondergrond hebt gereden. Na de ontvangst met koffie en thee volgt een half uur theorie. Vervolgens ga je onder begeleiding van de offroad-instructeurs deze theorie in de praktijk brengen. Na de lunch volgt een rondrit door de omgeving, waarin je het geleerde in echte offroad-situaties toepast. De rit duurt zo’n 2,5 uur. Na terugkomst op het terrein ontvang je een officieel H-D Pan America Adventure Diploma en ben jij klaar voor alles wat de natuur je voor de wielen gooit. De kosten voor de gehele training zijn € 299,- (incl. BTW), inclusief gebruik van de H-D Pan America, lunch en koffie.
13 hectare offroad-veelzijdigheid
Het H-D Pan America Adventure Centre ligt in Balen (België), op ongeveer 20 kilometer van de Nederlandse grens. Dit unieke, 13 hectare grote offroad-terrein is de perfecte locatie om te leren rijden op onverharde ondergrond. Van single tracks tot gravelpaden en hellingen, het terrein heeft alles om je te helpen een betere rijder te worden. Bovendien liggen er in het prachtige Kempense landschap nog talloze mooie offroad-wegen door de bossen, zodat een 2,5 uur durende offroad-rit je alles biedt wat je hoopt (en meer).
Jan van der Jagt, Edelweiss-tourguide over zijn fjordenroute: ‘Hoogtepunten van ‘’mijn” motortour: fjorden en meren, eilanden, bergen en gletsjers. Op de route van Oslo – Ålesund haalt de natuur alles uit de kast! Het is Noorwegen op z’n mooist. Om dit allemaal in deze route te krijgen, moest ik schrappen. Want weet je dat Noorwegen meer dan 75.000 kilometer kustlijn heeft? Sommige fjorden komen wel tot 200 kilometer landinwaarts!’
‘We beginnen in Oslo, de hoofdstad van Noorwegen en een van de kleinste hoofdsteden ter wereld. Door de wilde en ongerepte Telemark rijden we naar het westen, waar we een nacht doorbrengen in een historisch hotel in Vrådal voordat we een dag later de fjorden bereiken. En dn krijg je wat voorgeschoteld! Met excuus dat ik in clichés verval. Maar werkelijk adembenemende landschappen omringen je. We duiken echt diep in het fjordenlandschap, per boot, ferry of brug. Via Sogndal en Fjærdal bereiken we het Nationaal Park Jostedalsbreen, waar de grootste gletsjer van het Europese vasteland ligt. Antarctica in Europa en je rijdt er zo naar toe. Gek genoeg groeien de Noorse fjorden nog steeds aan, terwijl ze in de Alpen smelten.’
‘We rijden naar Dalsnibba, de hoogste weg van Scandinavië op 5.000 voet, en steken de Geirangerfjord over op een veerboot. Aan het einde van onze tocht kunt je uiteindelijk genieten van de prachtige zonsondergang in Ålesund. En echt, die vergeet je nooit weer.’
Sinds 1980 organiseert Edelweiss Bike Travel motorreizen in stijl. De reizen staan synoniem voor kwaliteit, betrouwbaarheid, deskundigheid en know-how. Niet voor niets hanteren ze het motto ‘The best ride there is’. Ruim 46.000 motorrijders zullen dat beamen. Lees hier alles over de Viking Expierence.
De Honda ST1300 Pan European staat bekend als een betrouwbare en degelijke toermotor. Toch was dat voor Erik Bijkerk niet de belangrijkste reden om een Pan aan te schaffen. Dat zijn vrouw een comfortabele zitpositie achterop had, gaf wel de doorslag om in 2017 een al wat oudere ST1300 aan te schaffen. Bijna 100.000 kilometer later is er nog geen moment van spijt geweest over de aanschaf van deze Honda.
Fotografie: Peter van der Sanden
Man en motor
Naam
Erik Bijkerk
Woonplaats
Boskoop
Leeftijd
59 jaar
Beroep
thuisbehandelaar
Rijdt sinds
2005
Aangeschaft
2017
Nieuwprijs
circa € 19.000,-
Dagwaarde
circa € 3.750,-
Rijstijl
rustig
Gebruik
woon-werk en vakantie
Brandstofverbruik
1:19
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
bevriende monteur
Bouwjaar
2005
Kilometerstand
178.135 km
Erik Bijkerk (59) werd geboren in Zaandam, maar omdat zijn vader predikant was, verhuisde het gezin geregeld van de ene naar de andere uithoek in ons land. ‘Een paar jaar hier, een paar jaar daar, ik wist niet beter. Mijn ouders lazen de NCRV-gids en daarin stond geregeld een grote advertentie voor de werving van motoragenten. Het was als kind mijn droom om later motoragent te worden. Die droom kwam niet uit, want ik was brildragend. In mijn tienerjaren, ik was net van de lagere school, werd er bij mij een tumor in mijn hoofd ontdekt. Aan mijn ouders werd verteld dat ik nog drie maanden te leven had. Om mij niet banger te maken dan nodig, kreeg ik dat slechte nieuws niet te horen.’
Door de tumor vielen de spieren en zenuwen aan de linkerkant van zijn gezicht uit. Ook gehoor en zicht verdwenen aan die kant. De tumor verwijderen was geen optie. Erik: ‘Natuurlijk had ik er last van, maar ik ging tot ieders verbazing niet dood.’ De tumor groeide niet verder. ‘Ik heb een normale jeugd gehad, reed op Kreidlers en maakte van bouwpakketten de mooiste mini-motoren die op mijn kamer stonden te pronken. Door mijn handicap verdween de wens om motor te gaan rijden naar de achtergrond, maar mijn wens om als onderwijzer voor de klas te komen kwam wel uit. De studie was niet zo’n probleem, maar het daarna vinden van een baan wel. Maar mijn credo is dat je nooit op moet geven, eerst als invaller aan de gang, daarna als vaste kracht, daarna in het speciaal onderwijs en nu als ouderbegeleider van ouders die een kind hebben met gedragsstoornissen.’
Motorrijden leek ver weg voor Erik Bijkerk maar dat veranderde toen Erik rond zijn veertigste samen met zijn broer zomaar ergens een BMW-motor stond te bewonderen. ‘Op dat moment ontstond bij ons beiden spontaan het idee om ons motorrijbewijs te gaan halen. Het kan soms raar lopen. Bij mij was eerst nog wel enige twijfel, want ik zie maar met één oog en wist niet zeker of ik dan wel motor zou mogen rijden. Dat bleek geen beletsel, maar ik moet me wel iedere vijf jaar medisch laten keuren. Mijn broer en ik en de vrouwen gaan ieder jaar nog samen met de motor op pad, maar ik rij wel beduidend meer kilometers dan mijn broer.’
Zijn eerste motor was een Kawasaki GT550. Erik: ‘Een goedkoop motortje, want ik wilde eerst wel eens ervaren of ik motorrijden echt wel zo leuk vond. Terwijl ik aan het onderhandelen was over de prijs van de GT550, was mijn vrouw voor zichzelf al een motorpak aan het uitzoeken. Ik had op dat moment nog geen idee dat zij het ook leuk vond. Omdat de GT550 niet zo geschikt was voor twee personen, werd deze motor al vrij snel verruild voor een Honda ST1100 Pan European.’
1 van 5
De achterband kon wat extra lucht gebruiken.
De achterband kon wat extra lucht gebruiken.
Groeven in de remschijven zijn mogelijk een gevolg van te harde remblokken en van het feit dat de remklauwen aan een grondige inwendige onderhoudsbeurt of zelfs revisie toe zijn.
Nieuwe veer en revisie van de schokbreker.
Remschijven met lichte groeven en door pekel aangetaste vorkpoten.
Tijdens de keuring deed zich een merkwaardige storing voor. De motor gaf geen kik, hoofdzekering er uit en er weer in, en de motor startte direct weer als vanouds.
Sleutel
De ST1100 beviel prima, maar een rotte uitlaat en een versleten achterbrug zorgden voor zoveel kosten dat er uitgekeken moest worden naar een opvolger. Dat werd een BMW K 1200 LT. Erik: ‘Een geweldig fijne motor, maar helaas wel eentje waar steeds weer iets anders aan mankeerde. Inruil van de K 1200 LT was lastig. Ik kocht een BMW R 1100 RT. De zitpositie op deze motor was prima, maar ik kwam er al snel achter dat een tweecilinder niets voor mij was. Ik rij graag laag in de toeren. Een viercilinder blijft dan soepel rijden, een tweecilinder kan gaan bokken. Bovendien zat mijn vrouw niet lekker achterop. Die RT heb ik dus snel ingeruild op deze Honda ST 300. Bij Stella Motoren, naast BMW-dealer Simako-BDM in Apeldoorn, stond deze ST1300 van twaalf jaar oud te koop. Mijn vrouw ging er op zitten en riep direct “dit is ’m”.’
Voor 5.500 euro werd Erik eigenaar van een nette Pan met 86.000 kilometer op de teller. ‘Dat lijkt veel, maar de motor zag er prima uit en ik wist dat de motorblokken oerdegelijk waren. Het eerste jaar heb ik zo’n 30.000 kilometer met de Honda gereden. Zoveel omdat we tijdelijk in een stacaravan in Opheusden woonden en ik voor mijn werk naar Gouda moest. Ons nieuwe huis in Boskoop was nog in aanbouw. Nu ik in Boskoop woon, rij ik zo’n 5.000 kilometer voor mijn werk en 6.000 kilometer privé. In de regio waar ik werk, bezoek ik mijn cliënten (ouders van kinderen met gedragsstoornissen) thuis en dat doe ik meestal op de motor. Zomer en winter, behalve als het glad is. Twee keer heb ik onderweg problemen gehad. Niet omdat de motor er de brui aan gaf, maar omdat de contactsleutel afbrak bij het openen van de zijkoffers. De sleutel gaat in zijn geheel in het contactslot, dan is er niets aan de hand. Maar voor het openen van de koffers gaat de sleutel maar voor de helft in het slot en is dan veel gevoeliger voor breuk. Eén keer heb ik hierdoor de ANWB in moeten schakelen om thuis te komen.’
Merkenclub
Bezitters van een Honda Pan European kunnen in Nederland terecht bij de Club Pan-European Nederland (CPEN). De website vind je onder www.club-pan.nl. De club organiseert toertochten en motorvakanties. Op de site is veel technische informatie te vinden. Voor leden zijn onder andere de dagtoertochten gratis.
Onderhoud
Qua onderhoud aan de Honda ST1300 Pan European maakt de eigenaar zijn handen niet vuil. Erik: ‘Het is niet voor niets dat ik per se een cardanfiets wil, want dan hoef ik de ketting niet te smeren. Wassen, tanken en rijden, dat is mijn motto. Voor jaarlijks onderhoud breng ik de motor weg. Dat was eerst naar Paul’s Motoren in Reeuwijk en sinds een paar jaar doet een bevriende monteur, die zelf ook een ST1300 rijdt, het onderhoud. Na aanschaf heb ik wat dingen aan de motor aangepast. Belangrijk voor mij is een hogere ruit. Ik kan weinig wind aan mijn linker oog verdragen. Dat droogt anders te snel uit, omdat het ooglid niet meer functioneert. De originele knipperlichten zijn vervangen door een gecombineerde dagrijverlichting/knipperlicht. Het zadel vond ik niet meer prettig zitten en is naar tevredenheid aangepast door Top Sellerie. Mijn laatste accessoire betreft een simpele versnellingsindicator. Tussen de normale onderhoudsbeurten in zijn er nooit technische ingrepen noodzakelijk geweest. Olie verbruiken doet de Honda geen druppel. Ik ben wel een heel rustige rijder. Het brandstofverbruik is bij mij 1 op 19. Twee keer is er een accu vervangen en bij de 140.000 kilometer beurt is het balhoofdlager vervangen. Ik had zelf niet eens gemerkt dat dat versleten was, maar de monteur wees me er op. Ik merk trouwens nooit iets wanneer er wat aan de motor is veranderd. Misschien heb ik daarvoor te weinig motorgevoel. Zo is ook een keer de achterschokbreker bij Hyperpro gereviseerd, omdat dat nodig was. Niet omdat ik vond dat de motor slecht veerde. Maar als een mij bekende monteur zegt dat het nodig is, dan heb ik daar het volste vertrouwen in.’
Met anderhalve ton op de teller werkte het verstelmechanisme van de ruit niet meer. Erik: ‘Vervangen van het motortje en alle tandwieltjes was nog een dure klus. Bij 175.000 kilometer bespeurde ik een lekkage van het koelsysteem. De complete slangenset is toen vervangen. Dat was niet per se nodig, maar om problemen in de toekomst te voorkomen heb ik daar wel voor gekozen. Dat is de reden waarom toen ook de radiateur uit voorzorg is vervangen. Geen nieuwe maar een “refurbished” exemplaar. Verder heb ik weinig spannende dingen meegemaakt. De motor doet het altijd en dat is waar het mij om gaat.’
Honda ST1300 Pan European op de brug
Met 178.000 kilometer op de teller is een Honda ST1300 Pan European net ingereden, wordt wel eens gekscherend geroepen. Dat zegt wel iets over hoe er over een Pan wordt gedacht. Op het eerste gezicht ziet de Pan er keurig uit wanneer hij bij MOTO73-expert Van Sleeuwen arriveert. Het enige wat op ouderdom wijst zijn de verweerde voorvorkpoten. Van Sleeuwen komt na een proefritje terug met de mededeling dat de motor prima rijdt maar dat hij wel ‘iets voelt’. Met dat ‘iets’ doelt hij op stuurgedrag wat niet helemaal is zoals het hoort. Op de brug wordt de oorzaak snel gevonden: versleten banden. Van Sleeuwen: ‘Er zit nog wel redelijk profiel op, maar het slijtpatroon is dusdanig dat dat invloed heeft op het rijgedrag.’ De bandenspanning voor is in orde, de achterband is aan de slappe kant, maar dat is snel verholpen. De remschijven zijn qua dikte nog in orde, maar mogelijk vanwege te harde remblokken zitten er zowel voor als achter groeven in de schijven. De remklauw verdient bij een volgende beurt aandacht, want na het remmen komen de remblokken niet goed vrij van de schijf. Of anders gezegd: het voorwiel blijft na het remmen een tijdje zwaar lopen. Revisie of een grondige schoonmaakbeurt zijn hier geboden.
Het kuipwerk van de Honda ST1300 Pan European ziet er nog prima uit. Van Sleeuwen: ‘Overal nog de originele schroefjes en paspennetjes. Nergens te brede of smalle naden tussen de kuipdelen. Dat wijst erop dat de motor geen schade heeft gehad en dat er na het demonteren en monteren tijdens onderhoud niet zomaar wat is aangerommeld. Op de lak valt weinig aan te merken. Hier en daar wat lichte gebruikssporen, maar dat is het dan ook. Qua uiterlijk valt alleen aan de vorkpoten en de linker voetsteun te zien dat de motor flink wat kilometers achter de kiezen heeft. De motor is voorzien van handvatverwarming, maar die heeft zijn beste tijd gehad. Elektrische problemen zijn de Pan tot nu toe bespaard gebleven. Toch wil de Pan na het meten van de laadspanning, die in orde is, niet meer starten. Zekeringen blijken allemaal in orde, maar omdat je de brandstofpomp niet hoort, wordt de bewuste zekering van de pomp even bekeken. Niets mis mee. Nadat de zekering wordt teruggeplaatst, doet de Honda het om onverklaarbare reden weer als vanouds. Er heeft al eens een ST1300 met ruim vier ton op de teller in Marathonmotor gestaan. Dat moet deze ook kunnen halen.
Dat klinkt de eigenaar als muziek in de oren. Hij wil met deze motor door blijven rijden tot aan zijn pensioen. ‘Ik zou ook niet weten wat ik anders zou moeten kopen. Een Goldwing vind ik prachtig, maar te zwaar en te log voor dagelijks gebruik. Wanneer er geen grote onkosten aan mijn motor komen, blijf ik doorrijden met deze. En mocht dat onverhoopt wel het geval zijn, dan koop ik een jongere Pan. Wel jammer dat ze niet meer worden gemaakt.’
Richtprijzen bij motorzaak
2002 € 4.500,-
2003 € 4.750,-
2004 € 5.000,-
2005 € 5.500,-
2006 € 6.000,-
2007 € 6.500,-
2008 € 7.000,-
2009 € 7.500,-
2010 € 8.000,-
2011 € 8.500,-
2012 € 9.000,-
2013 € 9.500,-
2014 € 11.000,-
2015 € 13.000,-
Reparaties en problemen
102.000 km demontage alarm 105.000 km contactsleutel gebroken, accu vervangen 128.700 km contactsleutel gebroken 141.000 km balhoofdlagers vervangen 150.000 km accu en ruitverstelmechanisme vervangen 153.000 km steunlagers cardan vervangen 160.000 km contactsleutel gebroken 175.000 km koelslangen, radiateur en thermostaat vervangen in verband met lekkage
Honda ST1300 Pan European: goed om te weten
Twaalf jaar duurde het voor de populaire Honda ST1100 Pan-European een opvolger kreeg, de ST1300A. Dat was in 2002. Behalve meer inhoud en meer vermogen werd de nieuwe Pan ook wat luxer. Zeker als het gaat om de A-uitvoering (zoals in dit verhaal) met ABS. De motor kan nog luxer aangekleed worden met een als optie verkrijgbaar Deluxe-pakket met onder andere verstelbare ruit, handvatverwarming, topkoffer, binnenkoffers, radio-CD-speler, et cetera. De redactie van MOTO73 reed in 2003 en 2004 met een ST1300 in anderhalf jaar bijna een ton bij elkaar. Het motorblok werd bij de kilometerstand gedemonteerd en alles nagemeten. Daarbij kwam geen enkele afwijking aan het licht. De rechtuitstabiliteit van de ST1300, vooral bij snelheden tussen de 160 à 180 km/u, bleek een hekel punt. Zelfs na de modificaties bleven mensen er last van houden. Dat geldt overigens niet voor alle ST1300-bezitters. Het zal er wel aan liggen hoe hard je de motor aan de tand voelt. Behalve met de stabiliteit en de isolatie heeft een aantal Pans ook last gehad van kortsluiting door verkeerd lopende bedrading. De duurtestmotor van MOTO73 werd daar tijdens een rit in Tsjechië mee geconfronteerd. Een doorgesleten draadje aan de achterzijde van de benzinetank kan voor zulke problemen zorgen. De Pan European bleef tot 2013 in productie. Wil je op een nieuwe Honda blijven toeren, dan kom je terecht op een GL1800 Gold Wing of de sportievere Crosstourer.
Rijden in de bergen, dat is pas echt genieten op de Pan European.
Van 2 tot en met 4 juni viert Louis haar nieuwe filiaal in Assen, dat op 18 mei wordt geopend. Alle motorrijders in Nederland zijn van harte uitgenodigd om dat mee te vieren.
Op een oppervlakte van meer dan 1.000 m² kun je een enorme selectie kleding verwachten, een hele wand vol helmen en een aparte ruimte met een coole loft-sfeer voor urban en retro-stijl. Daarnaast zijn er aanbouw- en slijtageonderdelen, reis- en kampeeraccessoires, smeermiddelen en onderhoudsproducten, gereedschap en nog veel meer – in feite alles wat je nodig hebt. De vriendelijke sfeer en het deskundige advies zijn gratis, zoals overal bij Louis.
Voor Europa’s grootste winkelketen voor motorkleding en -techniek is Assen inmiddels het 90e filiaal en na Tilburg het tweede in Nederland. Vanaf het TT Circuit Assen bereik je de vestiging aan de Aziëweg 1 via de A28 in slechts 10 minuten. Vanuit Groningen ben je er in een half uur.
De legendarische ‘Cathedral of Speed’, het beroemde MotoGP-racecircuit van Assen, was een belangrijk criterium bij de keuze van de locatie: ‘Er is nauwelijks een andere plaats in Europa die zo verbonden is met de motorsport als Assen – daar moesten we gewoon een filiaal hebben’, aldus het hoofdkantoor in Hamburg.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
