woensdag 8 april 2026
Home Blog Pagina 45

Techniek Adaptsole: motorlaars als multitool

Door
Peter Aansorgh
-
0
Adaptsole

Nancy Sinatra’s ‘Boots Are Made for Walking’, maar de meeste motorlaarzen zijn dat niet. Dat zinde Floris Sebastiaan Lubbers voor geen meter. Hij ontwierp daarom een motorlaars die van alle markten thuis is.

We hebben het allemaal wel eens meegemaakt: je maakt een leuke motortrip en je wilt een stadje bekijken. Dan sta je daar op je motorlaarzen met schakelversteviging, toe-sliders, scheenbeenprotectoren en olie- en benzinebestendige zolen. Heel comfortabel en veilig als je op de motor zit, maar ernaast… not so much! Je kunt natuurlijk een paar gympen in je rugzak meenemen, maar waar laat je je motorlaarzen dan als je het stadje verkent? Echte reizigers hebben vaak wel koffers op hun motor, maar als ze op reis zijn, zitten die vol met andere attributen. Een paar instappers krijg je misschien wel mee, maar als je die aan hebt, zit je weer met die laarzen…

Motorgek

Dit probleem kwam Floris tegen toen hij met zijn vader naar Spanje was gereden. Een gave trip om te doen met je vader: ‘Ik kom uit een echt motorgezin. Mijn vader had het motorrijbewijs al twintig jaar, hij reed een mooie Moto Guzzi California. Hij zag ernaar uit om samen motor te rijden en ik ook. Ik haalde mijn A1-rijbewijs toen ik 19 was, op een oude motor zonder ABS. Tijdens het examen regende het. Bij de noodstop kneep ik alles dicht en ging ik vol onderuit. Meer dan een deuk in mijn ego had ik niet en een week later heb ik het examen toch gehaald. Op mijn tweeëntwintigste ben ik meteen opgegaan voor vol vermogen,’ vertelt Floris in het Amsterdamse grachtenpand waar hij nu woont. ‘Mijn eerste motor was een Mash Falcone 125 cc. Die reed top, maar je moest veel schakelen. Ik heb daarna een Husqvarna 701 gehad. Ik reed daarnaast ook nog een Vespa GTS 300. Die was gaaf, je trok bij het stoplicht iedereen eruit. Helaas is de Vespa gestolen. Inmiddels heb ik een BMW GS. Daarmee wil ik nog een keer met mijn vader naar Spanje, naar mijn zus. Die woont in de buurt van Alicante.’

Floris Sebastiaan Lubbers ontwikkelde de Adaptsole, een verwisselbaar zoolsysteem voor een motorlaars.

Geen wandelschoenen

Floris was dus al eerder met zijn vader naar Spanje geweest, toen nog op zijn Husqvarna 701. Niet echt een toermotor, maar dat deerde Floris niet. Het comfort naast de motor wel: ‘We wilden Bilbao en het beroemde Guggenheim-museum bezoeken. Het was warm en we merkten al snel dat de motorlaarzen geen wandelschoenen zijn. De hele dag rondlopen op motorlaarzen is geen pretje, ze zijn hoog, warm, stug en lomp. Toen kwam ik op het idee om een multifunctionele laars te maken, een waar de schacht vanaf kan en waarvan je de zolen aan kon passen. Dat idee kreeg steeds meer vorm en op een gegeven moment heb ik besloten een echt ontwerp te maken.’

Vier activiteiten

Dat ontwerp komt niet zomaar uit de lucht vallen. Floris is 24 en is, op zijn stage na, klaar met de studie Allround Creative Concept Developer aan de Artemis Academie, in de afstudeerrichting styling en design. Je leert daar tekenen, ontwerpen, fotografie. Je leert er prototypes te maken en alles te doen om een product dusdanig te presenteren dat een bedrijf ermee aan de slag wil gaan. En dus besloot hij zijn kennis aan te wenden voor de ontwikkeling van zijn nieuwe idee: ‘Ik besloot dat de laars geschikt moest zijn voor vier activiteiten. Motorrijden is er één, dan moet het een sneaker voor de stad zijn, er moet een hikingzool onder kunnen voor bergwandelingen en er moet een beachzool zijn waarmee je het strand op kunt. Ik heb daarvoor de schacht doorgezaagd en er een rits in gemaakt, zodat je de schacht naar keuze kunt dragen of niet. Daarna heb ik verschillende zolen gemaakt, die je er met magneten op kunt klikken. Ik heb dus een stugge hikingzool en een casual zool van een Nike Air Max, dat geeft een heel andere look en feel. Dan is er de motorzool zelf. Die heeft een extra ratelband voor over de laars. Daarmee kun je de zool ook los als slipper dragen op het strand.’

Techniek: alles wat je wilt weten over motor-winterbanden

Kliksysteem

Voor een goed concept is onderzoek cruciaal: ‘Ik heb met vier schoendesigners om de tafel gezeten om te kijken hoe ik het concept kon verwezenlijken. Het idee is dat de laars diverse mogelijkheden biedt zonder dat je meerdere schoenen mee hoeft te nemen. Daarnaast is het concept duurzaam, want je kunt de zolen natuurlijk ook gemakkelijk vervangen als ze versleten zijn. Ik ben ook aan het onderzoeken hoe ik de zolen er nog beter onder kan bevestigen. Ik wil een kliksysteem in plaats van magneten. Dat zou iets met rails kunnen worden. In die fase zit ik nu. De volgende stap is om te kijken in hoeverre ik het concept productierijp kan maken. En of ik het concept kan verkopen. Ik loop nu stage bij een schoenenmerk, ik hoop hun mening te horen en hun expertise te gebruiken om het concept verder te brengen.’

Droombaan

Floris hoopt dat hij dit concept uiteindelijk naar de markt kan brengen: ‘Ik zou hier graag mee verdergaan. Mijn eigenlijke droombaan is motorschoenenontwerper. Ik zou het supergaaf vinden als ik dit concept echt zou kunnen neerzetten als een product voor de motorrijder. Het hangt af van het kliksysteem, van de veiligheid en van testen, want de laarzen moeten ook CE-gekeurd zijn wil je ze kunnen verkopen. En ik zie nog meer mogelijkheden: ik zou een zool willen hebben met mijn eigen profiel erin. Ik heb er al diverse ontworpen: een profiel geïnspireerd op het regenprofiel van een band, een figuratief profiel, een die is gericht op grip en een die is geïnspireerd op geografische hoogtelijnen. Die heb ik allemaal gesneden uit architectenpiepschuim om het visueel te maken. Maar om het allemaal te verwezenlijken, heb ik toch eerst een fabrikant nodig die het project ondersteunt.’

Lotte van Drunen wint belangrijkste Nederlandse motorsportprijs

Door
Redactie
-
0

Tweevoudig wereldkampioen motocross Lotte van Drunen heeft de Hans de Beaufort-beker gekregen; de belangrijkste prijs in de Nederlandse motorsport. Tijdens de KNMV Kampioenshuldiging ontving Lotte de beker uit handen van motocrosser Kay de Wolf en KNMV-directeur Wim Mulder.

De Hans de Beaufort-beker wordt sinds 1947 toegekend door het bestuur van de KNMV in jaren dat een Nederlandse motorsporter een prestatie van wereldformaat levert én ook naast de baan een ambassadeur is van de sport. Lotte van Drunen rijdt al sinds de jeugd internationaal bij de top. In 2024 pakte ze haar eerste wereldtitel op het hoogste niveau, als jongste kampioen ooit. Afgelopen seizoen won Lotte haar tweede wereldtitel en werd ze door kinderen verkozen tot TeamNL Held van het Jaar. Daar voegt ze nu de Hans de Beaufort-beker aan toe, ook als jongste winnaar ooit.

Lotte van Drunen: “Het voelt als een enorme eer, dat kan ik zeker zeggen. Ik sta hier toch maar, het is heel bijzonder en het betekent heel veel voor me. Ik heb uiteraard een roze prijzenkast, dus daar komt ‘ie mooi bij te staan!”

Ben Majoor Trofee

De Ben Majoor Trofee voor talent van het jaar ging naar wegracer Casper Pennings. In elke klasse waar hij aan de start verschijnt, rijdt hij mee in de top. Zo werd Casper eerder Rookie of the Year in de Molenaar NSF 100 Cup. In 2024 werd hij kampioen in de MotoMini 160cc; de koningsklasse van de Junior Wegrace. Afgelopen seizoen in de MotoMini 190cc, pakte hij zilver. Hij mocht daardoor naar de MotoMini World Series Final in Valencia en plaatste zich daar als enige Nederlander voor de finale races. Daar eindigde hij, in een ijzersterk internationaal deelnemersveld, in de top tien. Casper Pennings: “Geweldig, zo’n droom… Ik kijk terug op een mooi seizoen, ik heb veel geleerd en veel momentum gemaakt en hoop dat volgend jaar weer te doen.”

Motorsporthart

Hans van Loozenoord ontving het Motorsporthart; een ereprijs voor bijzondere inzet binnen de motorsport. Ruim veertig jaar is Hans actief als schrijver, analist en commentator in de motorsport. Hij was sinds 1997 dé stem van de MotoGP bij de NOS, waar hij afgelopen seizoen voor het laatst te horen was. Ook schreef hij voor onder andere MOTO73.

Duurzaamheidstrofee

De winnaar van de Duurzaamheidstrofee is Motorsportpark Gelderland Midden. Eigenaar Dik van Wikselaar kreeg de prijs overhandigd vanwege zijn continue streven naar innovatie op het gebied van verduurzaming. Motorsportpark Gelderland Midden voorziet sinds vorig jaar dag en nacht in eigen energie dankzij een zonnepanelenpark in combinatie met een batterijopslag. 

40 jaar MOTORbeurs: de evolutie van 40 jaar motoren #1: 1985 – 1995

Door
Peter Aansorgh
-
0

MOTORbeurs Utrecht bestaat veertig jaar. In de begintijd van de beurs zag het motorlandschap er heel anders uit. Luchtkoeling was de standaard, injectie kreeg je bij de dokter en over naakt deden ze niet moeilijk. Mannen waren van staal en de motorframes ook. Maar er veranderde veel…

In de jaren ‘80 krabbelde BMW uit het dal, dankzij de populariteit van de R80GS. Het merk moest het hebben van toermodellen, maar had in 1985 ook al een spraakmakende K100, met een in de lengterichting geplaatste, vloeistofgekoelde viercilinderlijnmotor met brandstofinjectie. Moto Guzzi had eindeloze variaties op de dwarsgeplaatste V-twin. Triumph bestond niet meer, Ducati was net gered en maakte luchtgekoelde motoren, sommige nog met koningsassen. De zware tijden voor Europese merken vonden hun oorsprong in de opkomst van de Japanse merken, als Honda, Yamaha, Suzuki en Kawasaki. Zij kwamen met enorme aantallen betrouwbare en goedkopere motoren en ontwikkelden snel, met diverse vloeistofgekoelde motoren en vermogens waar de Europese merken niet aan konden tippen. Neem alleen al de Honda VF1000R uit 1984, met een 1000cc-viercilinder V-motor, die 130 pk aan de krukas bracht!

Marathonmotor BMW R100GS: Nog altijd springlevend

Meer pk’s

Een van de meest spraakmakende motoren uit de tweede helft van de jaren ‘80 was ongetwijfeld de GSX-R750, die in 1985 werd geïntroduceerd. Dit was een circuitracer voor op de openbare weg. Hij had een dubbel wiegframe van aluminium en een 111 pk sterke viercilindermotor met SACS-lucht/oliekoeling (Suzuki Advanced Cooling System). De motor woog slechts 176 kg! Een jaar later deed Suzuki daar een schepje bovenop met de GSX-R1100, eveneens met SACS en een vermogen van 128 pk! Yamaha counterde twee jaar later met de FZ750, voorzien van een 109 pk sterke viercilinder, maar met vloeistofkoeling en een vijfklepskop. Honda zette daar de VFR750 tegenover, maar dat was meer een toer-sportmotor, met een 105 pk sterke V4, een aluminium brugframe en volledige kuip. Met een gewicht van slechts 198 kg was hij ook bepaald niet langzaam. Honda deed in 1987 ook mee met de CBR1000F, een sport-toermachine die 135 pk leverde en een top van 275 km/u had. Natuurlijk deed een motormerk uit het Japanse Kobe ook nog een duit in het zakje: Kawasaki overtroefde iedereen toen het in 1988 met de Ninja ZX-10 kwam. De 998cc-motor leverde maar liefst 139 pk bij 10.000 tpm bij een gewicht van 222 kg.

Technische ontwikkeling

Je ziet in die jaren ook een aantal karakteristieke zaken. Linksystemen werden al langer gebruikt – Pro-Link, Uni-Trak, Monocross –, maar upside-downvoorvorken zag je nog niet. Vering werd op de topmodellen wel instelbaar voor veervoorspanning en in- en uitgaande demping. Dubbele remschijven waren ook al gemeengoed, zwevende remschijven en vierzuigerremtangen ook, maar nog geen radiale bevestiging. ABS had alleen BMW, op de K100 en K75. Superbikes waren geen naked bikes meer, maar hadden een stroomlijn zoals dat ook in de racerij gebruikelijk was. Buizensturen waren ook vervangen door clip-ons, voor een meer sportieve zithouding. De elektronica rukte in de jaren ‘80 ook op: contactpuntontsteking werd vervangen door CDI-ontsteking, er kwamen sporadisch al ECU’s voor. Emissie-eisen waren er in die jaren voor motorfietsen nog niet: voor auto’s kwamen die in 1992, maar voor motoren werd Euro 1 pas in 1999 ingevoerd. Als gevolg daarvan hadden motoren in deze periode geen katalysatoren en konden ze het nog af met carburateurs, een enkele uitzondering daargelaten. Zo had de Ducati 851 in 1987 al wel brandstofinjectie, net als de BMW K100 en K75 dat hadden. BMW maakte daarvoor gebruik van een Bosch LE-Jetronic, wat in feite al een soort common-rail-systeem met computergestuurde multipointinjectie was. Verder introduceerde Michelin in 1984 de radiaalband voor de Grands Prix, in 1987 voor de openbare weg. Dat had een verbetering van het weggedrag en meer stabiliteit bij hoge snelheden tot gevolg.

Le Dakar

In de jaren ‘80 werd de Dakar-rally steeds populairder. Motorfabrikanten begonnen er motoren voor te ontwikkelen, maar ontdekten al snel dat ook toerrijders zich aangetrokken voelden tot het concept. Met de grote tanks kon je ver komen en de lange veerwegen waren comfortabel op slechtere wegen, bij licht offroadwerk en op het toenemend aantal verkeersdrempels. BMW had al succes met de R80GS en de R100GS, Yamaha bracht de XTZ750 Super Ténéré uit, Honda de Africa Twin, Moto Guzzi de Quota, Cagiva de Elefant. BMW zette daarna de toon in het toersegment door begin jaren ‘90 met een geheel nieuw boxerconcept te komen: eerst kwam de BMW R1100RT, een grand-tourmachine met unieke Telelever-voorwielophanging en Paralever-achterwielophanging, die de cardanreactie tegenging. Uniek was ook dat de motor eigenlijk het dragend deel van het frame was, voorzien van een voor- en een achtersubframe. De triangel van de Telelever-voorwielophanging scharnierde in het motorblok. Wat later kwam er ook een allroadversie van op de markt, de R1100GS. Tot op de dag van vandaag behoren zijn nazaten tot de bestverkochte motorfietsen op de motormarkt.

Toermotoren

Voor wie niet zo nodig van het asfalt af hoefde, kwamen er ook leuke en geavanceerde toermotoren op de markt. Neem bijvoorbeeld de Yamaha GTS, een motor die zijn tijd ver vooruit was met zijn omega-frame en naafbesturing. De motor kon geleverd worden met ABS en dat was in die tijd een zeldzaamheid. Honda had sinds 1992 ABS op de ST1100 Pan European, die in 1990 nieuwe maatstaven zette op het gebied van wendbaarheid bij dikke toermachines. Bij Yamaha kon je ABS krijgen op de FJ1200 en ook Kawasaki voorzag de GTR1000-toermotor in 1994 van ABS. Maar het duurde nog lang voordat dit gemeengoed was. Qua toercomfort, stabiliteit en windbescherming stonden deze machines op een intergalactische afstand van de toermachines van een decennium ervoor, waar je blij mocht zijn met een windscherm of een tophalf. En dan waren er natuurlijk de toermastodonten, zoals de Honda GoldWing. In 1976 was deze viercilinderboxer nog een naked bike, vanaf 1981 kreeg hij een enorme stroomlijn en standaard koffers, in 1986 een integraalremsysteem en een stereo-installatie en in 1989 een zescilinderlijnmotor. Yamaha had hiervoor met de XVZ13TD een tegenhanger, maar die bereikte toch nooit de iconische status van de GoldWing.

Hyperbikes

In het nieuwe decennium ging de pk-strijd door met de ontwikkeling van enorme kanonnen, de zogenaamde hyperbikes. De eerste slag in die pk-oorlog werd gewonnen door Kawasaki met de ZZ-R1100. Die had een vloeistofgekoelde viercilinderlijnmotor met dubbele bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, goed voor 149 pk bij 10.500 tpm. Hij had een aluminium brugframe en grote, geperforeerde 310 mm-remschijven. De topsnelheid was 285 km/u. Suzuki pareerde dat in 1991 met de vernieuwde GSX-R1100W. Die W stond voor waterkoeling. Dit kanon bood maar liefst 153 pk bij 10.000 tpm. Hij had, zoals zijn voorganger sinds 1990, upside-downvering, wat een veel betere stabiliteit van de voorkant van de motor bood, omdat het dikste en stijfste deel in de kroonplaten zat, daar waar het buigende moment van de krachten op de voorvork het grootst was. Ook de Yamaha FZR1000, die in 1987 nog indruk maakte met 135 pk, kreeg in 1991 een upside-downvoorvork. In 1994 werd het model opgewaardeerd tot 145 pk. Hij kreeg ook zeszuigerremtangen. De EXUP-klep, die ook zijn voorganger had, bleef gehandhaafd. Een EXUP-klep is een klep in de uitlaat waarmee de pulsen in de uitlaat worden gestuurd, zodat de cilindervulling altijd optimaal is. En natuurlijk kon hij ook dicht bij de toerentallen waarbij de geluidsmetingen voor de homologatie plaatsvonden. Maar toen… kwam Honda met de CBR900RR Fireblade. De motor had ‘maar’ 120 pk, maar woog slechts 185 kg en zette daardoor nieuwe maatstaven op het gebied van wendbaarheid, waar ook het kleine 16-inch voorwiel een rol in speelde. Een motor die een iconische status bereikte, al kon hij destijds niet worden ingezet in het WK Superbike, waar de maximale cilinderinhoud toen nog 750 cc was. Maar de Fireblade werd het voorbeeld dat andere fabrikanten zouden volgen.

Ducati 916 Panigale V4 Carl Fogarty 25th anniversary.

Superbikes

In de jaren ‘80 werd het WK Superbikes ook steeds populairder. Voor fabrikanten was het voordeel dat de motoren in dit kampioenschap ‘showroom’-modellen waren, of althans daarvan afgeleid. Dan geldt het credo ‘Win on Sunday, sell on Monday’ des te meer. Je kon gewoon de motoren kopen waar je idolen op reden! Zoals de Ducati 888 en, in 1994, de legendarische 916 – het meesterwerk van Massimo Tamburini. De 916 behaalde vijf wereldkampioenschappen, vier met Carl Fogarty, een met Troy Corser. Suzuki deed in die tijd mee met de GSX-R750, Honda met de RVF750 RC30, Kawasaki met de Ninja ZX-7RR, beide ook goed voor een WK-titel. Maar de RC30 was, net als zijn opvolger, de RC45, niet echt een showroommotor. Het waren beide zogenaamde ‘homologatiespecials’, motoren waar er net genoeg – 5.000 stuks – van gebouwd werden om het een productiemotor te mogen noemen en mee te mogen doen. Een truc die Yamaha uithaalde met de FZR750R/OW01 en later met de R7.

Het vervolg

De Superbikes zouden de jaren erop het ontwikkelingsplatform voor de motorwereld blijven. Toch zou er ook op custom-, naked- en toergebied het nodige veranderen. Daarover meer binnenkort in deel 2.

 

Meer artikelen lezen over 40 jaar Motorbeurs?

De Motor Podcast #181: is een échte hooligan bike iets voor jou?

Door
Redactie
-
0
De Motor Podcast aflevering 181

Een motor met brandstof ín het frame, olie in de swingarm en een enkele gigantische remschijf aan de velg. Licht, compromisloos en messcherp. Wie dit leest, weet: dit gaat niet over dertien-in-een-dozijn. In aflevering 181 van De Motor Podcast duiken Peter en Dennis in de wereld van de ultieme hooligan bike; de Buell. Een machine die je niet vaak ziet op Nederlandse wegen, maar die bij kenners meteen het hart sneller laat kloppen.

Aan tafel schuift niemand minder dan Ron Tosseram aan, door velen gezien als Mister Buell van Nederland. Niet alleen rijder, maar ook sleutelaar pur sang en restaurateur van oude Buells. Wat ooit begon in een schuur is inmiddels uitgegroeid tot een serieus bedrijfspand met meerdere hefbruggen, waar alles draait om het merk van Erik Buell. Ron vertelt waarom juist die extreme technische keuzes – korte wielbasis, laag zwaartepunt, radicaal ontwerp – de Buell zo’n unieke rijervaring geven. Dit is geen motor waar je aan moet wennen; dit is een motor die je bij de lurven grijpt.

De Motor Podcast #180: waarom elke motorrijder droomt van de Motor Elfstedentocht

Verder bleef het niet alleen bij Buell-verhalen. Dennis stapte op een bekende classic bike en ontdekte dat nostalgie soms verrassend hard (en stil) over een podium kan rijden. En Peter? Die wist het zó bont te maken dat hij met een gebiedsverbod te maken kreeg. Wat daar precies is gebeurd, hoor je natuurlijk alleen in de podcast zelf.

Tot slot kijken ze vooruit naar het glazen huis met mobiele studio tijdens MOTORbeurs Utrecht. Verwacht motorpraat, bijzondere gasten en een flinke dosis live beleving. Benieuwd of een échte hooligan bike iets voor jou is en wat er verder allemaal misging en goed ging aan tafel? Luister dan hier naar aflevering 181.

Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering

40 jaar MOTORbeurs: De BMW F 450 GS komt naar Utrecht!

Door
Redactie
-
1
De BMW F 450 GS komt naar Utrecht!

Ook op de veertigste editie van MOTORbeurs Utrecht is BMW Motorrad Nederland aanwezig met een stand vol hoogtepunten. Zo is voor het eerst in Nederland de nieuwe BMW F 450 GS te zien.

De aandrijving van de F 450 GS is volledig nieuw. Het gaat om een tweecilinder-in-lijn met 420 cc en 48 pk en het maximale koppel van 43 Nm is bij 6.750 rpm beschikbaar. De nieuwe kruktapoffset van 135 graden zorgt voor optimale demping van trillingen en vibraties en het blok valt bovendien op door zijn volle geluid. Samen met het lage gewicht van 178 kg zorgt de F 450 GS ongetwijfeld voor pittigheid, rijplezier en wendbaarheid, zowel op de weg als in het terrein.

Gratis naar MOTORbeurs Utrecht! Word nu lid van RIDERS

Een belangrijk kenmerk is de Easy Ride Clutch (ERC), een geavanceerde centrifugaalkoppeling die bediening van de koppelingshendel in veel situaties overbodig maakt. In combinatie met Shift Assistant Pro kunnen versnellingen zonder handmatige koppeling worden geschakeld. De koppeling kan indien nodig handmatig worden bediend.

Aanwezige BMW-modellen

  • F 450 GS
  • F 800 GS
  • F 900 GS
  • R 12 G/S
  • R 1300 GS
  • R 1300 GS Adventure
  • R 1300 RT
  • R 1300 RS
  • R 1300 R
  • F 900 R
  • F 900 XR
  • M 1000 R
  • M 1000 XR
  • M 1000 RR
  • C 400 GT
  • K 1600 GT

Het nieuwe chassis bestaat uit een gelast buizenframe met gesmede onderdelen. De motor dient daarbij als dragend element, wat bijdraagt aan het lage gewicht en voldoende stijfheid. Aan de voorzijde zien we een KYB upside-down telescoopvork van 43 mm en aan de achterzijde een aluminium, dubbele swingarm met centrale KYB-schokdemper. Standaard worden aluminium gegoten wielen geleverd, met bandenmaat 100/90-19 voor en 130/80-17 achter. Optioneel zijn spaakwielen beschikbaar. Het remsysteem bestaat uit een zwevende voorremschijf van 310 mm met een Brembo-vierzuigerklauw en een achterrem van 240 mm met één zuiger. ABS Pro, Dynamic Brake Control (DBC) en Dynamic Traction Control (DTC) zijn standaard.

Nog meer!

Tijdens MOTORbeurs Utrecht zijn ook alle andere GS-modellen en boxermotoren aanwezig. En alsof dat niet genoeg is… Na het behalen van de tweede WorldSBK-titel van Toprak Razgatlıoğlu kunnen uiteraard de drie verschillende M-modellen van BMW Motorrad niet ontbreken in Utrecht.

Meer artikelen lezen over 40 jaar Motorbeurs?

Start het motorseizoen op Dé Noordelijke Motorbeurs in Eelde

Door
Redactie
-
0
Dé Noordelijke Motorbeurs

Op 17 en 18 januari 2026 gaat het motorseizoen officieel van start met de 28e editie van Dé Noordelijke Motorbeurs in de Flowerdome in Eelde. Deze beurs, bekend als de grootste in het noorden en de op één na grootste van Nederland, trekt jaarlijks duizenden bezoekers uit Nederland, Duitsland en België.

Bezoekers kunnen rekenen op bijna honderd standhouders met nieuwe motoren, kleding, helmen, occasions, reizen, gereedschap en meer. Er zijn shows, demonstraties, custom motoren en gezellige horecapleinen met muziek. Ook zijn er dit jaar nieuwe motorbedrijven en clubs aanwezig.

Motor.NL is er uiteraard ook bij met een eigen stand. Kom langs, maak kennis met het team en ontdek wat we dit jaar voor motorrijders in petto hebben.

Beursinformatie

Locatie: Flowerdome, Eelde
Datum: Zaterdag 17 jan & Zondag 18 jan, 10.00–17.00 uur
Toegang: €14,- (volw.), €9,- (65+), kinderen t/m 12 jaar gratis
Parkeren: gratis bij de Flowerdome
Meer informatie en tickets: denoordelijkemotorbeurs.nl

Motor.NL aanwezig bij de 102e Brussels Motor Show

Door
Redactie
-
0

Vandaag opende de 102e Brussels Motor Show haar deuren voor de pers in Brussels Expo, en Motor.NL was daarbij aanwezig. De beurs die om het jaar wordt georganiseerd, geldt als een van de grootste automobiel- en motor evenementen van de Benelux.

Vanaf morgen is het evenement toegankelijk voor het grote publiek. Bezoekers kunnen er niet alleen de nieuwste motoren en auto’s bewonderen, maar ook terecht voor demonstraties, accessoires en talks over mobiliteit en duurzaamheid. Hieronder zie je een kleine indruk van de beurs.

Foto’s: Nick Glättli

Pioneer Ride Connect: smartphone-gestuurd dashboardconcept voor motorfietsen

Door
Gijs Gilis
-
0
Pioneer Ride Connect

Pioneer heeft tijdens CES 2026 in Las Vegas Ride Connect voorgesteld, een nieuw connected UX-platform dat specifiek is ontwikkeld voor motorfietsen. Het systeem is bedoeld voor de volgende generatie instrumentenclusters en kiest nadrukkelijk voor een ‘phone-first’-benadering, waarbij de smartphone een centrale rol speelt in navigatie, connectiviteit en bediening.

Minder hardware, meer software

In plaats van zware en kostbare boordcomputers maakt Ride Connect gebruik van de rekenkracht van de smartphone van de rijder. Het motordashboard fungeert hoofdzakelijk als display, terwijl kaarten, routes en verbonden diensten op de telefoon worden verwerkt. De overdracht van gegevens verloopt via Bluetooth Low Energy (BLE), een energiezuinige draadloze technologie die kleine hoeveelheden data efficiënt verzendt. Volgens Pioneer vermindert dit de hardwarecomplexiteit en houdt het het stroomverbruik beperkt.

Test matrix-ledkoplampen BMW R 1300 RT vs Yamaha Tracer 9 GT: licht uit, spots aan

Navigatie als kernfunctie

Navigatie vormt een belangrijk onderdeel van het platform. Ride Connect maakt gebruik van cloudgebaseerde kaart- en routeringsdiensten, met turn-by-turn navigatie, realtime verkeersinformatie en locatiegebonden data die zijn afgestemd op tweewielers. Voor de kaart- en navigatielaag werkt Pioneer samen met HERE Technologies. Dat levert toegang op tot kaarten en verkeersgegevens in meer dan 120 landen, zonder dat fabrikanten zelf een wereldwijde infrastructuur hoeven te bouwen of te onderhouden. Het systeem ondersteunt bovendien offline data, zodat het ook inzetbaar blijft in regio’s met beperkte connectiviteit.

Bekende richting, eigen invulling

De verschuiving naar smartphoneprojectie is geen nieuw fenomeen. Eerdere oplossingen, vaak in combinatie met Apple CarPlay of Android Auto, zijn al beschikbaar op duurdere motorfietsen. Ride Connect past in die trend, maar is ontwikkeld als een geïntegreerd OEM-platform met een eigen gebruikersinterface en projectietechnologie, in plaats van een losse add-on naast bestaande TFT-schermen.

Pioneer introduceert binnen Ride Connect ook ‘Voice Tap’, een spraakgestuurde interface die handsfree bediening mogelijk moet maken. Navigatie en andere functies kunnen via stemcommando’s worden aangestuurd, met als doel minder afleiding tijdens het rijden. Daarnaast wordt gesproken over ‘edge AI’ voor het delen van contextuele informatie, zoals verkeer, weer en mogelijke gevaren. In de praktijk gaat het om lokaal gegenereerde waarschuwingen op basis van verbonden data, vergelijkbaar met hoe Google Maps en Waze werken.

Gericht op fabrikanten

Ride Connect wordt op CES 2026 getoond als een OEM-klare oplossing, niet als een afgewerkt consumentenproduct. Er zijn nog geen productietermijnen of samenwerkingen met motorfabrikanten aangekondigd. De insteek is duidelijk: lagere ontwikkelingskosten, eenvoudiger wereldwijde uitrol en dashboards die via software-updates actueel blijven, in plaats van via nieuwe hardwaregeneraties.

Pioneer Ride Connect

Kawasaki Corleo: productie waterstofaangedreven robotmotor op vier poten versneld

Door
Redactie
-
0

Motorfabrikanten zoeken voortdurend naar nieuwe grenzen om te verleggen, maar wat Kawasaki met de Corleo presenteert, tart werkelijk alles. Deze waterstofaangedreven viervoeter vertegenwoordigt een radicaal nieuwe kijk op persoonlijk vervoer voor onherbergzaam terrein.

Hoewel de Corleo oorspronkelijk werd gepresenteerd als een concept voor 2050, heeft Kawasaki de ontwikkeling versneld. De officiële onthulling op de Japan World Expo 2025 in Osaka markeert een belangrijke mijlpaal. De fabrikant heeft inmiddels een speciaal “SAFE ADVENTURE Business Development Team” opgericht dat direct rapporteert aan de bedrijfspresident.

Honda WN7 in Tokyo: Elektrische politiemotor proefballon voor ambitieus 2035-Plan

De eerste commerciële doelstelling is inzet als terreinvoertuig tijdens de Expo 2030 in Riyad, Saoedi-Arabië, gevolgd door publieke verkoop rond 2035. Kawasaki ontwikkelt ook een geavanceerde rijsimulator die in 2027 gereed moet zijn, met plannen om de bewegingsgegevens en 3D-modellen te integreren in de gaming-industrie.

Revolutionaire aandrijflijn op waterstof

De Corleo wordt aangedreven door een ingenieuze 150cc waterstofmotor die niet direct voor voortstuwing zorgt, maar fungeert als generator voor de elektromotoren in elk van de vier poten. Dit hybride systeem zorgt voor een emissievrije werking – enkel waterdamp komt uit de ‘uitlaat’. Een belangrijke vooruitgang ten opzichte van traditionele verbrandingsmotoren, zeker voor gebruik in natuurgebieden.

De stille werking die deze aandrijflijn oplevert is ook opmerkelijk. Geen brullende uitlaten meer die de rust verstoren; de Corleo beweegt zich geruisloos door het terrein. Voor motorrijders die van het motorgeluid houden zal dit wennen zijn, maar de voordelen voor natuurbeleving zijn evident.

Unieke rijeigenschappen

Het besturen van de Corleo vraagt om een totaal nieuwe benadering. Vergeet sturen, remmen en gas geven zoals we dat kennen. De machine wordt bestuurd door subtiele gewichtsverschuivingen, vergelijkbaar met paardrijden, maar zonder teugels. Deze intuïtieve besturing zou volgens Kawasaki zorgen voor een bijzonder directe connectie tussen berijder en machine.

De vier onafhankelijk bewegende poten, waarvan de achterste zijn uitgerust met swingarm-technologie uit Kawasaki’s motorfietserfgoed, zorgen voor ongekende stabiliteit op oneffen terrein. Dit maakt locaties toegankelijk die voor traditionele offroad motoren onbereikbaar blijven.

Kawasaki Ninja 7 Hybrid: eerste hybride motorfiets ter wereld

Intelligente technologie

De Corleo is meer dan alleen een vervoermiddel; het is een samensmelting van geavanceerde kunstmatige intelligentie en robotica. De AI-component stelt de machine in staat om zelfstandig obstakels te herkennen en daarop te anticiperen, waardoor de berijder zich kan concentreren op de route en de ervaring.

Een geïntegreerd GPS-navigatiesysteem helpt bij het vinden van optimale routes door moeilijk terrein en ondersteunt de berijder bij het handhaven van een ideaal zwaartepunt voor maximale stabiliteit – cruciaal bij het navigeren van steile hellingen of bij waterdoorgangen.

Gedurfde visie op de toekomst

De Kawasaki Corleo vertegenwoordigt een gedurfde visie op de toekomst van offroad mobiliteit. De combinatie van schone waterstoftechnologie, robotica en kunstmatige intelligentie biedt een intrigerend alternatief voor traditionele terreinvoertuigen. Of motorliefhebbers de overstap zullen maken van twee naar vier ‘wielen’ blijft afwachten, maar de technologische innovatie is indrukwekkend.

Voor offroad-enthousiasten die de meest ontoegankelijke gebieden willen verkennen met minimale milieu-impact kan de Corleo een gamechanger worden. De grootste uitdaging voor Kawasaki zal zijn om deze futuristische technologie tegen 2035 betaalbaar en betrouwbaar genoeg te maken voor dagelijks gebruik. Tot die tijd blijft de Corleo een fascinerend voorproefje van wat de toekomst mogelijk brengt.

KTM presenteert Duke-modellen voor modeljaar 2026

Door
Gijs Gilis
-
0
KTM presenteert Duke-modellen voor modeljaar 2026
2026 KTM 1390 Super Duke R EVO.

KTM heeft de Duke-reeks voor modeljaar 2026 aangekondigd. Verwacht geen grote wijzigingen, maar wel diverse technische en visuele updates.

125 Duke

De KTM 125 Duke vormt het instapmodel van de Duke-familie. Voor 2026 zijn twee nieuwe kleurstellingen toegevoegd. Daarnaast is de brandstofafstelling aangepast en ligt de topsnelheid hoger dan voorheen. Standaarduitrusting bestaat onder meer uit ride-by-wire, bochten-ABS en een 5-inch TFT-kleurendisplay.

390 Duke

De KTM 390 Duke blijft het lichtgewicht model in het middensegment. De ééncilindermotor wordt gecombineerd met elektronische rijhulpsystemen en een sportieve zitpositie. Nieuw voor 2026 is een WP FCR4-remklauw aan de voorzijde, bedoeld om de remprestaties te verbeteren. Ook de 390 Duke is leverbaar in twee nieuwe kleurstellingen.

Eerste test 2026 KTM 1390 Super Adventure S Evo: keerpunt!

790 Duke

‘De Scalpel’ keert terug in het middensegment. Het model is voorzien van hetzelfde 5-inch TFT-scherm en bedieningsunit als de KTM 990 Duke. Elektronische rijhulpsystemen en een relatief compacte ergonomie maken deel uit van het pakket. De 790 Duke valt onder de vierjarige fabrieksgarantie van KTM.

990 Duke en Duke R

Voor 2026 krijgt de 990 Duke een nieuwe kleurstelling. De KTM 990 Duke R, eerder getoond op EICMA 2024, gaat nu in productie. Het model beschikt over een 8,8-inch touchscreen TFT-display met offline navigatie, een vermogen van 130 pk en een koppel van 103 Nm. De volledig instelbare WP APEX-vering is standaard. Beide modellen hebben vier jaar fabrieksgarantie.

1390 Super Duke R en R EVO

Bovenaan het gamma staan de KTM 1390 Super Duke R en R EVO. Beide modellen zijn uitgerust met een V-twin, geavanceerde rijhulpsystemen en een high-end chassis. De R EVO beschikt daarnaast over semiactieve vering. Beide modellen vallen onder de vierjarige fabrieksgarantie.

Beschikbaarheid

De KTM Duke-modellen voor 2026 zijn vanaf nu verkrijgbaar via erkende KTM-dealers.

1...444546...1.996Pagina 45 van 1.996

© Copyright Motor.NL Media Company