Tot 2005 waren motorfietsen nog behoorlijk ‘analoog’. Na 2005 nam de elektronica een vlucht, met elektronisch geregelde vering, ride-by-wire-systemen en geavanceerdere assistentiesystemen.

Rond 2005 waren carburateurs nog niet volledig verdwenen. Modellen als de Suzuki SV650 en Kawasaki ER-5 werden in de vroege jaren 2000 nog met carburateurs geleverd. De Euro 3-emissienormen, die in 2006 ingingen, waren echter zonder geregelde katalysator niet meer te halen. Om die reden werd brandstofinjectie de norm. Opvallend is dat de autobranche na carburatie eerst nog met ‘monopoint’-injectie kwam, feitelijk een gasklephuis met injector, dat alle cilinders bediende, maar dat de motorbranche feitelijk meteen overging op multipoint-injectie, met een injector in de inlaatbuis van elke cilinder en een brandstofgalerij die de benzine onder druk naar de injectoren bracht. De injectie werd sequentieel toegediend, dat wil zeggen dat elke injector individueel een toefje benzine inspoot op het moment dat de inlaatklep openging. De inspuitduur bepaalde dan hoeveel benzine er werd ingespoten.

1 van 11

Sensoren

Voor het bepalen van het injectiemoment en de inspuitduur maakte de computergestuurde injectie gebruik van diverse sensoren: een krukassensor voor het toerental, een nokkenassensor voor het bepalen van de inspuitvolgorde, een gasklepsensor voor het bepalen van de gasklepstand en een MAP-sensor om de onderdruk in het inlaatspruitstuk te bepalen. Aan de hand daarvan werd een ‘mapping’ gemaakt, een driedimensionale database waarmee de Electronic Control Unit, de besturingscomputer, het juiste inspuitmoment en de juiste inspuitduur, alsmede het ontstekingsmoment kon bepalen. Dat werd dan nog bijgestuurd aan de hand van temperatuursensoren – een voor de motortemperatuur en een voor de inlaatluchttemperatuur – en aan de hand van de lambda-sensoren, zodat het mengsel beurtelings arm en rijk kon staan, een voorwaarde om de driewegkatalysator goed te laten werken. Je ziet in de praktijk dat injectiesystemen de norm werden. De Yamaha Fazer 600 had in 1998 oorspronkelijk carburateurs, zijn opvolger, de FZ6, kreeg in 2004 injectie. De systemen werden ook steeds geraffineerder: de Honda CBR600RR had al sinds 2003 injectie, maar kreeg in 2007 een PGM-DSFI-systeem. De KTM 950 Adventure met carburateurs werd in 2007 vervangen door een 990 Adventure met injectie.

PK-race

Een katalysator is een weerstand in de uitlaat. Veel motorrijders vreesden dat dit ten koste zou gaan van de cilindervulling en daarmee van het motorvermogen, maar het bleek al snel dat de pk-race gewoon doorging. BMW kwam met een 175 pk sterke K1300S, Ducati met een 200 pk sterke 1199 Panigale Superleggera, Honda met een 173 pk sterke VFR1200F, Kawasaki met een 200 pk sterke ZZR1400. Het Oostenrijkse KTM maakte steeds meer wegmotoren en kwam met een 180 pk sterke 1290 Super Duke R. Veel van deze vermogens kwamen tot stand uit een grotere cilinderinhoud, maar ook door verfijningen in de motorconstructie. Waarbij ze blijkbaar zo hard nadachten of het nog sneller kon, dat ze blijkbaar niet meer stilstonden bij de vraag of het nog nuttig was. In Duitsland mocht je op sommige stukjes tussen de Baustellen nog voluit rijden. Of dat ook kon met alle verkeersdrukte was de vraag. In de meeste andere landen werd hardrijden steeds minder geaccepteerd, de snelheidscontroles werden intensiever en de straffen hoger. Waarover wel werd nagedacht, was rijcomfort, althans door Honda. De VFR1200F werd in 2010 leverbaar met een automatisch schakelende Double Clutch Transmission. Iets dat (veel) later navolging kreeg bij andere merken.

Superbikes

Waar vermogen wel zin heeft, is op het circuit. In het WK Superbikes zijn de toegestane aanpassingen aan het standaardmodel beperkt, dus moet het model dat in de showroom staat in basis al de snelste en de beste zijn. Dat was te merken. De Aprilia RSV4 Factory had in 2010 al 180 pk, genoeg om Max Biaggi tweemaal aan de WK-titel te helpen, Sylvain Guintoli in 2014 nogmaals, toen het basismodel 184 pk had. De 178 pk sterke GSX-R1000 was in 2005 al goed voor een wereldtitel, met Troy Corser in het zadel. James Toseland bracht de Honda CBR1000RR Fireblade in 2007 naar het hoogste treetje, hoewel de basisuitvoering ‘slechts’ 172 pk had. Ben Spies kon de 182 pk sterke Yamaha YZF-R1 in 2009 naar de titel rijden. Ducati voerde de druk en de cilinderinhoud op – dat mocht voor tweecilindermotoren – waarna de 180 pk sterke 1098 Troy Bayliss en Carlos Checa aan een wereldtitel hielp. Kawasaki sloeg terug met een 200 pk sterke Kawasaki ZX-10R, waarmee Tom Sykes in 2013 de titel greep, in 2015 gevolgd door Jonathan Rea, die daarmee een lange periode van overmacht inging. BMW had sinds 2010 ook een 193 pk sterke S1000RR in het gamma, maar die kon in het WK Superbike nog geen potten breken. Uiteraard waren de Superbike-racers bij lange na niet standaard en zullen meer vermogen gehad hebben dan de Superbikes voor het gewone volk.

40 jaar MOTORbeurs: de evolutie van 40 jaar motoren #1: 1985 – 1995

Technologie

In deze periode werd er enorm veel technologie ontwikkeld. Radiaal bevestigde remklauwen werden de standaard. Kawasaki had variabele inlaatlengtes op de ZX-10R voor een betere gaswisseling, BMW had dit op de S1000RR, Yamaha op de R1. Suzuki paste een gasklephuis met twee gaskleppen toe, onder andere op de GSX-R1000. Bij dit SDTV-systeem (Suzuki Dual Throttle Valve) bediende de rijder de ene gasklep, de tweede werd door een ECU bediend. Zo kon een te brute gasreactie worden voorkomen en kon ook bij vol gas de opening iets worden verkleind voor een hogere stroomsnelheid, terwijl de benzine- en luchttoevoer beter op elkaar konden worden afgestemd. Hiermee had Suzuki in feite een voorloper van ride-by-wire ontwikkeld, iets wat later standaard zou worden. Yamaha was de eerste die met een volledig ride-by-wire-systeem kwam, in 2006 op de YZF-R6. Bij dit YCC-T-systeem (Yamaha Chip Controlled Throttle) is er geen gaskabel meer: met de gasgreep bedien je een regelbare weerstand of potmeter. De ECU bepaalt aan de hand van de afgegeven spanning van de potmeter hoever de gasklep open moet en gebruikt een stappenmotor om de kleppen te bedienen. Dat maakte ook de weg vrij voor diverse ‘rijmodi’. Dat zijn verschillende mappingen die passen bij bepaalde omstandigheden of een bepaalde rijstijl. Zo zijn er sportmodi, Touring, Urban, Rain en Enduro, elk met een eigen gasrespons en vermogensafgifte. Voor meer controle werden er ook steeds meer ‘slipperclutches’ of anti-hopkoppelingen toegepast. Deze koppelingen hadden een mechanisme dat de platen losduwde als je hard op de motor afremde of bruusk terugschakelde: het zorgde ervoor dat het achterwiel niet kon gaan stuiteren. Quickshifters volgden ook snel. Wat begon als aftermarketaccessoire werd rond 2010 fabrieksonderdeel, bijvoorbeeld op de BMW S1000RR en later op de KTM RC8R. Tegen 2015 waren ook blippers voor terugschakelen beschikbaar in het topsegment.

1 van 10

Tractiecontrole en IMU’s

Tractiecontrole was rond 2005 nog een zeldzaamheid op straatmotoren. Je zag eenvoudige systemen op de Honda Pan European en op de BMW R1200GS. Geavanceerde elektronische systemen werden mogelijk door ride-by-wire: samen met ABS waren alle hardwarecomponenten aanwezig voor een snelle regeling; de ABS-sensoren kunnen een verschil in draaisnelheid van de wielen constateren en dankzij de elektronische gasklepbediening kun je het gas dichtdoen, ook als de rijder het gas open heeft. Eerder gebeurde dit door de ontsteking te verlaten of de injectie te onderbreken. ABS was echter een voorwaarde en dat hadden vooral de topmodellen, aangezien ABS pas in 2016 verplicht werd. Toch maakte ook de ABS-techniek een enorme sprong toen Bosch in 2012 samen met KTM een hellingshoekafhankelijk systeem ontwikkelde, op basis van een IMU. Een IMU is een sensor die acceleratie en rotatie rond de lengte-, breedte- en hoogte-as kan meten. Daarmee kan de ECU alle bewegingen van de motor in kaart brengen en daarmee de remkracht aanpassen op de hellingshoek. Ook de oprichtneiging van de motor kon door een slimme remkrachtverdeling beperkt worden. Natuurlijk kan de ECU met behulp van een IMU ook tractiecontrole bochtafhankelijk maken, iets dat voor het eerst werd toegepast op de Ducati 1199 Panigale van 2013. Ook Aprilia speelde een belangrijke rol met het APRC-systeem op de RSV4, dat naast tractiecontrole ook wheeliecontrol en launchcontrol bood.

Chassis en vering

Ook chassis en vering evolueerden sterk. Aluminium brugframes bleven dominant in het sportieve segment, maar werden steeds verfijnder. Yamaha experimenteerde bijvoorbeeld met een gecontroleerde flexibiliteit in het frame van de R1, om meer feedback en controle te geven aan de rijder. Ducati ging een andere weg met de 1199 Panigale door het traditionele vakwerkframe te verlaten en het motorblok als dragend deel te gebruiken, iets wat BMW al deed vanaf de eerste R1100RT. Kawasaki bracht de ZZR1400 uit met een monocoque-frame, een soort stalen doos, zoals ze die ook al op de ZX-12R hadden, in 2000. Daarnaast waren er exoten. Aprilia bouwde hybride frames op de Shiver in 2007 en de Mana in 2008. Dat was een frame dat deels een stalen vakwerkframe was, deels aluminium schetsplaten. Yamaha kwam in deze periode met een unieke ‘CF Diecast’-frameconstructie, onder andere op de FZ6 van 2006: het frame bestond uit twee delen van spuitgietaluminium, die aan elkaar waren geschroefd. Op veringsgebied verschenen rond 2013 de eerste semi-actieve systemen, zoals Ducati’s Skyhook Suspension op de Multistrada en BMW’s Dynamic ESA op de R1200GS. Deze systemen pasten demping automatisch aan op rijstijl, belading en wegdek.

Techniek MV Agusta 5-cilinder motorconcept: geen V, geen lijn

Supersport

Technische ontwikkelingen gingen snel in het topsegment, maar ook in de Supersport 600-klasse, waarmee immers werd geracet. Yamaha had met de YZF-R6 een ijzersterk wapen in de strijd. De YZF had 123 pk, maar woog slechts 189 kg. Cal Crutchlow, Chaz Davies en Sam Lowes haalden er in deze periode WK-titels mee. Kawasaki had met de 131 pk sterke ZX-6R een dijk van een motor, in 2012 en 2015 goed voor een WK-titel met Kenan Sofuoglu in het zadel. En Honda had de 120 pk sterke CBR600RR, waarmee het grossierde in wereldtitels, met – in deze periode – Michael van der Mark als laatste, in 2014. Opvallend is echter wat er in 2011 gebeurde: Honda bracht de CBR600F terug in het gamma, met een vermogen van slechts 102 pk. De motor had verder een aluminium ruggengraatframe in plaats van een twinspar-frame, niet-instelbare vering en eenvoudige tweezuigerremtangen in het voorwiel. Sommigen vonden het een blamage, maar dat gevoel zakte weg toen de reden duidelijk werd. De prijs van de hightech 600cc-machines liep uit de hand en dat schaadde de verkopen. Bovendien kon je het potentieel van alle hightechonderdelen op straat toch niet gebruiken en leed de rijdbaarheid op straat onder het racegerichte karakter. Honda ging dus back to basics en produceerde weer een handzame, betaalbare, sportieve motor voor op straat.

NC-serie

Honda tilde haar op verstand gerichte koers in 2012 nog naar een nieuw niveau met de NC700-serie. Vaak wil een fabrikant indrukwekkende vermogenscijfers laten zien en wordt het motorblok dus zodanig getuned dat hij zijn trekkracht in hoge toerenregionen levert. Dat gaat meestal ten koste van de trekkracht bij lage toerentallen, die je rijdt wanneer je normaal door het verkeer rijdt. Honda deed hier onderzoek naar en kwam tot de ontdekking dat motorfietsen voor 90% bij snelheden onder de 140 km/u worden gebruikt, terwijl 80% met minder dan 6.000 tpm wordt gereden. En dus achtte Honda het slim om eens een motorblok te ontwerpen dat zijn trekkracht juist daar levert waar het nut heeft. En niet alleen omdat dat prettiger rijdt, maar ook omdat dat zuiniger is. Een motor werkt bij deellast thermodynamisch het efficiëntst bij toerentallen die net onder het toerental van het maximumkoppel liggen. Bij lage toerentallen zijn er ook nog minder mechanische verliezen. De NC – leverbaar als scooter (Integra), allroad (NC700X) en naked (NC700S) – had maar 48 pk, maar wel een koppel van 60 Nm bij 4.750 tpm, ongekend laag voor een motorfiets. En hij liep 1:27. Bijzonder was toen dat de krukas 90° verdraaide kruktappen had, waardoor de tweecilinder lijnmotor een ontstekingsinterval van 270°-450° had, iets wat de meeste tweecilinder lijnmotoren tegenwoordig hebben. Opvallend is dat de NC-serie ook met DCT leverbaar was.

Allroads

De meeste allroadrijders kopen de motor vanwege het imago en de looks, niet vanwege de offroadcompetentie. Veel van hen krijgen al natte vlekken in hun broek als ze een onverharde parkeerplaats oprijden – en niet van opwinding. Motorfabrikanten speelden hierop in door de allroads beter geschikt te maken voor het asfalt: 21 inch voorwielen werden 19 inch of zelfs 17 inch wielen, 18 inch achterwielen werden tot 17 inch verkleind, dat alles voor meer wendbaarheid. Offroadgerichte veerwegen, zoals de 240 mm van de KTM 990 Adventure uit 2007, zakten in tot veerwegen die soms maar net de 150 mm haalden, voor meer stabiliteit en feedback. Stevige aluminium carterbeschermplaten werden kunststof lookalikes. De cilinderinhoud en de vermogens namen toe, de zwaarlijvigheid daarmee ook. Kawasaki kwam in 2012 zelfs met een zware viercilinder Versys 1000, met 17 inch voorwiel en 150 mm veerwegen. Allroads werden toermotoren met Dakar-schmink. Ze verkochten goed, maar voor echte allroadliefhebbers, die ook nog offroad wilden rijden, bleef er weinig meer over. Totdat Honda de Africa Twin eind 2015 terugbracht, met 21 inch voorwiel, 18 inch achterwiel en veerwegen boven de 200 mm. Er was weer hoop…

Driewielers

In 2006 mocht de motorwereld nog een bijzondere verschijning begroeten: Piaggio kwam met de MP3, een driewielscooter waarbij de voorwielen meekantelen de bocht in, dankzij een ingenieus kantelsysteem. Twee jaar later haalde Piaggio daar nog een slimmigheidje mee uit: ze zette de voorwielen 45 mm verder uit elkaar. Voor de wet werd het daarmee een tweesporig voertuig en dat betekende dat mensen met een autorijbewijs op de motorscooter mochten rijden. Er kwam zelfs een hybrideversie van uit, maar die stierf al snel een roemloze dood. De driewielscooter niet, er kwam zelfs een Franse concurrent op de markt in de vorm van de Peugeot Metropolis. Japan antwoordde met de Yamaha Tricity. De politiek was niet blij met het verschijnsel en greep in: je mag alleen nog met een autorijbewijs op een LT-scooter (Large Track) als je dit rijbewijs hebt gehaald voor 19 januari 2013.

Trend

Tegen 2015 begint het bij sommige fabrikanten te dagen dat pk’s niet heilig zijn en dat er een markt is voor verstandige en betaalbare motoren. ‘Liefde is leuk, maar het moet wel betaalbaar blijven’, zou cabaretier Herman Finkers zeggen. In het laatste decennium zien we die trend doorzetten. Daarover meer in het vierde en laatste deel van dit vierluik over motorontwikkeling.

1 van 14