Royal Enfield, een merk met een rijke historie, maakt zich op voor een belangrijke stap in hun toekomst met de ontwikkeling van hun eerste elektrische motorfiets: de Flying Flea (FF-C6). Deze nieuwe motorfiets, die naar verwachting in 2026 gelanceerd wordt, combineert Royal Enfield’s kenmerkende klassieke ontwerptaal met moderne elektrische aandrijving en geavanceerde software-integratie. De nieuwe Flying Flea belooft een spannende toevoeging te worden aan het groeiende segment van elektrische motorfietsen, maar roept ook vragen op over de toekomst van motorrijden in een steeds meer gedigitaliseerde wereld.
1 van 4
Een software-gedefinieerde motorfiets
Wat de nieuwe Flying Flea onderscheidt van Royal Enfield’s eerdere modellen is niet alleen de elektrische aandrijving, maar ook de intensieve software-integratie. Royal Enfield heeft een partnerschap gesloten met Qualcomm om wat zij een ‘software-defined vehicle’ (SDV) noemen te ontwikkelen. Deze samenwerking stelt Royal Enfield in staat om geavanceerde connectiviteit en software-gestuurde functies in de Flying Flea te integreren.
De motorfiets zal gebruik maken van Qualcomm’s Snapdragon QWM2290 system-on-chip, dat de basis vormt voor verschillende geavanceerde elektronische functies:
Selecteerbare rijmodi die het rijgedrag en vermogen kunnen aanpassen
Digitale sleutel met smartphone-integratie voor sleutelloze bediening
Over-the-air (OTA) software-updates voor continue verbetering
Geavanceerde gebruikersinterface met mogelijkheden voor touchscreen, spraakbesturing en smartwatch-compatibiliteit
Geïntegreerde camera’s voor verbeterde veiligheid
Uitgebreide connectiviteit via Wi-Fi, Bluetooth en 4G
1 van 4
Technische specificaties en rijervaring
Hoewel Royal Enfield nog geen volledige technische specificaties heeft vrijgegeven, kunnen we op basis van de beschikbare informatie en trends in de industrie enkele verwachtingen schetsen. De Flying Flea zal waarschijnlijk worden uitgerust met een middenmotor met een vermogen van ongeveer 20-30 kW (27-40 pk). Om een actieradius van 120-160 kilometer te bereiken, zou de motorfiets een batterijcapaciteit van 8-12 kWh moeten hebben.
De verwachte topsnelheid ligt rond de 120-130 km/u, wat voldoende is voor woon-werkverkeer en korte snelwegritten. Het streefgewicht van 180-200 kg zorgt voor een balans tussen wendbaarheid en stabiliteit. De elektrische aandrijflijn zal waarschijnlijk een direct-drive systeem met een enkele versnelling hebben, wat zorgt voor een soepele en lineaire acceleratie.
De motorfiets zal naar verwachting een opvallend girder-type voorvork hebben, wat niet alleen visueel aantrekkelijk is maar ook een andere rijervaring kan bieden vergeleken met traditionele telescoopvorken. De lage plaatsing van het batterijpakket in het frame zou moeten bijdragen aan een laag zwaartepunt, wat de stabiliteit en het bochtenwerk ten goede komt.
Potentiële zorgen rond software-integratie
Ondanks de veelbelovende aspecten van de Flying Flea, roept de intensieve software-integratie ook vragen op over potentiële risico’s.
Hoewel over-the-air updates voordelen bieden voor het verbeteren van functionaliteit, kunnen mislukte updates leiden tot ernstige problemen, waaronder het volledig onbruikbaar maken van de motorfiets (‘bricking’). Dit risico vraagt om robuuste testsystemen en back-upmechanismen.
Daarnaast bestaan er bezorgdheden over cybersecurity. Connected voertuigen kunnen kwetsbaar zijn voor verschillende vormen van cyberaanvallen, waaronder ongeautoriseerde toegang, gegevensdiefstal en zelfs manipulatie van de voertuigbesturing. Dit vereist sterke beveiligingsmaatregelen zoals encryptie, inbraakdetectiesystemen en regelmatige beveiligingsupdates.
Een ander aandachtspunt is de mogelijke introductie van abonnementsmodellen voor bepaalde functies. Consumenten zouden geconfronteerd kunnen worden met het moeten betalen voor functies die fysiek al aanwezig zijn op de motorfiets, een trend die in de auto-industrie al zichtbaar is en tot weerstand leidt.
Tot slot bestaat er het risico van geplande veroudering, waarbij oudere modellen mogelijk geen updates meer ontvangen of functionaliteit verliezen als clouddiensten worden stopgezet. Dit kan leiden tot een kortere levensduur van de motorfiets dan traditionele modellen.
Combi Motors Verzekeringen helpt jou bij het vinden van een geschikte motorverzekering. Met Remco van Combi Motors Verzekeringen gaan we dieper in op het verzekeren van je motor. Hoe zit het met de schadevrije jaren, wat zijn de risico’s binnen een dekking en wat zijn de grootste misvattingen over een motorverzekering? Remco geeft antwoord.
Kies de motorverzekering die bij jou past: combimotors.nl
Motorland Aragón kan niet alleen als de thuisrace voor de gebroeders Márquez worden betiteld. Het in het noorden van Spanje gelegen racecomplex ligt op zo’n 120 kilometer ten westen van hun geboorte- en woonplaats Lleida, het circuit is zeker ook één van de favoriete banen van Marc. Misschien zelfs wel het meest favoriete. De achtvoudig wereldkampioen wist er tot deze aflevering zeven GP-overwinningen te boeken. De meest belangrijke mag die van 2024 worden genoemd. Want dat was zijn eerste op Ducati en kan als de wederopstanding van MM93 als absolute topcoureur worden gezien. Als fabrieksrijder van het Italiaanse merk liet de Spanjaard dit jaar zien waartoe hij op deze baan in staat is. Hij domineerde er namelijk van de eerste tot en met de laatste seconde op meer dan indrukwekkende wijze. Vanaf nu kunnen we dan ook spreken van ‘Motorland Marc Márquez & broer’. Want laatstgenoemde werd er twee keer tweede.
Tot nu toe werden Marc en Alex Márquez dit seizoen tien keer, uit zestien races, als eerste en tweede afgevlagd.
Dat de ene Grand Prix de andere niet hoeft te zijn, is bekend. Neem de eerste vijf GP’s van dit seizoen. Daarin heersten Marc Márquez, zijn jongere broer Alex als coureurs en Ducati als motormerk. Daarna vond er door verschillende oorzaken, grotendeels door de invloed van de weersomstandigheden, een kentering plaats. Zo wonnen Johann Zarco en Honda in Le Mans en Marco Bezzecchi en Aprilia op Silverstone. Er waren vervolgens al stemmen te horen die beweerden dat er een einde aan de Ducati-dominantie was gekomen…. En dat met de GP van Aragón als volgende GP op de kalender. Daar ontbraken overigens drie vaste coureurs vanwege blessures op de deelnemerslijst: Ai Ogura (Aprilia), Luca Marini (Honda) en natuurlijk Jorge Martin. Maar de regerend wereldkampioen was al wel fit genoeg om een week eerder de door zijn werkgever georganiseerde ‘Aprilia All Stars Event Day’ op Misano bij te wonen. Hoe het verder gaat met het huwelijk of beter gezegd de waarschijnlijk scheiding tussen Martin en Aprilia moet nog worden afgewacht. Zeker is wel dat het met het herstel van de titelhouder de goede kant op gaat. Maar het ziet er niet naar uit dat we hem tijdens de TT van Assen zijn rentree zullen zien maken. Wel hoopt Martin nog voor de zomerpauze de Aprilia RS-GP tijdens een test aan de tand te kunnen voelen. Terug naar Aragón. En in het bijzonder naar het feit dat de ene Grand Prix dus de andere niet is. Daar kwamen vooral Fabio Quartararo, Johann Zarco en Marco Bezzecchi achter. Maar dan wel in negatieve zin. Eerstgenoemde mocht tijdens de voorgaande drie races van poleposition vertrekken. Maar in Aragón worstelde de Fransman al tijdens de trainingen met de nodige problemen met zijn Yamaha. Uiteindelijk mocht hij pas van een negende startplaats vertrekken. Nog slechter verging het Marco Bezzecchi, want die kwam in Q1 ten val en mocht zo pas als twintigste aan de achtste GP van dit seizoen beginnen. Als twaalfde viel ook Johann Zarco tegen. Nee, dan de kop van het veld. Want hier werd de slagvolgorde hersteld. Oftewel: er was daar weer sprake van de zogenaamde ‘Ducati-dominantie’. En natuurlijk was Marc Márquez er alles aan gelegen om op ‘zijn’ circuit te laten zien wie hier de baas is. Terwijl het helemaal niet nodig was, greep hij er in de slotfase door middel van het rijden van een waanzinnige ronde (met heel veel risico) toch nog weer de pole. Zijn vijfde in 2025. De 1.45,704 die hij wist te realiseren, betekende een absoluut ronderecord voor het fraaie en zeer zeker uitdagende circuit van Aragón. Broer Alex (die zo voor de vierde één-twee-Márquez-startpositie zorgde), Franco Morbidelli en Pecco Bagnaia zorgden er vervolgens voor dat de eerste vier startplaatsen weer eens door Ducati-coureurs werden bezet. Met de plaatsen vijf, zes en acht lieten de KTM-rijders Pedro Acosta, Brad Binder en Maverick Viñales zien dat het Oostenrijkse merk terug van weggeweest was. Want in Engeland had geen enkele KTM-coureur zich voor Q2 weten te kwalificeren.
De gebroeders Márquez zorgden er ook tijdens hun thuisrace voor dat de supporters uit hun dak konden gaan.
Ducati-dominantie terug
Gelukkig was het vervolgens zo dat Marc Márquez bij de Sprint een niet al te beste start had. Anders was het waarschijnlijk een vrij eentonig beeld wat de bezetting van de eerste plaats geworden. Nu moest de oppermachtige Spanjaard nog wat werk verzetten. Nadat hij ook zijn broer Alex had weten te verschalken, was de eerste plaats weer van en voor hem. Zo boekte Marc zijn zevende Sprint-zege in 2025 en stond broer Alex ook nu weer netjes als tweede naast hem op het podium. Alleen in Engeland was dat andersom. De ijzersterk rijdende Fermin Aldeguer troefde Franco Morbidelli af in de strijd om de derde plaats. Met vijf rijders bij de eerste zes was de Ducati-dominantie compleet terug. Maar achter in het veld speelde zich ook een Ducati-drama af. Want Pecco Bagnaia had nog steeds niet het juiste gevoel in de voorkant van zijn machine en finishte als kansloze twaalfde zelfs buiten de punten. Het monteren van grotere remschijven voor de warm-up op zondag zou vervolgens wonderen verrichten voor de dit seizoen zo geplaagde tweevoudig MotoGP-wereldkampioen. Hiermee hervond hij namelijk een stuk zelfvertrouwen. In Aragón was dat nog niet genoeg voor de winst in de GP-race. Maar als uiteindelijk derde mocht Bagnaia sinds Jerez, waar hij ook derde werd, eindelijk weer eens met champagne spuiten. En met een achterstand van slechts twee seconden op de winnaar geeft dat vertrouwen voor de toekomst. De winnaar heette, hoe kan het ook anders, Marc Márquez! Het was alweer zijn vierde zege dit seizoen. En wie werd er tweede? Hoe kan het ook anders? Juist, Alex Márquez! Oftewel zijn vierde tweede plaats in 2025. Nu had broer Marc wel een perfecte start en controleerde vervolgens de wedstrijd, die mede daardoor aan de kop van het veld een eentonig beeld te zien gaf. Het was dat Pedro Acosta zich met zijn KTM als vierde tussen de Ducati-coureurs wist te nestelen. Anders was ook nu weer de Ducati-dominantie compleet geweest. Na opnieuw een fraai onderling duel gingen de plaatsen vijf en zes namelijk naar Franco Morbidelli en Fermin Aldeguer. Als zevende scoorde Joan Mir (Honda), die in de Sprint door toedoen van Jack Miller (Yamaha) ten val was gekomen, zijn tot nu toe beste resultaat in dit seizoen. Marco Bezzecchi reed andermaal een knappe inhaalrace. Komende vanaf de twintigste startplaats werd de Italiaanse Aprilia-coureur opnieuw als achtste afgevlagd. Johann Zarco, Brad Binder, Fabio Quartararo en Maverick Viñales gingen allemaal onderuit.
Een heikel moment tijdens de start van de Sprint als Marc Márquez (93) en Pedro Acosta (37) elkaar raken.
Snel
Door zijn vierde ‘dubbel-zege’ in dit seizoen heeft Marc Márquez, die op eigen grond foutloos acteerde, na acht GP’s zijn voorsprong in het tussenklassement uit weten te bouwen tot 32 punten op de nummer twee, broer Alex. Dat het snel ging in Aragón wordt bewezen door een aantal cijfers. In de Sprint had MM93 7,08 seconden minder nodig dan verleden jaar om als winnaar te worden afgevlagd. In 2024 deed de oudste Márquez in de GP-race 41.47,082 minuten over de 23 ronden. Nu waren dat er 41.11,195. Oftewel bijna 36 seconden minder! Dat is ruim 1,5 seconde per ronde! Verleden jaar bedroeg de achterstand van Pedro Acosta (als derde en beste KTM-rijder) 14,904 seconden op winnaar Marc Márquez. Nu waren dat 7,657 seconden. Als beste Honda-coureur moest Joan Mir nu 14,938 seconden inleveren. Takaaki Nakagami keek verleden jaar als snelste Honda-rijder tegen een achterstand van 41.782 seconden aan. Yamaha (Alex Rins) had in 2024 een achterstand van 39,420 seconden. Nu deed de Spaanse Yamaha-rijder er bijna twintig seconden sneller over (39,420 tegen 16,646). Bij Aprilia bedroeg de achterstand van Aleix Espargaró verleden jaar op de #93-Ducati 40,602 seconden. Voor Marco Bezzecchi was dat dit jaar 16,022 seconden. Met andere woorden: als het op tijden aankomt (en dat is het belangrijkste in de racerij), heeft Ducati de grootste stap gemaakt. En heeft KTM nog altijd de kleinste achterstand op het Italiaanse merk. Ook Honda, Aprilia en Yamaha hebben vooruitgang geboekt/zijn sneller geworden. Maar er moet nog heel veel werk worden verricht om Ducati te achterhalen. En dat geldt met name voor de machine met Marc Márquez in het zadel, beter gezegd zitje.
Franco Morbidelli (21) en Fermin Aldeguer (54) vochten zowel tijdens de Sprint als in de GP-race fraaie duels uit. Ze wonnen en verloren ieder een keer.
Nog sneller
Maar dat het op Aragón nog sneller kan gaan, bleek een dag na deze ‘GP van Marc Márquez’. Want op maandag tijdens de MotoGP-test wist Maverick Viñales een rondetijd van 1.45,694 minuut te realiseren. Daarmee zat de KTM-coureur, die maar liefst 86 ronden reed, 0,01 seconde onder de poletijd van Marc Márquez. Ook Marco Bezzecchi (Aprilia), die 85 ronden aflegde, zat met 1.45,700 nog onder de poletijd van de Ducati-coureur. Die was op het moment dat genoemde twee coureurs hun snelste tijd op de klokken brachten echter al met testen gestopt. Als derde was MM93 (48 ronden) in de beginfase van de test al tot een tijd van 1.45,749 gekomen. Net als zijn teamgenoot testte ook Pecco Bagnaia uitgebreid een nieuwe stroomlijn. In navolging van Márquez toonde de Italiaan zich er zeer positief over. Nu maar afwachten of hij tijdens zijn thuisrace (en die van Ducati) op Mugello zijn teamgenoot voor het eerst in dit seizoen in een rechtstreeks duel weet te verslaan. De GP van Italië is namelijk de volgende confrontatie die er op het programma staat.
Eindelijk kon Pecco Bagnaia weer eens met champagne spuiten en dus ook lachen.
Voor de wereldtitel komt Jeffrey Herlings dit jaar niet meer in aanmerking. Wel is hij weer fit genoeg om GP’s te winnen zoals bleek in Teutschenthal en Kegums waar hij in drie manches als winnaar over de finish kwam en beide GP’s wist te winnen.
Jeffrey Herlings heeft al heel wat ervaring opgebouwd in het terugkomen na een zware blessure. Elke keer slaagde hij erin weer aan de top te komen. Zijn laatste zware blessure liep hij in oktober op toen hij bij een nationale wedstrijd in Valkenswaard verblind door de zon uit balans raakte. Daarbij scheurde hij de voorste kruisband van zijn rechterknie. Een dergelijke blessure vergt een lange genezingstijd.
Tweemaal winst Herlings
In het verleden wilde Herlings nog wel eens te snel op de motor stappen. Nu gunde hij zijn lichaam de tijd volledig te genezen, waardoor hij de eerste drie GP’s liet schieten en pas bij de vierde GP aan het WK-seizoen 2025 begon. Hij forceerde niets na zijn lange afwezigheid en groeide langzamerhand weer naar zijn topvorm. Dat bleek al bij de laatste DMoM in Markelo, waar hij kampioen Romain Febvre twee keer versloeg. Vanaf de Zwitserse GP kwamen de ereplaatsen weer in zicht en in Frankrijk eindigde hij als vierde, met evenveel punten als derde man Jeremy Seewer. Het was duidelijk: Herlings stond er weer.
En dat bleek bij de volgende GP in het Duitse Teutschenthal. Daar ontliepen hij en zijn twaalf jaar jongere KTM-teamgenoot Lucas Coenen elkaar niets. Beiden behaalden een eerste en een tweede plaats. Omdat Herlings de tweede race won, ging de GP-zege naar hem. Dat was de eerste overwinning sinds de GP van Arnhem van afgelopen jaar en de 108e keer dat de Brabander een GP won. Herlings: ‘Geweldig om weer te winnen. Ik heb veel respect voor Lucas. Hij is nog maar achttien en moet elk weekend met de druk omgaan en maakt niet veel fouten. In de tweede manche passeerde ik eerst Romain en daarna Lucas. Ik reed een goede lijn die niemand anders had gezien. Ik voel dat ik steeds dichter bij het niveau van de concurrentie kom. Ik probeer er nu elk weekend bij te zijn en wil zoveel mogelijk podiumplaatsen en overwinningen behalen.’
GP-winst nummer 108 en 109 voor Jeffrey Herlings. Hij scoorde 116 van de maximaal haarbare 120 punten.
Een week later in het Letse Kegums (waar vanwege de zanderige baan de Nederlanders altijd goed presteren) waren de hoofdrollen opnieuw weggelegd voor Herlings en Coenen. Herlings kwam snel op kop, met achter hem Coenen. Wat de Belg ook probeerde, hij wist zijn teamgenoot niet van de leiding te verdringen. Herlings kon geen moment verslappen, want Coenen bleef hem als een schaduw volgen. Op de finish was het verschil tussen beiden iets meer dan een seconde. Ze reden een zodanig hoog tempo dat ze bijna een minuut voorsprong hadden op derde man Glenn Coldenhoff.
De tweede manche bood hetzelfde beeld al was het verschil nu ietsje groter. De zege van Herlings kwam geen moment in gevaar. En dat betekende drie manches op rij winst en na Duitsland de tweede GP-zege van dit jaar. Herlings: ‘Echt goed. Dit wil ik nog wel negen keer herhalen! Lucas en Romain hebben me echt hard gepusht. Ik wist dat het niet gemakkelijk zou worden, maar nogmaals; een GP winnen is geweldig. Vorig jaar won ik hier beide manches en nu weer.’
Herlings is nu de top-tien binnengekomen op de negende plaats. Met nog negen GP’s te gaan kan hij zich nog wel enkele plaatsen verbeteren. Het verschil van 59 punten met vijfde man Ruben Fernandez is zeker overbrugbaar. En misschien moeten zelfs Maxime Renaux (+68 punten) en Glenn Coldenhoff (+83 punten) zich ook nog wel zorgen maken. Zelfs WK-brons lijkt er misschien nog wel in te zitten voor Herlings.
Ruben Fernandez scoort regelmatig zijn punten.
In Duitsland en Letland kende het podium dezelfde bezetting: Herlings winnaar voor Coenen en Febvre. De Fransman gaat nog steeds aan de leiding, maar zag zijn voorsprong op Coenen in deze beide GP’s afnemen van 47 naar 26 punten. Hoewel de competitie nog maar net over de helft is, mag erop worden gerekend dat de strijd om de wereldtitel zich gaat afspelen tussen de ervaren Fransman en de jonge Belg, de gevestigde orde tegen de aanstormende jeugd.
Glenn Coldenhoff scoorde in Duitsland matig, maar telde in Letland wel weer mee, mede dankzij een derde plaats in de eerste manche, waardoor hij zijn plaatsverlies in het klassement na Teutschenthal weer ongedaan kon maken. Brian Bogers scoorde aardig in beide wedstrijden met tweemaal een vijfde plaats als beste resultaat. Calvin Vlaanderen begon in Duitsland met een derde plaats, verdraaide zijn knie in de tweede race, maar werd nog wel tiende. In Kegums werd hij gehinderd door zijn pijnlijke knie, maar wist toch nog tweeëntwintig punten te behalen. Roan van de Moosdijk scoorde in elk van de vier manches, met een tiende plek in de eerste manche in Kegums als hoogste klassering.
Brian Bogers behaalde in beide GP’s eenmaal een vijfde plaats.
Kleine verschillen
In de MX2 lijkt de strijd om de titel een gevecht tussen drie rijders te worden: Simon Längenfelder, Andrea Adamo en Kay de Wolf. Voor eigen publiek verliep de race in Teutschenthal niet naar wens voor Längenfelder. De leider in de WK-stand kwam namelijk niet verder dan de vijfde plaats achter Andrea Adamo, de verrassend sterk voor de dag komende Guillem Farres (die de tweede manche won), Kay de Wolf en Valerio Lata. In Kegums ging de zege naar Sacha Coenen, die nog te onregelmatig presteert om mee te kunnen strijden om de titel. Coenen werd er eerste en tweede. Längenfelder reikte nu naar de tweede plaats met zijn tweede en derde plaats. Kay de Wolf verspeelde vele plaatsen in de eerste manche door een val in de tweede ronde. Hij wist nog achtste te worden. De wereldkampioen revancheerde zich in de tweede manche door die te winnen, waardoor hij nu net als Längenfelder en Adamo dit jaar vijf manches heeft gewonnen.
Cas Valk behaalde vier keer punten en klom door de absentie van Ferruccio Zanchi een plaats in de WK-stand. Scott Smulders bleef in Duitsland puntloos, maar behaalde in Letland wel twee keer punten. Roan Tolsma zag de reis naar Letland beloond worden met zeven WK-punten. Omdat de EMX250 niet in Duitsland reed ging Ivano van Erp daar van start in de GP; dat leverde hem vier punten op.
Sacha Coenen won net als vorig jaar de GP van Letland.
De Alpinestars Tech-Air 5 is een zelfstandig airbagvest dat specifiek is ontworpen voor motorrijders die op zoek zijn naar geavanceerde bescherming. Dit draagbare systeem is volledig elektronisch, zit verpakt in een slank ontwerp en biedt uitgebreide bescherming voor het bovenlichaam. Het meest kenmerkende aan het Tech-Air 5 systeem is dat het de schouders, borst, ribben en rug beschermt – gebieden die cruciaal zijn bij motorongevallen. De airbag is ontworpen om onder vrijwel elke motorjas gedragen te worden, wat het een veelzijdige optie maakt voor zowel straat-, circuit- als offroad-rijders.
Het Tech-Air 5 vest bevat zes geïntegreerde sensoren – drie gyroscopen en drie versnellingsmeters – die continu de bewegingen van de rijder in drie dimensies monitoren. Deze sensoren sturen data naar de Airbag Control Unit (ACU), waar een AI-gestuurd algoritme de informatie in realtime analyseert. Het systeem is intelligent genoeg om normale rijomstandigheden te onderscheiden van ongevalscenario’s.
1 van 4
Wanneer het algoritme een crash detecteert, activeert het de argongaspatroon, waardoor de airbag binnen slechts 20-40 milliseconden wordt opgeblazen – sneller dan een oogwenk. Deze snelle reactietijd is essentieel, aangezien het systeem de airbag volledig moet opblazen voordat de rijder de eerste impact tijdens een crash meemaakt. Het systeem vermindert de impactkracht tot wel 95%, wat aanzienlijk kan bijdragen aan het verminderen van letsel.
Certificeringen en beschermingsniveau
De Tech-Air 5 beschikt over indrukwekkende certificeringen die de beschermingskwaliteit onderschrijven:
De passieve rugbeschermer is CE Level 1 gecertificeerd volgens EN 1621-2:2014 (Full Back)
Het airbagsysteem is getest met verwijzing naar EN 1621-4:2013, Airbag Level 2
Het biedt bescherming equivalent aan 18 CE Level 1 rugbeschermers, geverifieerd door SGS
Het systeem is CE-gecertificeerd als beschermende kleding voor motorrijders volgens de EN 17092-6:2020 als een Class C onderkleding
Praktische aspecten
Met een gewicht van ongeveer 1,53 kg (maat M) is het Tech-Air 5 vest relatief licht voor de geboden bescherming. Het systeem wordt opgeladen via een USB-C poort en heeft een laadtijd van ongeveer 4 uur. Een volle accu gaat ongeveer 30 uur mee tijdens het rijden.
Het vest beschikt over een LED-display dat de systeemstatus, rijmodus en het batterijniveau aangeeft. Via de Tech-Air App kunnen gebruikers de systeemstatus controleren, batterijstatus bekijken, ritten analyseren en firmware-updates uitvoeren. De Bluetooth-connectiviteit hiervoor werkt over het algemeen goed, hoewel sommige gebruikers verbindingsproblemen hebben gemeld.
Prijsstelling en beschikbaarheid
In Nederland schommelt de prijs van de Tech-Air 5 rond de €700 en €800, afhankelijk van de retailer en eventuele promoties. Het systeem is verkrijgbaar bij geautoriseerde Alpinestars-dealers en online retailers.
Gebruikerservaringen en aandachtspunten
Gebruikers beschrijven het vest over het algemeen als comfortabel, met goede ventilatie en een slank ontwerp dat eenvoudig onder verschillende jassen past. De nieuwe Plasma-versie wordt vooral geprezen om zijn draagcomfort. Het systeem is eenvoudig aan te trekken en te activeren, met een simpele rits en magnetische sluiting.
Belangrijk om te weten is dat het Tech-Air 5 vest zelf geen slijtvastheid biedt en altijd onder een beschermende buitenlaag gedragen moet worden. Bij het kiezen van een jas om het vest onder te dragen, is het essentieel dat er voldoende ruimte (minimaal 4 cm) rond de borst is om de airbag te laten opblazen.
Na activering moet het systeem worden teruggestuurd naar een geautoriseerd servicecentrum voor het vervangen van de gaspatroon. Na de eerste vijf activeringen kan de gebruiker zelf de patroon vervangen, maar na de zesde wordt Alpinestars-service aanbevolen.
Conclusie
De Alpinestars Tech-Air 5 vertegenwoordigt een aanzienlijke vooruitgang in motorveiligheid, met uitgebreide bescherming die verder gaat dan traditionele beschermingsmiddelen. De combinatie van geavanceerde sensortechnologie, snelle reactietijd en uitgebreide dekking van het bovenlichaam maakt het een overweging waard voor veiligheidsbewuste rijders. Hoewel de initiële investering aanzienlijk is, biedt het systeem een niveau van bescherming dat potentieel levensreddend kan zijn in ongevalsituaties.
Na een sensationele finish behaalde Deniz Öncü zijn eerste Moto2-zege op Motorland Aragón door Diogo Moreira met slechts 0,003 seconde te verslaan. De Belg Barry Baltus pakte zijn derde podiumplaats van 2025. Na een sterke kwalificatie en een goed begin van de race zakte Zonta van den Goorbergh gedurende de wedstrijd flink terug en eindigde net buiten de WK-punten op een zestiende plaats.
Zonta van den Goorbergh (84) reed in de beginfase van de race enkele ronden op de zevende plaats, achter Filip Salac (12) en voor Senna Agius (81).
Zonder de nog geblesseerde Collin Veijer begonnen de Moto2-rijders aan de achtste Grand Prix op Motorland Aragón in Spanje. Veijer werd bij Red Bull KTM Ajo vervangen door Dani Muñoz, die in de trainingen sterk voor de dag kwam en zich wist te plaatsen voor Q2. In de kwalificatie zette de Spanjaard een zeventiende tijd neer. Zonta van den Goorbergh deed het nog veel beter. Vrijdagmiddag klokte de RW-Idrofoglia Racing GP-coureur een knappe zesde tijd, waarmee hij zich rechtstreeks plaatste voor het tweede – tevens beslissende – deel van de kwalificatie. Een bijkomend voordeel was dat Van den Goorbergh zich zaterdagochtend in de tweede vrije training volledig kon focussen op een lange stint om zo een racesimulatie te creëren. ‘Als je vrijdag al zeker bent van Q2, geeft dat rust voor zaterdag en kun je je meer bezighouden met de voorbereiding op de race,’ vertelde teammanager Jarno Janssen. In de kwalificatie zelf leek het lange tijd niet goed te gaan voor Van den Goorbergh. Zijn snelste ronde in de eerste stint werd vanwege een gele-vlagsituatie gecanceld en het lukte maar niet om de sectoren aan elkaar te knopen. In de laatste ronde slaagde hij daar alsnog in, waarmee de 19-jarige coureur zich als achtste op de derde startrij wist te kwalificeren.
Het Moto2-podium in Aragón met winnaar Deniz Öncu (midden), Diogo Moreira (links) en Barry Baltus (rechts). Opvallend: er eindigde geen Italiaan of Spanjaard in de top vijf.
Kampioenschapsleider Manuel Gonzalez kende een minder goede Q2-kwalificatie. De Spanjaard kwam in zijn eerste vliegende ronde ten val. Zijn motor liep flinke schade op, waardoor hij in het resterende deel van de kwalificatie niet meer in actie kon komen en zich als achttiende plaatste voor de race. Diogo Moreira zette de snelste tijd neer en werd daarmee de eerste Braziliaanse polesitter ooit in de Moto2. Barry Baltus presteerde opnieuw sterk met een tweede tijd, gevolgd door Deniz Öncü, de teamgenoot van Veijer bij Red Bull KTM Ajo. Voor Öncü betekende het zijn eerste start van de voorste rij in de Moto2 op het circuit waar hij vorig jaar zijn eerste Moto2-podium behaalde. Aron Canet noteerde de vierde tijd. Canet is de grootste concurrent van Gonzalez in de strijd om de wereldtitel en begon met drie WK-punten minder aan de achtste race van het seizoen.
Goed begin
In 2025 mocht Van den Goorbergh al twee keer vanaf de tweede startrij vertrekken. In die races had hij moeite om in de beginfase zijn goede positie vast te houden. Dit keer deed de jonge Nederlander dat een stuk beter. Hoewel hij na de start enkele plaatsen verloor en als elfde doorkwam na een halve ronde, had hij aan het einde van de eerste ronde zijn oorspronkelijke positie alweer heroverd — mede doordat teamgenoten Daniel Holgado en David Alonso samen onderuit waren gegaan. De top vier van de kwalificatie wist in de openingsfase een klein gaatje te slaan, waarbij Baltus vanaf de tweede ronde de leiding nam. Van den Goorbergh vond een goed ritme op de achtste plaats en ging in de derde ronde zelfs voorbij aan Senna Agius, die de voorgaande Grand Prix op Silverstone nog had gewonnen. De Nederlander sloot aan bij Alonso Lopez en Filip Salac in de strijd om de vijfde plaats. Aan het einde van de vijfde ronde kwam Agius weer terug, waarna Van den Goorbergh moeite had om het tempo in de strijd om een top-vijfklassering vast te houden. Vervolgens kwam Joe Roberts, die op dat moment het tempo van de koplopers reed, dichterbij en ging voorbij aan de Nederlander. Even later werd Van den Goorbergh ook gepasseerd door kampioenschapsleider Gonzalez en Marcos Ramirez, waardoor hij halverwege de race net buiten de top tien terechtkwam. De RW-Idrofoglia Racing GP-coureur had niet het tempo om de top-tien te volgen en werd ingehaald door een groepje van vier rijders. Hierdoor reed hij, met nog vijf ronden te gaan, op de vijftiende plaats. Het tempo van de Nederlander bleek onvoldoende om deze positie te behouden. In de slotfase zakte hij nog terug naar de zestiende plaats, achter Veijers invaller Muñoz. Zo bleef Van den Goorbergh, na een sterke kwalificatie en goed begin van de race, door een mindere tweede helft van de wedstrijd uiteindelijk puntloos in Aragón. ‘Ik wilde er in de openingsfase graag goed bij zitten, omdat dit in de voorgaande GP’s niet lukte. Dat ging goed, maar halverwege de race kon ik mijn tempo niet meer vasthouden. Ik had totaal geen grip. We gaan uitzoeken waardoor dat komt. Blij met het tempo dat ik gedurende het weekend heb laten zien, maar natuurlijk niet met het eindresultaat,’ vertelde Zonta kort na de race.
Barry Baltus (7) reed opnieuw ijzersterk en voerde meer dan de helft van de race het Moto2-veld aan. Hier racet de Belg voor Deniz Öncu (53), Diogo Moreira (10) en Aron Canet (44).
Fotofinish
Aan kop reed Baltus ruim tien ronden aan de leiding, maar wist zich niet los te rijden van Öncü en Moreira. Met nog zeven ronden te gaan nam Öncü de leiding over en pakte een voorsprong van een kleine seconde. Het leek genoeg voor zijn eerste Moto2-zege, totdat Moreira een eindsprint inzette, waarbij hij ook Baltus passeerde. De twee koplopers gingen kort achter elkaar de laatste ronde in. Moreira leek sterker in die slotronde en nam de leiding over. De Braziliaan dook als eerste de laatste bocht in en koos voor een korte lijn, terwijl Öncü een wijdere lijn nam. Dat bleek een slimme tactiek van de Turkse rijder, want hij kwam met meer snelheid uit de laatste bocht. Kuip-aan-kuip gingen de rijders over de eindstreep. Öncü was 0,003 seconde eerder en pakte zo zijn eerste Moto2-zege. Nog nooit eerder was het verschil op de finishstreep in een Moto2-wedstrijd zo klein. Achter Moreira veroverde Baltus opnieuw een knappe podiumplaats. Canet viel in de slotfase achter Agius en Salac terug naar een zesde plaats. Dat bleek wel voldoende om op gelijke hoogte te komen met Gonzalez in het Moto2-wereldkampioenschap. Gonzalez wist zich na zijn fout in de kwalificatie knap terug te vechten naar een negende plaats, waardoor hij de schade beperkt hield. Na afloop van het weekend kreeg Gonzalez nog een mooie beloning voor zijn sterke seizoenstart: op maandag na de Grand Prix mocht hij als vervanger van de geblesseerde Ai Ogura namens Trackhouse Racing (Aprilia) deelnemen aan de MotoGP-test op Motorland Aragón.
UITSLAGEN EN TUSSENSTAND
Moto2 Aragón
19 ronden = 96,463 km
1. Deniz Öncü (TR), Kalex, 35.12,600; 2. Diogo Moreira (BR), Kalex, +0,03; 3. Barry Baltus (BE), Kalex, +1,949; 4. Senna Agius (AU), Kalex, +5,196; 5. Filip Salac (CZ), Boscoscuro, +5,926; 6. Aron Canet (E), Kalex, +6,275; 7. Joe Roberts (US), Kalex, +9,192; 8. Marcos Ramirez (E), Kalex, +9,252; 9. Manuel Gonzalez (E), Kalex, +9,296; 10. Alonso Lopez (E), Boscoscuro, +12,144; 11. Izan Guevara (E), Boscoscuro, +14,601; 12. Albert Arenas (E), Kalex, +17,549; 13. Jake Dixon (GB), Boscoscuro, +15,601; 14. Ivan Ortolá (E), Boscoscuro, +43,139; 15. Dani Muñoz (E), Kalex, +17,601; 16. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex, +18.658.
José Antonio Rueda begon als grote favoriet aan de Grand Prix van Aragón, nadat hij vijf van de voorgaande zeven races had gewonnen. Bovendien mocht de Spanjaard voor de derde keer dit seizoen vanaf poleposition vertrekken. In de eerste elf van de zeventien ronden leidde Rueda de race, terwijl er kort achter hem in de kopgroep van tien rijders volop werd gestreden. In de twaalfde ronde ging het mis: binnen een halve ronde werd Rueda meerdere malen gepasseerd en viel terug naar de zesde plaats. De Red Bull KTM Ajo-rijder wist dit niet meer recht te zetten en finishte als achtste. In het wereldkampioenschap verloor hij slechts twee punten op zijn grootste concurrent Ángel Piqueras, die als zesde over de streep kwam. De strijd om de overwinning ging in de slotronde tussen twee rijders die nog nooit eerder een race hadden gewonnen. Máximo Quiles leek in pas zijn vierde Grand Prix op weg naar de zege, totdat hij in de laatste bocht alsnog binnendoor werd gepasseerd door David Muñoz. Na een moeizame seizoensstart, met veel straffen wegens wild rijgedrag, was deze eerste zege een mooie opsteker voor Muñoz. Quiles eindigde — net als in de voorgaande race op Silverstone — op de tweede plaats en is tot nu toe in al zijn Moto3-races binnen de top zeven geëindigd. Het podium werd gecompleteerd door Álvaro Carpe, die net als Quiles in 2025 zijn debuut maakt in de Grand Prix.
Nederlandse overwinningen in de TT zijn zeldzaam, héél zeldzaam. Enkel Wil Hartog, Jack Middelburg, Paul Lodewijkx, Egbert Streuer, Bernard Schnieders en Hans Spaan hebben het Wilhelmus laten klinken op Grand Prix-niveau in Assen. Toch zijn er talloze andere unieke en soms bijna vergeten Nederlandse TT-momenten. Momenten waarop alles perfect samenviel, of juist nét niet. Prestaties die minstens zo indrukwekkend waren als een Grand Prix-zege. Ter ere van het 100-jarig bestaan van de TT in Assen sprak Moto73 met acht Nederlanders die een bijzonder TT-verhaal te vertellen hebben.
Dertig jaar lang was hij de laatste Nederlander die op het podium stond tijdens de TT van Assen. Toch is de Brabander bij het grote publiek relatief onbekend. Loek Bodelier zorgde in 1994 voor een verrassing door een knappe derde plaats te behalen in de 125cc. Met de inmiddels 59-jarige Bodelier blikken we terug op deze bijzondere race, waarin hij in de slotfase zelfs kort aan de leiding ging.
Loek, werd je er vaak aan herinnerd dat je de laatste Nederlander op het TT-podium was?
‘Natuurlijk besef je dat. Ik werd ieder jaar wel gebeld en erover aangesproken, over hoe bijzonder die dag was. Afgelopen jaar stond Collin (Veijer) op het podium. Het was bijna een zege en dat voelde voor mij herkenbaar. Een jaar eerder hoopte ik al dat Collin op het podium zou staan, want ik wist dat het erin zat. Ik vind het geweldig hoe hij het doet en hoop dat hij deze lijn kan doortrekken, al is de Moto2 een lastige klasse. Het betekent in elk geval dat ik niet meer de laatste Nederlander op het TT-podium ben. Dus waarschijnlijk krijg ik nu wat minder telefoontjes, maar dat is helemaal niet erg.’
1 van 4
De start van de 125cc-race in Assen in 1994. Loek Bodelier (35) vertrok vanaf een achtste plek op de tweede startrij.
Loek Bodelier (35) reed een halve ronde aan de leiding in Assen. Hier net voor Peter Öttl (10), Kazuto Sakata (2), Jorge Martinez (8) en Takeshi Tsujimura (3).
Loek Bodelier viert zijn derde plaats in de thuisrace met een enorme Nederlandse vlag.
Op het podium in zijn thuisrace, met een dubbele pet en een welverdiende beker.
Was die derde plaats in de 125cc-race tijdens de TT van Assen in 1994 de beste race uit je carrière?
‘Zeker qua resultaat en het was ook mijn beste race in Assen. Maar in de Grand Prix heb ik meer goede races gehad. In mijn eerste GP-jaar (1992) had ik ook al een aantal uitschieters in de 125cc. Ik reed toen met Yokohama-banden, die duidelijk minder waren dan die van de concurrentie. Ik koos wat binnen mijn budget paste, maar die banden begonnen na een paar ronden al flink te slijten. Tijdens de eerste Grand Prix van 1993 op Eastern Creek in Australië stond ik op de eerste startrij, nadat ik in veel trainingen bovenaan had gestaan. Toen ging het echt geweldig en dat aan het begin van mijn tweede jaar. In de race streed ik voor een podiumplaats, totdat een membraanplaatje stukging.’
Maar later dat jaar, tijdens de TT Assen van 1993, reed je niet in de 125cc maar 250cc. Leg uit!
‘Dat was zeker niet uit luxe. Ik zat dat jaar bij een Italiaans team met Ezio Gianola als teamgenoot. We reden met een eigenbouw chassis, wat in Australië heel goed uitpakte. Vervolgens in Maleisië ging het minder en in Japan ging ik in de trainingen met 200 km/u hard onderuit en schoof onder het luchtkussen door tegen een betonnen muur. De race wel gestart, maar uitgevallen omdat ik geen rem meer had. In Jerez liep ik een aantal botbreuken op en was uitgeschakeld. Voor de TT Assen was ik hersteld, maar vanwege perikelen in het contract was mijn enige optie om te starten in de 250cc. Ik heb het seizoen niet kunnen afmaken, maar in 1994 was ik terug in de 125cc met een eigen team in een samenwerking met het Duitse Zwafink Racing.’
Je scoorde vrij constant WK-punten voorafgaand aan de TT van Assen in 1994 en was al eens in de top tien geëindigd, maar in Assen trainde je als achtste. Was dat dan toch het thuisvoordeel?
‘Iedereen denkt dat het een thuisvoordeel is, maar dat is niet zo. Wanneer er 100.000 mensen naar je kijken, is dat eerder een nadeel. Natuurlijk reden we weleens op het nationale circuit van Assen, maar dat had een andere layout dan tijdens de Grand Prix. Mijn motor had flink minder vermogen. Ik wist dat ik het verschil kon maken op de remmen en dat ik op dat punt sterker was dan al mijn concurrenten.’
Had je vooraf gedacht dat je voor het podium kon rijden?
‘Dat wist ik niet, dat hing mede af van de start en hoe je door de eerste bochten kwam. Kun je gelijk de aansluiting vinden? In eerste instantie lukte dat niet, maar toen kwam Takeshi Tsujimura met zijn snelle Honda voorbij. Hij was slecht gestart en ik kon in zijn slipstream aanhaken. Op de rechte stukken verloor ik veel met mijn Honda, maar bij het remmen kon ik veel goedmaken. Tsujimura, Jorge Martinez, Tomomi Manako (die later zou uitvallen) en ik reden samen naar de twee koplopers toe en zo konden we uiteindelijk met vijf rijders gaan strijden voor de winst.’
De TT van Assen in 1994 was vanuit Nederlands oogpunt een geweldige dag: zowel Wilco Zeelenberg (links) als Loek Bodelier (rechts) behaalden een podiumplaats.
En met nog drie ronden te gaan kwam je zelfs naar de leiding. Heb je gedacht dat je de race kon winnen?
‘Daar ben je op dat moment niet mee bezig. Het was natuurlijk een geweldig moment om op kop te rijden, het publiek ging helemaal los. Maar je probeert zelf je hoofd erbij te houden en gewoon door te blijven gaan, want je bent nog niet in de laatste ronde.’
Toch leek je in de laatste ronde genoegen te moeten nemen met een vijfde plaats.
‘In de laatste ronde zat ik midden in de groep en probeerde Peter Öttl te passeren voor de tweede plaats in Ossebroeken. Ik kwam niet goed uit de bocht en viel terug naar de vijfde plaats. Op de Veenslang had ik geen slipstream en verloor de aansluiting. In het laatste deel van het circuit kon ik nog veel goedmaken. Kazuto Sakata en Öttl streden voor mij om de derde plaats en ze raakten elkaar al in de Ramshoek, en vervolgens ook op weg naar de Geert Timmer-bocht. Uit instinct besloot ik geen aanval te doen, want ik zag letterlijk aankomen dat het fout zou gaan.’
Vertel over de laatste meters en je gevoel toen je over de finish kwam.
‘Öttl ging bij het uitkomen van de chicane onderuit en Sakata moest door het gras. Ik kon eromheen en pakte de derde plaats. Ik schreeuwde van blijdschap in mijn helm, want dit is natuurlijk het mooiste wat je kan overkomen in je carrière. Ik wilde zo graag de TT rijden. In 1992 was dat gelukt en drie jaar later stond ik op het podium. Ik krijg er nog steeds kippenvel van. In de uitloopronde kreeg ik een Nederlandse vlag van wel tien meter. Die was zo zwaar en werd zo hard tegen mijn nek gedrukt dat ik bijna geen adem kreeg. Er kwam ook nog een vlag in mijn ketting terecht, waardoor ik crashte in de uitloopronde. Daarbij blesseerde ik nog mijn schouder, maar dat mocht de pret niet drukken.’
‘Daar kwamen alle emoties eruit, ook van dat pechjaar ervoor. Je weet dat het erin zit, maar je weet nooit wanneer je de kans krijgt om dat te laten zien. Nederland is een klein motorsportland en het is keihard werken om jezelf te profileren. Het was de tijd van Hans Spaan en Wilco Zeelenberg, ik stond wat dat betreft altijd op nummer twee. Ook was het net de tijd geweest van Egbert Streuer, die veel teweeg heeft gebracht in Assen met de zijspannen. Ik hoop dat hij rond 100 jaar TT Assen ook de aandacht krijgt die hij verdient. Ik stond op het podium met winnaar Tsujimura en Jorge Martinez. Mijn optreden maakte ook veel indruk op Martinez, want hij stond bekend als een specialist op de remmen, maar ik was die dag nog later. Met al zijn ervaring begreep hij heel goed hoe bijzonder dit podium voor mij was. Ik heb het moment echt bewust meegemaakt. Ik was zelfs nog zo helder om een extra pet op te zetten, omdat ik wist dat dit extra sponsorinkomsten zou opleveren.’
Takeshi Tsujimura (3) speelde een belangrijke rol voor Loek Bodelier (35) om aansluiting te kunnen vinden bij de kopgroep.
Weet je nog wat je verder die dag gedaan hebt?
‘Ik heb enorm genoten, en allerlei mensen kwamen langs bij onze tent. Boet (van Dulmen) was één van die eersten die mij kwam feliciteren. We hadden altijd goed contact en ik had veel respect voor hem. Hij kon mij helpen, omdat we uit dezelfde regio kwamen. Ik begreep zijn taal. Voor velen kon dat wat lomp overkomen, maar ik snapte wat hij ermee bedoelde en dan kon je er veel aan hebben. Vrijdagavond voor de race hebben we samen nog een biertje gedronken. Ik lag eigenlijk al in bed toen Boet de tent binnenstapte. Toen ben ik er uitgegaan, en hebben we samen wat zitten kletsen over het plan voor de race. Op zijn Brabants natuurlijk, een mooie herinnering!’
Je bent later niet meer in de buurt gekomen van een podium in Assen.
‘Een jaar later (1995) ging ik in de trainingen wel heel hard rond, maar mijn motor liep vast op een heel snel punt (Ruskenhoek), en daarbij brak ik mijn bekken. Toen ik op de grond neerkwam, voelde ik al iets knakken. De race helaas niet kunnen rijden. In 1996 – mijn laatste jaar in de Grand Prix – was ik te druk met het team en alles eromheen. Het was te hectisch om echt te kunnen presteren op de baan. Op dat moment had ik een team met twee coureurs. Het kostte allemaal zoveel geld, dat dat de overhand kreeg.’
Kom je nu nog bij de TT Assen?
‘Nee, ik zit liever voor de tv, dan kan ik alles zien. Dat is voor mij ook veel rustiger. Ik ken mezelf: als ik naar het circuit ga, wil ik daar ook iets doen en niet zomaar een beetje rondlopen. Ik vind het leuk om de huidige races te volgen, al mag de aerodynamica in de MotoGP van mij wel wat minder. Niet het materiaal, maar de coureur moet het verschil kunnen maken.’
Wat doe je tegenwoordig?
‘Ik heb jarenlang met een eigen zaak in de motorhandel gezeten, maar de markt is aan het veranderen. Vorig jaar ben ik een nieuw bedrijf begonnen: Trimobila. We verkopen scootmobielen. Van veel snelheid ben ik naar weinig snelheid gegaan. Je komt in een heel nieuw netwerk terecht en dat is interessant. Het is belangrijk om jezelf te blijven onderscheiden, of je nu op de motor zit, motoren verkoopt of scootmobielen.’
Holland bedankt!
Na de derde plaats wordt Loek Bodelier in parc fermé opgevangen door zijn uitzinnige team. En krijgt meteen een microfoon van een Nederlandse TV-ploeg onder zijn neus terwijl hij zijn helm nog op heeft. ‘Tek gek, het is perfect verlopen. We zijn nu op de goede weg dankzij de jongens van het team.’ Over de crash in de uitloopronde zei Loek het volgende: ‘Een supporter gaf mij de Nederlandse vlag en daarmee kan ik ten val, maar dat geeft niet want het is feest vandaag!’ Vervolgens moet Loek opschieten richting het podium, daar volgt het officiële interview, wat ook te horen was door de speakers op het circuit. Bodelier begon – zoals gebruikelijk – in het Engels en zei vertaalt het volgende: ‘Mijn eerste derde plaats en dat in de TT Assen’, gevolgd door in het Nederlands zich te richten op het publiek: ‘Holland bedankt!’
Wist je dat…
Naast Loek Bodelier stond er tijdens deze Grand Prix nog een Nederlander op het podium! Eerder op de dag – voorafgaand aan de 125cc-race – behaalde Wilco Zeelenberg een derde plaats in de 250cc. Zelfs voor die tijd was het een ongekende luxe dat er tijdens één Grand Prix twee Nederlanders op het podium stonden.
TT-resultaten van Loek Bodelier
Jaar
Klasse
Positie
1992
125cc
P13
1993
250cc
DNF
1994
125cc
P3
1995
125cc
DNS
1996
125cc
P12
1 van 2
In 1996 werd Loek Bodelier nog twaalfde tijdens de TT van Assen, maar het was op dat moment te hectisch en te druk binnen zijn team om zich volledig op het racen te kunnen focussen.
Loek Bodelier (35) bleef 30 jaar lang de laatste Nederlander die op het TT-podium stond.
De middenklasse adventure motormarkt krijgt binnenkort een nieuwe speler. De Chinese fabrikant Kove heeft onlangs typegoedkeuring verkregen voor hun nieuwe 625X, een motor die duidelijk mikt op een plek tussen de gevestigde merken. De 625X, uitgerust met een 580cc parallel-twin, is ontwikkeld met een filosofie die prestaties en betaalbaarheid combineert – een mix die potentieel zwaar concurerend kan zijn in dit competitieve segment.
Het model is nu officieel goedgekeurd voor de Chinese markt en zal naar verwachting eerst in Australië worden geïntroduceerd voordat een Europese lancering volgt. Voor de Nederlandse markt zijn nog geen specifieke plannen bekendgemaakt, maar gezien Kove’s internationale ambities lijkt een introductie in Europa slechts een kwestie van tijd.
De Kove 625X wordt aangedreven door een 580,7cc vloeistofgekoelde parallel-twin met een boring en slag van 76 mm x 64 mm. Ondanks de “625” aanduiding in de naam, verraadt de werkelijke cilinderinhoud dat Kove hier dezelfde motorarchitectuur gebruikt als we kennen van de Voge DS625X. Het verschil is echter dat Kove deze motor nu in eigen huis produceert in plaats van in te kopen bij Loncin.
De motor wordt vermoedelijk goed voor ongeveer 47kW (63 pk) bij 9.000 tpm en een koppel van rond de 57 Nm bij 6.500 tpm. Het brandstofmanagement wordt verzorgd door een Bosch elektronisch injectiesysteem, wat bijdraagt aan een betrouwbare en efficiënte vermogensafgifte.
Verder beschikt de 625X over:
Een stalen perimeterframe
Upside-down voorvork
Aluminium swingarm met monoshock
Schijfremmen van Taisko met axiaal gemonteerde remklauwen
Spaakwielen geschikt voor tubeless banden
Bandenmaten: 110/80R19 voor en 150/70R17 achter
Wielbasis van 1.470mm
Rijklaar gewicht van 229kg
Positionering in een competitief segment
De Kove 625X betreedt een markt met stevige concurrentie. Directe rivalen zijn onder andere de Voge DS625X, die een vergelijkbare motorarchitectuur deelt, maar ook gevestigde modellen als de Honda CB500X, Benelli TRK 502X en CFMOTO 800MT.
Met zijn wielbasis van 1.470mm en combinatie van 19-inch voorwiel en 17-inch achterwiel mikt de 625X duidelijk op veelzijdigheid, zowel op verharde als onverharde wegen. De tubeless spaakwielen zijn een praktische keuze voor avontuurlijke rijders, omdat ze de voordelen van spaakwielen combineren met het gemak van tubeless banden bij lekke banden.
Kove 800X in actie. Het model stond aan de basis van de 625X.
Op de Bigtwin Bikeshow en Expo, grote ride-outs en socials: de Hundred Boyz vormen een hechte broederschap op donker uitgevoerde Harley’s, gekleed in hun eigen merk. De kleding is voor iedereen verkrijgbaar, maar binnen de groep geldt een ongeschreven regel: hun outfit is nét exclusiever en ook voor het team die meerijdt. Maar tussen al dat machtsvertoon en de glimmende motoren is er één man die op een heel andere manier opvalt: Ricardo, beter bekend als Fadelistics.
Wanneer ik Ricardo voor het eerst ontmoet, valt me meteen iets op. Niet zijn messcherpe fades, zijn connectie met de Hundred Boyz, maar zijn energie. Kalme uitstraling, doordachte woorden—hij is zo’n iemand bij wie je je direct op je gemak voelt. En ik blijk niet de enige.
Veel BN’ers en andere klanten komen graag bij Ricardo voor een barbierbehandeling. Er zijn te veel namen om op te noemen, en hij wil niemand tekortdoen. “Kijk maar op mijn Instagram-pagina,” zegt hij met een glimlach. Vanuit zijn Belmont-kappersstoel gaat hij verder: “Iedereen is hier relaxed. In het begin vond ik het spannend, maar inmiddels voelt het volkomen normaal. Mijn werk draait niet alleen om knippen of BN’ers, maar om relaties en de totale ervaring. Klanten moeten zich op hun gemak voelen en echt ontspannen. Sommigen noemen me zelfs een ‘mannenpsycholoog’.” Bij Amsterdam Barber Company staat kwaliteit boven snelheid. “Als iemand haast heeft, knip ik niet,” zegt Ricardo resoluut. “Knippen is voor mij een obsessie—ik let op elk detail en verwacht diezelfde passie van mijn team. Het allerbelangrijkste? Dat klanten met een goed gevoel de stoel verlaten.”
Buiten weergalmt het gebrul van ronkende Harley’s tussen de grachtenpanden. Geronimo, eigenaar van kledingmerk NinetyFour en HundredBoyz, arriveert. Even ontstaat er chaos, maar Ricardo lijkt zich er niet aan te storen. “Ik leerde Gero jaren geleden via Instagram kennen. We hadden veel raakvlakken, en onze passie voor Harleys was daar een van. Het was nooit mijn bedoeling om me bij een groep aan te sluiten, maar hij nodigde me uit om een keer mee te rijden voor een hiphopclip. Op een snikhete dag, 32 graden, stond ik te wachten. Mijn eigen Harley stond in de garage, dus ik moest het doen met een geleende HD. Niet ideaal. Maar toen ik in de verte een groep van twaalf mannen zag naderen en de grond onder me voelde trillen, sloeg dat gevoel om. Ze stopten vlak voor me, en meteen stapte Jamie Bloemhard op me af. Inmiddels een goede vriend—hij heeft zelfs de vloer in mijn barbershop gegoten. Evenals Django die het loodgieter werk deed. Friends become family, for real.”
1 van 10
Fat Boy
Voordat Ricardo voor een Fat Boy koos, had hij zijn oog laten vallen op een Sportster. Een klant bood er een te koop aan, maar besloot uiteindelijk toch niet te verkopen. Achteraf gezien was dat zijn geluk. “Ik had me helemaal verdiept in de mogelijkheden om de motor naar mijn smaak te pimpen. Ik verzamelde inspiratiefoto’s en werd steeds enthousiaster over de Sportster—tot ik er daadwerkelijk op ging zitten. Dat was een tegenvaller. De motor bleek simpelweg te klein voor mijn postuur. Uiteindelijk kwam ik deze Fat Boy tegen, toen nog in een klassiekere uitvoering. Maar ik zag meteen de potentie. Ik kocht hem en begon direct met aanpassen. De hele bike werd door Lowlands customs zwart gespoten, helemaal mijn stijl. Het werd een mengelmoes van verschillende stijlen, maar precies zoals ik het wilde. Met een Road King-scherm en koffers erbij kreeg de Fat Boy de uitstraling die ik voor ogen had. Door verder inspiratie op te doen via social media en bij de jongens van Hundred Boyz, werd de Fat Boy écht mijn ding—mijn eigen stijl, uniek en niet te kopiëren.”
Friends Become Family
Na een seizoen zei Gero: “Rijd volgend jaar weer met ons mee.” ” Vanaf dat moment voelde ik me echt deel van de groep—een familie. De HundredBoyz-kledinglijn is iets bijzonders. Het exclusieve vierkante logo en de 82-lijn zijn alleen voor ons, team only. Verschil moet er zijn. Maar uiteindelijk draait het om vriendschap en samen rijden. Onderweg met de groep rijd ik als laatste man en blocker, constant in contact met RC Joontje via het Cardo-systeem. Ik zorg ervoor dat de groep bij elkaar blijft en blokkeer ruimte bij rijbaanwissels. We zijn geen motorclub, maar een groep vrienden die meer deelt dan alleen motoren. We gaan samen op vakantie, vieren verjaardagen, bezoeken festivals—noem maar op. Met Koningsdag organiseren we in Amsterdam een groot feest met de HundredBoyz en Amsterdam Barber Company, compleet met dj’s en al onze vrienden. De vriendschappen hier gaan verder dan alleen het rijden. Het maakt niet uit hoe vaak je elkaar ziet, de band blijft. Rijden met de HundredBoyz heeft niet alleen mijn netwerk vergroot, maar ook veel nieuwe vriendschappen opgeleverd. Zelfs onze ouders en directe familie horen erbij. Daar ben ik Gero nog altijd dankbaar voor—honderd procent. Eer wie eer toekomt.”
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
