Triumph heeft zich volledig gestort op de A2-rijders en introduceert met de Tracker 400 en de Scrambler 400 XC twee nieuwe modellen. Niet gek, als je bedenkt dat Triumph de afgelopen twee jaar maar liefst 150.000 van hun 400’s heeft verkocht. Redacteur Pieter heeft ze inmiddels allebei gereden in het Spaanse Marbella.
Motor.NL: Excuseer, hoeveel!?
Pieter Ryckaert: “150.000. We hebben het even gevraagd of we dat cijfer exact gehoord hadden, want dat is immens veel als je weet dat Triumph tot voor kort een sloridge 85.000 motoren per jaar verkocht. En het zijn uiteraard de Aziatische markten die instaan voordat cijfer.”
Waar de Aziatische merken steeds meer op de Europese markt verschijnen, is Triumph dus vol het hol van de leeuw ingedoken?
Pieter: “Absoluut. Hun 400’s hebben een paar sterke troeven die ik op de Tracker en Scrambler 400 XC heb mogen ervaren.”
Pieter: “Wel, er is uiteraard het merk ‘Triumph,’ het bijhorende kwalitatief imago en goed uitgekiende PR, maar qua product – een term die ik haat als het over motorfietsen gaat trouwens – kalven die niks af van het kwalitatieve imago. De afwerking is top, het motorblok is -in de Tracker althans – het fijnste één pitter A2-blok dat ik ooit heb gereden en dat maakt dat deze modellen veel volwassener aanvoelen dan de meeste A2’s.”
Waarom spreek je enkel over de Tracker?
Pieter: “Goed opgemerkt. Omdat de Tracker enorm fijn rijdt. Zoals gezegd een potent blok, fijn schakelen, goeie remmen en adequaat rijwielgedeelte. Ik had soms de indruk op een 650 te rijden, eerder dan een 400. Helaas lukt de Scrambler 400XC er niet in dat gevoel te evenaren. Hij is 14 kilo zwaarder, heeft een 19 inch gespaakt voorwiel, dus uiteraard rijdt hij minder flitsend, maar het is vooral de injectie en voorrem die hem in de steek laat, waar dat op de Tracker absoluut geen punt is. Het vreemde is dat de voorrem, op een iets grotere schijf op de Scrambler na, identiek is. Bizar.
Je moet dus de Tracker hebben?
Pieter: Niet dat de Scrambler naar de normen van het segment niet competitief is met z’n concurrenten, maar de Tracker overstijgt wat mij betreft die concurrentie met verve op de meeste vlakken.
Gesnopen. Nog iets aan toe te voegen?
Pieter: ”Dat doe ik in m’n testverslag wel, maar enkel dat Triumph deze motoren zelf wat in de markt zet als stadsmotoren, maar zeker de Tracker toont z’n kwaliteiten tot ver daarbuiten. Tot op de Spaanse slingerwegen toe, waar ik me oprecht geen seconde verveeld heb. En dat is in het verleden op A2-motoren al wel eens anders geweest…
In een prachtige werkplaats, ergens waar de geur van olie en oud metaal zich vermengt met geduld en vakmanschap, kreeg een Harley-Davidson uit 1942 een nieuw leven. Wat ooit een verweerd wrak was, een hoop roest en vergeten herinneringen, werd door René van ‘Just Fubar’ met licht obsessieve precisie teruggebracht tot de staat waarin de motor ooit met liefde gereden werd.
Bijzonder is dat deze restauratie niet tot doel had de motor als pronkstuk voor de boulevard, een treffen of beurs te restaureren, maar als een eerbetoon aan een vader en een tijdperk dat niet meer terugkomt.
De motor dateert uit 1942, een beladen jaar. De wereld stond in brand, staal was schaars, en motorfietsen waren geen luxeobjecten maar werktuigen: robuust, functioneel, gebouwd om te dienen. De vader in dit verhaal vond deze motor als een achtergebleven wrak van het Amerikaans leger waarna hij de militaire Harley zelf ombouwde naar een burgerversie. Deze specifieke motor heeft een leven achter de rug dat zich niet volledig laat reconstrueren. Wat wel zeker is: hij werd ooit gereden door een man die er zijn dagelijkse vrijheid in vond. Die man was de vader van Mischa Driessen en Misha… Dat is de klant waarvoor René deze restauratie uitvoerde.
UITDAGING
Toen de motor bij René aankwam, verkeerde hij in een allesbehalve indrukwekkende staat. Het frame was aangetast, onderdelen ontbraken of waren vervangen door latere improvisaties en de visie leek ver weg. Waar anderen enkel een pittige opdracht zagen, zag René een interessante uitdaging. Niet zomaar een restauratie, maar een reconstructie in de zuiverste zin van het woord. Elk onderdeel moest kloppen met het jaar 1942. Geen benaderingen, geen ‘bijna juist’. Origineel en niets anders. Gedurende twee jaar verzamelde René onderdelen. Soms via oude contacten, soms via obscure veilingen, soms door ruilhandel met andere verzamelaars die dezelfde koppigheid deelden. Elk onderdeel droeg een verhaal, een patina, een verleden. Carburateur, ontsteking, versnellingsbak, zelfs de bouten en moeren moesten overeenkomen met wat Harley-Davidson in dat bewuste jaar gebruikte. Het was geen zoektocht die je lekker makkelijk met een catalogus kon afronden, maar een die kennis, netwerk en vooral tijd vergde.
1 van 8
EMOTIONELE LADING
Wat deze restauratie zo bijzonder maakt, is niet alleen de technische perfectie, maar vooral ook de emotionele lading. De klant wilde geen ‘betere’ motor, geen gemoderniseerde interpretatie. Hij wilde exact die motor terug die zijn vader ooit startte, waarop hij reed en die hij hoorde aankomen nog voor hij zichtbaar was. René begreep dat. Elke beslissing werd genomen met respect voor die herinneringen. Slijtage werd niet altijd weggewerkt; sommige sporen mochten blijven, zolang ze authentiek waren. Want perfectie zit soms ook in het respectvol aanvaarden van ouderdom. Toen de motor eindelijk compleet was, bleek het resultaat ronduit subliem. De lijnen kloppen, de lak ademt het verleden zonder kunstmatig te ogen, het chroom is aanwezig waar het hoort en afwezig waar dat historisch correct is. Maar het element dat alles samenbrengt, is het geluid. Wanneer René de Harley startte, vulde de ruimte zich met dat diepe, trage, mechanische ritme dat je niet kan faken. Geen scherp, modern gebrul, maar een zware, warme cadans. Alsof de motor zichzelf ook herinnerde wie hij ooit was. Voor Misha was dat moment alles. Niet omdat hij er opnieuw mee zou rijden, maar omdat hij wist: ‘dit is hem’. Dit is de motor zoals zijn vader hem kende. Zoals hij klonk, rook en aanvoelde. Een brug tussen generaties, gesmeed in staal en olie.
ZWIJGEND
En toch, hoe paradoxaal het ook klinkt, was dit geen nieuw begin voor de Harley, maar een einde. Want eens volledig afgewerkt, eens bewonderd en gehoord, verdwijnt de motor. Niet in een museum, niet op de weg, maar in de kelder bij Misha. Daar gaat hij zijn persoonlijke collectie aanvullen. De Harley zal er rusten, geconserveerd, beschermd, maar ook zwijgend. De motor zal nooit meer het daglicht zien. Dat roept vragen op. Waarom zoveel moeite, zoveel tijd en passie, voor iets dat niemand meer zal zien? Maar misschien is dat net de essentie. Deze restauratie was geen spektakel, geen commercieel project. Het was een intieme daad. Voor Misha is het bezit niet belangrijker dan de betekenis. Weten dat de motor er is, dat hij klopt tot in het kleinste detail, dat hij exact is zoals toen… Dat is genoeg.
PRECIES GENOEG
Voor René van Just Fubar is dit soort projecten de kern van zijn werk. Niet de kwantiteit, niet de zichtbaarheid, maar de eerlijkheid van het resultaat. Een motor restaureren alsof hij nooit anders had mogen zijn. Alsof je even de tijd terugdraait, zonder sporen na te laten van het heden. Dat vraagt vakmanschap, maar ook nederigheid. Je bent niet de maker, je bent de bewaarder. De Harley-Davidson uit 1942 staat nu stil, maar hij is allesbehalve dood. Hij draagt verhalen, herinneringen en een tijdsgeest in zich. Hij is gered van vergetelheid, niet om opnieuw gebruikt te worden, maar om correct te bestaan. En misschien is dat de meest pure vorm van restauratie die er is. In een kelder, ver weg van lawaai en applaus, staat een motor die perfect is zoals hij ooit was. En dat is precies genoeg.
Tekst en foto’s: Charlotte Deldaele
SPECIFICATIES HARLEY-DAVIDSON WLA BURGERVERSIE
Categorie
Details
Eigenaar
Mischa Driessen
Bouwer
Just Fubar Motorcycles
Bouwjaar
1942
Basismodel
WLA
Bouwtijd
Geduld
Motorblok
Model
WLA
Ontsteking
Punt, handmatig vervroegen
Cilinderinhoud
750 cc
Zuigers
Nieuw
Cilinderkoppen
Flat
Carburatie
Linkert
Nokkenas
Standaard
Luchtfilter
Linkert standaard
Uitlaatsysteem
Standaard met nieuw chroom
Versnellingsbak
Standaard WLA
Koppeling
Standaard WLA
Rijwielgedeelte
Frame
Gerestaureerd standaard
Voorvork
Springer verchroomd
Voorwiel
18” Starhub gerestaureerd, nieuwe spaken van Spokeman
Voorband
Classic
Voorrem
Standaard trommelrem
Achterwiel
16” Starhub gerestaureerd, nieuwe spaken van Spokeman
Al zo’n vijftien jaar zwerft Onno en zijn maatje G-Rat minimaal een keer per jaar op de motor door de USA. In de druilerige Nederlandse wintermaanden daarvoor speurt hij soms dagenlang het internet af op zoek naar interessante custombike shops, evenementen en bezienswaardigheden. In dit verhaal bezoeken Onno en G-Rat het Mendelhall Museum in Santa Ynez Valley, Californië, USA.
Vorig jaar voerde onze annual roadtrip van drie weken ons onder andere door Californië. Behalve vertrek en aankomst zijn onze plannen losjes. Globaal wordt een route uitgezet, maar afhankelijk van de te bezoeken plaatsen en het weer, wordt daarvan regelmatig afgeweken.
Nadat we bij Mike Corbin de motoren hadden opgepikt reden we via de Born Free Rally weer terug naar het noorden. Een jaar van de zoveelste hittegolf, met elke dag temperaturen ruim van boven de veertig graden die het zweet over je gezicht liet lopen, zelfs tijdens het rijden. Uiteraard volgen we de beroemde Hwy 1, de Pacific Coast Highway die hier en daar in de El Camino Real, de Hwy 101 is opgenomen en ons langs de prachtige kust aan de Stille Oceaan voert. Links zien we de oceaan, rechts glooiende heuvels, de weg wordt geflankeerd door palmbomen en de zon schijnt uitbundig in onze gezichten. De MagnaFlow uitlaten onder onze Harleys slaan een tevreden roffel; dit is het Grote Genieten. De route voerde op een waanzinnig hete dag naar het plaatsje Buellton, gelegen in de prachtige Santa Ynez Valley net ten noordwesten van L.A. Daar bezochten we ‘The Mendenhall Museum’; een privécollectie met de grootste verzameling benzinepompen, borden, verkeersborden en alle gekkigheid die je je eigenlijk voor kunt stellen. Op de website zag het er veelbelovend uit, dus met de camera in de aanslag bellen we na onze telefonisch gemaakte afspraak vol verwachting aan.
1 van 8
AMERICANA
Mark en Vicky doen de enorme poort open en zelfs voor Amerikaanse begrippen is dit toch wel iets speciaals. We kijken in de USA nergens meer van op, maar vandaag… Vicky, duidelijk de baas, begint met haar verhaal: “In de vijftiger jaren had Jack Mendenhall, mijn schoonvader, een Richfield Service Station en een afsleepcontract met de AAA. Nadat hij eind jaren zeventig zijn benzinestation had verkocht, ging Jack als verkoper van reclameborden de weg op. Hij reisde heel Amerika door, maar verzamelde vooral voor zichzelf reclameborden!” Op het gigantische terrein met enkele grote loodsen, een twintigtal garages, een woonhuis en de originele oude garage, lijkt geen vierkante centimeter onbenut. Op elke plek hangt er wel een bord! “Ons museum is gevestigd op de plaats waar Jack vroeger zijn autosloop en benzinepomp had”, vertelt Vicky, getrouwd met Mark, de zoon van Jack. We kijken onze ogen uit. We krijgen een extra uitgebreide rondleiding met interessante verhalen en worden zelfs in hun eigen huis uitgenodigd. Het is machtig mooi, duizenden borden en objecten in alle maten en soorten, waarvan 98% echt is volgens Mark en Vicky. Het is een stuk ‘Americana’; tastbare geschiedenis van de auto- en motorcultuur uit het verleden van de USA. Hier ruik en proef je de tijd van weleer.
Mark en Vicky wonen te midden van hun collectie en laten graag alles zien, van de keuken tot het toilet, dat ook een bezienswaardigheid op zich blijkt te zijn. Zoals het gros van de Amerikanen dat buiten de grote steden woont, hebben zij veel ruimte en bijna alles wordt eeuwig bewaard. Mark en Vicky runden vijfentwintig jaar het Chevron Service Station, waar Jack vroeger in was begonnen. In het begin werd Jack’s collectie goed uitgedund, totdat zij zelf ook die verslavende verzamelaarswoede kregen en er weer steeds meer aan de verzameling werd toegevoegd, resulterend in dit museum. In de ‘diner’, compleet met goed gevulde bar, krijgen we koffie. Terwijl wij alles in ons proberen op te nemen en daarbij bijna een stijve nek krijgen, omdat ook het plafond helemaal vol borden hangt, vertelt Vicky dat het museum ook voor bruiloften, feesten en meer gebruikt wordt. Vader Jack en Mark waren ook actief in de racerij. Mark doet nog steeds van alles wat met auto’s en snelheid te maken heeft en racet graag op de Dry Lakes, drooggevallen meren als El Mirage waar snelheidsrecords worden gereden. “Yeah”, zegt Vicky, “Gas-Up-Jack en Mark waren bij diverse race evenementen betrokken. Omdat hij zo gek was op de sport, stelde hij zijn huis beschikbaar voor Hall of Fame ceremonies. Nadat hij in 1991 met zijn geprepareerde wagen een record neerzette van 207,015 Miles per hour (meer dan 330 km/u) mocht hij zichzelf lifetime member of the 200 MPH Club noemen. In 1993 werd hij opgenomen in de Land Speed Hall of Fame. In 1996 haalde Mark met dezelfde auto een snelheid van 210,114 miles per hour.” Mede vanwege hun liefde voor deze tak van sport organiseert het echtpaar de tweejaarlijkse ‘Gas Up’, voor mensen die betrokken zijn bij Land Speed Racing op beroemde plaatsen als Bonneville Salt Flats en El Mirage.
GLOBES
Van elk denkbaar olie- en benzinemerk is er wel iets te vinden, van collecties promotiemateriaal en miniatuur auto’s, olieblikken, pompen, klokken en logo’s in alle stijlen en maten, tot de enorme roterende ‘76’ bol op het dakterras. “De meeste mensen gebruiken een zonnescherm, maar wij gebruiken dit om een beetje extra schaduw te hebben”, lacht Vicky. Coca Cola koelkasten, oude telefoons, grammofoons, ertussen een oude houten kar met daarop een doodskist met doorzichtig deksel. We zien er zowaar een skelet in liggen. “That’s a real one”, verzekert Vicky ons met een knipoog… Kappersstoelen, gereedschappen, gokkasten en landbouwwerktuigen uit vroeger tijden trekken de aandacht. Wanden vol met honderden trofeeën en certificaten. Ineens zie ik een bekende, een Simplex! Als enige motorfiets in dit museum een Nederlands merk, afkomstig uit Utrecht! En dat alles omringd door de mooiste, meest unieke oude benzinepompen. Stukken waar verzamelaars goud voor zouden neerleggen. Al waren het alleen al de bekende glazen ‘globes’, die vroeger op benzinepompen stonden.
GELIJKGESTEMDEN
De tour wordt vervolgd en we kijken in de garageboxen. Wow, duizenden kentekenplaten, een Dragster, een off-road auto… Ook hier vallen we weer van de ene in de andere verbazing. “De brandweerauto komt van Vandenberg Airbase”, vertelt Vicky. We bewonderen een ’39 Oldsmobile, een prachtige ’32 roadster voor El Mirage. Er is ook een speedboat en niet te vergeten de Cadillac van Jack. Het is de auto waarmee Jack de bij Amerikanen zo geliefde Parades reed. Bij de ’23 Studebaker kunnen wij Mark en Vicky nog iets leuks vertellen, namelijk dat ook bij dit merk geldt dat het van origine een Nederlander was die met het merk Studebaker begon. Dat de naam van ‘Stuutjes Bakker’ komt, ofwel broodbakker, dat wisten ze niet. Dan komen we in het oorspronkelijke garagebedrijf. De towtruck staat erbij alsof hij gisteren nog gebruikt is! Ons bezoek aan het museum van Mark en Vicky duurde langer dan gepland, dus het plan om er vandaag nog een paar honderd mijl op te zetten gaat niet meer lukken. We stappen op onze bikes en zoeken weer het karakteristieke pensionnetje op waarvan we die ochtend uitbundig afscheid genomen hebben. De eigenaresse zal ons lachend weer dezelfde kamer toewijzen. Plannen moet je niet maken als je een roadtrip maakt. Gewoon zien waar je uitkomt. En heel belangrijk, niet vergeten, altijd vragen aan de mensen die je bezoekt, of zij nog adressen voor je hebben waar gelijkgestemden een collectie hebben. En dus gaan we morgen weer bij twee andere verzamelaars langs. Zo reis je van de ene naar de andere soortgenoot; wat een heerlijk leven!
Het weekend van 6 en 7 maart 1993 markeerde een bijzonder moment in de Nederlandse motorsportgeschiedenis. Voor het laatst streek het wereldkampioenschap ijsspeedway voor landenteams neer in Nederland, met het IJsstadion Drenthe in Assen als decor. De Nederlandse ploeg had geen uitgesproken kopman, maar met Robert Jan Munnecom, Tjitte Bootsma en Anne van der Helm beschikte bondscoach Ab de Groot over een homogeen en vechtlustig team.
Voor de ogen van twintigduizend toeschouwers, verspreid over twee dagen, vochten Rusland en Zweden om goud en zilver. Zoals zo vaak trokken de Russen aan het langste eind. Maar in de schaduw van die strijd werkten de Nederlanders stilletjes aan een opmerkelijke prestatie. Tjitte Bootsma, later bekend als constructeur van winnende rijwielgedeelten, scoorde zonder een heatzege de meeste punten. Ook Robert Jan Munnecom, binnen de ijsspeedwaywereld vaak als einzelgänger bestempeld, leverde met zijn kenmerkende inzet een belangrijke bijdrage voor het Nederlandse team.
Maar de revelatie van het seizoen was Anne van der Helm. Een half jaar na zijn Europese titel grasbaanracen besloot hij onder begeleiding van Roelof Thijs zijn talenten ook op het ijs op de proef te stellen. Met succes: als eerste Nederlander sinds Thijs plaatste hij zich op eigen kracht voor de wereldfinale, waar hij in het Russische Saransk veertiende werd. Zijn sterke progressie leverde Nederland ineens een derde rijder op die serieus kon scoren.
De Groot plaatste Van der Helm in de reservepositie. Een keuze die cruciaal bleek. Door Van der Helm op strategisch juiste momenten in te zetten, wist Nederland na twee dagen racen zowel Duitsland als Italië achter zich te laten. Daarmee schreef de ploeg geschiedenis: het was de eerste én tot nu toe enige keer dat Nederland een podiumplaats behaalde in het ijsspeedway.
Voor Van der Helm bleef het bij een kortstondig avontuur. Door de invoering van het GP-systeem met meerdere races in het seizoen en de combinatie met zijn werk als onderhoudsmonteur moest hij het ijs al snel weer verlaten. Van der Helm concentreerde zich voortaan weer op de grasbanen. Ook voor het IJsstadion Drenthe was 1993 een afsluiting: direct na het evenement begon de bouw van de nieuwe semi-overdekte ijsarena De Smelt, dat tot 2016 het toneel van de Nederlandse GP-ronden zou vormen.
Nu, decennia later, keert het landentoernooi terug op Nederlandse bodem. Op 12 april vormt Thialf in Heerenveen het decor van de Ice Speedway of Nations, zoals het kampioenschap tegenwoordig heet. Zonder de uitgesloten Russische grootmacht lijken de Nederlandse kansen op een nieuwe medaille groter dan ooit.
Zondag 26 april staat bij MKV Motoren in Dordrecht weer volledig in het teken van de jaarlijkse BikeDay. Een dag zoals je ‘m wilt: motoren, mensen en volop reuring op het terrein.
Bezoekers kunnen rekenen op een gevarieerd programma met live muziek, indrukwekkende demonstraties en dynamometer-actie op de DynoBank. Daarnaast zijn er presentaties van Rockford Fosgate en diverse workshops. Ook ontbreken spectaculaire demo’s, stuntacts en testmogelijkheden niet.
De BikeDay is vrij toegankelijk en trekt een breed publiek: van doorgewinterde sleutelaars tot rijders die vooral komen voor de sfeer. Kom langs, maak een praatje en geniet van een hapje en een drankje.
Een goed ontworpen helm zorgt al voor minder turbulentiegeluid.
Helmfabrikant Schuberth en communicatiespecialist Cardo hebben samen een helm met actieve ruisonderdrukking ontwikkeld. Die gebruikt geluid om ander geluid te elimineren. We gaan eens kijken hoe dat zit.
Geluid bestaat uit golven met gebiedjes met hoge lucht- en lage luchtdruk, die door de lucht reizen. De drukverschillen van die golven laten je trommelvlies en de trilhaartjes in je oor bewegen. Zonder golven geen geluid. Is er geen geluidsbron, zoals iemand die praat, een cirkelzaag of een radio, dan zou het in principe stil moeten zijn. Toch hoor je de wind wel suizen als je buiten staat. Je hoort het ook als je zelf op de motor op snelheid komt en je helm zich door de lucht voortbeweegt. De lucht zelf wordt dan een geluidsbron. Dat komt door wervelingen en wrijving. Als lucht langs een voorwerp stroomt, ontstaat er namelijk wrijving tussen de lucht en het voorwerp. Dat schuurt en dat geeft trillingen. Als het snelheidsverschil tussen de lucht en het voorwerp groot genoeg is, dan wordt de lucht in het contactvlak hard afgeremd, terwijl het even verderop nog veel snelheid heeft. Dat geeft een draaiend moment. De lucht gaat dus tollen of wervelen. Daardoor ontstaan gebiedjes met hoge en lage luchtdruk. Dat horen wij als windgeruis of gebulder. Dat wordt nog erger wanneer je achter een windscherm zit. De lucht die over het windscherm heen komt, wrijft langs de stilstaande lucht achter het windscherm. Dat geeft wilde turbulentie en dat kan, afhankelijk van de hoogte van de ruit ten opzichte van je hoofd, behoorlijk veel herrie maken.
1 van 2
Schuberth en Cardo hebben een helm et Active Noise Cancelling of ANC.
Alpine maakt otoplastieken van een flexibele kunststof, die comfortabel aanvoelt. In de oordoppen zijn luchtkanaaltjes aangebracht, met daarin een filter.
Decibellen
Uit metingen blijkt dat het geluidsniveau in een helm bij 80 km/u gemiddeld 90 dB is, bij 100 km/u 94 dB, bij 120 km/u 98 dB en bij 140 km/u 102 dB. Dat geluid is dus niet afkomstig van je motorblok of uitlaat, maar van de rijwind en de turbulentie die daarin optreedt. Dat is niet goed voor je oren. Nadat je een dagje lekker met de motor op pad bent geweest, hoor je ’s avonds je oren nog suizen of tuten. Ook op je elektrische fiets kan je dat trouwens overkomen, want bij 24 km/u wordt volgens fiets.nl vaak al 85 dB bereikt. Je oren steken uit en zorgen voor turbulentie. En ze zitten niet achter een helmschaal met piepschuim, die toch ook wat geluid dempt. Dus ook na het fietsen kunnen je oren suizen. Dat is een teken dat je iets te veel ‘herrie’ aan je kop hebt gehad. Meestal is er dan al een minieme gehoorschade. Doe je het vaak, dan wordt het erger. Dat komt omdat er in je oor kleine haarcellen zitten die de trillingen van geluid opvangen. Die haarcellen zijn gevoelig en kunnen kapotgaan door een teveel aan lawaai. Ze groeien niet meer aan. Voor de schade zijn het volume en de tijdsduur van het lawaai belangrijke boosdoeners. Een geluidsniveau van 85 dB kun je acht uur volhouden voordat er blijvende gehoorschade optreedt, bij 90 dB daalt dit tot een uur, 94 dB gaat vijftien minuten goed, 98 dB zeven minuten en 102 dB drie minuten. En dan is het goed om te weten dat elke 3 dB een verdubbeling van de geluidsintensiteit en akoestische druk op het oor betekent! Om het daadwerkelijk als tweemaal zo hard te ervaren, is een toename van 10 dB nodig.
De geluidsfrequenties van de turbulentie liggen tussen de 4.000 en 8.000 Hertz. Vandaar dat fanatieke motorrijders die zonder oordoppen rijden, vaak gehoorverlies in die frequentiegebieden ervaren. Dat is lastig, want in die frequenties zitten veel details van geluid en spraak. Vooral de medeklinkers zoals de S, F en T hoor je slechter als je deze vorm van gehoorschade hebt. Spraak klinkt vaak gemoffeld of onduidelijk. Je hoort mensen wel, maar je verstaat ze niet. Dat merk je vooral in een rumoerige omgeving, zoals een restaurant of een feestje. Je kunt dan details niet meer uit het achtergrondlawaai filteren. Ook vrouwen en kinderen zijn moeilijker te verstaan, omdat ze op een hogere toonhoogte praten, die binnen het gebied vallen waarin je minder hoort.
Oordoppen
Wat kun je als motorrijder doen om gehoorschade te voorkomen? Om te beginnen kun je kiezen voor een motorhelm die van zichzelf al stil is. Wanneer je motor een kuip heeft, kun je zoeken naar een stillere, lagere of hogere ruit. Die kan het turbulentiegebied net boven of onder je oren brengen, zodat je er minder last van hebt. Dan nog is het verstandig om oordoppen te gebruiken als je op de motor stapt. Je kunt daarvoor natuurlijk kiezen voor universele schuimdopjes. Die dempen goed, maar ze dempen naast het windgeruis ook de geluiden van het verkeer die je wel wilt horen. Bovendien sluiten ze het hele oor af, zodat de druk niet weg kan en het evenwichtsorgaan, dat zich ook in het oor bevindt, in de war kan raken. Op lange ritten kunnen de schuimpjes bovendien verzadigd raken met vocht, waardoor ze na het inzetten niet meer uitveren en de gehoorgang niet afsluiten. Ook zijn ze niet goed schoon te maken, dus moet je ze voor de hygiëne vaak vervangen. Voordeel is wel dat ze niet veel kosten, vooral als je ze in bulk koopt. Bijvoorbeeld bij Ecotools, daar heb je 50 paar voor 13 euro. Dan kun je even vooruit…
Aankomende dinsdag rijden we rond Utrecht met de gloednieuwe QJMOTOR 421 RR. Deze lichte supersport valt direct op door zijn bijzondere aandrijflijn: een viercilinder met 421 cc en een vermogen van 77,5 pk. Daarmee mikt QJMOTOR op rijders met een A2-rijbewijs die wél het gevoel van een volbloed sportmotor willen ervaren.
Tijdens onze rit letten we vooral op de afstemming van de Marzocchi-vering en de Brembo-remmen, want daarmee belooft QJMOTOR een precisie die tot nu toe vooral was voorbehouden aan duurdere modellen. Ook het 5-inch TFT-scherm met bluetooth-integratie krijgt aandacht: hoe intuïtief werkt het tijdens het rijden?
Dinsdag weten we of hij dat gevoel ook waarmaakt. Houd onze site in de gaten voor het volledige testverslag.
Ik had de dure eed gezworen om nooit meer naar India te gaan: te chaotisch, te vuil, soms ronduit angstaanjagend. Dan liever andere landen. Toen ik het verzoek kreeg om voor een reportage naar Rajasthan in India te trekken, was mijn eerste reactie dan ook: nee, dank u. Tot ik hoorde dat de route voornamelijk offroad was. Daarop besloot ik dat het tijd was om mijn India-vrees te overwinnen.
Een beetje zenuwachtig stap ik de Thalys richting Schiphol binnen. Het avontuur kan beginnen. Of bijna … Mijn trein blijkt niet te vertrekken en er zit niets anders op dan halsoverkop in de auto te springen en met illegale snelheden richting Schiphol te scheuren, met Waze en een bezorgde moeder als bijrijder. Het lijkt een gebaar van bovenaf dat ik beter braafjes thuis kan blijven, maar nipt op tijd haal ik toch mijn rechtstreekse KLM-vlucht naar Delhi. De wind zit blijkbaar mee, want slechts zeven uur later staat de Queen of the Skies al terug aan de grond. In het hotel ontmoet ik de rest van de groep.
1 van 6
Luxe in de Woestijn
De volgende ochtend vertrekken we met een binnenlandse vlucht naar Bhimsar, waar het avontuur zal beginnen. Een transfer brengt ons naar een luxueuze hut, waar je overnacht omringd door zandduinen. De ondergaande zon wordt prachtig in de vijver weerspiegeld; een memorabel moment dat dient als startschot voor het moois dat ons te wachten staat. Een gezellige vuurkorf houdt ons warm bij nachtelijke woestijntemperaturen terwijl we de eerste pinten kraken om de tongen los te wrikken. Het avondeten is op en top: lekker pittig. Dat geeft energie voor de komende uitputtingsslag.
Vers Blik KTM’s
De zon verschuilt zich achter de duinen als we ons naar de motoren begeven. Vijf hagelnieuwe KTM’s 450 EXC-F met maagdelijke kilometerstand staan op ons te wachten. Ons improvisatievermogen wordt meteen beproefd, want nieuw of niet, de motoren weigeren te starten. Met behulp van een simpel touw wekken we de machines een voor een tot leven. Lichtjes vertraagd vlammen we na dit oponthoud over Indische landbouwgronden, waarop de eerste boeren al aan het werk zijn. De ochtenddauw verleent het landschap een magische sfeer. Het tempo zit er meteen stevig in en met behulp van het soepele schakelsysteem navigeren we door het doolhof van akkers. Meermaals moeten we de tolerantie van de lokale boeren testen als we hun afgesloten hekken kortstondig openen om verder te kunnen. Het mulle zand zet meteen de toon voor het verdere verloop van dit avontuur. De keuze voor de enduro-machines van Oostenrijkse makelij is dan ook niet toevallig. Het belooft een pittige expeditie te worden, met etappes van maar liefst driehonderd kilometer (offroad). Na een voorspoedige start arriveren we in het dorp waar we met de volgauto hebben afgesproken. Hier nemen we het lunchpakket in ontvangst dat sober is maar voedzaam. Onze feloranje exoten staan te blinken in de middagzon en trekken, net als hun berijders, enorm veel aandacht. Het duurt niet lang of we zijn omringd door de halve populatie van het lokale dorp, die selfies maken dat het een lieve lust is.
Aanvaring met een Heilige
We nemen afscheid van ons publiek en trekken richting Pokhran. Ik rijd als tweede over een zeldzaam stuk verharde weg, achter organisator Philippe. De weg is recht en verkeert in uitstekende conditie. In de verte zie ik de zoveelste koe op de pechstrook staan, de lodderige blik gericht op de velden. Zoals bekend heeft een koe in India een heilige status en dient het ontzien te worden. De briefing van Philippe was duidelijk: ‘Passeer een koe achterlangs: als ze schrikt, loopt ze naar voren omdat ze geen achteruit heeft.’ Philippe passeert de koe en ik volg. Maar het dier schrikt van de felle KTM-uitlaat en in plaats van de veiligheid op te zoeken in de velden, besluit het abrupt te keren en de weg op te sprinten. Ik probeer nog te remmen, maar een botsing is onvermijdelijk. Met een harde smak raak ik het achterste van de heilige herkauwer. Terwijl ik over de weg glij zie ik nog in een flits hoe de koe ervandoor gaat en mijn motor vonkend het asfalt schraapt. Als ik even later mijn ogen opendoe, lig ik in een gracht aan de andere kant van de weg, verdwaasd en zonder enig idee van waar ik ben. De verklaring voor mijn verwarde staat ligt naast me: mijn zwaar beschadigde helm. Even later komt de volgauto, die naar de plaats des onheils is geroepen om me op te halen en naar een ziekenhuis te brengen.
De volgende ochtend hijs ik mijn gekneusde lichaam uit het harde bed. Nu pas wordt me duidelijk waar de blauwe plekken zich zullen manifesteren. Nurofen en Voltaren-gel moeten soelaas bieden. Het is onaangenaam koud en het regent. Ik ben er stiekem niet rouwig om deze grauwe dag in de volgauto te vertoeven. Niet veel later zitten we al in Jaisalmer en heb ik tijd om ‘The Golden City’ te bezichtigen. Dit kleurrijke land is een geschenk voor fotografen, maar bij het betreden van de stad constateer ik dat mijn camera het ongeluk helaas niet heeft overleefd. Ik baal, maar vreemd genoeg kan de materiële schade me niet echt deren; het ongeluk heeft me blijkbaar een dosis relativering ingespoten.
Bij het vallen van de avond arriveren de motorrijders in het hotel. Ik kan het niet opbrengen om met meer dan een half oor te luisteren naar hun verhalen over de boeiende etappe die ik heb gemist. We zitten hier aan het begin van de woestijn en het landschap is spectaculairder dan gisteren. De militaire basissen en overvliegende straaljagers wijzen erop dat we een steenworp verwijderd zijn van Pakistan. Zo nu en dan lopen de spanningen tussen beide grootmachten over de regio Kasjmir hoog op. Laten we hopen dat ze deze week niks te bewijzen hebben.
1 van 10
Beproeving
De volgende dag waag ik het erop; na de middagpauze trek ik mijn pak aan. Voorzichtig, alsof ik voor het eerst op een motor zit, tast ik af tot welke stunts mijn arm in staat is. Vreemd genoeg verdwijnt de pijn als sneeuw voor de zon als ik op de KTM zit; het lijkt alsof mijn lichaam baat heeft bij de motorhouding. De ondersteuning van het stuur biedt zelfs rust aan de rechterarm. Ik kan het amper geloven, maar niet veel later volg ik zonder problemen mijn reisgenoten. We rijden door een opgedroogde rivierbedding en ploeteren over de ferme keien, een beproeving voor iedereen. Wat ben ik blij dat ik weer van de partij ben!
We doen een dappere poging het hotel voor de nacht te halen, maar beseffen al snel dat het een verloren strijd is. De offroadpaden zijn niet meer begaanbaar, er zit niets anders op dan over gevaarlijke secundaire wegen verder te rijden. Regel één in India: vermijd ritten in het donker. Mijn verbeelding slaat op hol en ik begin me serieus zorgen te maken. Deze situatie wilde ik koste wat kost vermijden. Mijn zicht in het donker is niet bijster goed, de bril op mijn helm heeft een zonnefilter en het licht van de motor is beperkt. Daar komt nog bij dat de weg niet verlicht is en elke tegenligger met groot licht rijdt. Je kan bij wijze van spreken evengoed geblinddoekt rondrijden. Suïcidale koeien of Indiërs die plots de weg oversteken zijn onmogelijk te spotten op het zwarte doek. Stoppen aan de zijkant van de weg is geen optie, dus zit er niets anders op dan de tanden op elkaar te bijten, al kan ik mijn frustratie moeilijk verbergen. Bijna twee uur later is de opluchting immens als we uitgeput maar ongedeerd het hotel bereiken. De eerste pint is een godsgeschenk, net als de maaltijd die daarop volgt.
Zeldzame vrijheid
De nachtrust doet me goed. Het ochtendlicht onthult de pracht van het domein dat we gisternacht in het donker niet hebben gezien. Dankzij de goede zorgen van de meegereisde KTM-mecanicien staan de motoren er elke ochtend weer als nieuw bij. Met de nachtrit van gisteren in het achterhoofd vertrekken we goed op tijd. Niet ver van het hotel ligt een groot meer waar omheen rotsen het terrein domineren. Plots draait Philippe het zandpad af en rijden we de steile rotsen op. Ja, hier doen we het voor! Op de top van de berg houden we halt. We voelen hoe de zon met de minuut aan kracht wint. Het panorama is weidser dan ooit en de rust werkt inspirerend. De vrijheid die we hier ervaren is in West-Europa zeldzaam, om niet te zeggen onbestaand.
Knallende muziek
De laatste ochtend en nu pas wordt de pracht van de omgeving ten volle duidelijk. Maar voor we het weten moeten we de luxe weer achter ons laten en trekken we de velden in richting Jaipur, onze eindbestemming. Jammer genoeg besluit één KTM er de brui aan te geven. Een kapotte zekering blijkt de boosdoener. De communicatie met de volgauto verloopt weer moeizaam en we verliezen ettelijke uren met dit voorval. We besluiten in een dorp te wachten. Zeer onverwachts trekken enkele trouwstoeten door de straten, met knallende muziek, eindeloos enthousiasme en vooral een explosie van kleur zoals je alleen in India ziet. Zo wordt een onvoorzien oponthoud ineens een ervaring voor het leven. Iets na de middag bereikt de volgauto onze locatie. Het duurt allemaal veel te lang en net voor elf uur draaien we de oprit van de laatste slaapplek op. We zijn zichtbaar afgepeigerd, maar hadden we het willen missen? Nooit!
Foto’s: Pascal Sibeyre, Charly de Kinderen
Adventureride
Adventure Rides is een offroadreisagentschap in India onder leiding van de Belg Philippe Geelhand. Het biedt uitdagende ritten door de woestijn van Rajasthan en naar de hoogste bergtoppen in de Himalaya’s op een eigen vloot van KTM’s. De reizen zijn voor echte avonturiers met offroadervaring. Ver van de gebruikelijke toeristische routes verken je het land over vergeten paden, kameelroutes en singletracks. Alle info op www.adventurerides.travel
Niet elke motor krijgt een decor dat zijn bedoelingen zo genadeloos blootlegt als de flanken van de Etna. Rond het Parco dell’Etna wisselen strak asfalt, kapotgereden bergwegen en losse stroken vulkanisch gruis elkaar in sneltempo af – precies het soort terrein waar een allroad meer moet zijn dan een stoere pose op twee wielen. Het was dan ook geen toeval dat BMW z’n nieuwe F 450 GS net hier liet aantreden. Op Sicilië moest deze compacte GS meteen tonen of ze haar naam ook echt waard is.
Testlocatie
Sicilië, in en rond het Parco dell’Etna
Testomstandigheden
Van zonnig tot regen en hagel
Temperatuur
Schommelend van 4 tot 17 graden – afhankelijk van het aantal hoogtemeters
Testkilometers
Ruwweg 200 kilometer op en naast de weg
De GS-badge blijft onweerstaanbaar: verre passen, stoffige pistes, koffers vol kampeerspullen en motoren waarmee je probleemloos de horizon achterna rijdt. Alleen hangt daar traditioneel ook een prijskaartje aan vast: kilo’s, forse afmetingen en vaak meer vermogen dan je op een doorsneedag nodig hebt. Met de nieuwe F 450 GS probeert BMW dat pakket terug te brengen tot iets dat lichter, behapbaarder en realistischer aanvoelt, zonder het grote GS-idee af te zwakken. Het resultaat is een compacte allroad met een nagelnieuwe 420cc tweecilinder, exact 48 pk en 43 Nm, 180 millimeter veerweg voor- en achteraan en een rijklaargewicht van 178 kilo. Dat zijn geen cijfers van een veredelde opstapper, maar van een lichte adventure die heel bewust is neergezet.
Twee gezichten
BMW verdient lof omdat het design van de productieversie opvallend dicht bij dat van de conceptmotor is gebleven. Alleen is er wel degelijk een flinke visuele en inhoudelijke kloof tussen de Sport en de Trophy – met de meest budgetvriendelijke standaardversie rijden we vandaag niet. De Sport is de soberste van het stel. In het rood, met zwarte details en het heldere windscherm, oogt hij strak en toegankelijk. Nog altijd duidelijk een allroad, maar wel een die z’n avontuur iets minder luid van de daken schreeuwt. Hij heeft dezelfde basisuitstraling, een Shift Assistant Pro en instelbare sportophanging, maar visueel blijft hij vooral de meer nuchtere interpretatie van de F 450 GS. Hij sluit qua kleuren, uitrusting en gegoten wielen een stuk dichter aan bij de oude 310 GS, en dat is eerder een na- dan een voordeel. Hij oogt iets braver, minder avontuurlijk en daardoor – wat mij betreft – iets minder verleidelijk. De GS Trophy speelt dat veel slimmer uit: hij oogt meteen meer als de motor die BMW vermoedelijk voor ogen had toen het GS-verhaal op deze 450 werd gekleefd. De combinatie van Racing Blue metallic, het witte hoofdframe, de witte handkappen, de aluminium motorbescherming, de potige valbeugels en het getinte rallywindscherm geeft hem merkbaar meer présence, meer smoel. Niet omdat hij radicaal anders getekend is, maar omdat precies die details hem meer lengte, meer contrast en vooral meer adventure-geloofwaardigheid geven. De Trophy ziet er niet gewoon rijker uitgerust uit, maar ook visueel juister. Alsof de basisvorm van deze compacte GS daar beter tot z’n recht komt. Ook inhoudelijk maakt BMW die hiërarchie bewust zichtbaar. Beide varianten delen veel, maar de Easy Ride Clutch is exclusief voor de GS Trophy. Dat maakt die uitvoering niet alleen de meest uitgesproken om naar te kijken, maar ook de meest complete in het gamma. Precies daardoor voelt de Sport als de verstandige keuze, terwijl de Trophy de versie is die de F 450 GS echt afmaakt – niet alleen qua uitrusting, maar vooral omdat hij visueel en inhoudelijk het sterkst samenvalt met het GS-idee dat BMW hier wil neerzetten.
We trappen de dag af op de Trophy, die door z’n rallyzadel hoger zetelt dan de standaardversie: 865 mm tegenover 845 mm. Met mijn meter drieënzeventig plant ik beide voeten stevig met de bal van de voet op de grond. Vertrouwen bij de vleet. De knieën klemmen makkelijk in de insparingen van de tank, het stuur ligt goed in de hand en alle knoppen zitten binnen handbereik. Het kleine rallyschermpje oogt prettig, maar legt op de verbindingskilometers ook z’n beperkte windbescherming bloot. Tot pakweg secundaire-wegtempo blijft dat perfect leefbaar, maar eenmaal de snelheid oploopt, krijg je met een allroadhelm met zonneklep duidelijk meer winddruk en turbulentie rond bovenlichaam en helm dan op een klassiekere toermachine. Niet onoverkomelijk, wel iets om mee te nemen als je vaak langere snelwegetappes plant.
Vanop de eerste meters maakt de F 450 GS vooral indruk met z’n sérieux. Niet omdat hij de meest vinnig sturende of flitsend reagerende motor uit z’n klasse zou zijn, wel omdat hij meteen vertrouwen geeft. Op goed asfalt merk je dat aan de rust waarmee hij een gekozen lijn vasthoudt, op kapotgereden bergwegen vooral aan de manier waarop hij zich niet uit z’n lood laat slaan door richels, putten of verkreukelde remzones. Geen opgefokte lichtvoetigheid, wel rust. En op een allroad is dat vaak een waardevollere eigenschap.
Volwassen rijwielgedeelte
Ook bij tempo blijft die BMW opvallend volwassen aanvoelen. Snel een bocht in mikken, halverwege nog een kleine lijncorrectie uitvoeren of op slecht wegdek licht in de remmen blijven hangen: de F 450 GS blijft voorspelbaar en communiceert duidelijk wat er onder je gebeurt. Daar speelt de ophanging een grote rol in. BMW zet een 43 mm upside-downvork en de monoshock in, allebei met 180 millimeter veerweg. Op papier is dat netjes, in de praktijk voelt het verrassend volwassen aan.
Zeker op de Trophy-versie zit er een afstelling in die mooi tussen comfort en controle balanceert, zonder week of nodeloos hard te worden. Kleine oneffenheden worden proper weggewerkt, terwijl grotere klappen of scherpe richels nooit doorslaan tot in onderrug of polsen. Dat volwassen gevoel vertaalt zich ook in het comfort over een volledige testdag. Na zo’n 200 kilometer stap je niet van de motor met het gevoel dat hij je heeft leeggezogen. De Trophy-zit is stevig, maar geeft tegelijk voldoende bewegingsvrijheid en een natuurlijke kniehoek om ook na een halve dag in het zadel fris te blijven.
Nieuwe 420cc-twin
Achter het witte buizenframe huist de ster van de dag: BMW monteert in de F 450 GS immers een volledig nieuwe 420cc-paralleltwin die exact levert wat in dit segment telt: 48 pk en 43 Nm, zonder kunstgrepen of begrensde varianten. Technisch zit dat blok interessanter in elkaar dan je op basis van die cijfers zou vermoeden. BMW kiest voor een boring x slag van 72 x 51,6 mm, een compressieverhouding van 13:1 en een 135 graden verzette kruktap, gecombineerd met één balansas. Dat geeft ongelijke ontstekingsintervallen, wat de vermogensafgifte minder vlak moet maken en voor wat extra mechanische présence moet zorgen, zonder dat het blok ruw of nerveus aanvoelt. In de praktijk past dat blok uitstekend bij het concept van de motor. Het pakt gewillig op van onderin, bouwt z’n vermogen voorspelbaar op tot dik voorbij 7.500 tpm en vraagt nooit dat je het voortdurend richting begrenzer jaagt om tempo te maken. Op de weg maakt dat de F 450 GS toegankelijk en ontspannen, op onverhard is het vooral de doseerbaarheid die telt. Een zachte gasreactie, bruikbaar koppel onderin en een aandrijflijn die niet voortdurend om aandacht schreeuwt: voor een lichte adventure zijn dat vaak nuttigere kwaliteiten dan een spectaculaire top-end. Alleen auditief blijft het wat aan de brave kant. BMW zet die 135 graden kruktap expliciet in de markt als bron van extra karakter en een emotionelere klank, maar in het zadel komt de soundtrack behoorlijk bescheiden over. Functioneel stoort dat nergens, alleen neemt het wel een klein stukje van de beleving weg.
Intuïtief
Ook de remmen passen goed bij het algemene karakter van de motor. Geen bijterig systeem dat bij de eerste kneep al paniek in de voorvork jaagt, wel een setup die zich mooi laat doseren en voldoende kracht achter de hand houdt zodra het tempo stijgt. Op nat wegdek en afdalende stukken blijft dat vertrouwen overeind, precies omdat de initiële remrespons beheerst blijft.
Ook qua elektronica pakt BMW het verstandig aan. Geen overdaad, wel een pakket dat modern genoeg is om relevant te blijven. ABS Pro, DBC, tractiecontrole, motorremregeling en de rijmodi Rain, Road en Enduro zijn standaard, terwijl rijkere uitvoeringen daar Enduro Pro aan toevoegen. Prettig is vooral dat de bediening van het dashboard en alle functies intuïtief verloopt. Geen gezoek door eindeloze menu’s, wel een logische interface die werkt zoals je zou verhopen.
Een opvallende extra is de Easy Ride Clutch. Voor een groot deel van het gebruik is dat systeem echt een troef. Het maakt manoeuvreren, filerijden en bollen op losse ondergrond merkbaar eenvoudiger. Schakelen verloopt uiterst soepel en zonder vertraging, en na een korte gewenningstijd zou je het systeem op elke ‘daily’ wensen. Alleen: wie écht technisch offroad gaat rijden, merkt ook een lichte keerzijde. Om optimaal aan te grijpen heeft de Easy Ride Clutch immers zowat 2.750 tot 3.000 toeren nodig. Daaronder grijpt ze simpelweg niet aan. Op gravelwegen en doorsnee onverhard is het systeem dus absoluut een plus. Maar bij stapvoets gebruik of op lastig terrein, zou ik persoonlijk geneigd zijn om naar het klassieke koppelingshendel te grijpen…
Wie de F 450 GS naast het asfalt wil gebruiken, krijgt genoeg argumenten. Het ranke profiel werkt in z’n voordeel, net als het smalle zadel en de goede voetsteunen. De motor voelt compact tussen de benen en laat zich makkelijk controleren zodra je rechtstaat. Ook wanneer het gripgevoel diffuser wordt op los vulkanisch gruis, blijft de BMW netjes leesbaar. Dat lage gewicht en die slanke taille doen daar veel goed. In Enduro Pro, waarbij het ABS achteraan uitgaat en de tractiecontrole op non-actief kan, toont de BMW zich speels en toegankelijk. Niet omdat hij zich plots als een pure enduro laat rijden, wel omdat hij foutjes niet meteen afstraft. De balans blijft overzichtelijk, de gasrespons bruikbaar en de overgang tussen grip en licht glijden verloopt beheersbaar. Toch zijn er twee lichte kanttekeningen. De eerste: de risers van het stuur mochten wat mij betreft wat hoger. Wie vaker rechtstaand rijdt (of de iets langere rijder) blijft nu wat te veel met het hoofd tussen de schouders hangen. De tweede nuance zit in de wielmaten. BMW kiest voor 19 inch vooraan en 17 inch achteraan, prima voor gemengd gebruik. Op asfalt werkt dat uitstekend, op licht onverhard ook, zeker met tubeless banden. Maar wie meer offroad- dan asfaltkilometers plant, botst vroeg of laat op de beperking van die matencombinatie. Het aanbod in echt hardcore offroadrubber is nu eenmaal beperkter dan bij een klassieke 21/18-set. Daarmee verraadt BMW ook waar het zwaartepunt van deze F 450 GS echt ligt: brede inzetbaarheid, niet maximale terreinfocus.
Een overstap naar de Sport duwt ons meteen wat lager en compacter op de machine, waardoor hij meteen toegankelijker aanvoelt. Je zit er meer ín dan erbovenop, en precies dat geeft vanaf de eerste meters een laagdrempelig, vertrouwd gevoel. Voor opstappers, kleinere rijders of wie gewoon geen nood heeft aan een motor die zichzelf groter voordoet dan hij is, werkt dat uitstekend. De drempel is laag, letterlijk en figuurlijk. Op de weg past die zithouding ook goed bij het algemene karakter van de F 450 GS. De Sport voelt beheerst, voorspelbaar en volwassen aan, met dezelfde rust in het rijwielgedeelte die de motor in het algemeen zo overtuigend maakt. Hij stuurt niet nerveus of overdreven gretig in, maar biedt vooral veel vertrouwen. Net in deze uitvoering komt dat misschien nog iets puurder naar voren: minder nadruk op het avontuurlijke decor, meer op het gebruiksgemak en de vanzelfsprekendheid waarmee de motor zich laat rijden. Daar spelen ook de Metzeler Karoo 4’s nadrukkelijk hun rol in mee. Hun subtielere, gemengde profiel bijt verrassend overtuigend in het asfalt, ongeacht wat Sicilië die dag nog uit z’n mouw schudt. Lagere temperaturen, regen, hagel, oneffenheden en vuil op het wegdek: niets lijkt deze rubbers echt uit hun lood te slaan. En precies dat is het soort vertrouwen waar het doelpubliek van deze machine het meest aan heeft.
Goed afgestemd
De handvatverwarming gaat intussen een standje hoger, en ook de subtiele verschillen in windbescherming vallen nu beter op. Neen, de Sport-versie biedt nog altijd geen cocon, maar tilt regen en wind net iets beter over helm en bovenlichaam heen. In combinatie met de lagere zitpositie levert dat net wat meer beschutting op tegen de elementen. Nog altijd verre van alombeschermend, maar wel voldoende om te voelen dat deze versie op lange, gure verbindingsstukken net iets minder vermoeiend uit de hoek komt. Vanuit die relaxte houding valt ook op hoe goed het geheel op elkaar is afgestemd. De elektronica grijpt subtiel maar doortastend in, zonder ooit het gevoel te geven dat ze het rijden van je overneemt. De ophanging verteert lastwissels en oneffenheden met verve, alsof ze voortdurend net een stap voor is op wat het wegdek nog van plan was. En ook de remmen blijven, zelfs wanneer het tempo omhoog gaat en je wat harder begint door te porren, mooi doseerbaar en transparant in hun reactie. Precies daardoor versterkt de Sport z’n eigen logica: dit is niet de versie die je probeert te imponeren met bravoure, maar wel een die zich al rijdend almaar overtuigender vastbijt in z’n rol als toegankelijke, evenwichtige en verrassend complete lichte allroad.
Vlijmscherpe concurrentie
De concurrentie in deze klasse is scherp – om niet te zeggen moordend – dus het belooft een fikse slag te worden om elke morzel marktaandeel. Zonder al te diep in te gaan op de inhoudelijke verschillen (dat is voer voor een toekomstige, vergelijkende test) kunnen we drie gedoodverfde concurrenten vooruitschuiven: CFMOTO’s 450MT, Kawasaki’s nieuwe KLE 500 en KTM’s 390 Adventure R.
BMW zet de F 450 GS in Nederland vanaf 8.600 euro in de markt in z’n standaarduitvoering, – voor de Sport betaal je 8.751 euro en voor de Trophy tel je 8.950 euro (inclusief alle taksen en rijklaar maken). Dat is niet goedkoop in absolute zin, maar ook weer niet zo hoog dat de motor zichzelf uit de strijd prijst. De kloof met CFMOTO’s 450MT (7.399 euro) en Kawasaki’s KLE500 (7.549 euro) blijft beperkt genoeg om verdedigbaar te zijn, terwijl hij tegenover de KTM 390 Adventure R (8.599 euro) nagenoeg op gelijke hoogte staat. Daardoor positioneert de F 450 GS zich duidelijk niet als koopjesjager, maar als een premiumkeuze die nog net binnen de logica van het segment blijft. En dat is waarschijnlijk exact waar BMW hem wil hebben.
Conclusie test 2026 BMW F 450 GS
De BMW F 450 GS voelt als een doordachte motor. Niet als een haastig ingevulde lege plek in de catalogus, maar als een model waar echt over is nagedacht. Het rijwielgedeelte is volwassen, de remmen zijn sterk en mooi doseerbaar, de ergonomie klopt grotendeels, en de Trophy-versie maakt het geheel nog een pak aantrekkelijker.
Er zijn voorzichtige bedenkingen, zeker voor wie vooral technisch offroad wil rijden, meer windbescherming verwacht of op zoek is naar extra auditieve schwung, maar die halen het uitstekende fundament allerminst onderuit. Wat overeind blijft, is een lichte allroad die bijzonder veel juist doet. Hij voelt degelijk, bruikbaar en verrassend compleet aan, zonder ooit zwaar of overdadig te worden. De F 450 GS is geen kleine GS in de denigrerende zin van het woord, maar een volwassen lichte adventure. In een segment waar de concurrentie steeds scherper wordt, lijkt BMW met deze F 450 GS een erg overtuigend midden te hebben gevonden.
Met het overlijden van Jan Thiel (85) op 23 maart 2026 verliest de internationale motorsport een groot constructeur. Op tweetaktgebied misschien wel de allergrootste. Zelf verlies ik de man waardoor ik gefascineerd raakte door in de eerste plaats de 50cc-machientjes. Met als gevolg dat ik nu, bijna zestig jaar later, nog altijd als journalist en fotograaf in het racewereldje actief ben. Deze terugblik op het leven van de Nederlandse tweetakttovenaar is gebaseerd op een interview dat ik in 2011 met hem had en werd gepubliceerd in MOTO73 nummer 12 van dat jaar.
Hele generaties groeiden ermee op en hadden er eentje. In de eerste plaats de jongens. Maar later ook de meisjes. We hebben het over de tweetaktmotor. Meestal in de vorm van een 50cc’tje als aandrijving van de bromfiets en later ook steeds meer van de scooter.
Vanaf de jaren ’50 van de vorige eeuw nam ‘de brommer’, zoals de bromfiets in de volksmond werd genoemd, een steeds belangrijkere plaats in het straatbeeld in. Na de Tweede Wereldoorlog nam de mobiliteit van de Nederlanders snel toe en naast de fiets veroverde de bromfiets een steeds belangrijkere positie als vervoermiddel in onze samenleving.
Jan en Henk hebben samen heel wat meegemaakt!
Bij wet mocht de maximumsnelheid van een bromfiets, officieel ‘een rijwiel met hulpmotor’ geheten, niet meer dan 40 km/u bedragen. Maar welke jongeling zette zo’n vijftig jaar geleden niet de vijl in de cilinder van zijn Kreidler, Zündapp, Puch, Tomos en hoe al die andere merken ook mogen heten?
‘Vijlen’, ‘opvoeren’, ‘tunen’ oftewel allemaal benamingen voor het harder laten lopen van een tweetaktmotortje. Dat ging dan niet alleen door de uitlaatpoort wat hoger en de spoelpoorten wat breder te maken, maar ook door het monteren van een grotere carburateur en/of voortandwiel plus wat rommelen aan de uitlaat. Al met al liep zo’n 50cc-motortje dan al gauw meer dan 60, 70, zelfs 80 km/u. Geen enkel probleem… zolang de politie er niet achter kwam!
Niet alleen in het verkeer nam het aantal 50cc-tweetakten snel toe. Er werd ook meer geracet op het circuit. Prachtig was dat: die lichte, ranke racemachientjes met het machtig hoogtonige snerpende geluid dat uit de expansie-uitlaten kwam. Plus het feit dat dit alles vergezeld ging van de heerlijke geur van verbrande Castrol-raceolie.
Nieuwe raceklasse
Met het opvoeren van bromfietsen werd het fundament gelegd voor een nieuwe raceklasse. Dat was de 50cc. De ‘borrelglaasjesklasse’ (zoals de nieuwe categorie ook wel werd genoemd) zorgde er in samenhang met de opkomst van de Japanse motorindustrie tevens voor dat de tweetakt steeds belangrijker in de motorsport werd. De eenvoudige en betaalbare krachtbron maakte het voor menig technisch ingestelde doe-het-zelver immers mogelijk om in het schuurtje thuis het nodige tuningswerk te verrichten.
De eerste Nederlandse kampioen in de 50cc-klasse werd in 1959 Ferry Swaep op NSU. Andere rijders van het eerste uur waren onder andere Cees van Dongen, Jan Huberts, Pierre Kemperman, Cees van Koeveringe en Jan Thiel. Laatstgenoemde zou zich een halve eeuw laten gelden in de racerij. Niet als coureur, maar als constructeur. Thiel werd op 3 juni 1940 in Amsterdam geboren. Na de HBS ging hij naar de HTS om er werktuigbouwkunde te studeren. In zijn vrije tijd hield hij zich intensief met de beginselen van de tweetakttuning bezig. Zijn fascinatie voor dit type krachtbron leidde ertoe dat Thiel zijn studie opgaf en bromfietsmonteur werd. Met het verdiende geld stortte hij zich als tuner en coureur helemaal op de 50cc-racerij. In 1962 ontmoette Jan Thiel een andere 50cc-coureur, de uit Nederhorst den Berg afkomstige Martin Mijwaart. Ze besloten samen hun krachten te bundelen en hun eigen machine te ontwikkelen. Het geheel kreeg de naam ‘Jamathi’. Naar een samenvoeging van hun namen: JAn, MArtin, THIel. Met de komst van Paul Lodewijkx als coureur ontstond het ‘Jamathi-trio’. Het drietal schreef geschiedenis toen Lodewijkx op de 50cc-eigenbouwracer in 1968 de TT van Assen wist te winnen. Iets dat een ongeëvenaarde prestatie was en niet alleen het nationale maar ook het internationale nieuws haalde. Jan Thiel was toen inmiddels al lang gestopt als coureur om zich helemaal op het construeren van racemotoren te concentreren.
Omdat er in Nederland niet genoeg geld voor de racerij was, verkasten Thiel en Mijwaart eind 1974 naar het buitenland. Samen bouwden ze vervolgens in Italië en Spanje 50, 125 en 250cc-tweetaktracemachines voor de merken Piovaticci, Bultaco en Minarelli. Nadat Martin Mijwaart (die in 1988 op veel te jonge leeftijd overleed) eind 1981 besloot om met zijn gezin terug te keren naar Nederland, ging Jan Thiel in z’n eentje verder als constructeur. Hij werkte vervolgens voor Garelli, Rumi, Aprilia, Derbi en nogmaals Aprilia. Tussendoor construeerde hij voor een Nederlandse opdrachtgever ook nog een 250cc-eencilinderviertakt-kartmotor.
Eind 2007 zette de bescheiden technicus, die als bijnaam ‘de professor’ kreeg en zich immer op sandalen voortbewoog, een punt achter zijn carrière als motorconstructeur en vestigde zich met zijn vrouw Nim in haar geboorteland Thailand. Daar genoot de autodidact Thiel, die buiten zijn racecreaties geschiedenis heeft geschreven met uitspraken als ‘Dit is geen hobby meer maar gekkenwerk’ (dan had hij het over Jamathi), ‘Aan beroemd worden ben ik nooit begonnen. Daar heb ik een hekel aan’ en ‘Erkenning is fijn, herkenning niet’, van zijn pensioen. Via de televisie en het internet volgde hij de GP-racerij echter nog altijd op de voet en had via Skype contact met mensen, veelal tweetakt- en raceliefhebbers, van over de hele wereld.
1 van 6
Het ‘Jamathi-trio’ of te wel (v.l.n.r.) Paul Lodewijkx, Jan Thiel en Martin Mijwaart presenteren eind 1968 het prototype van de Jamathi-bromfiets voor het beroemde schuurtje in Nederhorst den Berg.
Hoewel Jan Thiel in 1961 onder het door Valentino Rossi beroemd geworden startnummer 46 aan de start kwam, bleek hij al snel een betere constructeur dan coureur te zijn.
De zo succesvolle ‘68er Jamathi op het TT-monument van het Asser circuit.
Jan Thiel en Martin Mijwaart achter de door Theo Timmer (m) bereden ‘72er-machine. De eerste Jamathi met een liggende cilinder en monocoque-frame.
Henk Keulemans, Eugenio Lazzarini, Jan Thiel en Angelo Guerri genieten van een prachtige tijd bij Piovaticci in het Italiaanse Pesaro.
Jan Thiel en Martin Mijwaart vieren feest met Angel Nieto, nadat de Spanjaard in 1976 op de Nürburgring de eerste wereldtitel voor de Nederlandse techneuten heeft veroverd.
Indrukwekkende erelijst
De erelijst van Jan Thiel mag meer dan indrukwekkend worden genoemd. Hij was direct of indirect betrokken bij maar liefst 62 wereldtitels: dertig bij de coureurs en 32 bij de constructeurs.
Coureurs die één of meerdere wereldtitels op Thiels machines veroverden zijn: Ángel Nieto (naast Paul Lodewijkx zijn favoriete coureur), Ricardo Tormo, Fausto Gresini, Luca Cadalora, Valentino Rossi, Kazuto Sakata, Loris Capirossi, Roberto Locatelli, Arnaud Vincent, Marco Melandri, Manuel Poggiali, Álvaro Bautista, Jorge Lorenzo, Gábor Talmácsi, Mike di Meglio, Marco Simoncelli, Julián Simón, Marc Márquez en Nicolás Terol. Door de inbreng van talloze andere coureurs werden in een tijdbestek van 44 jaar ruim driehonderd Grands Prix-overwinningen geboekt.
Als er één man was die het aan het hart ging dat de tweetaktmotor uit de GP-racerij verdween, was het Jan Thiel. ‘Waarom de tweetakt moet verdwijnen, snap ik echt niet,’ vroeg hij zich dan ook duidelijk verbolgen af. ‘De huidige Moto3- en Moto2-klasse leveren geen enkele bijdrage aan de technische ontwikkeling. Je ziet steeds meer merken uit de racerij verdwijnen. De motor van de toekomst wordt uiteraard elektrisch. Dat geldt niet alleen voor de auto, maar ook voor de lichte motorfiets. Volgens mij hadden ze beter meteen op elektrische motoren kunnen overstappen in plaats van op die nutteloze Moto2 en Moto3.’ Thiel was van mening dat zijn laatste creatie, de 125cc-Aprilia RSA, op het gebied van het vermogen met 54 pk zo’n beetje aan z’n maximum zat. Maar de Nederlandse techneut zag nog genoeg mogelijkheden om de tweetaktmotor, die uit veel minder onderdelen bestaat dan een viertakt, in zijn algemeenheid nog een stuk te verbeteren. Dat gold dan in de eerste plaats voor het rendement en de emissie. De twee belangrijkste factoren die tegenwoordig voor een motor bestemd voor dagelijks gebruik van eminent belang zijn. ‘Door de elektronica zijn er de laatste jaren veel meer mogelijkheden gekomen. Directe brandstofinjectie bijvoorbeeld. Hoewel daarmee misschien koelingsproblemen ontstaan. De binnenkomende lucht wordt dan immers niet meer door de verdampende benzine gekoeld. Maar bij tweetaktbuitenboordmotoren wordt directe injectie inmiddels met succes toegepast. En ze voldoen aan de milieueisen. Dit zou dus met motorfietsmotoren ook moeten kunnen. Er zal alleen op die specifieke gebieden ontwikkelingswerk moeten plaatsvinden,’ aldus Thiel in 2011.
1 van 7
TT Assen 1984: Jan en Angel vieren de vijftiende zege van de Spaanse coureur op dit circuit. Dat is nog steeds een record!
Jan Thiel en Gigi Dall‘Igna in 1999 bij Aprilia. De huidige en zeer succesvolle technische baas van Ducati Corse ziet de Nederlander als zijn leermeester.
Jan Thiel met de twee grote liefdes uit zijn leven: echtgenote Nim en acht Jamathi-racers.
Het oog van de meester van de tweetaktcilinder.
De Jamathi-club bood Jan en Nim een fantastisch afscheid aan voordat ze in 2008 definitief naar Thailand verkasten.
De laatste keer dat Jan een GP bezocht was die van Maleisië in 2013. Hij kreeg er een warm onthaal van (v.l.n.r.) Luigi Taveri, Angel Nieto, Jorge Martinez, Max Biaggi, Maurizio Vitali, Jean-Francois Baldé, Fausto Gresini, Mauro Noccioli, Lucio Cecchinello, Pablo Nieto en Giovanni Sandi.
Na zijn pensionering bracht Jan samen met zijn vrouw Nim en familie een gelukkige tijd in Thailand door.
Uitstekend middel
Dat de racerij daar een uitstekend middel voor is, is algemeen bekend en in het verleden al vaak genoeg bewezen. Terugkijkend op vijftig jaar tweetakttuning wist Jan Thiel daarover mee te praten. De eerste keer dat hij het vermogen van een van zijn creaties op een proefbank mat, was in 1965 met de 50cc-Jamathi. Die leverde toen 8 pk bij 14.000 tpm. Oftewel een litervermogen van 160 pk. Voor 1988 construeerde Thiel bij Garelli zijn eerste 125cc-ééncilinder. Die leverde in eerste instantie 37 pk bij 12.000 tpm. Oftewel een litervermogen van 296 pk. En zijn laatste motor, de 125cc-ééncilinder Aprilia/Derbi RSA, leverde in 2008 54 pk bij 13.000 tpm. Oftewel een litervermogen van maar liefst 432 pk.
Er zijn heel veel factoren waardoor de racetweetaktmotor in de loop der jaren zoveel sneller en ook betrouwbaarder is geworden. ‘De cilinder is aanzienlijk verbeterd door betere giettechnieken en een wand van nikasil. Daardoor komen vastlopers nagenoeg niet meer voor. Dan zijn de zuigers, de zuigerveren en de big-ends een stuk beter geworden. Een grote vooruitgang werd bereikt door de toepassing van een powerjet in de carburateur en een klep in de uitlaatpoort. Verder de ontwikkeling van de airbox en natuurlijk de elektronica. Dat geldt met name voor de ontsteking,’ aldus de man, die zeker tot het moment van zijn pensionering als ‘de beste vijler ter wereld’ kon worden genoemd. Bescheiden als de geboren Amsterdammer was, liet hij zich er niet over uit of dat ook zo is. Hij sloot het interview in 2011 af met: ‘Ik ben in ieder geval blij met het feit dat ik er op het juiste moment mee ben opgehouden. Maar ik ben ervan overtuigd dat de tweetaktmotor, ondanks dat-ie nu uit de Grands Prix moet verdwijnen, niet dood is. Er zijn zeker technici die hem verder zullen ontwikkelen.’
Vastloper…
Dat maakt Jan Thiel helaas niet meer mee. Ik weet me nog te herinneren dat bij een van de vele testen die we op de proefbank deden, de motor vastliep. Jan merkte toen op: ‘Zolang ik zelf maar niet door een vastloper word getroffen, dan komt het wel weer goed. Het is telkens alleen een hoop werk.’ Na zijn pensionering zocht ik Jan (we kenden elkaar uiteindelijk bijna zestig jaar en maakten samen heel wat mee) en zijn familie geregeld op in Thailand. Gezellig terugkijkend op ‘Die goede oude tweetakttijd’. Het verging hem daar goed. Alleen ging zijn gezondheid gestaag achteruit, mede omdat hij aan diabetes leed. Uiteindelijk leidde dit op 23 maart jongstleden dan toch tot een gevreesde vastloper. Met als gevolg dat ‘de beste vijler ter wereld’ definitief is uitgevijld.
Foto’s: Henk Keulemans, Wout Meppelink en Jan Heese
Racecarrière van Jan Thiel
1959 – 1960
HMW 50cc
1960 – 1962
FBM 50cc
1962 – 1963
Benelli 50cc
1963 – 1964
Royal Nord 50cc
1964 – 1965
Tansini 50cc
1965 – 1966
Jamathi 50cc
Gestopt als coureur, doorgegaan als alleen constructeur
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
