We houden wel van geplof en gedonder uit de uitlaat, maar niet van gepiep in onze oren. De sensatie van vrijheid die motorrijden je geeft, zou niet in de schaduw moeten staan van gehoorbeschadiging. En dus komt NOIZEZZ met een speciale actie op de Bigtwin Bikeshow & Expo.
Kom langs op NOIZEZ stand op 3, 4 of 5 november in de Expo Houten en laat op maat gemaakte oordoppen aanmeten tegen een speciale beursprijs van €99,-. Normaal kosten ze €119,50, dus dat scheelt je zeker twee tientjes! Dat zijn toch weer wat te rijden kilometers. Benzine geeft men immers niet weg.
De PF-filters in de oordoppen filteren schadelijk geluid, maar laten de beleving intact. Geniet van je motor, blijf alert op je omgeving en blijf je vrienden verstaan, terwijl je gehoor beschermd wordt. Prima deal!
De Europese Unie kwam half september voor het eerst met een voorstel om alle rijbewijseisen in heel Europa gelijk te trekken. Dat zou voor Nederland betekenen dat mensen met een B-rijbewijs (voor auto’s) ook op A1-motoren (lichtste categorie) zouden mogen rijden. Hierna bleef het even stil, maar onlangs heeft het CDA verkondigd dat het deze regeling heeft opgenomen in zijn verkiezingsprogramma voor de Tweede Kamerverkiezingen. Gaat dit voorstel een mobiliteitsoplossing worden of is het juist gevaarlijk om automobilisten op de motor te zetten?
Allereerst spreken we met motor-enthousiast en Tweede Kamerkandidaat Pien Meppelink. Zij staat als nummer 43 op de kieslijst van het CDA en heeft zich er hard voor gemaakt dat de partij deze regeling in het verkiezingsprogramma op zou nemen. Pien denkt dat we het motorrijden niet alleen moeten beperken: ‘Motorrijden is een goed alternatief voor de auto. Ik ben voor mijn werk veel in het buitenland en daar zie ik hoeveel tweewielers er zijn. De regeling werkt daar geweldig. Natuurlijk gebeuren er soms ongelukken, maar dat gebeurt ook met fietsers en automobilisten. Mensen houden daar automatisch veel meer rekening met elkaar, omdat ze gewend zijn dat er ook motorfietsen aan het verkeer deelnemen.’
Aan diverse onlinereacties is te merken dat veel mensen het een onverantwoord idee vinden, omdat ze denken dat iedere automobilist direct mag opstappen. Pien stelt dat dit helemaal niet de bedoeling is. Haar lijkt het systeem dat België heeft een logische stap. Bij onze zuiderburen mogen automobilisten, als ze twee jaar hun rijbewijs hebben, een A1-motor berijden. Daarvoor moeten ze wel nog verplicht vier uur aan rijlessen volgen. Pien: ‘Of mensen nou vier of acht uur een cursus volgen, is niet het interessantste punt. Wat ik wel wil is dat ernaar gekeken wordt en dat het als een serieuze mobiliteitsoplossing wordt gezien. Ik denk verder dat motorrijden geen hogere wiskunde is. Als je namelijk je autorijbewijs al een paar jaar hebt, dan zou het rijden op een lichte motorfiets best moeten kunnen. Mensen moeten ook zelf de verantwoordelijkheid krijgen om te zeggen of ze wel, of niet goed genoeg kunnen rijden.’
Pien vervolgt dat het voorstel niet alleen de wet gelijktrekt met andere Europese landen, maar dat het ook een briljante mobiliteitsoplossing is. Hiervoor haalt ze een studie van de Universiteit van Leuven aan. Deze studie concludeert dat als tien procent van de automobilisten de motor zou nemen, dat de files dan met veertig procent zouden afnemen. Pien: ‘We moeten naar het grotere geheel kijken. Motorrijden is niet alleen superleuk, maar ook een serieuze oplossing voor mobiliteitsproblemen.’
Dat het besturen van een 125cc-motor gevaarlijk is voor automobilisten, is Pien het niet mee eens. ‘Ik denk dat motorrijders sowieso weten, op het moment dat ze opstappen, hoe kwetsbaar ze zijn. Je gaat bewust die kwetsbaarheid aan, omdat het voor jou het ideale vervoermiddel is.’ Ook denkt ze dat het argument dat 125cc-motoren te sloom voor de snelweg zijn niet helemaal opgaat. ‘De snelweg is nu overdag een 100km/u-weg, dus met een beetje 125-motor kom je daarmee wel weg.’
De MAG
De Motorrijders Actiegroep (MAG) is het met Pien eens. De vereniging stelt dat het in bijna alle landen om ons heen mag en dat het vanwege de verlaagde maximumsnelheid op onze snelwegen ook prima zou moeten kunnen. In een eerder bericht stelde de MAG dat onze oosterburen een dergelijke regeling al hebben, ook al geldt er op stukken Autobahn geen snelheidslimiet. Volgens Hugo Pinksterboer, woordvoerder van de MAG, is er eigenlijk maar één ding wat überhaupt eng is aan het rijden op zo’n kleine motor: ‘Dat zijn de stukken snelweg waar je een heel korte in- of uitvoegstrook hebt. Met een sterkere motor heb je daar de mogelijkheid om te kiezen of je remt, of gas geeft om beter uit te komen. Op een A1 heb je maar één optie.’
Hugo vervolgt dat het daarom voor 125cc-bestuurders belangrijk is om de beperkingen van hun motorfiets te kennen en bewust te rijden. De MAG wil daarom, net zoals in onze buurlanden het geval is, dat de B-rijbewijshouders die op een A1 willen stappen eerst verplicht een aantal motorrijlessen nemen. Over het aantal en de duur ervan kan nog gediscussieerd worden, net als over de invoering van een examen. Hugo: ‘Ik ben er bijna van overtuigd dat automobilisten die met hun B op een A1 gaan rijden heel goed weten wat ze doen.’
Verder benadrukt Hugo dat België laat zien dat de invoering niet gevaarlijk is. ‘Ze doen het daar sinds 2013, en net als in Nederland daalt het relatieve aantal motorongevallen en motordoden er nog steeds.’
Het doelgebied van een 125cc ligt niet zozeer op de snelweg als wel op provinciale wegen en in de steden. Hugo stelt dat de automobilisten die voor een 125cc-motor gaan dat vooral zullen doen uit mobiliteitsoverwegingen. ‘Voor woon-werkverkeer is een 125 gewoon geweldig.’ Hij vervolgt dat dit verschillende redenen heeft: ‘Je hebt er nauwelijks last van files mee, doordat je met een kleine motor er gemakkelijker tussendoor rijdt. Daarnaast zijn zowel de aanschaf als de verzekering over het algemeen heel goedkoop. En ze rijden ook nog eens superzuinig. Een verbruik van 1 op 35 is geen uitzondering.’
Hugo besluit zijn verhaal door terug te grijpen naar wat andere Europese landen doen. In veertien landen speelt de lichte motor namelijk al jaren een rol in het reduceren van de filedruk, parkeerproblemen en uitstoot. ‘Je kan aan de Belgische cijfers zien dat automobilisten graag gebruikmaken van de mogelijkheid om op een A1 te rijden. In Nederland is het percentage 125cc’s ongeveer anderhalf procent van het aantal nieuw verkochte motoren. In België zie je dat dit meer dan een kwart is.’
Veilig Verkeer Nederland (VVN) vindt het vooral belangrijk om eerst beter te onderzoeken of deze nieuwe regeling veilig zou zijn voor ons land. ‘VVN is van mening dat eerst goed onderzocht moet worden of dit veilig is. Vervoersarmoede en filedruk moeten we veilig oplossen. Het spreekt voor zich dat een verstandige en veilige mobiliteitskeuze door de weggebruiker uit de verschillende modaliteiten altijd van groot belang is’, stelt Rob Stomphorst, woordvoerder van VVN, in een schriftelijke verklaring.
De Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging (KNMV) vindt het idee van automobilisten die straks ook op een lichte motor mogen rijden geen goed plan. De vereniging stelt in een bericht dat het doel van het voorstel zeker goed is, maar dat het voorstel van Pien niet per se de juiste oplossing is. Arjan Everink, hoofd verkeer en opleidingen bij de KNMV, reageert als volgt op het verkiezingspunt: ‘Motorrijden is in de basis niet gevaarlijk, maar je kunt wel gevaarlijk motorrijden. En voor iemand zonder een gedegen opleiding met een lichte A1-machine die direct aan het verkeer mag deelnemen, is het verschil tussen die twee niet te maken’.
Verder stelt Arjan dat een gemiddelde A1-leerling momenteel zo’n twintig lessen nodig heeft, voordat deze het motorrijden vaardig is. ‘Bovendien zakt een gemiddelde leerling ook nog eens minimaal tweemaal voor het theorie-examen. Dat is volgens mij een teken dat een gedegen opleiding essentieel is om mensen veilig, met ruime theoretische én praktische kennis, op pad te sturen met een A1-rijbewijs’.
De KNMV bepleit dat ze het het beste vindt als de huidige rijbewijsstructuur op de schop gaat. Dat houdt in dat de A1-categorie een verdubbeling van de hoeveelheid kracht krijgt, naar 22 kW. Dit zou volgens de vereniging de categorie aantrekkelijker moeten maken voor beginnende motorrijders en voor woon-werkverkeer. Verder bepleit de KNMV een verdere inperking van het onbegrensde A-rijbewijs en de vereenvoudiging van het theorie-examen voor bestuurders, als ze al een B-rijbewijs hebben.
Om tafel
Of automobilisten in Nederland in de toekomst ook A1-motoren mogen besturen, blijft voorlopig de vraag. Het Europese voorstel heeft namelijk nog geen opvolging gekregen en het CDA is de enige Nederlandse politieke partij met dit standpunt in zijn verkiezingsprogramma. Duidelijk is in ieder geval dat de MAG al om is, maar dat dit niet geldt voor de KNMV. Deze laatste partij heeft wel aangegeven om binnenkort met Pien om de tafel te gaan zitten, om het idee verder te bespreken. Beide kanten willen namelijk meer motorrijders en motoren als mobiliteitsoplossing op de weg, maar zijn het beslist nog niet eens over de details.
De Sport Heritage-serie eert Yamaha’s iconische motorfietsgeschiedenis met retro-design en moderne technologie. Elk XSR-model is geïnspireerd door klassieke Yamaha-motorfietsen, maar behoudt hedendaagse prestaties.
Yamaha heeft een rijke geschiedenis in motorraces, van lokale races tot de Grand Prix. De XSR900, gelanceerd in 2016, brengt eerbetoon aan Yamaha’s raceverleden, met 2021-modellen die designelementen uit de jaren ’80 en ’90 behouden. In 2024 introduceert Yamaha de XSR900 GP, die historische racemachines eert met moderne technologie.
Het ‘Gouden tijdperk’ van Grand Prix racen begon in de jaren 80, toen Yamaha zich concentreerde op het ontwikkelen van racemotoren en frames die het rijdersgevoel verbeterden. Dit resulteerde in zes 500 cc Grand Prix-titels tussen 1984 en 1992 en leidde tot het iconische Deltabox-frame, dat nu nog steeds wordt gebruikt in Yamaha-motoren, inclusief de XSR900 GP.
De XSR900 GP is ontworpen met respect voor hoffelijkheid en goede manieren, zoals het gezegde ‘Manners Maketh Man’ suggereert. Het doel was om het verleden te eren en tegelijkertijd moderne prestaties en technologie te bieden.
1 van 10
XSR900 GP
XSR900 GP
XSR900 GP
XSR900 GP
XSR900 GP
XSR900 GP
XSR900 GP
XSR900 GP
XSR900 GP
XSR900 GP
Het kuipwerk van de XSR900 GP is geïnspireerd op de jaren ’80 Grand Prix-motoren, met invloeden van zowel YZR Grand Prix-motoren als productiemotoren uit die tijd. De bovenkuip integreert een compacte LED-koplamp voor een gestroomlijnde uitstraling. Het kuipwerk is bevestigd op een manier die doet denken aan de jaren ’80, met een buisvormige constructie en rechte beugels die het dashboard ondersteunen.
De overstap naar het meer vierkante ontwerp in de jaren ’80 had als doel de aerodynamica te verbeteren en de rijder te beschermen tegen de wind door de hogere prestaties. De XSR900 GP behoudt dit concept met een windscherm, handbeschermers en kanalen op de zijpanelen voor efficiënte koeling.
Het zadel in bijpassende kleuren geeft de motor een racelook met een jaren ’80-achterkant en verbergt het achterlicht, terwijl een zadelstopper de rijder op zijn plaats houdt voor een versterkt acceleratiegevoel.
De XSR900 GP is verkrijgbaar in een historische Yamaha Grand Prix-kleurstelling, geïnspireerd door de jaren 80 en 90, met gele nummerplaten en zilveren Deltabox-stijl chassis en swingarm.
1 van 11
XSR900 GP
XSR900 GP
XSR900 GP
XSR900 GP
XSR900 GP
XSR900 GP
XSR900 GP
XSR900 GP
XSR900 GP
XSR900 GP
XSR900 GP
Een ‘clip-on’ stuur zorgt voor een sportievere rijervaring door de zithouding aan te passen, waardoor de rijder meer naar voren komt in een racestijlpositie zonder ongemak. Verstelbare aluminium voetsteunen en een dikkere zitting verbeteren het comfort.
Het frame is aangepast om de extra belasting aan de voorkant van de machine aan te kunnen, met een versterkt subframe. De XSR900 GP heeft een aluminium stuurpenas om de stijfheid in het stuurgedeelte aan te passen voor een betere balans tussen lichtheid en stabiliteit.
Met lichtgewicht velgen en Bridgestone Battlax Hypersport S23 banden kan de XSR900 GP precies en met zelfvertrouwen worden bestuurd. Dit alles draagt bij aan een sportievere rijervaring.
De XSR900 GP combineert retro-stijl met moderne technologie, met geavanceerde vering en remmen.
De voorvork van KYB is volledig instelbaar voor voorspanning, ingaande en uitgaande demping voor een aanpasbare rijervaring aan de voorkant. De achterwielophanging is ook volledig instelbaar en verborgen voor een slankere look. De rijpositie kan worden aangepast met verstelbare voetsteunen en een dikkere zitting voor meer comfort.
Een Brembo-voorrem en geoptimaliseerde remslangen verbeteren de remprestaties. De XSR900 GP biedt ook aanpasbare rijmodi via Yamaha Ride Control (YRC) met drie vooraf ingestelde modi en twee aanpasbare modi.
Een 5-inch TFT-scherm biedt connectiviteit met smartphone, inclusief oproepen, berichten en navigatie via de MyRide-app. De nieuwe ergonomische schakelaars zorgen voor gemakkelijke bediening, terwijl een noodstopsignaalfunctie automatisch de alarmlichten activeert bij hard remmen.
De XSR900 GP beschikt over een geavanceerde zesassige IMU die gegevens levert aan verschillende elektronische rijhulpsystemen, waaronder traction control, slide control, lift control en brake control. Het Quick Shift-systeem van de derde generatie maakt snel schakelen mogelijk zonder koppeling. Dit alles biedt geavanceerde technologie voor een sportievere rijervaring.
Kleuren, beschikbaarheid en prijs
De nieuwe XSR900 GP zal verkrijgbaar zijn in twee kleuren: Legend Red en Power Grey.
MV Agusta heeft aangekondigd mee te doen aan de 2023-editie van EICMA. Het merk uit Schiranna komt op ’s werelds belangrijkste motorbeurs, naar eigen zeggen, met een aantal nieuwigheden.
MV Agusta doet op de beurs zijn 9.5-project eindelijk, in definitieve vorm, uit de doeken. Daarnaast is deze komende editie ook de eerste EICMA-deelname van MV Agusta, in samenwerking met zijn nieuwe partner, PIERER Mobility.
Bezoekers aan de beurs kunnen de nieuwste reeks van MV Agusta ontdekken, evenals de nieuwe ontwerpen en geavanceerde technologieën. Verder krijgen ze ook een eerste blik op de toekomstplannen van het bedrijf. Timur Sardarov, CEO van MV Agusta, stelt in een persbericht: “Dankzij de samenwerking met PIERER Mobility AG, Europa’s grootste motorfietsproducent, als een nieuwe, sterke partner in ons avontuur, zijn we sterker geworden en hebben we onze operationele mogelijkheden uitgebreid. De weg voor ons is de meest opwindende die we ons kunnen voorstellen. MV Agusta, met haar iconische modellen, allemaal geproduceerd in Italië, zal ongetwijfeld opnieuw de onverdeelde aandacht trekken van het publiek en critici. Er is geen twijfel dat Motorfietskunst opnieuw het gesprek van de show zal zijn.”
Luca Martin, Chief Operations Officer van MV Agusta, voegt toe: “EICMA vertegenwoordigt ’s werelds belangrijkste schijnwerper op de motorindustrie en we zijn verheugd om terug te zijn op zo’n strategisch evenement. Het zal de perfecte gelegenheid zijn voor ons om aan onze fans, zakelijke partners en mediavrienden te laten zien in welke richting MV Agusta zich beweegt. De samenwerking met PIERER Mobility AG heeft veel veranderingen en verbeteringen met zich meegebracht in elk aspect van het bedrijf en EICMA is de perfecte gelegenheid voor ons om de afgelopen 11 maanden samen te vatten en naar het opwindende volgende hoofdstuk voor ons fantastische merk te kijken.”
Renier Koenraadt is in het bezit van een WL uit 1947. De Harley was ooit gebruikt als dienstmotor in Mozambique en in 1997 verkocht aan een Nederlandse ontwikkelingswerker. Na terugkomst in Nederland vertrok de man na een paar jaar weer naar Mozambique en zo werd Renier de nieuwe eigenaar. En omdat Renier zijn motoren altijd een koeiennaam geeft, gaat de WL verder door het leven als Hendrika. Lees het bijzondere verhaal over Hendrika, waarin Vrachtwagenchauffeur, Ontwikkelingswerker en Jan Kennis een belangrijke rol speelden.
Tekst & foto’s: Renier Koenraadt
De wieg van Hendrika stond in Milwaukee, maar na 1947 groeide ze op bij het gemotoriseerde Esquadrão de Dragões in Lourenço Marques (tegenwoordig Maputo), de hoofdstad van Mozambique. Haar garnizoen had 60 tot 120 soldaten en gebruikte Harleys voor het escorteren van colonnes. Mozambique was toen nog een kolonie van Portugal.
Op internet vond ik een foto uit 1949 met daarop vijftien Dragões, trots poserend met hun nieuwe speeltjes. Portugal wierp zich in die tijd op als trouw bondgenoot van de Verenigde Staten en had een leger dat zich volledig aansloot bij hun doctrine, organisatie, training en uitrusting. Waarschijnlijk kwamen de Harleys in Mozambique terecht via een na-oorlogse lend-lease, een soort ‘voor wat, hoort wat’-programma.Hendrika kreeg kenteken LM6548. LM, van Lourenço Marques.
Hoe lang ze er colonnes escorteerde is onbekend. Waarschijnlijk tot de revolutie in 1974, toen de Portugezen het land uit werden gejaagd door de Frente de Libertação de Moçambique.
Ergens rond die tijd belandde ze onder een boom naast het huis van een vrachtwagenchauffeur in Maputo, die tot dan diende bij het Portugese leger. Het kon haast niet anders dan dat hij de Dragões geregeld op hun Harleys verlekkerd voorbij had zien tuffen, wanneer hij zelf in colonne reed. Het verhaal gaat dat de chauffeur Hendrika meekreeg bij zijn afzwaaien. Maar het zou ook heel goed kunnen dat hij haar in de chaos na de revolutie stiekem van de legerbasis heeft meegenomen. Het leven in de straten van Maputo was hard en rauw. Hendrika kwam er in ieder geval niet zonder kleerscheuren doorheen. Spatborden, lampen en andere onderdelen werden gejat of gestript en verkocht. Haar eens zo wulpse tankhelften roestten als een beer, zo dicht bij de kust. Er werden zo vaak platen op gelast, dat ze steeds meer weg kregen van het voorhoofd van Frankenstein. Accu, bobine en ontsteking werden voor het gemak doorgelust. De rest van de bedrading werd verwijderd.
Onder de boom kreeg het zadel extra kleur door grote, hompen vogelpoep.
De tijd verstreek en Vrachtwagenchauffeur en Hendrika raakten allebei steeds verder in verval. De bak gaar, het motorblok op en de banden lek.
Uiteindelijk haalde hij Hendrika uit elkaar om haar later nieuw leven in te blazen.
Helaas werd Vrachtwagenchauffeur ziek en kwam dat er niet meer van.
1 van 7
Hendrika zoals ze in de jaren zeventig in Maputo moet hebben rondgereden...
…met vulopening van een oliedrum en slordig laswerk aan de onderkant van de tank.
Frame en voorvork bleken nog in goede staat.
Uitgestald op de vloer van de garage.
Het gemotoriseerde Esquadrão de Dragões in Lourenço Marques (Maputo) in Mozambique.
Vrouw van de kapitein op een dienstmotor.
Jan en zijn Knucklehead op de binnenplaats van O.I.T. in Breda.
ONTWIKKELINGSWERKER
Zijn broer, Carlitos, bijgenaamd ‘Panque’ (punk), ontfermde zich over Hendrika. Tenminste, de kisten waar ze in zat. Carlitos was lid van een bende autodieven. Je moest destijds wat om de kost te verdienen. In 1997 liep hij in Maputo een Nederlandse ontwikkelingswerker tegen het lijf, die op zijn motor door Mozambique reisde. Ontwikkelingswerker vertelde hem enthousiast over zijn motortrip. Zo kwam ook Hendrika ter sprake. Carlitos wilde graag dat Hendrika ooit weer zou rijden. Als een hommage aan zijn broer. Ontwikkelingswerker beloofde hem daarvoor te zorgen, kocht Hendrika en liet haar met zijn huisraad verschepen naar Nederland. Daar reviseerde hij haar blok en bak, maar kreeg al snel heimwee. Het duurde niet lang voor hij weer vertrok naar het noorden van Mozambique.
Hendrika bleef achter in de schuur van zijn ouders in Renkum.
Carlitos bleek intussen onder verdachte omstandigheden te zijn overleden.
GEVLOCHTEN KOORD
Via een advertentie op Marktplaats kwam ik met Ontwikkelingswerker in contact. Met de belofte dat ik hem ooit weer zou laten rijden, mocht ik haar overnemen.
Eenmaal thuisgekomen, stalde ik haar uit op de vloer van mijn garage. Ik besloot haar zo lang met tie-wraps in elkaar te knutselen, zodat ik kon zien wat ik had en wat niet. Zo kaal, zonder spatborden en elektra, moest Hendrika in de jaren zeventig ook door de straten van Maputo hebben gereden. Aan haar valbeugel hing een dik, gevlochten koord dat van Vrachtwagenchauffeur geweest moest zijn. Haar tank was ooit gestraald, maar nu weer vettig en licht geroest. Als je hem ondersteboven naar de zon hield en je door de vulopening keek, leek de bodem een sterrenhemel. De vulopening zelf trouwens, kwam uit een oliedrum. Onbruikbaar helaas. Het had best mooi kunnen zijn, met al die opgelaste stukken. De motorbanden waren nog van Portugese makelij. Gerimpeld als de craquelé van een Rembrand en kaarsrecht afgesleten. Waarschijnlijk was Hendrika dus één van de vijf Harleys met zijspan op de foto.
WERELDBEROEMD PAND
Wij woonden om de hoek bij Overseas International Trading (O.I.T.) in Breda. Op een mooie zomerdag reden er tientallen Harleys door de straat, op zoek naar onderdelen en sterke verhalen. De eigenaar van O.I.T., Jan Kennis, kende ik via de Silent Gray Fellows, een oldtimervereniging in Zuid-Nederland en België. In 2009 ontmoette ik Jan in Ulicoten, op een treffen voor oude Amerikaanse motoren. Hij was er op zijn groene Harley-Davidson KH 900 zijklepper.
Ik vond Jan een bijzondere vent. Vorige eeuw in een berging aan de Epelenberg in Breda begonnen met Liberators en Shovels en in de loop van de jaren verkast naar het in Breda en verre omstreken wereldberoemde pand aan de Liniestraat.
Jan ademde Harley-Davidson. Vroeger als hobby, nu zijn werk. Het gerucht ging dat Harley-Davidson de winkel van O.I.T. het liefst zag verhuizen naar een glazen bunker langs een sfeerloze doorgangsweg. Maar Jan zich niet liet vermurwen. Hij was verknocht aan het pand in de Liniestraat. Bovendien bracht zo’n verhuizing alleen maar extra kosten met zich mee, terwijl de omzet waarschijnlijk hetzelfde zou blijven.
Kennis achter z’n kraam tijdens de Kerstmarkt van 2013.
KERSTMARKT VAN 2013
Jan was niet zo goed in weggooien. Koplampen, toolboxen, zadels, windschermen, tassen, alles wat hij in de jaren tachtig en negentig tegenkwam, gooide hij op de zolder van zijn winkel of in loodsen elders in de stad. Ook de overgebleven onderdelen van projecten en verbouwingen gingen naar de zolder, net als de onderdelen die hij kocht tijdens zijn reizen naar het Midden-Oosten, Afrika en Zuid-Amerika. In die landen kocht hij ook complete Harleys, maar de meeste importeerde hij vanuit de Verenigde Staten. Niemand wist er het fijne van, maar de verhalen daarover werden met de jaren sterker. Zo bereikte Jan vanzelf een status van welhaast mythische proporties.
Ik zocht onderdelen om Hendrika compleet te maken en Jan had er genoeg voor wel twintig van haar soort projecten. Dat beloofde een leuk ‘kat en muis’-spel.
Ik zocht hem op bij O.I.T. en vertelde wat ik nodig had. ‘Sluit maar achteraan in de rij’, zei hij. ‘Iedereen is op zoek naar die onderdelen.’ En gelijk had hij.
Toch merkte ik dat hij er best wel vanaf wilde. De koopman in hem vond dat hij het wereldwijd moest verkopen, zoals hij dat ook deed met de motoren in zijn winkel. De liefhebber in hem gunde het aan sukkels zoals ik, die dag en nacht Marktplaats en Ebay afstruinden tevergeefs op zoek naar betaalbare onderdelen.
Uiteindelijk vond hij een middenweg en besloot om op de Kerstmarkt van 2013, naast de reguliere gebruikte onderdelen ook originele vintage onderdelen te gaan verkopen. Vroeg die zaterdagochtend sloot ik achteraan in de rij voor de stalen schuifdeur van de tot markt omgetoverde werkplaats. Het was nog donker en het miezerde.
Toen de deur open schoof en het licht van de werkplaats naar buiten viel, drong de opgewonden meute zich naar binnen. Tafels vol met origineel spul. Ik wist niet wat ik zag. In één klap had ik zowat alles wat ik zocht.
Jaren verstreken, volgende Kerstmarkten gingen voorbij. Hendrika kreeg langzaam haar weelderige vormen terug. Ik bestudeerde de foto uit 1949 en zag dat de Harleys van de Dragões two-tone waren gespoten. Rond 1947 gebeurde dat vaker. De Luxe noemden ze dat. Op het rotte achterspatbord dat ik van Ontwikkelingswerker had gekregen, bespeurde ik een glanzend soort legergroen.
Dat moest het worden. Two-tone met groen en zwart.
Ik bouwde Hendrika zo ver mogelijk op tot ze weer de looks had zoals op de foto. Met een naked bike zou de RDW immers geen genoegen nemen.
Onderwijl werd Jan ernstig ziek. In 2016 stopte hij met zijn zaak. Een opvolger had hij niet. Zijn showroom werd leeg verkocht. Toen ik hem bij de uitverkoop sprak, was hij ervan overtuigd dat hij alternatieve manieren had gevonden om weer beter te worden. Het mocht helaas niet baten. Jan overleed op 11 april, nog datzelfde jaar.
Bij wijze van eerbetoon begeleidden honderden motoren met een speciaal zwart lintje zijn kist naar het Mariaplein. De stoet trok vanaf het Chassé Park door de binnenstad, langs de Liniestraat. Geloof het of niet, maar daar vloog vóór ons een Panhead in de fik. De stoet had onderweg zo vaak stil moeten staan, dat zijn tank als een pannetje water overkookte en benzine over zijn ontsteking liep. Een gigantische vuurbal, recht voor de winkel van O.I.T..
ONVERMIJDELIJK EINDE
Vorig jaar loste ik mijn belofte in. Na ruim 9 jaar sleutelen, reed Hendrika weer.
Het zwarte lintje dat ik kreeg tijdens de uitvaart van Jan, hangt aan haar valbeugel, naast het koord van Vrachtwagenchauffeur.
De keuring bij de RDW bleek alleszins mee te vallen. Haar blok ben ik nu voorzichtig aan het inrijden. Laatst passeerde ik tijdens een van mijn sukkeltochtjes door Breda het pand van O.I.T. in de Liniestraat. Of liever gezegd, wat daarvan over is.
De winkel en het magazijn zijn gesloopt om te wijken voor het zoveelste nieuwbouwproject in de Bredase Spoorzone. Het onvermijdelijke einde van een tijdperk. Alleen de voorgevel van de werkplaats staat nog fier overeind. Mét metalen schuifdeur én logo.
Weemoedig parkeerde ik Hendrika voor de werkplaatsdeur en bekeek de geschilderde Harleys op de bovenramen.
1 van 4
Renier met zijn Hendrika voor de oude werkplaatsmuur.
Alleen de werkplaatsmuur staat nog fier overeind.
Koord en lintje aan de valbeugel.
Hendrika op het treffen van de Silent Gray Fellows afgelopen zomer.
The Moulin Rouge in Amsterdam's Red Light District
Rijden in Amsterdam centrum is een drama, punt uit. Wij motorrijders hebben ook hier natuurlijk het voordeel ten opzichte van onze frenemies, de vierwielers, maar heb je ooit een motorrijder gesproken die liever hier rijdt, dan op een leuk bochtig weggetje in een natuurgebied. Begrijp me niet verkeerd het is een heel mooi stukje Nederland en ook leuk om te rijden, als het dan tenminste niet even druk als gemiddeld is. Toch moet je er soms ook gewoon zijn op de spitsmomenten en dan ontkom je niet aan de duivelse drukte die de hoofdstad typeren.
Foto: Getty Images
Zo overkwam het mij recentelijk dat ik op de vrijdagavond thuis in trainingsbroek zat bij te komen van mijn werkweek, op de meest productieve manier die ik ken: YouTube filmpjes kijken. Niets of niemand dan de katten die mij stoorden, want vrouwlief was aan het werk in een restaurant in het centrum. Rond elf uur kwam er abrupt einde aan mijn rust. Mijn betere wederhelft durfde namelijk niet met de metro terug naar huis en belde mij of ik haar op de motor kon ophalen. Ik had haar wel vaker gebracht en opgehaald, dus na enig morren van mijn kant stemde ik met haar verzoek in. De heenweg verliep zeer voorspoedig en binnen no-time was ik bij haar werk. Nog even het bekende stukje terug en we zijn weer thuis.
Nouuuuu, voortaan klop ik gewoon weer op hout af, als ik zo’n stomme gedachte in mijn hoofd haal. We waren namelijk nog maar luttele minuten bezig met de terugweg, of we reden bijna tegen een wegwerkbord aan. Dat bord gaf mij twee opties: stil gaan staan en de navigatie op mijn telefoon aanzetten of uit mijn hoofd de juiste richting proberen te vinden. Volgens mij raad je al voor welke optie ik koos. Zogezegd, zo gedaan. Mister smart ass met zijn vriendin achterop, op goed geluk de weg zoekende, door het nachtelijke centrum van Amsterdam, tijdens een vrijdagavond. Wat kan er fout gaan? Nou jongens, meisjes en alles wat er tussenin zit, we hoeven niet lang op het antwoord te wachten. Ik wist namelijk welke richting ik op moest, dus ik volgde de weg die kant op. De straat begon steeds drukker en drukker met voetgangers te worden, maar toen reed ik voorbij een bord dat auto’s de weg niet mogen inrijden en ging het tempo van mijn zoektocht er volledig uit.
Ik was, zonder het door te hebben, één van de drukste straten van de wallen opgereden. Zeeën en zeeën van toeristen die de motor raar zaten aan te staren of zich een ongeluk schrokken van het motorvoertuig wat zich plotseling naast zich bevond. Mijn voeten gingen direct aan de grond. De klinkers waren nog nat van de regen een paar uur daarvoor en de vier mensen per vierkante meter hielpen ook niet bij mijn voertuigstabiliteit. Zolang we maar langzaam doorrollen komen we hier uiteindelijk wel uit, dacht ik bij mezelf. Maar zelfs als je expres rustig blijft ademhalen zijn de wallen om dit tijdstip een sensory overload. Naast de drommen mensen is overal de geur van wiet en veel te dure grillrestaurants te ruiken. De rode lichten die mij van rechts aanstaren en de flitsende lichten van links hebben het ook op mij zintuigen gemunt.
Na wat een oneindigheid heeft geleken gaven de borden aan dat we wel verplicht naar links moesten afslaan en daar zag ik mijn redding voor die avond: een motoragent. Normaal gesproken ben ik niet de grootste van de politie, maar op dat wanhopige moment wilde ik niets liever zien dan dat fluorescerende vest en BMW met gekleurde strepen. Ik wenkte hem om te komen en legde hem uit dat ik uit dit toeristendoolhof probeerde te komen. Zijn woorden dat het niet heel handig was dat ik daar reed liet ik maar aan mij voorbijgaan, daar was ik het afgelopen kwartier al achter gekomen. Hij gaf mij daarna een beschrijving hoe ik uit het centrum kon komen en dankbaar volgde ik zijn route op. Vlak voor Amsterdam Centraal stopte ik de motor om even uit te hijgen. Dat doen we nooit meer, dacht ik bij mijzelf.
Disclaimer: deze column is geschreven op persoonlijke titel en is bedoeld om een persoonlijk perspectief, mening of commentaar te geven op actuele gebeurtenissen of onderwerpen.
Samen met de honderdste verjaardag als motorbouwer viert BMW dit jaar de geboorte van de zesde generatie van de GS. In de voorbije 43 jaar liepen er goed een miljoen GS’en van de band en de laatste 13 jaar was de GS ononderbroken de best verkochte motorfiets in Europa en ver daarbuiten. En nu schakelen de Duitsers nog een versnelling hoger. Hou je vast voor de nieuwe R1300GS!
Testomstandigheden
Afwisselend zonnig en bewolkt
Temperatuur
Tussen 14 en 24 graden
Testlocatie
Málaga, Spanje
Foto’s: BMW
Wat begon als de R 80 G/S groeide via de R 100 GS, de R 1100 GS, de R 1200 GS en de R 1250 GS uit tot de nieuwe en spectaculaire R 1300 GS. Spectaculair omdat BMW resoluut koos voor een drastische vernieuwing. Geen boutje of schroefje bleef ongemoeid. De R&D afdeling begon letterlijk met een wit blad. Rond dat witte blad een team van ervaren en jonge ingenieurs, aangestuurd door CEO Marcus Schramm. Schramm leidde BMW Motorrad de afgelopen vijf jaar naar ongeziene succescijfers en voorzag als kroon op z’n werk een zeer stevig budget voor de ontwikkeling van een machine die een bijzonder plekje moet verwerven in het kleurrijke boek van de motorgeschiedenis. Letterlijk enkele dagen voor ’s mans pensionering mochten we rijden met het resultaat.
Er vloeide de voorbije weken en maanden al veel inkt over de nieuwe GS. Collega Peter Aansorgh liet u al kennismaken met heel wat technische lekkernijen. Maar nu is het dus eindelijk zo ver: we gaan rijden met de meest geanticipeerde machine van de laatste jaren. Plaats delict: Malaga. Zoals gewoonlijk worden we de avond voor de testdag verwelkomd op een technische presentatie. CEO Marcus Schramm neemt even het woord. Hij geeft inzicht in het belang van dit nieuwe model. BMW heeft immers een belangrijk deel van z’n succes te danken aan de GS en dat wil hij zo houden. Ook na z’n definitieve vertrek naar z’n villa in Griekenland. Daarom gaf hij carte blanche aan z’n ontwikkelingsteam. Die opdracht werd met de glimlach en applaus aanvaard. En die strijdlustige houding voel je ook tijdens de presentatie. Een voor een komen de specialisten aan het woord en allen stralen ze een zelfzekerheid uit die ik nooit eerder opmerkte tijdens een presentatie. Het verlangen om met de machine te rijden werd er alleen maar groter door.
De volgende ochtend staat er een klein legertje GS’en klaar voor ons hotel. En om stipt 8 uur krijg ik de sleutel van ‘mijn’ GS. Een witte standaard R 1300 GS, onder meer voorzien van het optionele elektrisch verstelbare windscherm. In m’n ooghoek zie ik de R 1300 GS Trophy’s staan waarmee we in de namiddag het terrein zullen induiken. En voor het eerst in 43 jaar stel ik bij mezelf een soort van hongerigheid vast die geen enkele andere GS eerder bij me heeft opgewekt. Wat een verschil! Het industriële en naar mijn gevoel nooit echt afgewerkte design van de vorige versies wordt vervangen door een veel slankere en dynamische lijn. De evolutie van een kleine mobilhome naar een verfijnde machine die snelheid, kracht en passie uitstraalt. Zalig. Die indruk wordt nog versterkt eens je plaatsneemt op het zadel. Dit is een totaal andere machine dan z’n voorganger. Alles voelt compacter aan en is dat ook. Hoewel de wielbasis met 1.518mm zelfs langer is dan bij de R 1250 GS is de machine een stuk ranker. De zitpositie is daardoor anders, maar voortreffelijk en toch ook weer herkenbaar GS. Die herkenbaarheid is er ook wanneer je de volledig nieuwe boxer sleutelloos wakker maakt. Hoewel hij wat rauwer en uit de compacte einddemper zelfs iets luidruchtiger klinkt dan z’n voorganger zijn er toch weer dat typische boxergeluid en die kleine beweging wanneer je gas geeft. De herkenbaarheid is compleet, en dit op een fiets die geen enkel onderdeel gemeen heeft met z’n voorganger.
Krachtpakket
We starten op een koude, natte ondergrond voor een ritje van zo’n 130 km. Uit de vier mogelijke rijmodi (Eco, Rain, Road, Enduro) kies ik de eerste kilometers voor Rain. Gelukkig klaart het snel op en wordt de ondergrond steeds beter waardoor we met de modusknop op de rechter stuurhelft vlot naar de Road-modus kunnen overstappen. Meteen wordt duidelijk wat deze nieuwe GS in z’n mars heeft. 149 Nm bij 6.500 opm aan koppel en 145 pk bij 7.750 opm zijn overweldigend. Maar het is vooral de manier waarop het vermogen wordt vrijgegeven die indruk maakt. Reeds vanaf 1.500 toeren is er meer dan 100Nm beschikbaar en dat voel je. De nieuwe GS ist ein Kraftpaket! Bij gelijk welk toerental in gelijk welke versnelling is de gasreactie indrukwekkend. Steeds reageert de boxer vol enthousiasme en zonder enige twijfel of aarzeling. Je kan probleemloos in zesde versnelling bij 60 km/u het gas openen en in één ruk Airbusgewijs gestuwd worden naar een top van zo’n 225 km/u. Indrukwekkend. Hoe sportiever je rijdt, hoe beter de boxer tot z’n recht komt. Dat geldt ook voor de quickshifter. Die durft bij deellast in de eerste drie versnellingen weleens missen maar doet het uitstekend wanneer er iets sportiever wordt gereden. De versnellingsbak, die nu een plaatsje kreeg onderin het blok in plaats van erachter, is ook heel herkenbaar GS. Wat wil zeggen dat er resoluut geschakeld moet worden en dat het schakelen zelf niet boterzacht verloopt. Dat zou volgens de aanwezige ingenieurs te maken hebben met de specifieke dynamica van een boxerblok gecombineerd met cardanaandrijving. Gelet op de perfecte versnellingsbakken van hun viercilinders ben ik berijd dit te geloven.
1 van 23
Duidelijke feedback
Door de combinatie van een 12 kg lager rijklaar gewicht (waarvan 1 liter minder tankinhoud …) en de veel compactere bouw zijn ook de stuureigenschappen van de nieuwe GS aanzienlijk verbeterd. Hoewel het uitgaande model ook steeds verraste door zich ondanks z’n aanzienlijke omvang kinderlijk eenvoudig te laten rijden legt de nieuwe 1300 ook daar de lat weer een stukje hoger. Het totaal nieuwe rijwielgedeelte presteert over heel de lijn voortreffelijk. Door de langere achtervork en de hertekende Evo Telelever voorvering stuurt de nieuwe GS niet alleen heel gemakkelijk maar is hij ook bijzonder stabiel. En de stabiliteit gaat niet ten koste van de handelbaarheid bij lage snelheden. De werking van de nieuwe elektronisch gestuurde vering mag toegevoegd worden aan het lijstje van geslaagde vernieuwingen. Standaard kan je voor de vering kiezen tussen Road en Dynamic. In de Road-setting krijg je een hoog comfort maar krijg je ook iets te weinig respons van de voorband. Dat verandert wanneer je kiest voor Dynamic. De GS voelt dan meteen een stuk sportiever aan en stuurt messcherp met een heel duidelijke feedback. Elke instelling kan je vervolgens nog eens verder verfijnen (-2 tot +2) waardoor je zeker een instelling vindt die bij jou rijstijl en de rijomstandigheden past.
Intuïtieve bediening
Onze machine is helaas niet uitgerust met het nieuwe Adaptive Vehicle Height Control. Zoals gemeld was onze testfiets wel voorzien van de optionele elektrisch verstelbare ruit en bijhorende winddeflectoren en die zorgen samen voor uitstekende windbescherming. Zoals vrijwel alle andere instellingen wordt ook de verstelbare ruit bediend door een interface van twee knoppen en het bekende scrollwiel op de linker stuurhelft en het overzichtelijke dashboard. Je hebt dus geen afzonderlijk knopje voor de instelling van de ruit. Daarvoor ga je eerst naar een menu op het dashboard, waarna je de functie ‘windshield’ selecteert. Is dat gebeurd, dan kan je met de pijltjesknop de hoogte regelen. Eenzelfde werkwijze is er voor de instelling van bijvoorbeeld de (standaard) handvatverwarming, de zadelverwarming, de vering en nog tal van andere instellingen. Gelukkig kan je deze functies ook vooraf ‘toewijzen’ aan de pijltjesknop, zodat je niet voor elke aanpassing naar het keuzemenu moet. Wie zich bij de aankoop van een R 1300 GS even laat gaan in de optiepakketten (naar schatting 80% van alle GS’s worden ‘fully loaded’ verkocht) krijgt een haast oneindige lijst van instelmogelijkheden van zowel de motor als het rijwielgedeelte. Technische lekkernijen die zich door de goede en duidelijke menustructuur allemaal vlot en intuïtief laten bedienen. Mooi!
Na onze eerste rit van 130 km op de openbare weg is de tussentijdse balans overweldigend positief. De GS is opnieuw een comfortabele, vlot sturende en bovenal snelle machine. We reden vooral over bochtige bergwegen en daar voelt de GS zich als een vis in het water, ondanks de soms wat mindere kwaliteit van het wegdek. Dat laat alvast het beste vermoeden voor de off-road test na de lunch.
Het kwik is ondertussen opgeklommen naar een heerlijke 24 graden. De standaard GS wordt omgeruild voor de prachtige R 1300 GS Trophy. Ik heb het geluk dat mijn testmachine is voorzien van de optionele sportvering. Die zorgt voor 20 mm meer veerweg aan de voor- en achterkant en is een stukje stugger dan de standaard vering. Je zit ook een stuk hoger en dat geeft je nog meer dat ‘King Of The Road’ gevoel dat zo kenmerkend is voor een GS. Onze gids is Kelly. Ze spreekt vijf talen en is gecertificeerd en professioneel BMW lesgever en reisbegeleidster. Ik schat haar 1 meter 68 en een kleine 60 kg. Maar van bij de eerste meters wordt duidelijk waarom BMW haar gekozen heeft om ons de weg te wijzen: deze tijger in zakformaat kan namelijk een behoorlijk stukje sturen! De omvang en kracht van de GS maken op haar geen indruk. De kraan gaat meteen tegen de stuit waardoor de 19 inch Metzeler Karoo’s het zwaar te verduren krijgen. Maar geholpen door de fijne elektronica geven ze geen krimp. Na enkele kilometers houden we halt. Kelly vraagt om de rijmodus Enduro te selecteren omdat we vanaf nu off-road gaan. In deze stand wordt elke brutaliteit van de dikke boxer onderdrukt en wordt de tussenkomst van de tractiecontrole tot een minimum beperkt. Gelet op de ondergrond die bestaat uit los zand en dikke keien opteer ik er voor om de tractiecontrole en het ABS deels uit te schakelen. En daardoor ontstaat het meest bijzondere moment van deze test: het besef dat het haast onwezenlijk is hoe gemakkelijk je met deze 1300 cc grote en 237 kg zware machine het terrein in kan. Geholpen door de compactere omvang, de uitmuntende vering, en vooral het lage zwaartepunt maakt de GS indruk. Veel indruk!
Opmerkelijk oordeel
De spagaat die deze machine maakt is uniek. Ook wat de remmen betreft overigens. Die 310 mm schijven met voor het eerst Brembo Monoblocs (wel met het BMW-logo op de buitenkant en het Brembo-logo aan de binnenzijde … een eis van BMW) presteerden in de voormiddag uitmuntend en doen dat hier, tussen de keien en het losse zand eveneens. Perfect te doseren onder alle omstandigheden dus. Wanneer we stapvoets in mul zand moeten laveren tussen enkele jonge sparren valt een opmerkelijk verdikt: dit doet de GS beter dan mijn persoonlijke Ténéré 700. En daarmee is veel, zo niet alles gezegd. Als een machine die dit kan ook in staat is om je tegen hoge snelheid in alle comfort naar de andere kant van de wereld te brengen, dan weet je dat ze in München een klein wonder verricht hebben. Met de haast eindeloze optielijst kunnen al die kwaliteiten nog aangescherpt worden. Comfort en bagagemogelijkheden (keyless koffersysteem met verlichting en USB aansluiting …), maar ook rijdynamiek of specifieke looks; alles is te upgraden en dus te koop. Gelukkig heeft BMW ook in de optielijst gekozen voor verandering. Je kan je motorfiets van je dromen nu samenstellen zonder dat je verplicht wordt de dure optiepacks te kopen. Ze zijn er wel, maar vrijblijvend.
Conclusie test 2024 BMW R 1300 GS
Zijn de hooggespannen verwachtingen na deze eerste rijtest ingelost? Jazeker. En wel op een manier die duidelijk maakt dat ook deze zesde generatie het helemaal gaat maken. Is de GS perfect. Neen. Daarvoor zijn de versnellingsbak en de quickshifter net niet goed genoeg. Maar voor het overige is het moeilijk om deze nieuwe GS op fouten of gebreken te betrappen. Dat er voor een machine met zo veel mogelijkheden betaald moet worden, daar kan je niet omheen. De goedkoopste basisversie start bij € 23.250,-. Dan heb je bijvoorbeeld een handmatig te verstellen windscherm met slechts twee standen. De prachtige Trophy gaat de deur uit voor € 24.237,-. De populaire Triple Black kost € 24.199,- en voor € 26.482,- heb je de groene en af fabriek rijk uitgeruste Option 719 Tramuntana. Ga je even aan de slag met de handige BMW Configurator dan zal je zien dat deze bedragen snel kunnen oplopen. Maar kies je de uitrusting van je GS doordacht, dan staat tegenover die stevige investering
Pluspunten 2024 BMW R 1300 GS
Design
Motorprestaties
Technische lekkernij
Minpunten 2024 BMW R 1300 GS
Luidruchtige versnellingsbak
Werking quickshifter bij deellast
MOTOR
Type
vloeistofgekoelde tweecilinder boxermotor, DOHC
Cilinderinhoud
1300 cc
Boring x slag
106.5 x 73 mm
Compressieverh.
13,3:1
Koppeling
natte multiplaat
Transmissie
zesbak
Eindoverbrenging
cardan
PRESTATIES
Maximaal vermogen
145 pk @ 7.750 tpm
Maximaal koppel
149 Nm @ 6.500 tpm
ELEKTRONICA
Motor
Dynamic Traction Control (4 standen, 2 extra optioneel), Front Wheel Lift Suppression, Engine Braking Torque (MSR), Hill Start Control (HSC)
Rijwielgedeelte
BMW ABS Pro, Dynamic Brake Control ((DBC), Dynamic Suspension Adjustment (DSA), Adaptieve hoogteregeling, Active Cruise Control (ACC), Lane Change Warning (SWW), Front Collison Warning (FCW), Dynamic Brake Control (DBC), Dynamic Suspension Adjustment (DSA)
Na de GV 125S EVO, lanceert Hyosung nu zijn GV 125R-bobber voor A1-rijbewijshouders. Het hart van de GV 125R is de bekende, watergekoelde 125cc V-twin van Hyosung.
De motor heeft een hardtail-look, met een centraal geplaatste monoshock. Daarnaast moet de upside-down voorvork de GV 125R optisch meer body geven en zorgen voor extra stabiliteit bij hogere snelheden en fors remmen. Verder heeft de Hyosung in plaats van CBS, wat standaard is op de meeste 125cc modellen, een ABS-remsysteem.
De bobber heeft niet alleen een klassiekere styling, maar ook genoeg moderne elementen. Zo zijn een LCD Dashboard, LED-koplamp en richtingaanwijzers, een USB-poort en Key-less start terug te vinden. Verder komt het achterlicht in de vorm van een LED-strip. Het tweepersoonszadel is verder demonteerbaar voor een exclusieve roadster-look. Daarnaast krijgt de motor ook een windscherm mee en hij is verkrijgbaar in drie kleuren: Matt Black, Glossy Blue en Glossy Black. In Nederland is hij vanaf begin november te bestellen bij erkende Hyosung dealers. De prijs gaat op 5.999 euro rijklaar uitkomen.
LiveWire heeft de Europese boekingen voor de S2 Del Mar geopend en bevestigt zijn prijzen en leveringsschema.
Onlangs werd de S2 Del Mar van LiveWire geïntroduceerd in Barcelona. Nu heeft de fabrikant van elektrische motorfietsen het genoegen te melden dat de Europese boekingen voor de productversie van de motorfiets zijn geopend. Bovendien heeft LiveWire met trots de prijslijst voor deze markt bevestigd. In de Verenigde Staten is de Del Mar al ontvangen door nieuwe eigenaren. Daar levert LiveWire al de uitverkochte lanceringseditie. Het bedrijf heeft tevens de geplande leveringsdata bevestigd voor zowel de lanceringseditie als de reguliere productieversies van de Del Mar in Europa.
Met zijn unieke supercharger, geavanceerde elektronica en een gewaagd design maakt Kawasaki’s Z H2 sinds zijn introductie een onuitwisbare indruk. Voor 2024 is dit model beschikbaar in een nieuwe kleurstelling.
De Z H2 belichaamt alle technologische kennis en expertise van Kawasaki Heavy Industries. Het krachtige 998cc viercilinder motorblok met supercharger levert een vermogen van 200 pk en een indrukwekkend koppel van 137 Nm. Dit vermogen stelt rijders in staat om telkens weer te genieten van sensationele acceleraties. Dankzij een goed uitgekiende zitpositie en het vele koppel wat soepel wordt afgegeven is de Z H2 een beheersbare krachtpatser met veel bruikbaar vermogen.
Deze beheersbaarheid wordt verder versterkt door een uitgebreid scala aan geavanceerde assistentiesystemen waaronder Traction Control, verschillende rijmodi, een Up/Down Quickshifter, een cornering-managementsysteem, Launch Control en intelligent ABS. Voor extra comfort is ook elektronische Cruise Control standaard aanwezig.
Het SE-model is het summum van de Z naked bikes en onderscheidt zich van de standaard Z H2 met zijn semi-actieve elektronische vering met SHOWA’s Skyhook-technologie. Doordat de vering zich in real-time aanpast op de rijstijl, de rijomstandigheden en de staat van het wegdek ontstaat er uitstekende stabiliteit, comfort en beheersbaarheid. Voor de meest veeleisende rijders kan de vering tot in de kleinste details elektronisch worden afgesteld. Bovendien beschikt de Z H2 SE over een hoogwaardig remsysteem van Brembo, met een radiale hoofdremcilinder en lichtgewicht Stylema-remklauwen voor verbeterde remprestaties en meer feedback.
Voor 2024 zijn de volgende kleurstellingen beschikbaar:
Z H2: Metallic Carbon Gray / Ebony (Nieuw)
Z H2 SE: Metallic Matte Graphenesteel Gray met groen frame
De aantrekkelijke Performance Edition kit met daarin, onder andere, een prachtige titanium uitlaatdemper van Akrapovic zal wederom beschikbaar zijn.
Vanaf december zijn de 2024 Kawasaki Z H2 en Z H2 SE beschikbaar bij de Kawasaki dealers. Ga voor meer informatie of een dealer bij u in de buurt naar www.kawasaki.nl.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
