zondag 3 augustus 2025
Home Blog Pagina 438

Boetes 10% duurder; deze 7 bekeuringen wil je in 2023 echt niet krijgen

Door
Redactie
-
1
verkeersboete

Laten we direct duidelijk zijn, natuurlijk wil je in principe helemaal geen boete krijgen. Zeker niet in 2023 met een gemiddelde prijsstijging van 10 procent! Maar er zijn altijd uitschieters, negatief in dit geval…

  1. Geen richting aangeven: 160 euro
  2. Over de busbaan rijden: 160 euro
  3. Onnodig links rijden: 240 euro
  4. Rechts inhalen: 280 euro
  5. Onnodig gebruik van de vluchtstrook: 280 euro
  6. Rijden over een verdrijvingsvlak: 280 euro
  7. Te luide uitlaat: 320 euro

Boeteregen door verwijderen waarschuwing trajectcontroles België

SHAD SH-range en Terra-range: voor wie geen gezeur wil met bagage op z’n motor

Door
Redactie
-
0
SHAD koffers

De kerstperiode is het ideale moment om je (zomer)vakantie alvast goed voor te bereiden. Dan denk je waarschijnlijk heel logisch al snel aan de route plannen, hotels boeken of campings reserveren en alvast een dealerafspraak voor de laatste check aan je motor. Maar vergeet vooral ook niet om na te denken hoe je al je bagage mee gaat nemen, want dat blijft een dingetje op de motor. Toch? Niet als het aan de SH-range en Terra-range van het Spaanse SHAD ligt! Maar welke set past bij jou? Wij doken er in.

SH-range

De SH-range is de kunststofserie van SHAD en koffers uit deze collectie zijn in alle maten en soorten verkrijgbaar, maar ook in allerlei kleuren waarbij je zelfs de zijpanelen van kleur kan doen veranderen. Ideaal dus al je een kofferset zoekt in de kleur van je eigen motor. Niet geheel onbelangrijk, of misschien wel het allerbelangrijkste, is dat de koffers uit de SH-range waterdicht zijn. Hoewel de keuze haast eindeloos is binnen de collectie, focussen wij ons nu op de SHAD SH36-zijkoffers. De koffers kun je namelijk bevestigen op het SHAD 3P Systeem, een zeer degelijk driepuntsdrager-systeem van 20 mm dikke stalen buizen die je amper ziet als je een keertje zonder koffers rijdt. Rij je wel met koffers, zul je direct merken dat het systeem zo gemaakt is dat het gewicht van je koffers zo dicht mogelijk bij het middelpunt van de motor zit en dat ga je uiteraard direct merken als je op vakantie gaat en je koffers misschien toch iets voller zitten dan je van plan was. Als dat overigens het geval is, kun je ook nadenken om precies passende binnentassen erbij te nemen. De SHAD SH36-zijkoffers zijn bovendien aerodynamisch geconstrueerd, hebben met 35 liter voldoende inhoud en wegen slechts 3,5 kilo. Leeg, om misverstanden te voorkomen.

Ga je liever voor een topkoffer? Geen probleem! Sterker nog, een serieuze overweging dankzij de SH59X. Een topkoffer die je groter kunt maken. Standaard heeft deze topkoffer al een opbergruimte van 46 liter. Maar dankzij een uitschuifbare zijkant kun je er via een hendel heel gemakkelijk een topkoffer van maken met of 52 liter (XL) en zelfs 58 liter (XXL). Bij XL passen er al twee integraalhelmen in dus reken uit wat je allemaal kunt meenemen als je gaat voor de XXL-versie. Je kunt er ook een losse rugsteun bij bestellen en daar gaat je duo je eeuwig dankbaar voor zijn.

Terra-range

Het aandeel adventure’s in Nederland is groot en wordt haast per dag groter en daar speelt SHAD met de Terra-range handig op in. Deze koffers van aluminium ogen een stuk robuuster en stoerder en dat past uiteraard perfect bij een Honda Africa Twin, Ducati Multistrada, een BMW GS en noem maar op. Het adventure zit ‘m overigens niet alleen in het uiterlijk. Zo zitten er bij de topkoffer handige haken gemonteerd waaraan je bijvoorbeeld eenvoudig je tent kunt bevestigen. Ook het stofkapje dat het kofferslot beschermt, is zo’n handigheidje waar je op niet-asfaltwegen echt wel blij mee gaat zijn. Dat ze waterdicht zijn, hoeven we eigenlijk niet te vermelden (maar doen we voor de volledigheid toch wel even…). Een speciale bodem waardoor bij het openen van de zijkoffer niet meteen je hele inhoud op straat ligt, een bagagenet en een binnentas zijn als optie verkrijgbaar. In tegenstelling tot de SH36-serie, werken deze zijkoffers met een 4P-systeem. Het grote verschil met het 3P-systeem is een extra bevestiging zodat je koffers ook blijven zitten op een offroadweg. Daardoor zie je het rek wel duidelijker zitten zonder gemonteerde koffers maar ach, dat mag wel bij een adventure.

SHAD? Wat?

Echte reisfanaten zullen het merk ongetwijfeld kennen, maar we kunnen ons zomaar voorstellen dat niet iedereen van dit merk gehoord heeft. SHAD is onderdeel van NAD – en nee, dat is geen grap – dat al jarenlang koffers levert voor grote merken als BMW, Yamaha, Polaris, Indian Motorcycle, KTM, Triumph, Honda en Piaggio. Dan heb je het dus over de zogeheten OEM-systemen, oftewel de originele koffersets van deze fabrikanten. Het hoofdkwartier van NAD zit in Barcelona, met ook een technisch kantoor en productiecentrum in Shanghai. Meer informatie vind je op www.shad.es.

Barcelona wil wegen veiliger maken voor motorrijders

Door
Redactie
-
0
Barcelona motoren

De gemeenteraad ontwikkelt een tweeledige aanpak voor de veiligheid van motorrijders.

Overal ter wereld dragen motorfietsen in grote mate bij tot de mobiliteit van de massa. Dit is misschien niet zozeer het geval in de VS, maar wel in Azië en Europa, waar motorfietsen een aanzienlijk deel van de motorvoertuigen op de weg uitmaken. Helaas geeft de infrastructuur in de meeste steden nog steeds de voorkeur aan auto’s en voertuigen op vier wielen.

In Barcelona, Spanje, kan dit allemaal veranderen, omdat de stad van plan is haar straten te vernieuwen om voertuigen op twee wielen beter toe te laten. Alleen al in 2022 kwamen 16 mensen om door ongelukken met tweewielers. In plaats van motoren van de straat te weren kiest Barcelona voor een meer inclusieve aanpak door delen van de wegen opnieuw in te richten om ze veiliger te maken voor motorrijders.

Betaald parkeren voor motoren in Parijs. 200.000 parkeerboetes in 3 maanden tijd

Volgens de gemeente Barcelona wordt het probleem op twee manieren aangepakt. De eerste is de manier waarop motorrijders en bestuurders rijden. Het doel hiervan is opleidingsprogramma’s, praktijkvoorbeelden en seminars over veilig rijden aan te bieden aan zowel twee- als vierwielers. Lange tijd zijn automobilisten getraind om op andere auto’s te letten en niet zozeer op motoren en fietsen. Dit programma hoopt daar verandering in te brengen.

Ten tweede wil het stadsbestuur van Barcelona zich ook concentreren op technische innovatie door middel van initiatieven die de invoering mogelijk maken van technologische apparaten die motorrijders bijstaan en ongelukken lokaliseren. Een methode om antwoorden te vinden voor de industrie is het onlangs opgerichte stedelijke mobiliteitslaboratorium. Hiermee kunnen we verwachten dat nieuwe technologie wordt ingezet om motorrijders een voorsprong te geven op gebieden waar veel ongelukken gebeuren en op veranderende weers- en wegomstandigheden.

Barcelona is, net als veel andere steden in Europa, sterk afhankelijk van motorfietsen voor de mobiliteit van haar burgers. In feite is 33 procent van alle geregistreerde motorvoertuigen in de stad van het tweewielige type, en daarom is het belangrijk om veiligere wegen te ontwikkelen voor zo’n belangrijke speler in de mobiliteit van de stad.

MOTORbeurs Utrecht 2023: van eerste motorles tot motorstunts

Door
Redactie
-
0
Motorbeurs 2023

Het grootste motorwalhalla van Nederland staat in de startblokken. Van donderdag 23 februari tot en met zondag 26 februari 2023 is Koninklijke Jaarbeurs, na twee edities afwezigheid door corona, het trefpunt voor motorrijders. Rachel Jankowsky, beursmanager: “Genieten van ronkende motoren en je passie delen met andere liefhebbers. Bezoekers kunnen hun hart weer ophalen aan de nieuwste motoren, spectaculaire shows en activiteiten. Of je nu een beginnende of een ervaren motorrijder bent, deze editie van de MOTORbeurs Utrecht is er voor ieder type motorrijder.”

Vijf thema’s centraal: voor ieder type motorrijder wat wils

Dit jaar is de beurs ingedeeld in vijf thema’s om aan te sluiten bij de behoeften en verwachtingen van verschillende type motorrijders. Rachel Jankowsky: “Naast reguliere merken en dealer stands nemen de thema’s ieder hun eigen plek in. Zo ontdekken bezoekers bij ‘Explore’ alles voor het maken van kilometers, van hotelhoppen in Duitsland tot rally rijden in Marokko. Voor iedereen die graag aan zijn motorfiets sleutelt, is er het thema Customizing met onder andere special paint en pinstriping. ‘Performance’ richt zich op snelheidsduivels en competitie. Iedereen die het maximale uit zichzelf en uit hun machine wil halen, is hier aan het goede adres. Bij ‘Community’ draait het om het sociale aspect van samen motorrijden.”

Zien en beleven op MOTORbeurs Utrecht: van je eerste lessen tot het pimpen van je motor

Op MOTORbeurs Utrecht zijn diverse activiteiten die motorliefhebbers kunnen ondernemen. “Van een eerste motorles bij de BOVAG tot aan het verbeteren van technieken als een echte trialrijder. Ook staan vakexperts klaar om motorliefhebbers te inspireren op welke manier ze hun motorfiets nog mooier, gekker en unieker kunnen maken. Daarnaast wordt dit jaar een speciale Motor Podcast live op de beurs opgenomen met bijzondere gasten en bezoekers die met elkaar in gesprek gaan over hun motorpassie”, licht Rachel Jankowsky toe.

Dit zijn de 6 motortrends voor 2023

Introductie elektrische modellen

Binnen de motorbranche komen steeds meer elektrische merken op de markt. Ook gevestigde namen introduceren elektrische motorfietsen. Rachel Jankowsky: “In het thema eMobility, innovatie & duurzaamheid, zoomen we hier op in. Er is ook aandacht voor andere ontwikkelingen, zoals lichte en oersterke kuipdelen, gemaakt van milieuvriendelijk materiaal of een speciale compound waar geen bandenwarmers meer voor nodig zijn.”

Nieuw: indoor navigeren met de Jaarbeurs Live app
Voor het eerst maakt de organisatie van MOTORbeurs Utrecht gebruik van de zogeheten Jaarbeurs Live app. Bezoekers kunnen met deze app makkelijk navigeren over de beursvloer. Het helpt ze exposanten te vinden die aansluiten bij de productcategorie die ze zoeken en ingeven in de app. Een geprinte beursplattegrond is hiermee overbodig geworden. Bovendien kunnen ze met de app hun eigen programma samenstellen en biedt de app informatie over praktische zaken als parkeren en tickets. 

Extra informatie
MOTORbeurs Utrecht is van donderdag 23 februari tot en met zondag 26 februari 2023 in Koninklijke Jaarbeurs. Donderdag 23 en vrijdag 24 februari is de beurs geopend van 10.00 tot 22.00 uur. Op zaterdag 25 en zondag 26 februari is de beurs geopend van 10.00 tot 18.00 uur. Informatie over entreetickets, over het programma en activiteiten vind je op https://www.motorbeursutrecht.nl/

Valentino Rossi nieuwe officiële BMW M rijder

Door
Redactie
-
0

Vanaf het seizoen 2023 wordt Valentino Rossi een van de officiële rijders voor de fabrikant uit München. Een nieuwe uitdaging voor de Doctor, die een even succesvol “tweede leven” in de vierwielersport wil opbouwen.

Fotografie: 2Snap

BMW’s enthousiasme

Het team van officiële BMW M-rijders voor het seizoen 2023 is verrijkt met een grote naam: die van Valentino Rossi. De man uit Pesaro en BMW M Motorsport zijn met het vorige week aangekondigde BMW M Team WRT een verbintenis aangegaan die verder gaat dan race-optredens. De negenvoudig wereldkampioen zal volgend jaar deelnemen aan de Fanatec GT World Challenge Europe powered by AWS en de Bathurst 12 Hour met de BMW M4 GT3 – en zal ook beschikbaar zijn voor verdere race- en testoptredens in racewagens van BMW M Motorsport. Andreas Roos, hoofd van BMW M Motorsport, zei: “Valentino Rossi behoeft geen introductie. Als een van de meest succesvolle motorracers aller tijden heeft hij geschiedenis geschreven. Zijn successen op de baan en zijn persoonlijkheid hebben hem terecht tot een levende legende gemaakt. Maar Valentino heeft ook bewezen een geweldige rijder te zijn op vier wielen. Hij heeft laten zien dat de autosport zijn tweede thuis is geworden en hij brengt al zijn passie, vaardigheid en inzet mee naar dit nieuwe hoofdstuk in zijn carrière. Het is fantastisch dat Valentino volgend jaar onze BMW M Motorsport familie zal vervoegen als nieuwe officiële rijder. We kijken echt uit naar de samenwerking: welkom aan boord Vale!”

TT Assen 2017: Valentino Rossi’s laatste MotoGP-zege

Valentino Rossi: “Ik heb nog veel te leren en te verbeteren”

Valentino Rossi zei op zijn beurt: “Ik ben erg trots om officieel BMW M-coureur te worden en het is een geweldige kans voor mij. Vorig jaar begon ik serieus te racen in auto’s en maakte mijn eerste seizoen af bij het WRT-team, waarmee ik het goed kon vinden. Ik ben erg blij dat het WRT-team BMW M Motorsport als nieuwe partner heeft gekozen. Ik heb de BMW M4 GT3 al twee keer kunnen testen en het gevoel met de auto is erg goed. Ik denk dat we volgend seizoen competitief kunnen zijn. Bovendien heeft BMW M Motorsport mij de kans gegeven om met twee zeer sterke coureurs te racen, Maxime Martin en Augusto Farfus. Ik moet nog veel leren en verbeteren, maar ik hoop dat ik de taak aankan en snel genoeg ben om tijdens de raceweekenden te vechten.”

Ducati’s racereplica’s in enkele uren uitverkocht

Door
Redactie
-
0

Dat Ducati in 2022 het MotoGP-kampioenschap was niet zomaar een overwinning. Het was de eerste keer in de geschiedenis van de MotoGP dat de wereldtitel werd gewonnen door een coureur en motorfiets uit hetzelfde land. Voor Ducati was 2022 hoe dan ook een memorabel jaar, want ook de winst in het WorldSBK werd door ‘Bologna’ opgeëist.

Geschiedenisboeken

Ducati mag dan de naam hebben dat het vaak races wint, maar wereldkampioenschappen werden meer dan een decennium geleden voor het laatst gescoord. Dat verklaart de blijdschap en de trots waarmee zowel MotoGP-winnaar Francesco ‘Pecco’ Bagnaia (#63) als WorldSBK-kampioen Álvaro Bautista (#19) in de geschiedenisboeken worden bijgeschreven.

Zeer speciale Ducati Panigale V4 Bagnaia en Bautista-replica’s

Twee fraaie racereplica’s

Dat er meteen ‘commercie’ wordt gepleegd rond de titels verbaast niemand. Want uiteindelijk draait het daar om. Verkopen om te racen. Of is het racen om te verkopen? Wat het ook is, het leverde ‘ons’ tenminste twee fraaie racereplica’s op, waar velen naar mogen kijken en slechts weinigen – 520 stuks in totaal; 260 MotoGP-replica’s en 260 WorldSBK – op kunnen rijden. En die werden in slechts twee uur aan de man gebracht, ondanks de prijs van € 60.000,-, exclusief NL-belastingen.

Dit zijn de 6 motortrends voor 2023

Door
Peter Aansorgh
-
0

Hoewel de kans groot is dat je dit verhaal nog net in 2022 leest, draait ook in de motorwereld alles al om 2023. Het jaar van speciale laders met een voedingstand voor je dashboard, remblokken die geen fijnstof uitstoten, heel veel 800cc-twins en helaas ook het jaar van dikke leveringsproblemen in de motorbandenwereld.

Minder fijnstof door speciale remmen

Ook wij ontkomen niet aan de fijnstofcrisis. Dat het uit de uitlaat komt is bekend, minder bekend is dat schadelijk fijnstof ook in hoge mate vrijkomt bij het remmen. Brembo komt met een oplossing in de vorm van hun Greenance-remblokken, waarvan diverse varianten verkrijgbaar zijn, van gesinterd tot carbon-keramisch. Ze zijn vervaardigd zonder koper en nikkel, waardoor er minder gevaarlijke fijnstof ontstaat. De blokken gaan daarnaast ook nog eens vijftien procent langer mee en geven tien procent meer frictie, volgens Brembo. Doe er je voordeel mee.

Boordcomputerproblemen door accutrouble

Een trend die we al enkele jaren zien is dat analoge dashboards plaatsmaken voor digitale tft-kleurenschermen met smartphone-connectiviteit. Want hoe moet je nou weten of je lekker hebt gereden als je dat niet op je smartphone kunt aflezen? Maar goed, de smartphone geeft extra mogelijkheden, zoals je elektronische vering afstellen via een app, je navigatie op het dashboard projecteren en zelfs je whatsappjes lezen of voor laten lezen. En niet te vergeten: de connectiviteit stelt fabrikanten in staat data van jouw motor te verzamelen – en data zijn het nieuwe goud.
Nadelen heeft deze modus ook: omdat er veel informatie getoond kan worden, gebeurt dat ook, vaak in lettergrootten die voor 45-plussers zonder leesbril niet meer te lezen zijn. Nog een nadeel is dat bijna alles via het dashboard werkt. Had je vroeger een knop voor je dagteller en een voor je handvatverwarming, nu moet alles via menuknoppen en menustructuren. Dat vraagt aandacht – niet altijd even veilig – en elke fabrikant verzint zijn eigen interface. Wie een nieuwe motor koopt, zal dus een paar keer een half uurtje met de knoppen en het dashboard in de weer zijn om er de weg in te leren kennen. Om daarna tot de ontdekking te komen dat de motor niet meer start, aangezien zo’n dashboard best wat stroom lust en accu’s standaard onderbemeten zijn. Eenzelfde probleem ontstaat als de firmware van je motor geüpdatet wordt – nu gebeurt dat doorgaans bij een dealer, maar in de toekomst vaak ‘over the air’. Wordt de accuspanning daarbij te laag, dan kan de boordcomputer onherstelbaar beschadigd raken. Tecmate brengt daarom een nieuwe serie Optimate-laders, die behalve de laadprogramma’s ook een ‘voedingsstand’ hebben, die voor een continue laadspanning zorgt bij updaten of bij dashboard studie-uurtjes.

Een nieuwe middenklasse

Een jaar of vijftien geleden was er – generaliserend gesproken – een onderverdeling: sportieve motoren en toermotoren hadden viercilinder-in-lijnmotoren, allroads hadden vaak V-twins, omdat die smaller en lichter zijn dan viercilinders. Beide concepten blinken uit door een trillingvrije loop, omdat ze van zichzelf uitstekend in balans zijn. Tweecilinder-in-lijnmotoren hebben dat voordeel niet: die hebben een balansas nodig om trillingen te elimineren. Deze motoren zag je ook voornamelijk in de lichte ‘rijlesmotoren’, zoals de Kawasaki ER5, de Honda CB500 en de Suzuki GSX500. De laatste jaren is daar een kentering in gekomen. Yamaha heeft in de MT-07-serie een tweecilinder-in-lijnmotor met 690 cc, de Kawasaki is opgewaardeerd naar een 650cc-blok in de Z650, Ninja 650 en Versys 650. Honda kwam met een Africa Twin 1000, die in plaats van de oude 750cc-V-twin een 1000cc-tweecilinder-in-lijn had. Dat bleek een trendsetter. KTM volgde met een Adventure 790, inmiddels opgewaardeerd naar 890 cc, waarbij de oude 75°-LC8-V-twin vervangen was door een tweecilinder-in-lijnmotor met verzette kruktappen, zodat deze dezelfde vonkinterval had als de V-twin. Husqvarna daarmee ook. CFMoto heeft een MT800 met het KTM 790-blok.

Nu krijgt de trend een verder gevolg: Honda heeft de Hornet en Transalp, beide met een 750cc-tweecilinder-in-lijn, waar de Hornet voorheen een viercilinder-in-lijn had en de Transalp een V-twin. Suzuki brengt tussen de V-Strom 650 en de V-Strom 1050 nu ook een V-Strom 800, met een tweecilinder-in-lijnmotor, die ook de nieuwe GSX-8S aandrijft. Benelli komt met een TKR800, een allroad met 745cc-twin. QJ-motor, een Chinese fabrikant, brengt twee allroads: de SRT700 en de SRT800, met een tweecilinder-in-lijnmotor, hoewel ze met de SVT650X ook een V-twin in het gamma hebben. Hun SRV-custom en de SRK-supersport hebben dan weer een tweecilinder-in-lijnmotor. Dan is er ook nog een merk als Voge, dat met een Valico DS900-allroad komt, ook met een tweecilinder-in-lijn. Die schijnt afkomstig te zijn van BMW. Kortom: er is een nieuwe middenklasse ontstaan rond de 800 cc, waarbij collectief wordt gekozen voor de tweecilinder-in-lijnmotor, omdat deze goedkoper en korter bouwt dan een V2-motor en goedkoper en veel smaller dan een viercilinder-in-lijn.

Nieuwe bandenboeren

Als er iets een trend is in bandenland, dan is het dat veel merken te kampen hebben met leveringsproblemen van grondstoffen en de markt dientengevolge gebukt gaat onder leveringsproblemen van banden, vooral in de wat afwijkende maten. Daar zie je dan andere merken naar boven borrelen. Zo levert Parts Europe een assortiment offroad- en allroadbanden van het Australische Motoz. Een completer assortiment biedt het Turkse Anlas, van supersportband tot winterband of allroadslof, die laatste zelfs in V-snelheidscodering, dus geschikt voor snelle allroads. De overtreffende trap daarvan is de Tsjechische bandenspecialist Mitas. Deze biedt een heel nieuw assortiment banden, waaronder mono- en duo-compoundbanden voor supersports en banden voor offroads en allroads, eveneens in V-codering. Vanaf 2023 staat de KTM 890 Adventure R standaard op Mitas-banden, waarmee deze Tsjech zich toch definitief in de categorie A-merken schaart. En ze zijn nog eens leverbaar ook!

Autogigant ontdekt motorwereld

Fijnstof en veiligheid zijn twee onderwerpen die bij motorrijders wellicht wat minder leven, maar ontwikkelingen zijn er wel. We zien bij de GP’s al dat er met airbagpakken wordt gereden. Honda heeft een GoldWing met airbag en er zijn diverse kledingfabrikanten die airbagjassen op de markt brengen, waaronder Alpinestars en Dainese. Waar we nog nooit van hebben gehoor is airbagfabrikant Autoliv. Die heeft een motorfietsairbag, helmairbag en een airbag voor motorjassen ontwikkeld. Autoliv is niet de eerste de beste. Als je een Europese auto hebt, is die waarschijnlijk voorzien van een heel roedel airbags van deze fabrikant uit het Zweedse Trolhättan, dat een eigen crashbaan en een eigen ‘testkruispunt’ heeft. De vraag is welk kledingmerk ‘de handschoen oppakt’.

Elektrisch leeft vooral bij Kawasaki en ‘andere’ merken

Vooralsnog wordt aangenomen dat er vanaf 2035 nog steeds motorfietsen met verbrandingsmotor – kortweg ICE’s – mogen worden verkocht, maar dat er wel veel verbrandingsmotorvrije stadscentra komen. Dat maakt het leven voor ICE-rijders wel lastig en aangezien mensen inmiddels langzaam opwarmen voor elektrische auto’s, zal er ook vraag naar grotere elektrische motorfietsen komen. Kawasaki speelt daarop in, zoals je hier kan lezen. Als enige grote merk (!) presenteerde ze ‘zwaardere’ elektrische motorfietsen, alsmede een Hybrid Ninja en een motorblok met een waterstof-injectie, dat tegen 2030 het levenslicht moet zien. Aprilia liet ook een elektrische motor zien, maar de andere grote merken hebben nog niets in petto of beperken zich tot lichte scooters: Honda presenteerde haar eerste EV-scooter met 40 kilometerrange én kondigde aan tot 2025 met tien elektrische modellen te komen.

Meer inventiviteit zag je bij de ‘andere’ merken: Kymco presenteerde een prachtig prototype van een EV, de Supernex, en Revonex, het Oostenrijks/Taiwanese Horwin bracht een prototype met een 400V-accu en een actieradius van 500 kilometer, waar in een half uur 300 kilometer bijgeladen kon worden. Andere fabrikanten – waaronder Honda – zien andere mogelijkheden: diverse merken presenteerden modellen met uitneembare accu’s, die dan bij wisselstations omgewisseld kunnen worden voor geladen exemplaren. Of om mee naar je penthouse te nemen en daar op te laden, als je onderaan de flat geen laadmogelijkheid hebt.

Stamboom van Suzuki GSX-R400 tot GSXR-1000

Door
Gijs Gilis
-
0
Stamboom Suzuki GSX

Evolutie GSX-R

Trapten we in de vorige ‘Stamboom’ af met de BMW GS, gaan we deze keer op zoek naar het succes van en achter een van de meest spraakmakende sportmotoren op de markt: de Suzuki GSX-R, van de GSX-R400 tot de GSX-R1000.

Evolutie BMW G/S: van bedenksel tot bestseller

Voor het ontstaan van de Suzuki GSX-R moeten we bijna 40 jaar terug de tijd in, naar het jaar 1984. De GSX-R400 zag toen het levenslicht. Het was de eerste in massa geproduceerde lichtgewicht racereplica met een aluminium wiegframe en een vloeistofgekoelde vier-in-lijn met vier kleppen per cilinder. Dat motorblok was niet heel bijzonder, maar het was het gebruik van aluminium voor het frame waarmee de GSX-R een voorsprong nam op de concurrentie van Yamaha (FZ400R) en Honda (CBR400R). Die waren 13 en 31 kg zwaarder, wat natuurlijk een hele hoop is op een drooggewicht van 152 kg. Door zijn makkelijke stuurkarakter en krachtige motorblok met 59 pk was het de snelste motorfiets in zijn klasse. Een nieuw tijdperk bij de sportmotoren was aangebroken.

Een jaar later volgde de GSX-R750F. Daarvoor werd hetzelfde trucje uitgehaald, met een aluminium frame en een 100 pk sterke viercilinder. De GSX-R750F profiteerde van zijn lagere gewicht en daarbijhorende betere handling ten opzichte van de concurrentie. Terwijl de Honda en Yamaha snelle straatmotoren waren waarmee gemakkelijk kon worden geracet, was de Suzuki duidelijk een racemotor waarmee op straat kon worden gereden. De zitpositie was ook in elkaar gedoken, zoals een racer. En dus niet de half rechtopzittende, zoals de straatrijder. Door de jaren heen volgden verschillende generaties elkaar op, met in 2001 de start van het ultieme topmodel: de GSX-R1000. Die verving de in 1996 uit de handel genomen GSX-R1100. Dat was een hele sterke, maar veel te zware sportmotor. De 1000cc-versie was op dat moment lichter (rijklaar 195 kg) en sneller (160 pk) dan de Yamaha R1. De strijd tussen de Japanse fabrikanten ging vrolijk door. En wij genoten en genieten daar nog steeds van.

Stamhouder

1984-1997: GSX-R400

  • 398 cc, vier-in-lijn, vloeistofgekoeld
  • 59 pk @ 11.000 tpm en 39 Nm @ 9.000 tpm

Knoppenwinkel

Door het totale gebrek aan elektronica, is het aantal stuurknoppen zeer beperkt. De gebruikelijke richtingaanwijzers, grootlichtknop, choke, startknop en dodemansknop prijken eenvoudig op het kleine stuurtje. Zo eenvoudig kon het leven zijn…

Elektronica en dashboard

Elektronica op motoren? Daar hadden ze in de jaren 80 nog niet van gehoord. Het dashboard bestond uit een analoge snelheidsmeter inclusief trip- en odometer, een analoge toerenteller en een grote temperatuurmeter. Niet onbelangrijk voor een klein viercilindertje. Voor de rest nog enkele waarschuwingslampjes voor grootlicht, richtingaanwijzers, neutraalstand en olietemperatuur.

Remmen en gewicht

Hou je vast, want dit ding kon remmen. Vooraan gebeurde dat met twee schijven met vierzuigerklauwen, achteraan met een enkele schijf met tweezuigerklauw. Het mag duidelijk zijn; dat was meer dan voldoende om een drooggewicht van 152 kg af te stoppen.

Motor

De vloeistofgekoelde 398cc-vier-in-lijn DOHC met vier kleppen per cilinder leverde een zeer respectabele 59 pk bij 11.000 tpm en 39 Nm bij 9.000 tpm. Voor die tijd, en nu nog steeds, behoorlijk indrukwekkend. Maar je moest wel toeren maken om van die power te kunnen genieten. De versnellingsbak had zes versnellingen en een natte multiplaatkoppeling.

Ophanging

De telescopische voorvork en swingarm achteraan moesten nooit hard werken om het lage gewicht, grotendeels dankzij het aluminium dubbel wiegframe, de baas te kunnen. Die framebouw zorgde voor een revolutie binnen de sportmotormarkt, waar voordien vooral zware, stalen frames gebruikt werden. Andere merken, zoals Yamaha en Honda, volgden het voorbeeld van Suzuki dan ook snel.

1985-heden

GSX-R750

  • 749cc-vier-in-lijn, lucht-/oliegekoeld (vanaf 1992: watergekoeld)
  • 100 pk en 73 Nm/128 pk en 75 Nm

Speciaal, want: het is de peetvader van alle GSX-R’s. Zowel de 600 als de 1000 zijn gebaseerd op de 750. Hij werd oorspronkelijk gebouwd met een lucht-/oliegekoelde motor, omdat een watergekoelde unit te veel zou wegen. In 1992 gingen ze bij Suzuki toch overstag omdat het hogere vermogen meer koeling vroeg.

GSX-R750.

1987-1994

GSX-R250

  • 248cc-vier-in-lijn, vloeistofgekoeld
  • 45 pk en 24 Nm

Speciaal, want: de GSX-R250 was het kleine broertje van de GSX-R750, maar deed alles omgekeerd: een stalen in plaats van een aluminium frame, en waterkoeling in plaats van lucht- en oliekoeling voor de 750. De kleine machine is zelden buiten Japan gezien.

GSX-R250.

1992-heden

GSX-R600

  • 599cc-vier-in-lijn, vloeistofgekoeld
  • 106 pk en 65 Nm/125 pk en 68 Nm

Speciaal, want: is bij ons al een tijdje niet meer te koop, maar je kunt hem nog steeds nieuw bestellen in onder andere Amerika. Het gaat daarbij wel om een model dat sinds 2012 nauwelijks veranderd is.

GSX-R600.

Stamboom Kawasaki Z-serie: eerbetoon aan een legende

2001-heden

GSX-R1000

  • 988cc-vier-in-lijn, vloeistofgekoeld (vanaf 2005: 999cc)
  • 160 pk en 110 Nm/199 pk en 118 Nm

Speciaal, want: vanaf 1 januari 2023 is het niet meer mogelijk om een nieuwe GSX-R1000 te kopen. De motor is niet Euro5-gekeurd. Het oorspronkelijke model kreeg hetzelfde frame en dezelfde motor als de GSX-R750, maar dan in beide gevallen groter gemaakt. Het K5-motorblok uit 2005 wordt nog steeds in aangepaste vorm gebruikt voor de GSX-S1000(GT).

GSX-R1000.

2017-heden

GSX-R125

  • 124cc-ééncilinder, vloeistofgekoeld
  • 15 pk en 11 Nm

Speciaal, want: het heeft tot 2017 geduurd alvorens Suzuki een 125cc-versie van de GSX-R op de markt bracht. Voor Azië is er ook een opgeboorde 150cc-versie.

GSX-R125.

Nieuwste loot

2001-heden: GSX-R1000(R)

  • 999cc-vier-in-lijn, vloeistofgekoeld
  • 199 pk @ 13.200 tpm en 118 Nm @ 10.800 tpm

Knoppenwinkel

Ondanks het gebruik van zo ongeveer alle mogelijke elektronica die verkrijgbaar is op een moderne superbike, heeft Suzuki het aantal knoppen op het stuur beperkt kunnen houden. Links zitten naast de gebruikelijke knoppen voor claxon, richtingaanwijzers en grootlicht ook een mode-knop en een eenvoudige navigatietoets voor het menu. Aan de rechterhand is het nog eenvoudiger, met een start-stopknop en de gekende rode driehoek voor de vier richtingaanwijzers.

Elektronica en dashboard

Een wat ouderwets en bijzonder druk lcd-dashboard doet dienst op de huidige GSX-R1000. Maar dat is slechts oppervlakkige geinigheid, want binnenin bulkt de Gixxer van de elektronica: verschillende rijmodi, op en neer quickshifter, in tien standen instelbare tractiecontrole, race-ABS, Low RPM Assist en Easy Start System. Je hebt natuurlijk wel wat nodig om 200 pk enigszins onder controle te kunnen houden.

Remmen en gewicht

Twee 320mm-schijven met radiaal gemonteerde Brembo-vierzuigerklauwen reageren haarfijn op jouw rechterhand. Een enkele 220mm-schijf met Nissin-éénzuigerklauw doet hetzelfde, maar dan op jouw rechtervoet. Het moet voldoende zijn om je circuit-aspiraties tot een goed einde te brengen. Aan het rijklaargewicht van slechts 203 kg zal het in ieder geval niet liggen.

Motor

De formule voor de liter-superbikes is vrijwel overal hetzelfde: 999 cc, viercilinder-in-lijn, DOHC, vier kleppen per cilinder. De motor van de Suzuki GSX-R1000 levert in dit geval 199 pk bij 13.200 tpm, en 200 pk als je het vraagt aan een GSX-R-eigenaar. Met z’n 118 Nm bij 10.800 tpm doet hij het maar 8 Nm beter dan het oorspronkelijke 2001-model. Gelukkig zijn op het circuit vooral de pk’s belangrijk.

Ophanging

Een aluminium frame houdt het geheel stijf en stabiel, terwijl 43mm-Showa Big Piston UPSD’s en een monoshock achteraan alles in verticale beweging controleren. Op het R-model, voluit de GSX-R1000R, prijken Showa Balance Free Front (BFF)-vorken en een Balance Free Rear Cushion (BFRC Lite)-monoshock. Daarnaast krijgt de R ook een Motion Track-remsysteem en launch control.

De tien mooiste streken van Frankrijk

Door
Hans Avontuur
-
0
Gorges de Daluis.

Fotografie: Hans Avontuur

Van hemelhoge bergpassen tot verdwaalweggetjes door niemandsland. Frankrijk is een magnifiek motorland. En de Fransen? Die ontvangen de motards met open armen. Hans Avontuur kiest zijn tien favoriete streken – tot nu toe.

Jura

Woeste wildernis

Dit berggebied op de grens met Zwitserland is één van de grootste verrassingen van Frankrijk. Op de een of andere manier ontsnapt het door zijn wat afzijdige ligging nogal gemakkelijk aan de aandacht bij het plannen van een buitenlandse trip. Maar de Jura biedt alles dat motorrijden – in mijn ogen – zo onbetaalbaar mooi maakt. Met toppen iets boven de 1.600 meter is dit misschien geen hooggebergte, maar het gaat er voortdurend pittig op en neer. En mooier nog: de wegen zijn smal, bochtig, verrassend, hoekig en avontuurlijk. Geen gladgestreken toeristenland, maar een woeste bergwereld met diepe ravijnen en wilde rivieren. Ook mooi: het industriële erfgoed van oude zoutmijnen, de zogeheten Salins. Na een dag rijden is het bovendien fijn als je ’s avonds in een gezellig dorp overnacht. En die zijn er genoeg. Mijn persoonlijke favorieten? Arbois (wijndorp), Château-Chalon (wijndorp) en met stip op één: Baume-les-Messieurs dat in een kloof ligt en bijna volledig door hoge wanden wordt omarmd. Motor parkeren, bagage naar de kamer en op zoek naar een fijn terras: deux bières s’il vous plaît.

Meer info

Toerisme Auvergne, Frankrijk: dansen op de vulkaan

Franse Alpen

Alpen anders

De Franse Alpen zijn anders dan die in Oostenrijk of Zwitserland. Gelukkig, want zo hebben we iets te kiezen. Het grootste verschil? Het is er minder aangeharkt. Dat dit af en toe ten koste gaat van het wegdek moet je op de koop toe nemen. In Frankrijk wordt het rijden van bergpassen vaak net wat spannender. Soms liggen er bochten van circuitkwaliteit, soms is het plaveisel zo pokdalig dat je bijna uit het zadel stuitert bij het uitkomen van een haarspeldje. Maar luister even mee: Galibier, Izoard, Madeleine, Glandon, la Croix-de-Fer. De rij met beroemde passen is eindeloos. Met de Col de la Bonette als hoogste (2.715 meter). Vanaf de pashoogte kun je nog een extra lus naar 2.802 meter rijden, waarmee de Bonette de hoogste pas van Europa zou zijn. Maar dat is een beetje marchanderen. De Franse Alpen hebben maar één nadeel. Er zijn tijdens vakanties en weekenden relatief veel fietsers onderweg. In de afdaling kun je er zomaar eentje in het achterwiel hebben. Verder niets dan plussen. Ook wat de accommodatie betreft. Er zijn veel eenvoudige, gemoedelijke hotels waar je als motorrijder welkom bent zonder dat dit met een groot bord op de gevel staat.

Meer info?

Normandië

Eerbetoon

Utah Beach, Sword Beach, Juno Beach, Omaha Beach en Gold Beach. Hier begon in juni 1944 de bevrijding van Europa. Het is nabij de invasiestranden van Normandië niet de vraag óf je een eerbetoon gaat brengen aan al die helden die er uit de landingsvaartuigen sprongen, maar hoe. Natuurlijk bezoek je de stranden, op een aantal trajecten gaat de weg er zelfs pal langs. En als je afstapt, doe je dat zeker bij één van de begraafplaatsen. De rillingen over je lijf. Zoveel gesneuvelden. Het geeft het motorrijden in Normandië een extra missie. Het vieren van onze vrijheid, want dat is geen vanzelfsprekendheid. Adem halen, genieten en gas geven over kleine weggetjes door golvend heuvelland. Vaak zijn ze omzoomd door hagen, soms heb je prachtig vergezicht. Je rijdt er door boerendorpen met drie boerderijen, een tractor in het gras, een slapende hond op de doorgaande weg. Hand wat van het gas en laat je simpelweg meevoeren door het land, een groter gevoel van vrijheid krijg je niet. En dreig je te verzanden in Hollands gemopper over het weer of leem op het wegdek? Kijk dan vooral even naar de bordjes waarmee straten bij de kust een alternatieve naam hebben gekregen. Die van een jonge soldaat die in juni 1944 het leven heeft gelaten. Voor ons.

Meer info?

Dracénie

Provence unplugged

Bij Zuid-Frankrijk denk je aan joie de vivre, stranden, palmbomen, de Côte d’Azur en megajachten in de glamourhaven van St. Tropez. En dat is er allemaal. Maar pal achter de toeristenkust ligt een andere wereld. Die van de ongepolijste Provence. En potd… wat vinden we daar een berg fantastisch stuurterrein. De streek Dracénie, rondom de stad Draguignan, doet er nog een schepje bovenop. Hier is het toerisme voor een groot deel aan voorbijgegaan. Je rijdt er over kleine weggetjes van dorp naar dorp. Het een nog mooier gelegen dan het andere. Vaak bovenop een hoge klif met uitzicht over de omgeving. Het gaat bovendien geen honderd meter rechtdoor. Bocht na bocht na bocht na bocht. Het ene moment rijd je er langs lieflijke olijfboomgaarden, dan draai je een spectaculaire kloof in, gevolgd door een dorp met droompleintje. Koffiestop verplicht. En had ik al gezegd dat de Gorges du Verdon, de Grand Canyon van Europa, om de hoek ligt?

Bretagne

Kliffenkust

Hoe spannend wil je het hebben? Hoewel het ook in het binnenland van Bretagne meer dan goed rijden is, moet je voor het spektakel aan de west- en noordkust zijn. Daar rijst het land met enorme kliffen op uit zee: Pointe du Raz, Pointe du Van, Cap de la Chèvre, Pointe de Pen-Hir, Cap d’Erquy, Cap Fréhel… In veel gevallen kun je de kliffen vanuit je zadel bekijken, soms moet je parkeren en een stukje lopen om het maximaal te beleven. Het zijn de extra meters op je motorlaarzen dubbel en dwars waard. Op een aantal kliffen staan historische vuurtorens die de zwaarste stormen doorstaan. Wat Bretagne ook speciaal maakt, is het robuuste karakter van de dorpen en de mensen. Niet lullen maar poetsen. Dat idee. En dan liefst zonder bemoeienis vanuit Parijs, want ze laten zich door niemand iets vertellen. Als vreemdeling op de motor ben je er echter meer dan welkom. Zeker als het slecht weer is en je op je motor de elementen trotseert, net als een Bretonse visser op zee.

Meer info?

www.tourismebretagne.com

Frankrijk: Authentiek sturen in Le Coin Perdu

De Ardèche

Klassieker herontdekt

In onze zoektocht naar ‘onontdekt’ en ‘nieuw’ rijden we soms te gemakkelijk voorbij aan bekende streken. Neem de Ardèche, bekend als campingparadijs en derhalve geliefd bij Nederlandse gezinnen die er onder meer gaan kanoën over de gelijknamige rivier. Buiten het hoogseizoen – vakantiedrukte – heb je het landschap vol ravijnen, rotswanden en slingerwegen voor jezelf. Het is lekker gevarieerd rijden. Er zijn brede valleien die de grotere rivieren volgen, zoals de Ardèche, maar ook tal van kleine kloven met weggetjes waarop gewerkt moet worden. Opschakelen, afremmen, twee tikken terug, de hoek om, gas erop. Daarna opent de wereld zich weer en kun je op adem komen. Afstappen voor koffie, lunch of een bezienswaardigheid kan in mooie dorpen zoals Vogüé met kasteel, het spectaculair gelegen Balazuc of Jaujac voor het bezoekerscentrum van het Parc Naturel Régional des Monts d’Ardèche.

Meer info?

Morvan

Door de leegte

Op donderdag afdalen naar het noorden van de Morvan, vrijdag en zaterdag stevig sturen door de streek en op zondag zoveel mogelijk binnendoor terug. Veel beter wordt een lang weekend niet. Het leuke van de Morvan is dat je er het gevoel krijgt dat je iets aan het ontdekken bent, nieuw terrein. Andere motorrijders kom je er nauwelijks tegen. Zo stil is het er niet altijd geweest. Eeuwenlang was dit de levendige groentetuin van Parijs, maar met de opkomst van grootschalige landbouw stortte de Morvan economisch compleet in en stroomden de dorpen leeg. Goed, je rijdt er af en toe nog altijd door een half verlaten dorp, maar je ziet ook dat er meer en meer gerenoveerd wordt. De eenvoud van de Morvan begint langzaam weer hip te worden. Wie de streek optimaal wil beleven, moet er zwerven. Niet teveel vasthouden aan een vooraf vastgeklonken route. Het voelt heerlijk vrij om mee te bewegen met het terrein. Vallei links, heuvel rechts, dorp rechtdoor, kasteeltje, mooi weggetje rechts? Waarom niet? Wie op zoek is naar een leuke overnachtingsplek moet in het noorden naar het pelgrimsoord Vézelay sturen en in het zuiden naar de authentieke stad Autun.

Meer info?

Occitanië

Alles in één

Het achterland van de bak- en braadkust van de Languedoc is ongekend afwisselend. Alles dat motorrijden in Frankrijk zo mooi maakt, vind je er tijdens één stevige tocht. Van ontspannen toeren door golvende wijngaarden tot gummen en stiften in diepe kloven. Met onderweg het ene na het andere hoogtepunt, zoals het Romeinse aquaduct Pont du Gard en het perfect bewaard gebleven middeleeuwse vestingstadje Carcassonne. De uitdagende bergwereld gaat via golvend boerenland langzaam over in de kust, waar we enkel naartoe rijden voor een verfrissende duik in de Middellandse Zee. Heb je nog tijd over? Pak dan de flanken van de Pyreneeën mee.

Meer info?

Ardennen anders

Hoewel het geweldig toeren is in de Belgische Ardennen, valt er aan de Franse kant van het middelgebergte nog een wereld te ontdekken. Verder weg? Ja, maar als je het combineert met de Belgische kant, dan kun je het tijdens één weekend meenemen. De heuvels zijn er minder hoog en het landschap is wat opener. Het stuurt een beetje als de Eifel, maar dan met een ongepolijst Frans karakter. Zet je motor in de derde versnelling en spelen maar. Sedan, Charleville-Mézières en Rocroi zijn stuk voor stuk bijzondere stadjes en onderweg kom je vanzelf opmerkelijke plekken tegen, zoals het gehucht Avioth met een enorme kathedraal. En als je de smaak eenmaal te pakken hebt, rijd je door naar de aangrenzende regio’s van de Avesnois en Thiérache voor nog meer ontdekkingsmateriaal. Denk aan ongerept slingerterrein, kerken die eruit zien als middeleeuwse vestingen, beken die je met de motor kunt oversteken en een negentiende-eeuws paleis voor fabrieksarbeiders.

Meer info?

Mercantour

Het woeste zuiden

De Mercantour is geen streek waar je dagenlang kunt sturen. Maar als je in het zuiden van de Franse Alpen de Col de la Bonette bedwingt, draai dan op de top niet om zoals de meeste motorrijders doen. Daal af en maak aan de andere kant van de iconische pas een ontdekkingstocht door de woeste en wilde Mercantour. Je wordt er omringd door toppen die tot boven de 3.000 meter hoogte gaan en duikt er kloven in met snelstromende riviertjes op de bodem. Je kunt er nog een aantal passen rijden, zoals de Col de la Lombarde (2.351 meter), maar ook kiezen voor de hevig slingerende weggetjes die het gebied doorkruisen en je op onbekend en verrassend terrein brengen. Neem de route naar Roubion. Een kunstwerk dat meesterlijk uit de rotsen is gehouwen: smal, steil, tunnels, bochten, afgrond. Aan de zuidrand van de streek beland ik in een landschap dat de rotswanden steeds dichter tegen elkaar knijpt tot er slechts een ravijn over is. Met zijn rode rotsen en groene bomen doet het aan Arizona denken. En het mooiste van alles is dat je elke bocht moet veroveren, je krijgt niets cadeau.

Meer info?

Offroad leren rijden met een allroad #6: Terreinkennis

Door
Jarno van Osch
-
0

Terwijl ik nog steeds de kiezelsteentjes met mijn achterwiel omhoog probeer te slingeren, word ik tot stoppen gemaand. Het feest is over op de parkeerplaats met gravel, want trainer Eric Verhoef vindt het tijd voor een volgende les. “Even iets meer theorie dan praktijk”, geeft de voormalig Dakar-rijder aan. Hij heeft het over terreinkennis.

Fotografie: Guus van Goethem

Waarom deze rubriek?

Al jaren piekt de verkoop van allroads en die populariteit lijkt zelfs enkel toe te nemen. Vreemd is dat niet, gezien ‘alle wegen’ met zo’n machine te bedwingen vallen. Toch zetten veel allroad-rijders die fijne eigenschap niet in, waarbij het onverharde terrein vermeden wordt. Zonde, want het opent een geheel nieuwe wereld. Daarom vonden wij het tijd voor een tiendelige dummy-cursus: offroad leren rijden met een allroad.

Eerdere delen

Terwijl we terugrijden naar het bosachtige gedeelte van het E3 Strand, ben ik in mijn hoofd al aan het malen wat me nu te wachten staat. ‘Een stukje veiligheid’, hoor ik ineens. ‘Het klinkt misschien vanzelfsprekend, maar toch zie ik het geregeld fout gaan. Let goed op als je het terrein verlaat en je daarna weer op asfaltwegen begeeft. Je moet echt wennen aan het feit dat je weer met verkeer te maken hebt. Urenlang heb je misschien geen enkele tegenligger gezien en ineens zijn ze daar weer.’

Over het hoofd zien

Het blijkt niet het enige gevaar te zijn waar Eric Verhoef me tijdens deze les voor wil behoeden. Er is namelijk een ander probleem waar je op hetzelfde moment mee moet zien te dealen. ‘En dat zijn je banden’, legt de 54-jarige Brabander uit. ‘Ik heb het zo vaak zien gebeuren. Helemaal enthousiast komen ze uit het onverharde terrein en die blijdschap verdwijnt als sneeuw voor de zon als ze de eerste bocht induiken. De banden zitten namelijk nog vol met zand en hebben daardoor nauwelijks grip op het asfalt. Ben dus echt voorzichtig en rijd even dat rubber goed schoon, voordat je weer serieus gas gaat geven op asfaltwegen.’

Ook de daadwerkelijke overgang van het onverharde terrein naar asfalt wil Verhoef nog even bespreekbaar maken. Vaak wordt dat ‘onderdeel’ letterlijk over het hoofd gezien. ‘Nog even snel de weg opdraaien, om die auto voor te zijn. Ik blijf erop hameren, het is geen wedstrijd, hè. In de haast zie je dan misschien niet goed hoe de overgang erbij ligt en dat is dus helemaal niet nodig. Neem de tijd, kijk goed naar het hoogteverschil en neem zo’n obstakel zo haaks mogelijk. Doe je dat niet, dan kan het zomaar zijn dat je uit balans raakt en onderuit gaat.’

Continu scannen

Als voormalig rallyrijder heeft Eric Verhoef veel kennis wat betreft het lezen van het onverharde terrein. Ook daar moet je als eigenaar van een allroad bekwaam in raken, vindt hij. ‘Als je offroad wilt gaan, werk je als beginner uiteraard aan het verbeteren van je rijtechniek, maar dat is niet alles. Ook kijken is van kritiek belang.’

De Moto Morini X-Cape mag even op zijn jiffy uitrusten en samen lopen we richting het bospad waar eerder op die dag al wat oefeningen werden uitgevoerd. ‘Het is belangrijk om continu te scannen, om zo potentiële gevaren en uitwijkmogelijkheden te zien. Hoe sneller je dat doet, des te gemakkelijker het voor jezelf wordt. Zeker op smalle single track-paden is dat kritisch met een zware allroad. Als er dan bijvoorbeeld een wortel van een boom schuin over het pad ligt, dan moet je direct kunnen besluiten hoe je daar overheen moet komen. Ook weer haaks aansnijden, net als bij de overgang van het terrein. Als je voorwiel namelijk net verkeerd tegen die wortel aankomt, kun je zomaar met het hele spul onderuitgaan. Het is dan ook van belang dat je jezelf de tijd gunt om het terrein te kunnen scannen. Ben je niet zeker van de situatie, ga dan liever even stilstaan en bekijk even goed hoe je alsnog aan dat obstakel voorbijkomt.’

Verschillende types

Terwijl ik de wijze les van Eric aan het verwerken ben, zie ik hem ineens bukken. Op het moment dat ik naar hem kijk, glipt er tegelijkertijd een hoopje zand tussen zijn vingers door. ‘Grondig bodemonderzoek willen we natuurlijk liever voorkomen, maar kennis van het terrein is wel essentieel. Dat ontvang je eigenlijk alleen maar door te ervaren, veel offroad te gaan rijden.’

Hoewel je die ervaring niet in slechts enkele trainingsuren voor elkaar krijgt, wil Verhoef me toch de verschillende type ondergronden laten zien en plaatst daarbij de nodige opmerkingen. ‘Tijdens de vorige les heb je gemerkt dat rijden op gravel nog redelijk overeenkomt met wat je gewend bent, al moet je daar al serieus rekening houden met verminderd gripniveau. Ook het gemiddelde bospad is vaak nog geen moeilijk obstakel voor rijders die zich normaliter enkel op asfalt bevinden. Die ondergrond is redelijk hard, waardoor er nog geen grote problemen ontstaan. Dat gebeurt vaak pas op het moment dat het terrein echt zacht wordt, maar ook daarin zijn vele gradaties te vinden.’

Offroad leren rijden met een allroad #1: Goede voorbereiding is het halve werk

Beperkte ervaring

Als het terrein alsmaar zachter wordt, is het van belang om de juiste techniek in te zetten. ‘Daarom moet je goed op blijven letten, zodat je aan bepaalde zaken ziet wat voor een type terrein je induikt.’

Om dat thema te kunnen duiden, neemt de offroad-expert me mee voor een korte wandeling naar het zachte zand van het E3 Strand. Al snel wordt me duidelijk waarom we hier naartoe zijn gelopen, want met mijn beperkte ervaring had ik waarschijnlijk nu een Moto Morini uit het zand moeten peuteren. ‘Dit is natuurlijk ook onverhard terrein, maar totaal anders dan een bospad. Je voelt hoe mul het zand hier is en dat vraagt om veel meer techniek van de rijder. En hoe zachter de ondergrond, des te meer je moet gaan staan. Dan moet je echt kunnen vertrouwen op je rijtechniek en dat is vaak het probleem als je net begint. Maak het jezelf dus niet te moeilijk en ga eerst oefenen op gravel en bospaden. Als je daar eenmaal aan gewend raakt, is het tijd voor mul zand.’

Over het strand boenderen

Aangezien Verhoef me graag alle facetten van het offroad rijden wil laten beleven, merk ik langzaamaan dat hij zinspeelt op een volgende les, rijden in het zachte zand. Eerlijk gezegd vreesde ik daar al een beetje voor en dus sta ik niet direct te springen om hier met de X-Cape over het strand te boenderen. ‘Weet je wat, we beginnen gewoon hier aan de waterkant. Daar is het namelijk een stukje harder, wat je uiteraard ook kunt zien aan de kleur van het zand. Bij offroad rijden moet je je telkens aanpassen, waarbij het terrein bepaalt welke techniek je in moet zetten. Je zult merken dat het rijden in mul zand een heel andere ervaring geeft, dan wat we hiervoor hebben geoefend. Een tikkeltje lastiger ook, maar we zijn hier natuurlijk om wat te leren. Rijden op zulk zacht terrein gaat in het begin onwennig aanvoelen, maar ook hier geldt, er is tijd en ervaring voor nodig. Als je eenmaal de smaak te pakken krijgt, kun je uiteindelijk met vertrouwen een zandterrein induiken. Figuurlijk gesproken dan, hè.’

Offroad leren rijden met een allroad #6: Terreinkennis
1...437438439...1.876Pagina 438 van 1.876

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company