Yamaha heeft een nieuwe versie aan de Tracer 9 GT-sporttoerserie toegevoegd. De Tracer 9 GT+ De Tracer 9 GT+ is uitgerust met een radar, adaptieve cruisecontrol met diverse hulpfuncties en een radargestuurde remhulpfunctie. Voor het eerst ter wereld op een motorfiets!
De nieuwe Tracer 9 GT+ heeft volledig geïntegreerde geavanceerde elektronica, waaronder een radarsensor, Adaptive Cruise Control, een radargestuurd Unified Brake Systeem, elektronische ophanging en intelligente rijstanden, evenals een connected TFT-scherm en volledig geïntegreerde Garmin-navigatie.
Met zijn elektrische uitrusting mikt de Tracer 9 GT+ in één klap op de top van zijn klasse! Yamaha heeft terzelfder tijd ook een nieuwe versie van de Tracer 9 en 9 GT gelanceerd. De Tracer 9 GT+ is een aanvulling op de bestaande Tracer 9 en 9 GT.
De Tracer 9 GT+ is – natuurlijk – gebaseerd op de Tracer 9 GT en heeft een Euro5-conforme driecilindermotor van 890 cc, een IMU met zes assen, ride-by-wire-gasklep en een gegoten CF-frame. Voorzieningen zoals volledige led-verlichting, een 10-traps verstelbaar scherm, verwarmde handgrepen, zijkoffers en middenstandaard blijven behouden.
Tot de nieuwe uitrusting behoren de radargestuurde adaptieve cruisecontrol en ’s werelds eerste, radargestuurde UBS (Unified Brake System) op een in serie geproduceerde motorfiets, een nieuw 7-inch tft-instrumentcluster met connected functies en Garmin-navigatiecompatibiliteit.
De rijmodi, Quick Shifter en KYB semi-actieve elektronische vering zijn ook verfijnd, en de schakelaars op het stuur zijn aangepast aan deze functies.
Yamaha levert de Tracer 9 GT+ vanaf mei 2023 en de Tracer 9 en GT vanaf januari 2023.
Kleuren
De Tracer 9 GT+ is verkrijgbaar in Icon Performance en Power Grey.
De EICMA, die opent op 8 november 2022, is minder dan 24 uur verwijderd. Maar het is vrijwel zeker dat Honda met een scrambler-model op basis van de Rebel 250 en de Rebel 500 komt. Zeker de laatste is model om naar uit te kijken. Met z’n parallel-twin zou een scrambler wel eens heel lekker kunnen zijn.
De Rebel-serie is in Europa alleen verkrijgbaar als de 1100/500, die respectievelijk CMX1100 Rebel/CMX500 Rebel heten. Gezien deze omstandigheden is het zeer waarschijnlijk dat alleen de CL500 op de EICMA zal worden gepresenteerd, terwijl de eencilinder Rebel op een later tijdstip wordrt onthuld.
De basisonderdelen, zoals de motor en het hoofdframe, zijn dezelfde als die van de Rebel 250/500, maar een speciaal ontworpen subframe geeft hem een vlakke achterzijde. De 19-inch wielen aan de voorkant en de omhoogstaande demper geven de Honda een scrambler-stijl. De wielbasis zal waarschijnlijk ook worden verlengd.
Een trieste dag voor sportmotor- en racefans. Suzuki – net gestopt met de MotoGP – houdt het ook voor gezien me de GSX-R1000, in Japan en Europa. Geliefd door vele enthousiastelingen over de hele wereld, kan de iconische GSX-R1000 als een cultureel kenmerk in de motorfietsindustrie worden beschouwd, met groten als de Honda Fireblade, Kawasaki Ninja, en Yamaha R1.
Het einde van de GSX-R1000 valt samen met het besluit van Suzuki om zijn race initiatieven volledig te verlaten. Concreet: het plan is om voorlopig andere niet-performance georiënteerde ondernemingen na te streven. Toch blijft Suzuki’s 1000cc-supersport in zijn huidige gedaante beschikbaar in zeer weinig markten zoals Noord-Amerika en de Filippijnen. Maar eerlijk gezegd is de verwachting dat de dagen van de motorfiets ook hier geteld zijn.
De belangrijkste reden voor de stopzetting van de GSX-R1000 is de aanscherping van de emissienormen in Japan. Met de Reiwa-emissievoorschriften voor het tweede jaar herzien, zag Suzuki het misschien niet zitten om de GSX-R1000 bij te werken. Op dit moment voldoet de GSX-S1000 modelreeks, bestaande uit de GSX-S1000, GSX-S1000GT, en de Katana, evenals de Hayabusa en V-Strom 1050, aan de laatste emissie regelgeving. Dus is het veilig om te zeggen dat alle hoop verloren is voor een volgende generatie GSX-R1000?
Nou, de Japanse autopublicatie Young Machine, die ongelooflijk nauwe banden lijkt te hebben met de grote vier, is licht optimistisch over de toekomst van de GSX-R1000. In augustus 2022 gaf Suzuki informatie vrij over een nieuw blok dat werd ontwikkeld – een waarover werd gespeculeerd dat het de volgende generatie GSX-R aan zou drijven. Meer specifiek, leek dit blok motor zeer prestatiegericht in aard met als kenmerk zelfs een omgekeerd draaiende krukas – technologie uit de MotoGP-racer. In een notendop maakt dit het mogelijk om rotatiekrachten te annuleren, waardoor de stabiliteit en het rijgedrag worden verbeterd.
Onnodig te zeggen dat er hoop is dat dit blok binnenkort op de markt komt, naast de langverwachte vernieuwde GSX-R modellenreeks. Van alle sportmotoren in het moderne tijdperk, is het vrij duidelijk dat de GSX-R1000 degene is die het meest behoefte heeft aan een update. Geeft Suzuki de verrassing van zijn, of is de beroemde GSX-R1000 echt op zijn retour?
De Hesketh Heresy 450 single wordt aangekondigd als de technologisch meest geavanceerde machine van het op het eiland Man gevestigde merk tot nu toe, met een Euro5-eencilinder, lucht/olie koeling en ABS. Het is de eerste keer dat de fabrikant een motorfiets uitbrengt die door niet door een V-twin met grote boring wordt aangedreven. De motor zal binnenkort te bestellen zijn, met een prijskaartje van £ 14.000,- (€ 16.000,-), in Engeland.
Specs en kenmerken
Het hart van de motorfiets is een 450cc-eencilinder die verwant is aan dat van de eerbiedwaardige Honda XR400 enduro. Het vermogen en koppel moeten wel vrij bescheiden zijn, zeker in vergelijking met de vorige machines van de firma. We verwachten ergens tussen de 30 en 40 pk wanneer de definitieve specificaties van de motorfiets worden bevestigd. Het chassis is voorzien van radiaal gemonteerde remmen, K-Tech vering en een handgebouwd frame.
De 2022 MotoGP-wereldkampioen met zijn mentor en voorganger Valentino Rossi.
91 Punten achterstand halverwege het seizoen en dan toch de rust weten te bewaren en blijven geloven in de titel. Pecco Bagnaia en Ducati deden het. Met een succesvolle finale die bol stond van Italiaanse emoties. Die waren er ook bij Alex Rins en het afscheidnemende Suzuki-team. Want zij wisten hun laatste optreden winnend af te sluiten.
Fotografie: Keulemans, MotoGP.com
Nadat hij in 2021 vier van de laatste zes races had weten te winnen, ging Francesco ‘Pecco’ Bagnaia dit seizoen als grote favoriet voor de MotoGP-wereldtitel van start. Maar zoals bekend verliep die start bepaald niet vlekkeloos. Na in de openings-GP in Qatar onderuit te zijn gegaan, volgde pas tijdens de zesde confrontatie (in Spanje) de eerste zege. In Italië werd weliswaar opnieuw gewonnen, maar daar stonden drie nul scores (in Frankrijk, Catalonië en Duitsland) tegenover. Met als gevolg dat de Ducati-coureur halverwege het seizoen maar liefst 91 punten achterstond op Fabio Quartararo (Yamaha). De regerend wereldkampioen leek rechtstreeks op titelprolongatie af te stevenen. Maar in Assen kwam de kentering. Bagnaia won er niet alleen, Quartararo kwam er ten val en liep er bovendien een straf op. Dat betekende dat de Fransman na het moeten rijden van een ‘long lap’ op Silverstone niet verder dan een achtste plaats kwam. En dat op een baan waar hij zich goede winstkansen had toegedicht.
Een toch verrassend podium tijdens de finale van 2022: Alex Rins (M), Brad Binder (l) en Jorge Martin (r).Marc Marquez als passagier achter op de scooter bij een baancommissaris. Dat was niet de bedoeling….
Al met al scoorde Bagnaia tot en met de GP van Australië 152 punten. En dat ondanks nog een val, in Japan, zijn vijfde dit seizoen. Een record als het om het winnen van de wereldtitel gaat. Maar omdat Quartararo in deze acht races slechts 47 punten scoorde, verliet Bagnaia Phillip Island als de nieuwe leider in de WK-tussenstand. En daar hadden niet veel mensen meer op gerekend! Vervolgens kon in Maleisië de strijd zelfs al worden beslist. Maar door toedoen van Quartararo gebeurde dat niet. Ondanks een overmacht aan Ducati-coureurs sleepte de Yamaha-rijder op Sepang een knappe derde plaats uit het vuur. Bagnaia won ook deze race, maar dat gebeurde pas na een fel duel met (opnieuw) merkgenoot Enea Bastianini. Door de hevige tegenstand die de Gresini-rijder andermaal bood, liepen de emoties binnen de leiding van Ducati hoog op. En het was prachtig om te zien, hoe de anders zo onverstoorbaar lijkende Gigi Dall’Igna naar de pitmuur liep om in overleg te gaan met Paolo Ciabatti en Davide Tardozzi. Moesten er dan toch teamorders worden uitgevaardigd? Nee, dat hoefde niet want Marco Bezzecchi (Ducati) slaagde er net niet in om Quartararo van de voor de titel noodzakelijke derde plaats te verdrijven. Bovendien zag Bastianini, die op dat moment zelf nog wereldkampioen kon worden, er in de laatste ronde vanaf om met een kamikazeactie zijn merk- en toekomstig teamgenoot van de eerste plaats te verdrijven. Met als gevolg, dat de beslissing werd uitgesteld naar de laatste race van 2022.
Geen verassing
Het uitgangspunt voor de twee overgebleven titelkandidaten tijdens de finale in Valencia was, dat Quartararo so wie zo moest winnen en Bagnaia niet bij de eerste veertien mocht eindigen. Alleen dan zou de wereldkampioen zijn titel prolongeren. Dit zorgde er ook voor dat Ducati geen teamorders hoefde uit te vaardigen. Want welke Ducati-rijder ook zou winnen, Pecco Bagnaia zou wereldkampioen worden! De laatste race van 2022 leverde wat het veiligstellen van de wereldtitel geen verrassing op. Terwijl Fabio Quartararo (geplaagd door bandenproblemen) tevergeefs jacht maakte op de voor hem noodzakelijke eerste plaats, nam Pecco Bagnaia geen enkel risico en zorgde er gewoon voor dat hij in de top tien reed. Uiteindelijk finishte de Fransman als vierde en de Italiaan als negende. Daardoor ging het kampioenschap naar Bagnaia en veroverde Ducati de eerste titel bij de coureurs sinds Casey Stoner dat in 2007 deed. Bovendien legde het Italiaanse merk dit jaar ook beslag op de titels bij de constructeurs en teams. En dat was nog nooit gebeurd. Iedereen is het er over eens, dat deze drievoudige triomf meer dan terecht is.
Geen verrassing bij de uitkomst van de titelstrijd dus. Maar wel bij de uitslag van de race. De zege ging namelijk naar Alex Rins. Die bezorgde zo niet alleen zichzelf een mooi afscheidscadeau, maar ook het afscheidnemende Suzuki. Bijna had Brad Binder de Spanjaard nog te pakken gekregen, maar de tweede plaats van de KTM-coureur mocht er ook zijn. Met Jorge Martin stond er toch ook nu weer een Ducati-rijder op het podium. Jack Miller verging het bij zijn laatste Ducati-optreden, hij ging onderuit. Dat deed ook Pol Espargaró, maar dan op een Repsol Honda. Het drama voor dit team werd compleet gemaakt door Marc Márquez, die weer meer wilde dan zijn materiaal aan kon. Met alle gevolgen van dien. Maar misschien wel de grootste teleurstelling in Valencia kreeg Aprilia te verwerken. Want bij het merk, dat dit seizoen zo positief verraste, gingen beide machines kapot. Daardoor verspeelde Aleix Espargaró alsnog zijn derde plaats in de WK-eindstand aan de dit keer vrij onzichtbare Enea Bastianini (achtste).
Eerste ronde voor de prachtige coulissen van het Ricardo Tormo-circuit: Rins leidt voor Martin, M. Marquez, Quatararo, Miller, Bagnaia, Oliveira en Zarco.
Meer verschillende winnaars dan ooit
Terugkijkend kun je concluderen dat Fabio Quartararo dit seizoen een reële kans op de wereldtitel kreeg, omdat Pecco Bagnaia zeker in de eerste helft te veel fouten maakte. Maar ook de Fransman acteerde niet foutloos. Dat was onder andere het geval in Assen, waar hij ook nog eens de wel of niet terechte straf kreeg nadat hij Aleix Espargaró ten val had gebracht. Maar voldongen feit was ook dat de Ducati Desmosedeci gewoon superieur aan de Yamaha M1 was. Dat blijkt wel uit het feit dat het Italiaanse merk voor het eerst alle drie titels in de wacht sleepte. Voor het eerst wonnen er ook maar liefst vijf van de zes deelnemende fabrikanten minimaal één grand prix. Alleen het eens zo machtige Honda lukte dit niet.
Opvallend is ook dat de laatste drie jaren het percentage punten dat de wereldkampioen veroverde aanzienlijk is gedaald. Veroverde Marc Márquez in 2019 (19 races en 5 verschillende winnaars) nog ruim 88% van de maximaal te winnen punten, in 2020 (14 races en 9 verschillende winnaars) kwam Joan Mir tot slechts 48%. In 2021 (18 races en 8 verschillende winnaars) kwam Fabio Quartararo tot 62% en dit seizoen (20 races en 7 verschillende winnaars) Pecco Bagnaia tot 53%. Overigens zijn er maar twee coureurs, die een 100% scoorde achter hun naam hebben staan. Dat zijn de MV Agusta-coureurs John Surtees (in 1959) en Giacomo Agostini (in 1968).
Genoemde cijfers laten zien dat het aantal coureurs en motormerken dat de MotoGP tegenwoordig kan winnen aanzienlijk is toegenomen. Maar levert dat voor de fans ook de zo gewilde ‘helden/smaakmakers’ op? Denk aan coureurs als Valentino Rossi, Casey Stoner, Jorge Lorenzo en Marc Márquez. Je mag gerust stellen dat de wereldkampioenen van de laatste drie jaar, Mir, Quartararo en nu dan Bagnaia niet die uitstraling hebben die hun genoemde voorgangers wel hadden. Ook ontbreekt het aan confrontaties van niet alleen op de baan, maar er ook naast. Maar wie weet komt daar volgend seizoen verandering in. In ieder geval lijkt het erop dat na de duels dit jaar de messen binnen het fabrieksteam van Ducati voor 2023 – tussen Pecco Bagnaia en Enea Bastianini – nu al zijn al geslepen.
Alex Rins bezorgde zichzelf en Suzuki een prachtig afscheidscadeau.
De resultaten MotoGP Maleisië
1. Pecco Bagnaia (I), Ducati, 40.14,332; 2. Enea Bastianini (I), Ducati, +0,270; 3. Fabio Quartararo (F), Yamaha, +2,773; 4. Marco Bezzecchi (I), Ducati, +5,446; 5. Alex Rins (E), Suzuki, +11,923; 6. Jack Miller (AUS), Ducati, +13,472; 7. Marc Marquez (E), Honda, +14,304; 8. Brad Binder (ZAF), KTM, +16,805; 9. Johann Zarco (F), Ducati, +18,358; 10. Aleix Espargaró (E), Aprilia, +21,591; 11. Franco Morbidelli (I), Yamaha, 23,235; 12. Cal Crutchlow (GB), Yamaha, +24,641; 13. Miguel Oliveira (POR), KTM, +24,918; 14. Pol Espargaró (E), Honda, +25,586; 15. Raul Fernandez (E), KTM, +27,039.
coureurs kunnen zich in 2022 GP-winnaar noemen. Dat zijn Bagnaia (7x), Bastianini (4x), Quartararo (3x), Oliveira en Rins (ieder 2x), A. Espargaró, Miller (ieder 1x).
5
merken kunnen zich in 2022 GP-winnaar noemen. Dat zijn Ducati (12x), Yamaha (3x), KTM en Suzuki ieder (2x), en Aprilia (1x).
32
van de zestig te vergeven podiumplaatsen gingen dit seizoen naar een Ducati-coureur.
50
jaar na Giacomo Agostini (MV Agusta) is er met Pecco Bagnaia (Ducati) weer een Italiaanse coureur op een Italiaanse motorfiets wereldkampioen in de koningsklasse geworden.
Quotes
‘Ik voelde een immense druk. Ik moest de titel teruggeven aan Ducati en Italië.’ De nieuwe MotoGP-wereldkampioen Pecco Bagnaia, die na dit was gelukt zijn tranen de vrije loop liet.‘Natuurlijk was ik na de race emotioneel. Ik ben een vechter, een winnaar. Ik wil eerste zijn.’ Fabio Quartararo (Yamaha), die zich een heel sportief verliezer toonde.‘Pecco verdient de titel!’ Zesvoudig MotoGP-wereldkampioen Marc Marquez (Honda).’Toen ik op de grid stond en afscheid nam van mijn team, heb ik als een gek gehuild. Het waren zes prachtige jaren.’ Alex Rins, die niet alleen zelf maar ook het Suzuki-team een prachtig afscheidscadeau bezorgde.‘Ongelooflijk, ongelooflijk, eindelijk, eindelijk!’ Waren de woorden die Ducati-racebaas Gigi Dall’Igna in eerste instantie alleen maar kon uitbrengen. Na dertig jaar motorsport en negen jaar Desmosedici heeft hij zijn doel bereikt.
Augusto Fernandez, die hier wordt gefeliciteerd door Pedro Acosta, gaat als Moto2-wereldkampioen naar de MotoGP.
Hoe dom kun je als coureur zijn? Je ligt drie plaatsen (en zo tevens negen punten) voor op je enig overgebleven concurrent in de strijd om de wereldtitel om vervolgens in een poging ook de race te winnen in de laatste ronde onderuit te gaan. Ai Ogura deed dat in Maleisië. Was de Japanner tevreden geweest met de tweede plaats achter winnaar Tony Arbolino, dan had hij zijn voorsprong in de titelstrijd op Augusto Fernandez uitgebouwd tot 12,5 punten. Nu begon Ogura met een achterstand van 9,5 punten op zijn Spaanse tegenstrever aan de laatste en beslissende grand prix van 2022. Dat dit de druk alleen maar vergrootte bleek tijdens de finale in Valencia, want op de tweede plaats liggend kwam Ogura al vroeg ten val. Daardoor was Fernandez automatisch wereldkampioen. Dat hij in de laatste race zijn zijn Red Bull KTM Ajo-teamgenoot Pedro Acosta voor moest laten gaan deed er niet toe. De derde plaats was voor Arbolino.
Fotografie: Keulemans, MotoGP.com
Na een veertiende plaats in Maleisië sloot Bo Bendsneyder in Valencia zijn tot nu toe beste Moto2-seizoen af met een keurige elfde plaats. Wel dient daarbij te worden opgemerkt, dat tijdens de finale maar liefst tien coureurs onderuit gingen. Al met al scoorde de Nederlander in 17 van de 20 races punten met als uitschieter de knappe vijfde plaats tijdens de TT van Assen. In de eindstand eindigde Bensneyder als dertiende.
De tweede Nederlander en met zijn 16 jaar jongste GP-deelnemer, Zonta van den Goorbergh, was genoeg genezen van zijn in Australië opgelopen polsblessure om aan de laatste GP van 2022 deel te kunnen nemen. Maar daar was ook alles mee gezegd, want hij had nog veel last van zijn blessure. Meer dan een 21e plaats zat er dan ook niet in. Wie niet in Valencia van start ging, was Van den Goorbergh’s teamgenoot Barry Baltus. De jonge Belg had de pech, dat hij tijdens de training in Maleisië door toedoen van Aron Carnet onderuit was gegaan. Baltus liep daarbij een enkelblessure op, waaraan hij geopereerd moest worden. Zijn vervanger in het team van RW Racing GP, de 37-jarige Italiaanse routinier Mattia Pasini (de oudste GP-deelnemer), was één van de tien coureurs die in Valencia onderuit ging.
Uitslag Moto2 Maleisië
1. Tony Arbolino (I), Kalex; 2. Alonso Lopez (E), Boscoscuro; 3. Jake Dixon (GB), Kalex; 4. Augusto Fernandez (E), Kalex; 5. Manuel Gonzalez (E), Kalex. 14. Bo Bendsneyder (NL), Kalex.
Uitslag Moto2 Valencia
1. Pedro Acosta (E), Kalex; 2. A. Fernandez; 3. Arbolino (I); 4. Fermin Aldeguer (E), Boscoscuro; 5. Albert Arenas (E), Kalex; 11. Bendsneyder; 21. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex.
Na dit seizoen zien we John McPhee niet meer terugkeren in de Moto3-klasse. Dit omdat de Brit de voor deze categorie geldende leeftijdslimiet van 28 jaar heeft bereikt. McPhee bezorgde zich in Sepang een vroegtijdig en onverwacht afscheidscadeau door de Grote Prijs van Maleisië op zijn naam te schrijven. Het was zijn vierde zege bij 178 Moto3-starts. Het succes van het Sterilgarda Husqvarna Max Team van Peter Öttl en Max Biaggi, de twee voormalige GP-rijders die na dit seizoen ieder hun eigen weg gaan, werd compleet gemaakt door de tweede plaats Ayumu Sasaki. Door de zege van McPhee klonk zo voor het eerst sinds ruim zeventig jaar weer eens het ‘God save The King’ (als Brits volkslied) na een grand prix. De laatste keer dat dit gebeurde, was tijdens de GP van Ulster in 1951 nadat Geoff Duke de 500cc-race had gewonnen.
In Valencia schalde na de Moto3-race weer eens het Spaanse volkslied uit de luidsprekers. Dat was voor Izan Guevara, die zich een waardig wereldkampioen toonde door in de laatste meters Deniz Öncü terug te pakken en te verslaan. Sergio Garcia werd derde. Daardoor eindigde de beide GasGas-coureurs als eerste en twee in de titelstrijd.
Sinds 2019 wordt er in de Moto2 geracet met blokken van Triumph, een driecilinder van 675 cc. Diezelfde configuratie zit in de Triumph Street Triple. Voor de rijders in de Moto2 heeft Triumph de Triumph Triple Trophy ingesteld. Hiervoor kunnen op drie fronten punten worden verdiend. Er worden punten gegeven aan de rijder die vanaf de pole aan de race mag beginnen, aan de rijder die de snelste raceronde rijdt en er worden punten gegeven voor het aantal plaatsen dat een rijder zich in de wedstrijd weet te verbeteren ten opzichte van zijn startplaats. Na de GP van Valencia die het seizoen 2022 afsloot bleek Jeremy Alcoba de meeste punten te hebben. Zijn beste inhaalrace was in Portugal, waar hij twintig plaatsen won om als zesde over de finish te komen. Jeremy kreeg als prijs de nieuwe Street Triple RS. Alvast een mooi verjaardagscadeau voor de Spanjaard, die 15 november 21 jaar wordt. Op de RS rijden mag Alcoba niet, want hij heeft geen rijbewijs. ‘Maar mijn moeder heeft wel een motorrijbewijs, dus zij mag erop rijden.’
Honda organiseerde op 14 oktober 2022 een Europese wedstrijd voor motorfietstechnici op de Honda Academy Erlensee (Duitsland).
De deelnemers mochten alleen op uitnodiging deelnemen (24 in totaal) en de voorwaarde was: het winnen van de nationale wedstrijden binnen Europa. De Nederlandse vertegenwoordiging Jos Pols (met zijn coach Attila Arnoczky) nam het op tegen drieëntwintig tegenstanders uit alle richtingen van Europa.
De wedstrijd bestond uit zes opdrachten. De belangrijkste criteria: procedure opvolging en parate kennis. Al snel bleek dat er hard gewerkt moest worden om binnen de gestelde tijd de oorzaken te achterhalen en alle vragen te beantwoorden.
Maris, benut het online werkplaatsdocumentatie centrum optimaal en vindt alle benodigde informatie.
Bedradingsschema’s, tegenwoordig steeds complexer en indrukwekkender. Kan de deelnemer deze lezen en aan de hand van een situatieschets de juiste oorzaken en gevolgen beredeneren.
DeKoppeling, achterhaal de oorzaak van de defecte meervoudige natte platen koppeling.
Meettechnieken, bouw zelfstandig een schakeling en verricht de juiste metingen.
Elektronischevering (ESC), de kennis over dit systeem werd op de proef gesteld en er moest een juist advies worden uitgebracht aan de eigenaar.
Anti-blokker systeem (ABS), vindt het defect en repareer deze.
Aan het einde van de dag had Jos er een goed gevoel over en reageerde enthousiast: “tof om zo uitgedaagd te worden!”.
De top drie gaat in 2023 naar Japan om daar gedurende twee dagen te strijden om de titel World Honda Motorcycle Technician.
De geweldige prestaties van de deelnemers waren onderwerp van gesprek tijdens de uitreiking en Jos Pols is er met de winst vandoor te gaan.
Wij wensen hem alvast heel veel succes bij het Wereldkampioenschap in Japan, wat in Oktober 2023 gehouden gaat worden!
Test 2023 Mash X-Ride 650 Trail. Mash charmeerde ons enkele jaren geleden al met de X-Ride 650 Classic, die ontegensprekelijk gebaseerd was op Yamaha’s XT500 van weleer. Wit met rode bestickering, gouden velgen, een dikke mono in het vooronder. Het enige element dat ontbrak om offroad ook écht uit de voeten te kunnen, was een 21-inchwiel. Drie keer raden waarmee de 2023 Mash X-Ride 650 Trail is uitgerust? Juist, ja! Wij mochten ‘m alvast even door het stof jassen.
Testlocatie
De Côte d’Or, Frankrijk
Testomstandigheden
Droog, maar herfstig. Zompig wegdek en gladde offroadsectie.
Temperatuur
Ruwweg 15 graden.
Testkilometers
40 kilometer op de weg en een korte sectie onverhard.
Bijzonderheden
Een tweede Mash-worp op basis van de 644cc-monocilinder.
Van de wit-zwart-rode tinten op tank, frame en kuipwerk, over het oliereservoir in het frame, tot de goudkleurige wielen: dat Mash leentjebuur heeft gespeeld bij de allereerste Yamaha XT, valt ook op deze tweede telg van de X-Ride-familie niet te ontkennen. Doen ze ook niet geheimzinnig over bij het merk zelf. Zelfs het blokje grijpt terug naar halverwege de jaren 70, met een dikke monostamper in het stalen buizenframe, die net geen 40 pk tussen z’n koelribben verstouwd. Ten opzichte van de Classic werd de uitlaatlijn van spruitstuk tot demper herzien, waardoor ook de injectie even op de schop moest. Een gevolg van de jacht op Euro5 én een tikkeltje verfijning.
Het grootste verschil valt evenwel ter hoogte van het voorwiel te noteren. Het hoge, net onder de kroonplaat gemonteerde (halve) spatbord torent uit boven het nieuwe 21”-voorwiel uit. Daarmee lijkt de Trail zelfs nog meer om de Yamaha van weleer. Een nieuwe ledkoplamp en bijbehorende richtingaanwijzers als enige indicatoren dat we niet langer in de peertjestijd vertoeven. We kunnen niet ontkennen dat de Mash X-Ride 650 Trail er best leuk uitziet, al staan de knappe, goudkleurige wielen in schril contrast tot de afwerking en materiaalkeuze – van de losse kabeltjes tot wel erg goedkoop ogende knoppenwinkel en dashboard. Ach, het wel erg licht uitvallende prijskaartje heeft zo z’n consequenties, uiteraard.
Goed, hoog tijd om deze knipoog naar het verleden te bestijgen. Dat mag je overigens best letterlijk nemen: met z’n 890 mm aan zadelhoogte heeft ondergetekende met z’n 1m73 net geen klimijzers nodig om een been over het zadel getild te krijgen. Een flinke knaap, die X-Ride 650 Trail. Gelukkig is de standaardconfiguratie van de Taiwanese Fast Ace-monoshock eerder aan de zachte kant, dus duwt m’n 70 kg de zit meteen enkele centimeters dichter bij het asfalt. Net voldoende om aan elke kant een flinke teen steun te vinden om de 167 kg aan drooggewicht te ondersteunen. De vrij smalle overgang tussen zadel en tank zorgt er ook voor dat de benodigde binnenbeenlengte binnen de perken blijft. Eenmaal aan boord zit je torso bijna perfect rechtop, met de voetsteunen in een rechte lijn onder je bips en de knieën onder een ergonomisch verantwoorde hoek geknakt. Je hoeft je armen ook niet al te ver uit te strekken om het lekker brede stuur in bedwang te houden en een blik op het dashboard te werpen.
Dat laatste is dan wel ‘al’ lcd, maar de blauwe achtergrondverlichting vloekt toch behoorlijk met de klassieke uitstraling van de rest van de motor. De nodige info lees je er wel vlot op af, en onder het schermpje zit een USB-poort gemonteerd om je mobieltje op te laden. Dat kabellaadpunt is overigens de enige manier om je telefoon met de motor te bedienen. Dat juicht de schermvermoeide, oude knar in dit jonge lijf graag toe. De knoppenwinkel doet ook vrij klassiek aan, met alleen het hoogst noodzakelijke binnen vingerbereik, en een ietwat lomp gemonteerde, losse ABS-knop (die op het gros van de testmotoren niet thuisgaf) naast het linker handvat. De koppeling vereist een goedgetrainde linkerknuist, die bij voorkeur is voorzien van lange vingers. Geen stelmogelijkheden, dus. Ook het remhendel is van het soort ‘one size fits all’.
Herfstbladeren
De keuze om van een dubbele naar een enkele uitlaatdemper te gaan, zorgt niet alleen voor wat bravere looks en een fiks dieet, maar ook voor een ietwat schuchter geplof als je de mono tot leven port. Bij het vieren van het koppelingshendel moet je even op het gas om wat leven in de brouwerij te krijgen en zonder gestotter van de plaats te komen. Onderin komt de X-Ride 650 ondanks de bijgespijkerde injectie immers weinig verfijnd voor de dag, en ook de bak laat zich vrij houterig schakelen. Het roffelt en rammelt over de hele linie zoals het een dikke éénpitter betaamt, met een ietwat piekerige vermogenscurve naarmate de toeren oplopen. Wat ‘m echt geweldig leuk om te rijden maakt op secundaire wegen – als het gas er even flink op mag. Eén kanttekening daarbij is dat de X-Ride 650 Trail bijbehorende vibraties ook ongehinderd doorseint naar zadel, stuur en voetsteunen. Dat draagt bij tot de ‘jaren 70’-beleving waarop het merk mikte, dus kunnen we ‘m dat moeilijk kwalijk nemen.
De ietwat ruwe gasaanname is tijdens onze testrit overig niet helemaal ideaal, aangezien we de hele dag over flink met herfstbladeren bezaaid en door regen gemarineerd asfalt rijden. Het gaat met dit blok immers pas echt vloeiend als je eenmaal de 4.000 tpm voorbij bent, en het feest doorgaat tot voorbij de 6.000 omwentelingen. Toerentallen die je uiteraard liever vermijdt in stedelijk gebied of op nat wegdek. De ophanging is gelukkig behoorlijk goed uitgebalanceerd voor het betere bochtenwerk, maar de banden geven niet thuis onder deze omstandigheden. Elke plotse input, zowel door het gashendel, remmen of insturen staat gelijk aan een zijstapje. Waarbij het aantal glijpartijen recht evenredig staat met het aantal straaltjes angstzweet dat langs m’n ruggengraat meandert. Als je deze telg uit het Mash-gamma overweegt, onderhandel dan meteen met je dealer over andere rubbers, voor je eigen gemoedsrust. Zeker aangezien de remmen de nodige overtuiging vereisen, en het ABS gelijktijdig ietwat snel getriggerd wordt.
2023 Mash X-Ride 650 Trail
1 van 6
Lekker ouderwets
Hoewel de verhouding tussen asfalt en onverhard tijdens onze test er eentje was van 95 tegen 5, hebben we ons tijdens dat kleinste deeltje toch het meest geamuseerd op de X-Ride. Het ranke profiel, het lage rijklaargewicht, zat veerweg (210 mm), een grondspeling (250 mm) die niks te wensen overlaat, noppenprofiel om de 21/18-inchcombo en uitschakelbaar ABS? Dat roept gewoon om een stukje offroad. En daarop stelt de X-Ride allerminst teleur. Echt zware enduro is niks voor deze jongen, maar een flink stukje gravel of weiland lust deze knaap heel graag. Geen tractiecontrole om uit te schakelen, dus genieten we van een portie wielspin bij het vertrek, klapt het achterwiel even dicht als we terugschakelend en met een gestrekt been de binnenkant de bocht induiken, om met een flinke dot gas het nodige stof te doen opwaaien. Lekker ouderwets offroaden, heerlijk.
Hoewel de Trail wel wat heeft van de setup van de Classic, heeft Mash er wel behoorlijk aan bijgespijkerd. Zo is de (onderaan de vorkpoten) qua in- en uitgaande demping verstelbare voorvork voorzien van onder meer andere veren en dikkere olie, terwijl een nieuwe swingarm middels een linksysteem is verbonden met de monoshock. Daarbij slikt de combinatie van het 21”-voorwiel en de Fast Ace-ophanging het grootste deel van de oneffenheden in standaardsetting, maar het is krap aan genoeg. Sturen vereist met het grote voorwiel de nodige input, maar eenmaal op z’n lijn is het vrij stijve frame een garantie op een vrij stabiele rit. De voorzijde komt daarbij veel vergevingsgezinder voor de dag dan de monoshock achter, die de klappen – ondanks de meer progressieve opbouw – een stuk minder filtert. Echt diepe richels op snelheid of het betere vlieg- en stuntwerk laat je bijgevolg maar beter achterwege. Maar da’s ook helemaal niet de insteek van deze ode aan weleer.
Conclusie 2023 Mash X-Ride 650 Trail
Na de nodige gewenning is het gewoon fijn en ongecompliceerd jassen op de Mash. Voor 6.999 euro is de X-Ride 650 Trail ook best scherp geprijsd, al staat de kwaliteit van afwerking en de fijnbesnaardheid van het geheel duidelijk op een heel ander niveau dan z’n stiefbroertjes bij Moto Morini, die we hier ook onder de billen kregen. Het 21” voorwiel is een absolute troef ten opzichte van z’n voorganger, het blok is in al z’n ruwheid (en dankzij het ontbreken van het gros van de elektronica) een geslaagde knipoog naar weleer. En ook de looks zijn best te pruimen. Het blijft een gedurfde zet van Mash om tegen de stroom in te roeien op een moment waarop andere merken voluit de kaart van rijhulpen trekken, al had die waaghalzerij voor ons niet op het vlak van de bandenkeuze gehoeven…
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
