Het YOU Rent platform geeft je de mogelijkheid om de nieuwste Yamaha-motoren te huren en te testen voor een langere periode. Doordat de motoren verhuurd worden via gespecialiseerde Yamaha-dealers weet je zeker dat de motorfiets of scooter goed onderhouden is en op basis van jouw wensen kan worden afgesteld. Met deze YOU Service ga je dus met nog meer vertrouwen en plezier de weg op. Of je nu de motorfiets of scooter huurt voor een langere periode om te testen of voor een mooie reis.
Het YOU Rent platform is powered by MotoShare waardoor je gebruiksvriendelijk, veilig en volledig verzekerd je favoriete Yamaha kunt huren. Naast dat YOU Rent, veel rijders de mogelijkheid biedt om motoren voor een langere tijd te proberen voordat ze over gaan op een aankoop, is het ook het perfecte platform voor rijders die niet beschikken over een eigen motorfiets of scooter maar toch met vrienden of vriendinnen op pad willen.
YOU Rent brengt je op een laagdrempelige manier een stapje dichterbij het plezier van zorgeloos toeren. Veel motorrijders gingen je voor, wacht niet langer en ontdek welke motoren je kan huren bij jou in de buurt. Ga je voor speels, sportief of avontuurlijk? Huur nu jouw droom Yamaha via YOU Rent.
Als je de naam Zero hoort, is de kans groot dat je denkt aan moderne elektrische motorfietsen. Inderdaad, het bedrijf uit Californië wordt algemeen beschouwd als de pionier van de elektrische motorfietsindustrie. De Zero in kwestie heeft niets te maken met Zero Motorcycles, maar met een nieuwe Chinese fabrikant met dezelfde naam. Ga er maar vanuit dat Zero Motorcycles een batterij advocaten in de hand heeft genomen om deze flagrante merkenschending te voorkomen. Maar goed, de Chinese Zero heeft een nieuw model gelanceerd, de LH450.
Zero – het Chinese motormerk – debuteerde in 2022 op de Chongqing Moexpo en heeft nu zijn eerste productiemodel op de Chinese markt uitgebracht. Nee, de motorfiets is niet elektrisch, en ja, net als veel andere Chinese modellen lijkt-ie te veel stijlkenmerken te hebben geleend van een populairdere machine van een gevestigd merk. In het geval van de LH450 is dat de Triumph Bonneville Bobber.
Het is meteen duidelijk dat Zero – het Chinese motormerk – wilde profiteren van het snelgroeiende custom-style, neo-retro segment. Inderdaad, het Chinese merk is niet de eerste die zijn eigen interpretatie van een bobber in klassieke stijl uitbrengt, want veel andere merken – waarvan veel uit China – hebben al hetzelfde gedaan. De LH450 heeft een vrijwel identiek ontwerp, met een zwevend zadel en een verborgen achterschokdemper, evenals vorkbeschermers en natuurlijk de onvergankelijke ronde LED-koplamp. Bovendien is de brandstoftank versierd met een witte pin stripe op de wangen, een stijlkenmerk dat lijkt te zijn ontleend aan retro-stijl BMW’s.
Als het op prestaties aankomt, is het gebruikelijk dat Chinese fabrikanten motorblokken met elkaar delen, en met de LH450 is het niet anders. De Zero wordt aangedreven door een 450cc-twin van het Chinese merk Zongshen. Met een boring en slag van 66 x 66 mm produceert het blok een tamelijk bescheiden 37 pk en 36,6 Nm koppel. Het vermogen wordt naar achteren gedirigeerd via een zesversnellingsbak en ketting.
Wat het chassis betreft, vinden we standaard telescopische voorvorken, gekoppeld aan een verborgen monoshock achter. De motorfiets rijdt op mooie gespaakte wielen met tubeless banden. De motor heeft ook een LED koplamp en een digitaal LCD-instrumentenpaneel. Al deze kenmerken kunnen worden verkregen voor een vrij lage prijs van slechts 26.920 Yuan, of ongeveer € 3.550,-.
Centraal in de Scrambler hangt de gekende 90° luchtgekoelde V-twin met een cilinderinhoud van 803 cc. De tweeklepper levert een topvermogen van 73 pk bij 8.250 tpm en een maximum koppel van 65,2 Nm bij 7.000 tpm. Daarmee beschikt de nieuwe Icon over exact dezelfde cijfers als het uitgaande model, maar is hij nog steeds 2 pk minder sterk dan het 2014-model. Met dank aan Europa. Ducati hertekende de lijnen van de Icon subtiel waardoor de Scrambler er nog steeds tegelijkertijd retro en modern uitziet. Een designspagaat die slechts zelden met succes wordt uitgevoerd maar hier wonderwel geslaagd is. Het hertekende zadel, de nieuwe tank met een inhoud van 13,5 liter en het iets smallere blok zorgen voor een wat slankere lijn. Beetje spijtig is dat achtervering verhuisde van de zijkant naar het midden van het frame waardoor de zo typerende Scrambler-look ietsje aan kracht inboet. Â
Personalisatie
Twee weken voor deze test kregen we van Ducati de vraag met welke kleur Scrambler we tijdens de test onder meer wilden rijden. Dit leek een vreemde vraag, maar als je begrijpt dat Ducati met de nieuwe Scrambler sterk inzet op personalisatie, is het allemaal veel logischer. De Icon is immers standaard verkrijgbaar in geel, zwart en rood maar kan voor slechts 290 euro eigenhandig omgebouwd worden naar een van de zes andere beschikbare kleuren. De tankcover, het voorspatbord, het kapje achter het zadel, de kleurstickertjes op de wielen en het kleurdetail aan de koplamp worden dan vervangen. Binnen een goed half uur is de ombouw een feit en heb je dus een Scrambler in een andere kleur. Wij opteerden voor deze test voor de kleur Sparking Blue en dat beviel best. Ondanks de op het eerste zicht beperkte wijzigingen aan het design oogt de nieuwe Icon toch weer net wat frisser en moderner. De typische koplamp met het X-logo bleef behouden en is net als alle andere verlichting op de Scrambler full LED. Door de nieuwe uitlaat wordt het blok beter zichtbaar en zijn de fraaie gefreesde details op de riemkapjes en het koppelingsdeksel goed te zien. Â
Wanneer we voor het tweede deel van de test het drukke stadverkeer inruilen voor prachtige wegen met veel bochten zijn de sportieve genen van deze Ducati steeds nadrukkelijker aanwezig. Je voelt de V-twin werken zoals dat hoort bij een Ducati. Zonder veel trillingen, maar met voldoende levendigheid om er optimaal van te genieten. Stilaan gaat het tempo omhoog en wordt de inbreng van het rijwielgedeelte belangrijker. En ook hier stelt de Scrambler Next-Gen niet teleur. Het nieuwe frame is lichter, compacter en stijver. En dat voel je. De Ducati stuurt vlotter en scherper dan z’n voorganger. Het insturen van bochten gaat vlotter en de gekozen lijn wordt mooi aangehouden, daarbij geholpen door de goede Pirelli MT60 RS-banden met dat typische dirttrack-profiel. Hetzelfde geldt voor de vering. De basisafstelling is meer dan geslaagd en een grote verbetering ten opzichte van het vorige model. Gecombineerd met het nieuwe zadel voelt de Ducati zelfs comfortabel aan en dat was bij de vorige generatie(s) alles behalve het geval. Voor de remmen ging Ducati shoppen bij Brembo en opnieuw levert dat een goed werkend systeem op. De enkele 330mm-schijf zorgt samen met de vierzuigerremklauw en het instelbare remhendel voor voldoende remvermogen en is goed te doseren.
Conclusie 2023 Ducati Scrambler 800 Next-Gen
Met een prijs van € 12.590,- is de nieuwe Ducati Scrambler Next-Gen Icon niet de goedkoopste en pakweg € 3.000,- duurder dan een vergelijkbare Yamaha XSR 700. Maar voor dat bedrag haal je wel een erg leuk uitziende en goed rijdende Ducati in huis. Deze nieuwste versie van de Scrambler rijdt beter dan de vorige, is fraaier afgewerkt en beschikt over een up-to-date elektronicapakket. Bovendien kan je je machine in een fractie van tijd ombouwen naar een andere kleur. Dat lijkt misschien een gadget, maar is het niet. De mogelijkheid om te kunnen personaliseren is bij dit type motorfiets heel belangrijk. En Ducati heeft daar handig op ingespeeld en maakte van de nieuwe Scrambler een heel kleurrijke persoonlijkheid!
Hoe mooier het weer, het feller de discussie rondom geluid van motoren. Tegenstanders komen daarbij veelvuldig aan het woord en zijn – vooral in de pers – niet bang stevige uitspraken te gebruiken, maar de motorrijder zelf krijgt bijna nergens ruimte om zijn of haar mening te geven. Daarom vragen wij jullie allemaal mee te doen aan het grote geluidsonderzoek van Motor.NL om zo te ontdekken wat wij motorrijders vinden van de geluidskwestie rondom motorfietsen. Het invullen van het onderzoek kost je hooguit 5 minuten.
Eind 2020 tekenden Hero MotoCorp en Harley-Davidson een partnerschap om een reeks premium motorfietsen in India te ontwikkelen en te verkopen. We zijn twee en een half jaar verder en nu duiken er beelden op van de eerste motorfiets die is voortgekomen uit deze alliantie. Het is duidelijk dat de grootste tweewielerproducent ter wereld – Hero – en het beroemde Amerikaanse merk zich richten op het lichte middenklasse-segment.
Foto’s: GaadiWaadi.com
Op de achterkant van de motorfiets is het HD 4xx-naamplaatje te zien, wat doet vermoeden dat de motorfiets wordt aangedreven door een nieuwe 400cc-eencilinder en wellicht oliegekoelde blok, dat gekoppeld is aan een zesversnellingsbak. Het ontwerp is geïnspireerd op dat van de XR 1200, maar er zijn ook gelijkenissen met de onlangs onthulde X350, waarvan ook een 500cc-versie verkrijgbaar is.
De neo-retro roadster heeft een ronde LED-koplamp en de brandstoftank heeft diepe uitsparingen voor de knieën. Het volledig digitale en ronde instrumentenpaneel is in het midden van het stuur geplaatst en we kunnen ervan uitgaan dat ook Bluetooth-connectiviteit en navigatie worden aangeboden, samen met alle noodzakelijke info.
Het zadel uit-een-stuk loopt door naar achteren en oogt breed en plat. De motorfiets heeft een redelijk vlak stuur en de voetsteunen zijn iets naar achteren geplaatst. De zithouding zal daardoor zeker niet te agressief zijn. De voorband heeft de maten 140/70-17. De Harley-Davidson 4xx lijkt meer gericht op tour.
Het vermogen zal rond de 30-35 pk kunnen liggen en daarmee zou de H-D net boven de bestaande 350cc-modellen van Royal Enfield gepositioneerd worden. De vering voorziet in een upsidedown voorvork en stereodempers achter. Aan de achterzijde zien we horizontale LED-achterlichten, die laag op het achterspatbord zijn gemonteerd. Het achterlicht is net onder het zadel weggewerkt.
De motor ziet er aan de achterzijde best volumineus uit met een ogenschijnlijk 18inch-achterband en de aan de rechterzijde gemonteerde uitlaatdemper. De H-D 4xx is uitgerust met schijfremmen voor en achter, bijgestaan door ABS. De lichtmetalen velgen hebben een tweekleurige afwerking, zoals je die ook bij zwaardere Harleys aantreft.
De lancering van de Harley-Davidson 420 wordt in de komende maanden verwacht. Of de Harley-Davidson 420 ook naar Europa komt is niet bekend. Die kans bestaat best wel nu Honda onlangs de CL500 heeft geïntroduceerd en Royal Enfield met z’n 350cc-Hunters behoorlijk aan de weg timmert.
‘Triumph test duurzame brandstoffen voor een groenere, schonere toekomst’. Zo kopt een persbericht van Triumph. Ze hebben het over het gebruik van E40 in de Moto2 in 2024 en E100 in 2027. Maar er zijn meer merken die zich richten op bio- of e-fuels. We duiken er eens dieper in.
Fotografie & illustraties: Triumph, Photographic Services Shell International Limited, archief
Stoere tekst van Triumph. Maar feitelijk is het Britse merk gedwongen door noodzaak, want het initiatief wordt van bovenaf opgelegd: MotoGP/FIM wil dat de grand prix vanaf 2024 op een brandstof rijden die voor 40% bestaat uit een niet-fossiele component, vanaf 2027 op een 100% niet-fossiele brandstof. Wat valt op in die stelling? Dat MotoGP de termen E40 – benzine met 40% ethanol – en E100 – 100% ethanol – niet in de mond neemt. De niet-fossiele component zou dus ook een e-fuel kunnen zijn – een koolwaterstof die uit water en CO2 wordt gemaakt met behulp van zonne- en windenergie. In elk geval is het de bedoeling om op den duur te stoppen met het gebruik van fossiele brandstoffen. Dat is nodig, want als we de opwarming van de aarde willen tegengaan, moeten we de uitstoot van CO2 sterk terugdringen.
De Europese unie vertaalde CO2-vrij met een verbod op auto’s met verbrandingsmotor. Maar op de valreep bleek er nog een spaak in de lichtmetalen wielen van de EU gestoken te worden. Een aantal landen, waaronder Duitsland en Italië, weigerden begin maart 2023 om het definitieve akkoord te ondertekenen, omdat zij vinden dat ook e-fuels en biobrandstoffen klimaatneutraal zijn en dus ook toegestaan moeten worden. Ook worden er inmiddels grote vraagtekens gezet bij de haalbaarheid van 100% elektrisch vervoer, vanwege problemen met de prijs van auto’s, de grondstoffen en vooral het feit dat de elektrische infrastructuur van de Europese landen hier totaal niet voor geschikt is. Het complete elektriciteitsnet zou vervangen moeten worden. Daar is tot nu toe nog weinig aan gebeurd en het lijkt er niet op dat aan deze randvoorwaarde voor 2035 is voldaan. Ook is de beschikbaarheid van CO2-neutrale elektriciteit een probleem. Wanneer je een elektrische auto met elektriciteit uit een kolen- of gascentrale laadt, span je het paard achter de wagen: hij schijt misschien niet meer in je gezicht, maar hij schijt nog steeds. Het verlaagt de uitstoot niet en daar ging het om. Reden tot reflectie dus. Bovendien, zonder Duitsland en Italië geen akkoord en dus helemaal geen verbod op verbrandingsmotoren. De EU moest terug naar de tekentafel voor een aangepast of nieuw wetsvoorstel. Dat is inmiddels gebeurd: er komt voor auto’s geen verbod op verbrandingsmotoren. Maar nieuwe auto’s, die na 2035 worden geregistreerd, mogen alleen op een niet-fossiele brandstof rijden. Hoe ze dat willen controleren is een tweede, er zal wel een slimme tankvoorziening komen waar een gewoon benzinepistool niet inpast. In elk geval zal deze koerswijziging ook gevolgen hebben voor motorfietsen. Daar liep dezelfde discussie en dus mogen we ervanuit gaan dat er na 2035 zeker nog verbrandingsmotoren te koop zijn. Die moeten dan op e-fuels of bio-ethanol lopen.
1 van 3
Shell legt al grote velden met zonnepanelen aan. Deze ligt in Qabas, in het Arabische Oman.
Shell gaat de energie van windparken op zee gebruiken voor de productie van waterstof.
Het Triumph Moto2-motorblok rijdt over een paar jaar op bio-ethanol. Dat moet niet zo’n grote uitdaging zijn.
Ethanol
Wanneer je het over E5, E10, E40, E85 of E100 hebt, heb je het over benzine met een percentage ethanol of alcohol. Elke amateur-wijnmaker weet het: je kunt van bijna alles dat groeit alcohol maken. Betrekkelijk eenvoudig ook: als er maar suikers of vergelijkbare koolhydraten in zitten zorgt een beetje gist en een waterslot dat het aan het borrelen slaat. Uit het waterslot borrelt CO2 en de suikers worden afgebroken tot C2H5OH, zijnde alcohol of ethanol, afhankelijk van welke naam je prefereert. Destilleren levert dan (bijna) pure alcohol op. Als je dat verbrandt, ontstaat er water en CO2. Dat klinkt fout, want dat is broeikasgas. Maar aangezien jouw appels, maiskolven of rabarberstelen dat eerst uit de lucht hebben gehaald en het in suikers hebben omgezet, ontstaat er een kringloop waarvan het netto-effect nul is. Dat is in elk geval beter voor onze atmosfeer dan die elektrische auto of motorfiets die zijn energie uit een kolencentrale haalt. Maar nadelen zijn er ook. Al die plantjes, waar je bio-ethanol uit haalt, moeten ergens groeien. Kun je het goedpraten, wanneer je landbouwgrond inzet voor de productie van brandstof, in een wereld waar mensen hongerlijden? Diezelfde stelling geldt overigens wanneer je landbouwgrond vol legt met zonnepanelen. Dat is dan net zo immoreel. Nog immoreler eigenlijk, want daarvoor is een alternatief: je kunt alle parkeerplaatsen in Nederland overdekken met zonnepanelen en tarwe blijven telen op de landbouwgrond.
Tweede generatie
Ethanol-productie wordt moreel een stuk verantwoorder wanneer je juist meer eten produceert en het afval gebruikt voor productie van ethanol – dus de maiskolven naar de voedselbank en de stelen in de gistfles. De industrie is al jaren volop bezig met deze tweede generatie biobrandstoffen, uit tarwestro, uit maisloof, maar ook uit afval van land- en tuinbouw en zelfs uit oud frituurvet. Het bedrijf Neste maakt bijvoorbeeld per jaar 4,5 Megaton hernieuwbare dieselbrandstof: ‘Je moet rekenen dat een personenauto met diesel gemiddeld 140 g CO2/km maakt, een vergelijkbare elektrische auto met onze Europese energiemix 120 gram per km – extra uitstoot bij de productie meegerekend – en een personenauto die op biologische HVO loopt 45 g/km’, stelde M. Hultam van Neste vorig jaar op een symposium in Wenen. ‘Belangrijk is ook dat onze HVO100 schoner verbrand, met minder roetvorming. Er zitten ook geen kankerverwekkende aromaten in. Door schonere brandstoffen kunnen we dus ook voor een lagere lokale vervuiling zorgen’.
Ethanol is een uitstekende motorbrandstof. In Brazilië wordt er al jaren mee gereden en ook in de Amerikaanse Indycars wordt al jaren met E85 geracet. E85 is een mengsel van 85% ethanol en 15% benzine, waar ook nog kleine hoeveelheden methyl-tert-butyl-ether en isobutalol aan zijn toegevoegd voor een betere verbranding.
Pure ethanol – E100 dus – heeft een veel kleinere pingelneiging dan benzine, het heeft een ‘Road Octane Number’ of RON van 108, benzine zit op RON 95 (Euro 95) of 97/98 (Superplus, afhankelijk van het merk). Als je er een speciaal motorblok voor zou bouwen, zou je een hogere compressieverhouding kunnen kiezen. Dat geeft meer vermogen of een lager brandstofverbruik, want het thermodynamisch rendement van een verbrandingsmotor is sterk afhankelijk van de compressieverhouding. Het raceteam van de HAN Automotive – toen nog HTS Autotechniek – racete in 2009 al met een op ethanol omgebouwde Supermono. Het Yamaha 660-blok was iets opgeboord en de compressieverhouding was verhoogd van 9,2 naar 10,5:1. Ze reden met een rijk mengsel, met Lambda 0,85. Dat kan een gewone lambdasonde niet meten. In plaats van een sprongsensor werd er daarom een breedbandsonde gebruikt. Het vermogen was gestegen van 48 naar 75 pk.
1 van 3
In 2024 moet er in de Moto2 op brandstof met 40% hernieuwbare component worden gereden, drie jaar later op volledig hernieuwbare brandstof.
Marokko.
Het motorraceteam van de HAN Automotive reed jaren geleden al op bio-ethanol, al ging het niet helemaal probleemloos.
Agressief
Een nadeel van ethanol is dat er per liter minder energie in zit dan in een liter benzine. Zou je op pure ethanol rijden, dan moet je 1,5 x zoveel inspuiten voor dezelfde energiewaarde en de juiste mengverhouding. Daar heb je dus brandstofinjectoren en een brandstofpomp met een hogere capaciteit voor nodig. De Honda HI18TT Indycarmotor – die op E85 loopt – heeft daarom common rail-injectie met dubbele injectoren, zowel directe als indirecte, met een raildruk van ongeveer 300 bar.
Omdat de energiedichtheid kleiner is, zul je met ethanol-mengsels dus een hoger brandstofverbruik merken. Met E10, waarin tussen 5 en 10% ethanol zit, is dat al duidelijk merkbaar. Met E40, benzine met tot 40% ethanol – zal een nog hoger verbruik hebben. Met E85 is dat uiteraard nog hoger. Volvo heeft een aantal flexfuel auto’s op de markt gebracht, die op E85 konden lopen. Deze auto’s hadden een meerverbruik van 30 tot 40%.
Het hogere brandstofverbruik is niet het enige nadeel van ethanol. Het is ook behoorlijk agressief en corrosief. Het tast sommige rubbersoorten, polyester, fiberglas en bepaalde aluminiumlegeringen aan. Dat geeft dus problemen als het brandstofsysteem van dit soort materialen is gemaakt. Zo is bekend dat de brandstofpomp van een Opel Signum 2.2 al rond de 30.000 km kapotloopt als je hem op E10 laat rijden. Ook het supermono-team van de HAN liep tegen dit soort problemen op: de polyestertank loste op in ethanol. De benzineleidingen niet, maar het brandstoffilter wel. Maar dat is op te lossen. Indycars en Volvo’s blijven immers ook heel. Wanneer je de juiste materialen in je motorblok gebruikt, is er dus geen probleem. Moderne motoren zijn al bestand tegen ethanol, want ze kunnen tegen E10. Er is dus geen reden dat het Triumph niet zou lukken.
Bio-ethanol wordt van planten gemaakt. Tegenwoordig gebruikt met het afval van voedselproductie.
Houdbaarheid en vervuiling
Benzine met ethanol heeft nog een ander probleem: het veroudert snel, onder meer doordat ethanol water aantrekt. Dat geeft vervuiling, sludge-, gom- en lakvorming in het brandstofsysteem. Sproeiers en injectoren vervuilen, bij carburateurs kunnen vlotternaalden verkleven, waardoor carburateurs gaan lekken. Daarnaast kan het water-ethanol mengsel uitzakken en een zure vloeistoflaag onderin je tank of carburateur vormen. Dit veroorzaakt roest in je stalen tank en oxidatie in je carburateur of injectoren. Hierdoor gaan motoren slecht starten, moeilijk stationair lopen en op den duur zelfs stilvallen. E10 kan na twee maanden al problemen geven. Je kunt je voorstellen wat E40, E85 en E100 doet als het in de tank van de motor blijven zitten. Voor de racerij geen probleem, kwestie van aftappen en de motor wegzetten op storage fuel, de ethanol opslaan in luchtdicht afgesloten flessen, dan gebeurt er niets mee. Voor gewone wegmotoren zou dit wel een enorm probleem zijn, mochten we er ooit op gaan rijden. Zeker in de winterstalling.
E-fuels
Een alternatief voor ethanol zou een zogenaamde e-fuel kunnen zijn. Daar is steeds meer om te doen. In tijden dat er meer zonne- en windenergie wordt geproduceerd dan er gevraagd wordt – of dat het elektriciteitsnet aankan – zou je de stroom kunnen gebruiken om water te splitsen in waterstof en zuurstof. Shell kondigde in juni vorig jaar al aan dat ze een waterstoffabriek op de Maasvlakte gaat maken die daarvoor elektriciteit van een windpark op zee gaat gebruiken. Maar waterstof heeft een lage dichtheid en is daardoor lastig te transporteren. Als je het in Nederland maakt, kan het door het aardgasnet gedistribueerd worden als we van het aardgas af gaan. Moet het verder weg vervoerd worden, dan wordt het in tanks met 300 tot 700 bar gecomprimeerd. Het kost veel energie die te transporteren. Je kunt een stap verder gaan en CO2 uit de lucht halen. Die zou je met behulp van zonne- en windenergie kunnen splitsen en laten reageren met waterstof tot mierenzuur (CO-OH) of tot Methanol (CH3OH) of tot langere koolwaterstoffen. Die kunnen gewoon in een tankship of een tankwagen.
Sahara
Het nadeel van e-fuels is dat het rendement van deze omzettingen niet hoog is. Het kost erg veel energie om deze verbindingen te maken, hoe langer en complexer de verbinding, hoe meer energie het kost. Opslaan in batterijen voor elektrisch transport lijkt efficiënter. Maar batterijen zijn duur en ook alleen nuttig als de energie niet ver getransporteerd wordt. Dat moet wellicht wel. Het is onwaarschijnlijk dat de Europese landen zelf genoeg hernieuwbare energie kunnen maken om aan hun eigen energiebehoefte te voldoen. Dan zal de energie moeten worden ingekocht. Hetzij via biobrandstof, hetzij via e-fuels die gemaakt wordt met zonnepanelen die in grote getalen in, bijvoorbeeld, de Sahara worden aangelegd. De kans is dus groot dat we daar over een aantal decennia op racen en rijden.
Het Wilhelmina Ziekenhuis Assen (WZA) en de Stichting TT Circuit Drenthe slaan de handen ineen en intensiveren hun samenwerking. Dit is vandaag bevestigd toen beide partijen een intentieverklaring ondertekenden tijdens de persconferentie voor het eerste grote motorsportevenement op het circuit dit jaar, de WK Superbike van 21 tot en met 23 april a.s. Burgemeester Marco Out van Assen was daarbij aanwezig.
De afdeling spoedeisende hulp van het WZA zal de TT voortaan het hele jaar door ondersteunen bij het invullen van medische diensten op het circuit. Voorzitter Arjan Bos van het TT Circuit toonde zich verheugd over de inzet van het WZA en noemde de samenwerking van cruciaal belang voor het functioneren van de TT-organisatie op hoog niveau. ‘Het circuit zal altijd borg staan voor een goed medisch vangnet tijdens onze activiteiten. Daarin is de samenwerking met het WZA onontbeerlijk. We zijn blij met de afspraken die we vandaag bezegelen.’
Hans Mulder, raad van bestuur van het WZA, benadrukte het belang van de samenwerking voor de regio. Hij gaf aan: ‘Het WZA vindt het belangrijk om op allerlei manieren onze plek in de regio te versterken; dat doen we onder meer samen met huisartsen, VVT-instellingen en scholen. Dat we onze expertise nu ook met het TT Circuit te delen, is een bevestiging van de cruciale rol van ons ziekenhuis en daarmee ook van onze SEH in Assen en omstreken.’
Burgemeester Marco Out van Assen was ook aanwezig bij de ondertekening en roemde de samenwerking. ‘Het is fantastisch om te zien dat twee belangrijke organisaties in onze stad hun krachten bundelen om de gezondheid van onze inwoners te verbeteren. Dat is belangrijk, niet alleen voor het ziekenhuis en het TT Circuit, maar ook voor Assen en Drenthe in zijn geheel. Ik ben ervan overtuigd dat deze samenwerking tot meer innovaties en betere zorg voor de patiënten gaat leiden.’
Eens, de kop van dit artikel is vals, gericht op clickbait. Maar we hebben nu je aandacht voor het volgende.
We moeten toch echt eens bij onszelf te rade gaan. Om geluidoverlast te beperken is het El Parque Natural de los Altos Pirineos, op de grens van Frankrijk, Spanje en Andorra, verboden gebied voor motorfietsen. Dus ook als je motorfiets voldoet aan alle keuringseisen en je heb je er nooit met je vingers aangezeten, dan nog kom je ‘Speciale Zone voor Geluidskwaliteit’ (ZEPQA) niet in. Dit maakt een groot gebied van 80.000 hectare ontoegankelijk voor motorrijders. Elektrische voertuigen en auto’s vallen niet onder het verbod. Dat is oneerlijke discriminatie, zegt Moto de Campo Sostenible.
Dat je tegen zo’n verbod ingaat, begrijpen we, want het voelt oneerlijk. Maar laten we niet gaan wijzen en de oplossing vooral bij onszelf zoeken. Ook in Nederland hebben we te maken met afsluitingen van gebieden en wegen waar het fijn rijden is. Ook in Nederland verpest een handjevol motorrijders het voor de rest. Die rijden met een herriepijp of jagen hun motorfiets te pas en te onpas hoog in toeren omdat het zo lekker klinkt. Kap daar nou eens mee!
In Nederland verzet de MAG zich tegen wegafsluitingen, omdat voorbijgegaan wordt aan het feit dat de meeste motorrijders die gasten op zo’n lawaaibak ook wel kunnen schieten. De MAG ziet het gevaar dat de motorhobby aan banden wordt gelegd al opdoemen. Daarom voert de MAG ook in 2023 de campagne Te Luid is Uit. Weet dat polariserende belangenclubs van dijkbewoners en bewoners van stiltegebieden iedere kans aangrijpen om alle motorrijders over een kam te scheren, herrieschopper of niet. Bovendien oefenen ze zware druk uit op de overheid om op te treden. Aan de MAG hebben we te danken dat de overheid niet zwicht en overgaat tot het uitsluiten van motorfietsen op alle wegen waarover we graag rijden. Maar het sentiment kan zomaar veranderen.
Motor.NL koestert de vrijheid van motorrijden, maar als we niet oppassen mogen we straks met onze motorfietsen – gechargeerd – alleen nog op snel- en N-wegen rijden. En daar is geen moer aan. Laat Nederland geen Speciale Zone voor Geluidskwaliteit worden waar alleen elektrische voertuigen en auto’s mogen rijden.
NACON en RaceWard Studio, het race-label van NACON Studio Milan, maken met plezier bekend dat TT Isle Of Man: Ride on the Edge 3 nu beschikbaar is voor pre-orders. TT Isle Of Man: Ride on the Edge 3 is ontwikkeld door de race-veteranen van RaceWard Studio en laat je de sensaties beleven van de gevaarlijkste race ter wereld. De officiële game van de legendarische Tourist Trophy-race komt op 11 mei 2023 uit voor pc, PlayStation 4, PlayStation 5, Xbox One, Xbox Series X|S en Nintendo Switch.
Content en nieuwe features van TT Isle of Man: Ride on the Edge 3
Het officiële Tourist Trophy-parkoers
Een netwerk met in totaal 200 km aan wegen met vele interessante omgevingen en uitdagingen om te voltooien, inclusief alle 60 km van de Snaefell Mountain Course
32 verschillende circuits, inclusief huidige en historische routes
Bijna 40 Superbike- en Supersport-coureurs en -motorfietsen
Meer dan 20 officiële coureurs
Verbeterde physics met nauwkeuriger beheer van bochten en remmen
Een breed aanbod aan motorfiets-upgrades voor steeds betere prestaties
Een nieuwe ‘Open Roads’-feature om vrijelijk het Isle of Man te verkennen
11 verschillende soorten activiteiten, inclusief twee aanpasbare categorieën
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
