Yamaha werkt aan een baanbrekende innovatie die de manier waarop motoren rijden volledig op zijn kop kan zetten. Het Japanse merk heeft een patent aangevraagd voor een achterbrug die tijdens het rijden automatisch van lengte kan veranderen. Dit klinkt misschien technisch, maar de gevolgen zijn enorm: één motor die zowel wendbaar als stabiel kan zijn, zonder dat je daar compromissen voor hoeft te sluiten.
Motorontwerpers worstelen al decennialang met een lastig probleem. Een korte achterbrug maakt een motor wendbaar en scherp in bochten. Je stuurt sneller in, draait gemakkelijker en kunt razendsnelle richtingswisselingen maken. Perfect voor bochtig werk dus.
Maar diezelfde korte achterbrug heeft nadelen bij krachtige acceleratie. De motor wordt dan minder stabiel, het voorwiel komt sneller omhoog en tractie wordt lastiger te behouden. Een lange swingarm lost dat op: meer stabiliteit, betere tractie en rustiger gedrag bij vol gas. Ideaal voor rechte stukken en krachtige versnellingen.
Het probleem? Je kunt niet beide hebben. Tot nu toe moesten motorontwerpers kiezen: of een sportieve, wendbare motor met beperkte stabiliteit, of een stabiel platform dat minder scherp stuurt. Het is alsof je kiest tussen sportschoenen en wandelschoenen – voor elke situatie ideaal, maar niet beide tegelijk.
Yamaha’s slimme oplossing: een swingarm die meedenkt
Yamaha’s nieuwe ontwerp doorbreekt dit patroon. In plaats van een vaste achterbrug heeft het systeem een extra scharnierpunt halverwege. Daardoor kan de swingarm letterlijk langer of korter worden tijdens het rijden. Een geïntegreerd hydraulisch systeem, aangestuurd door elektronica, past de lengte continu aan.
Het brein achter dit systeem is een elektronische stuurunit die constant meetgegevens analyseert. Sensoren meten je gasstand, snelheid, versnelling, remkracht en belasting op de aandrijflijn. Op basis van deze informatie bepaalt de computer wat de ideale swingarmlengte is voor dat specifieke moment.
Kom je uit een bocht en geef je vol gas? Het systeem verlengt de achterbrug direct voor betere tractie en stabiliteit. Rem je hard af voor een scherpe bocht? De achterbrug wordt korter voor wendbaarder gedrag. Alles gebeurt automatisch, zonder dat je er als rijder iets voor hoeft te doen.
Meer dan alleen lengte: het kettingprobleem opgelost
Yamaha lost met dit systeem ook een ander vervelend probleem op: kettingkrachten. Wanneer je gas geeft, trekt de ketting aan de achteras. Deze trekkracht verstoort de balans van het chassis en beïnvloedt de vering. Op een normale motor moet je als rijder daar constant voor compenseren met je stuurinput en lichaamspositie.
Het nieuwe Yamaha-systeem kan deze kettingkrachten actief tegengaan door de achterbrug-geometrie aan te passen. Het resultaat? Een motor die veel stabieler blijft tijdens versnellen, zonder dat de rijder voortdurend moet bijsturen. De elektronica neemt als het ware een deel van het rijwerk over, waardoor je je beter kunt concentreren op je lijn en snelheid.
Dit innovatieve systeem klinkt fantastisch, maar betekent dat ook dat we het snel op de weg zien? Waarschijnlijk niet meteen. De complexiteit van het systeem – met hydrauliek, sensoren, actuatoren en geavanceerde elektronica – maakt grootschalige productie voor consumenten voorlopig een uitdaging. En dan hebben we het nog niet eens over het gewicht, maar op dat gebied heeft Yamaha al eerder laten zien ontzettend innovatief te zijn.
De kosten zullen aanzienlijk zijn, en het systeem vraagt om nauwkeurig onderhoud en betrouwbare werking onder alle omstandigheden. Bovendien moet Yamaha het systeem uitvoerig testen om te garanderen dat het veilig functioneert in crisissituaties, bij verschillende weersomstandigheden en tijdens jarenlang gebruik.
Toch demonstreert Yamaha hiermee hun vooruitstrevende visie op motorontwikkeling. Zoals met veel racetechnologie zou dit systeem eerst kunnen verschijnen op high-end sportmotoren of zelfs racebikes, voordat vereenvoudigde versies hun weg vinden naar modellen voor het grote publiek.
De toekomst van motorgeometrie
Yamaha’s patent vertegenwoordigt een fundamentele verschuiving in hoe we naar motorontwerp kijken. Negentig jaar lang, sinds de moderne swingarm met schokdempers in 1936 door Velocette werd geïntroduceerd, hebben motoren met statische geometrie gereden. Deze innovatie suggereert een toekomst waarin motoren zich constant aanpassen aan de rijsituatie.
Het is vergelijkbaar met hoe elektronische rijhulpsystemen zoals ABS en tractiecontrole de veiligheid revolutioneerden. Destijds leken ook die systemen complex en duur, maar nu zijn ze standaard op praktisch elke motor. Misschien kijken we over tien jaar terug en vragen we ons af hoe we ooit zonder variabele swingarmgeometrie hebben kunnen rijden.
Voor nu blijft het een fascinerend patent dat laat zien dat zelfs fundamentele motoronderdelen nog ruimte bieden voor revolutionaire vernieuwing. Yamaha bewijst daarmee dat innovatie in de motorwereld springlevend is – zelfs na bijna een eeuw van ontwikkeling.
Wanneer komt het?
Yamaha heeft nog geen concrete plannen aangekondigd voor implementatie van dit systeem. Een patent aanvragen betekent niet automatisch dat de technologie ook daadwerkelijk in productie gaat. Het toont vooral de richting waarin het merk denkt en welke mogelijkheden ze verkennen voor de toekomst van motorrijden. Of we deze technologie ooit op straat zien rijden, hangt af van technische haalbaarheid, kosten en marktvraag – maar de fundering is gelegd.
De 2026 KTM 790 Duke heeft zijn debuut gemaakt via uitgelekte typegoedkeuringsbeelden uit China, en de vernieuwingen zijn aanzienlijker dan velen hadden verwacht. KTM’s populaire middengewicht naked krijgt niet alleen een cosmetische opfrisbeurt, maar markeert ook een strategische verschuiving in KTM’s componentenstrategie die de toekomst van het merk zou kunnen vormgeven.
Een visuele transformatie met duidelijke DNA-sporen
Het meest opvallende aan de 2026 790 Duke is ongetwijfeld de compleet vernieuwde voorkant. De tweedelige koplamp van het vorige model heeft plaatsgemaakt voor een uitgesproken, onregelmatige zeshoekige LED-projector die centraal gepositioneerd is en omringd wordt door karakteristieke dagrijverlichting. Deze ontwerprichting is niet uit de lucht gegrepen: het ontwerp sluit nauw aan bij wat we zien op grotere broers zoals de 990 Duke en 1390 Super Duke R, en zelfs op de Super Adventure-toermodellen.
Maar KTM heeft niet simpelweg een koplamp van een groter model gekopieerd. In plaats daarvan heeft het ontwerpteam een unieke interpretatie gecreëerd die specifiek is afgestemd op de proporties en het karakter van de 790. Dit weerspiegelt een moderne premiumaanpak waarbij visuele familiecohesie wordt bereikt door ontwerptalent, niet door kostenbesparende componentendeling.
De vernieuwingen gaan verder dan alleen de koplamp. De brandstoftank toont nu veel scherpere hoekige lijnen en diep uitgesneden vlakken die bijna voorbij de voorvork steken. Deze agressieve styling creëert een indruk van voorwaartse beweging, zelfs wanneer de motor stilstaat. De zijpanelen volgen deze ontwerpfilosofie met gespierde contouren die visuele continuïteit creëren met de grotere Duke-familieleden, ondanks het relatief compacte formaat van de 790.
Onder de nieuwe kledij blijft de vertrouwde 799cc vloeistofgekoelde parallel-twin motor grotendeels ongewijzigd, zij het met aanpassingen om te voldoen aan de nieuwste Europese emissieregels. Deze LC8c-motor, met zijn kenmerkende 285-graden krukas, heeft zich sinds de lancering als 2018-model bewezen als een uitstekende balans tussen prestaties en bruikbaarheid.
Die ongebruikelijke 285-graden krukasopstelling is geen engineeringsgril, maar een weloverwogen ontwerpkeuze. De onregelmatige ontstekingsvolgorde creëert een geluidssignatuur en vermogensafgifte die doet denken aan KTM’s V-twin-motoren, ondanks de parallel-twin-configuratie. Het resultaat is een emotioneel aansprekender motorkarakter dan conventionele parallel-twins bieden.
Het vermogen blijft naar verwachting rond de 105 pk in internationale markten, met een beperkte 95 pk-versie voor Europese A2-rijbewijshouders. Met 87 Nm koppel bij 8.000 toeren blijft de nadruk liggen op bruikbare vermogensafgifte in het lage tot middenbereik, precies waar straatrijders het nodig hebben. Het ride-by-wire gassysteem met Bosch-motormanagement zorgt voor naadloze overgangen tussen de verschillende rijmodi.
WP-Remmen: Een strategische gamechanger
Misschien wel de meest significante ontwikkeling aan de 2026 790 Duke is de introductie van WP-ontwikkelde remklauwen. Dit markeert een belangrijk moment: dit is de eerste KTM-productie boven de 500cc die is uitgerust met remcomponenten van het eigen WP-merk. Deze verschuiving van de eerder gebruikte J.Juan-remklauwen signaleert een bredere strategische beweging richting verticale integratie.
Door remklauwen in-house te ontwikkelen via WP elimineert KTM externe licentiekosten en verwerft meer controle over de complete toeleveringsketen. Het voorwiel krijgt dubbele 300mm schijven met radiaal gemonteerde vierpiston klauwen, terwijl het achterwiel werkt met een enkele 240mm schijf en een enkele zwevende klauw. Deze configuratie belooft krachtige, progressieve remwerking geschikt voor variërend gebruik, van stadsverkeer tot canyon-carving.
Chassis: Evolutie, geen revolutie
Het chroom-molybdeen buizenframe blijft behouden, met de motor als gestrest structureel element. Dit bewezen ontwerp levert indrukwekkende stijfheid bij minimaal gewicht. De wielbasis groeit marginaal tot 1.475mm, slechts één millimeter meer dan voorheen, wat suggereert dat KTM de bestaande handlingbalans als optimaal beschouwt.
De WP APEX-vering blijft aan beide kanten dienst doen: een 43mm USD-voorvork met 140mm veerweg en een centrale schokdemper achter met 150mm veerweg. Deze configuratie heeft zich bewezen als een uitstekende balans tussen sportief rijgedrag en dagelijks comfort.
De nabije toekomst
Hoewel KTM nog geen officiële lanceeringsdatum heeft aangekondigd, wijzen de Chinese typegoedkeuringsdocumenten erop dat de onthulling nabij is. De 2026 790 Duke vertegenwoordigt een doordachte evolutie: behoud wat werkt, verfijn waar nodig, en implementeer strategische innovaties die verder reiken dan dit ene model.
Hebben wij hier al keuzestress, rijd je het buitenland in dan blijken er nog meer opties te zijn…
De discussie laait de laatste tijd weer op: is Euro 95 (E10) beter of Super 98 (E5)? Dat hangt er maar van af wat je prioriteit heeft…
De vraag welke benzine beter is, kun je opsplitsen in drie onderdelen: is het beter voor je portemonnee, is het beter voor het milieu en is het beter voor je motorfiets? De eerste lijkt een open deur. Bij de Shell bij mij op de hoek kost Euro 95 €1,98, V-Power 98 kost €2,34. Het scheelt 36 cent per liter. Als ik 100 km rijd op Euro 95 en mijn motor loopt 1 op 16, dan verbruikt hij 6,25 liter benzine en dat kost €12,38. Koop ik V-Power voor dat geld, dan krijg ik maar 5,29 liter. Als ik daar ook 100 km op moet halen, dan moet mijn motor 1 op 18,9 lopen. Dat is 15,35% zuiniger. Ik heb dergelijke verschillen weleens gemeten met een testmotor, maar meestal maakt het niets uit. Ik heb van mijn KTM 990 Adventure het brandstofverbruik jarenlang bijgehouden en ik kan geen structureel verschil in verbruik ontdekken tussen 95 of 98. Soms is mijn KTM zelfs zuiniger op E5. Dat betekent dat andere factoren, zoals files, secundair of snelweg, goed of slecht weer, koffers of geen koffers, een grotere invloed hebben. Toch zitten de kosten niet alleen maar in het brandstofverbruik. Om te zien waarom, moeten we wat beter naar de eigenschappen van benzine kijken.
1 van 3
Zet je je motor lang stil, overweeg dan een storage-fuel als Ecomaxx.
Motoren, die voor een octaangetal 98 zijn ontwikkeld, hebben tegenwoordig doorgaans een klopsensor. Daardoor kunnen ze zonder motorschade op Euro 95 rijden.
Hebben wij hier al keuzestress, rijd je het buitenland in dan blijken er nog meer opties te zijn…
Pingelen
Euro 95 heeft een octaangetal van 95, Super 98 heeft een octaangetal van 98. Octaan is een koolwaterstof met acht koolstofatomen – octa is Grieks voor acht – en achttien waterstofatomen. Het is een van de vele moleculen die in benzine voorkomen. Je zou dus verwachten dat het octaangetal aangeeft hoeveel octaan er in de benzine zit, maar dat is niet zo. Lekker verwarrend. Het octaangetal is een getal dat aangeeft hoe snel de motor ‘pingelt’. Pingelen is niet goed. Benzine hoort mooi geleidelijk te verbranden. De bougie steekt het mengsel rond de bougie aan, dat steekt het volgende laagje aan en zo loopt er een mooi gecontroleerd vlamfront door de cilinder. In milliseconden, dat wel, maar het verloopt mooi geordend. Maar heb je ‘slechte’ benzine of een motor die er gevoelig voor is, dan kan het mengsel overal in de cilinder spontaan verbranden. Dat geeft hoge temperaturen en drukpieken waarvan je motor kapot kan gaan. Dat heet pingelen of detoneren.
RON
Het is dus belangrijk om te weten of je een goede of slechte benzine hebt, of nog beter, hoe snel die pingelt. In 1928 hebben ze daarvoor een eencilinder testmotor met variabele compressie ontwikkeld – de Cooperative Fuels Research Engine – waarmee wordt gemeten bij welke druk een brandstof spontaan ontbrandt. Die grens – de klopvastheid – hebben ze toen een waarde gegeven: de klopvastheid van n-heptaan hebben ze toen ‘0’ genoemd, die van (iso-)octaan 100. Alle brandstoffen worden met die brandstoffen vergeleken. Als een brandstof dezelfde prestaties in de standaard researchmotor geeft als een mengsel van 90% iso-octaan en 10% heptaan, dan is het Research Octane Number 90. Een benzine met octaangetal 98 heeft dus dezelfde klopvastheid als een benzine met 98% iso-octaan en 2% heptaan. Dat wil dus niet zeggen dat er ook daadwerkelijk 98% octaan in zit. In de verste verte niet. Benzine is een mengsel van moleculen met ongeveer hetzelfde kookpunt. Aromaten – dat zijn koolstofketens waarvan de koolstofatomen niet in een rechte lijn, maar in een cirkeltje staan – verhogen de klopgrens en daarmee het octaangetal, hoewel het geen octaan is. Om de klopvastheid helemaal op de gewenste waarde te krijgen, voegt een brandstoffabrikant methyl-tert-butylether toe. Zo kun je dus theoretisch gezien een benzine maken met een octaangetal van 98, terwijl er niet eens octaan in zit.
Beter
Dus, wat is beter als het gaat om je motorblok? Euro 95 zal eerder pingelen dan V-Power. Heb je daar last van? De meeste motoren niet. De meeste motoren zijn gemaakt om perfect te lopen op Euro 95. Op benzine met een hoger octaangetal lopen ze net zo perfect, dus maakt het wat klopvastheid betreft niet uit wat je tankt. Het maakt wel uit als je een motor hebt die voor Super 98 is ontwikkeld. Die kan gaan pingelen als je Euro 95 tankt. Nu hebben dat soort motoren tegenwoordig meestal wel een pingelsensor en wordt de ontsteking verlaat als de sensor pingelen waarneemt. Dat kost vermogen en verhoogt het brandstofverbruik, maar je motor blijft heel. Maar kun je dan net zo goed Euro 95 tanken als je een motor hebt die daarvoor is ontwikkeld? Nee, want er zijn meer verschillen. De premium-98-benzines hebben vaak een uitgebreider additievenpakket. Die houden je brandstofsysteem, de injectoren en de verbrandingskamer schoon en zorgen voor minder koolafzetting. Op de lange duur blijft je motor dus beter presteren en dat houdt ook het brandstofverbruik laag.
Milieu
Er is nog een belangrijk verschil tussen Euro 95 (E10) en Super 98 (E5): in Euro 95 zit meer bio-ethanol. Dat is verplicht, omdat de overheid probeert om de CO₂-uitstoot terug te dringen. Dat kan met biobrandstoffen, zoals bio-ethanol. Bio-ethanol wordt uit planten gemaakt. Als planten groeien, halen ze CO₂ uit de lucht en zetten dat om in koolwaterstoffen. Wanneer je die in je motor verbrandt, ontstaat er dus een soort kringloop. Nu is bio-ethanol op zich eigenlijk helemaal geen slechte motorbrandstof. Het heeft een RON-octaangetal van 108. Het pingelt dus veel minder snel dan benzine. Een nadeel is dat er minder energie in zit dan in benzine. Zou je op pure ethanol rijden, dan moet je 1,5 keer zoveel inspuiten voor dezelfde energiewaarde en de juiste mengverhouding. Met 10% bijmenging van ethanol bij benzine is het probleem natuurlijk kleiner. Zelfs een oudere injectiemotor kan dat wel bijregelen, maar als je elke verbranding meer inspuit, gaat het brandstofverbruik wel omhoog. Bij carburateurmotoren is het probleem groter: die kunnen namelijk niet compenseren. Daardoor kunnen ze te arm gaan draaien, vooral bij de laatste generatie carburateurmotoren, die vanwege emissie-eisen van zichzelf al arm lopen. Daardoor worden ze te heet, verliezen vermogen en krijgen daardoor een nog hoger brandstofverbruik. Moderne verbrandingsmotoren zijn voor Euro 95 gemaakt, dus zijn ze ervoor afgesteld. En dus lopen ze er probleemloos op.
1 van 2
V-Power of andere premium brandstof is duurder in aanschaf. Maar is het ook beter?
Ethanol komt uit planten. De CO2 die je uitstoot is eerst uit de lucht gehaald, dus voeg je netto niets toe.
Corrosie
Een groter probleem van ethanol is dat het behoorlijk agressief en corrosief is. Het tast sommige rubbersoorten, polyester, fiberglas en bepaalde aluminiumlegeringen aan. Dat geeft dus problemen als het brandstofsysteem van dit soort materialen is gemaakt. Wederom, als je motor is ontwikkeld voor Euro 95/E10, dan zijn er materialen gebruikt die ertegen kunnen. Je kunt dat controleren op www.E10check.nl. Daar zie je bijvoorbeeld dat mijn pekelfiets, een Honda NX650 Dominator van 1988, er niet tegen kan. Eigenlijk kan bijna alles van 1990 of later ertegen. Zo niet, dan kun je beter een premium-benzine 98/E5-benzine tanken. In E5 mag tot 5% bio-ethanol zitten, maar het hoeft niet. Bij veel merken zit er helemaal geen ethanol in. Maar als dat vandaag zo is, kan het morgen anders zijn. Maar dan nog zit er minder in dan in E10.
Houdbaarheid en vervuiling
Het grootste nadeel van Euro 95/E10 is dat het veel problemen geeft met motoren die langere tijd stilstaan. Dat komt omdat benzine met ethanol snel veroudert, onder meer doordat ethanol water aantrekt. Dat geeft vervuiling, sludge-, gom- en lakvorming in het brandstofsysteem. Sproeiers en injectoren vervuilen en raken verstopt, bij carburateurs kunnen vlotternaalden verkleven, waardoor carburateurs gaan lekken. Daarnaast kan het water-ethanolmengsel uitzakken. Ethanol kan een kleine hoeveelheid water absorberen, maar bij een waterpercentage van meer dan 0,5% gaat het zich afscheiden en vormt het een zure vloeistoflaag onder in je tank of carburateur. Op zuur water loopt je motor niet. Ook veroorzaakt zuur roest in je tank – mits die nog van metaal is – en oxidatie in je carburateur of injectoren. Hierdoor gaan motoren slecht starten, moeilijk stationair lopen en op den duur zelfs stilvallen. Winterstalling op Euro 95/E10 is dus geen goed idee. Super 98-E5 gaat langer mee, maar heeft ook niet het eeuwige leven. Laat je een motor langer dan drie maanden stilstaan, overweeg dan om de tank met een storage fuel als Ecomaxx te vullen, en er even op te rijden zodat het in je brandstofsysteem zit. Ecomaxx is best duur, maar veel goedkoper dan het ultrasoon reinigen van je injectoren en het gaat vijf jaar mee.
Beeld: Peter Aansorgh
1 van 3
Vervuilde injectoren spuiten niet goed in, met vermogensverlies en een hoger brandstofverbruik tot gevolg. Premium benzine houdt je injectoren schoner. Dan loop je minder snel tegen dit soort problemen op.
Het grote probleem van Euro 95 is dat er veel ethanol in zit. Dat trekt water aan en dat zorgt ervoor dat de benzine “vergaat”. Na drie maanden stilstand heb je dit soort vervuiling.
Het octaangetal is een maat voor de pingelneiging van brandstof. Het getal wordt in deze research-motor bepaald.
In deze rubriek beantwoorden we vragen over motorverzekeringen. Deze keer het antwoord op de vraag:
Ik wil naar MOTORbeurs Utrecht op de motor, maar ik heb een winterstop op mijn verzekering. Tot wanneer loopt dit en kan ik met een winterstop toch verzekerd de weg op?
Motor.NL-verzekeringsexpert Thymen Hakkoer: “In de meeste gevallen eindigt de winterstop op 1 maart, maar sommige verzekeraars hanteren 15 maart als einddatum. Controleer de polisvoorwaarden goed voordat je de weg opgaat.
Kun je niet wachten om weer te gaan rijden? Dan kan de winterstop tussentijds opgeheven worden. Vergeet niet dat je de korting die je hebt gekregen vanaf de ingangsdatum van de polis (of wijziging) moet terugbetalen.
Wist je dat MotorNL voor haar verzekerden een speciale actie heeft? Tijdens de winterstop kun je helemaal zorgeloos de kortste route van jouw huis naar de MOTORbeurs Utrecht en weer terug rijden, volledig verzekerd! Mis deze kans niet om met een gerust hart te genieten van het evenement.
Hoe goed ben jij verzekerd? Doe hier je polischeck
Voordelig een door jou zelf samengestelde motorverzekering afsluiten. Dat kan! Bij de Motor.NL Verzekering bepaal jij welke risico’s je wel of niet wilt verzekeren. En dit kun je helemaal zelf online regelen via www.motornl-verzekering.nl/premie-berekenen/. Wacht niet langer en bekijk wat Motor.NL Verzekering voor jou kan betekenen!
Voor meer informatie zijn wij van maandag tot en met vrijdag van 09.00 tot 17.00 te bereiken via 0172-427298. Je kunt natuurlijk ook altijd een mailtje sturen naar info@motornl-verzekering.nl.
Triumph geeft zijn 660cc-gamma voor 2026 een stevige update en dat gaan we zien in Utrecht tijdens de MOTORbeurs. De kern van de update is de verbeterde driecilinder. Triumph schroeft het vermogen op tot 95 pk bij 11.250 tpm, goed voor 14 pk extra, en het koppel stijgt van 64 naar 68 Nm bij 8.250 tpm. Belangrijker nog: de motor trekt soepel van onderuit en blijft langer doortrekken, met een hoger maximaal toerental – dik twintig procent hoger dan voorheen. Die winst komt niet uit de lucht vallen. Triumph pakte de motor grondig aan en ook de koeling is opgewaardeerd. Ook de aandrijflijn gaat mee in het verhaal. De zesbak is grondig bijgespijkerd, met onder meer gewijzigde overbrengingen en een bijgestuurde Shift Assist (quickshifter) voor vlottere, preciezere schakelmomenten. Een slip- en assistkoppeling verlaagt bovendien de benodigde input op de koppelingshendel en maakt het geheel gebruiksvriendelijker, zowel in de stad als op lange dagen in het zadel. Voor wie met een A2-rijbewijs rijdt, blijft er een ombouwkit beschikbaar. Triumph zet voor 2026 zwaar in op moderne elektronica. Beide modellen zijn uitgerust met ride-by-wire en drie rijmodi – Sport, Road en Rain – die de gasrespons en de veiligheidssystemen aanpassen aan de omstandigheden. Een zesassige IMU maakt bochten-ABS mogelijk en ondersteunt een geoptimaliseerde tractiecontrole die je desgewenst kunt uitschakelen. Het dashboard combineert een kleurenscherm met een extra display, en MyTriumph Connectivity is voorzien voor navigatie, muziek en telefoonbediening. Volledige ledverlichting, inclusief een vernieuwd koplampdesign, maakt het plaatje af.
Aanwezige Triumph-modellen
Trident 800
Tracker 400
Bonneville Bobber
Bonneville T120
Bonneville T100
Scrambler 900
TXP’s
Rocket III
Tiger 900
Tiger 1200
Trident 660: sportiever karakter en strakker onderstel
De Trident 660 wordt voor 2026 duidelijk volwassener en sportiever. Naast het potente blok krijgt hij een herzien frame en een nieuwe Showa-achterschokdemper. Aan de buitenkant krijgt de Trident een gespierder voorkomen. De tank en kuipdelen zijn nieuw vormgegeven en de lijnen zijn strakker en atletischer. Triumph kiest qua kleuren voor een frisse, hedendaagse mix. Cosmic Yellow en Stone Grey zijn de opvallende premiumtinten, terwijl Snowdonia White als standaardkleur in het aanbod blijft.
Tiger Sport 660: meer tankinhoud en comfort op langere ritten
De Tiger Sport 660 blijft mikken op rijders die één motor zoeken voor alles: woon-werk, weekendritten en reizen. Met een grotere brandstoftank van 18,6 liter, waardoor je simpelweg verder raakt tussen twee tankstops. Daarnaast is het bodywork aangepakt met onder meer vernieuwde zijpanelen rond de radiator en een hertekend front dat meer bescherming biedt tegen wind en regen. Daarmee wordt de Tiger Sport nog aantrekkelijker voor wie vaak langere afstanden rijdt, ook in minder ideaal weer. Het frame is herzien om de gewijzigde motoropbouw netjes te integreren, terwijl de Showa-vering de balans bewaart tussen comfort en controle, zeker wanneer je met passagier of bagage op pad gaat. Ook hier horen nieuwe kleurstellingen bij. Interstellar Blue met Mineral Grey en Silver Ice met Intense Orange zijn de premiumcombinaties, met Pure White als standaardkeuze.
De motorwereld gonst van speculatie sinds in India een gecamoufleerde testmotor is opgedoken, vermoedelijk gebaseerd op de nieuwe BMW F 450 GS. De machine, gefilmd door Bikewale en voorzien van een Karnataka-kenteken, wijst op een nauwere samenwerking tussen BMW Motorrad en TVS Motor Company. Mogelijk gaat het om de sportieve TVS Apache RR 450 of zelfs een BMW F 450 RR.
De context is opmerkelijk. De F 450 GS, met een 420cc parallel-twin van 48 pk, vormt sinds eind 2025 de basis van het nieuwe 450-platform. De productie vindt plaats bij TVS in Hosur, waar ook de lichtere 310-serie tot stand kwam. Die geschiedenis leert dat TVS vaak eerst een sportieve variant ontwikkelt, zoals de Apache RR 310, waarna BMW volgt met een eigen versie.
Mocht de F 450 RR werkelijkheid worden, dan zou BMW zich mengen in het drukbezette A2-segment, naast modellen als de Kawasaki Ninja 500 en Honda CBR500R. De uitdaging ligt in het combineren van BMW’s premiumimago met een concurrerende prijs. Voorlopig blijft het echter bij geruchten, maar de recente spottings suggereren dat er meer op komst is dan enkel een adventuremodel.
RST is trots aan te kondigen dat de nieuwe RST x D3O collectie nu verkrijgbaar is. Deze collectie markeert een belangrijke stap vooruit in de bescherming van motorrijders, met geavanceerde technologieën die zijn ontworpen voor optimale veiligheid en comfort. Na een uitgebreid ontwikkelingsprogramma met impactbeschermingsspecialisten D3O, maakt maar liefst 80% van RST’s hoofdcollectie van 2026, waaronder race-, avontuur- en wegkleding, nu standaard gebruik van geavanceerd D3O pantser. Dit garandeert dat motorrijders niet alleen stijlvol, maar ook goed beschermd op pad gaan.
Het afgelopen jaar hebben RST en zijn elite fabrieksrijders nauw samengewerkt met D3O om de integratie van impactbescherming in de gehele productlijn te verfijnen. Het resultaat is een prestatiegerichte collectie, gebouwd rond verbeterd comfort, flexibiliteit en wereldklasse veiligheid. De focus op deze drie kernwaarden is essentieel voor motorrijders die zowel in de stad als op het circuit rijden.
Gedurende begin 2025 hebben RST-fabrieksrijders de nieuwe D3O-uitgeruste producten onderworpen aan intensieve testen in de praktijk. De feedback was overweldigend positief, met complimenten over het verbeterde gevoel, de pasvorm en de beschermingsniveaus. Dit geeft niet alleen RST zelf vertrouwen in hun producten, maar ook de rijders die deze kleding dragen.
Stuart Millington, VP van RST: “De lancering van de RST x D3O collectie vertegenwoordigt een belangrijke mijlpaal voor ons assortiment. Deze samenwerking heeft ons in staat gesteld om geavanceerde impactbescherming in het merendeel van onze lijn te integreren, zonder in te boeten op comfort. Onze fabrieksrijders hebben een sleutelrol gespeeld in het valideren van elk product, en we zijn er trots op deze innovatie nu overal aan rijders te kunnen bieden.”
Mostyn Thomas, CMO van D3O, voegt daaraan toe: “Samenwerken met RST heeft ons in staat gesteld onze impactbeschermingstechnologie in een breder assortiment aan motorkleding aan te bieden dan ooit tevoren. De RST x D3O collectie combineert RST’s ontwerp- en fabricage-expertise met onze bewezen pantseroplossingen, waardoor rijders in elke situatie vertrouwen hebben—of het nu op de weg, op het circuit, of tijdens een avontuur is. We zijn verheugd te zien dat deze samenwerking tot leven komt in zo’n uitgebreide productlijn.”
De RST x D3O collectie omvat een breed scala aan producten, waaronder:
Jassen met geïntegreerde D3O bescherming
Broeken met hoogwaardig impactpantser
Handschoenen die zowel comfort als bescherming bieden
Accessoires die zijn ontworpen voor extra veiligheid
De RST x D3O collectie is nu online en in winkels te koop.
CFMOTO Benelux kondigt, naast de standaard 450MT, de komst aan van de 450MT Rally – een machine die de essentie van het allroadrijden nog meer moet belichamen. Deze versie is exclusief (!) voor de Benelux-markt en onderscheidt zich door een uitgebreide rally-uitrusting en een indrukwekkende garantie van 5 jaar. Hiermee maakt CFMOTO hoogwaardig avontuur toegankelijker dan ooit.
De CFMOTO 450MT Rally is speciaal door de Benelux-importeur samengesteld voor de veeleisende rijder die geen compromissen wil sluiten. De Rally-versie is immers meteen klaar voor het zware werk, dankzij een pakket aan hoogwaardige extra’s.
De extraatjes in kwestie:
Hoogvoorspatbord: cruciaal voor offroad-avonturen waarbij modder en stenen vrij spel krijgen.
Verhoogdzadel: ontworpen voor de actieve rijder; het zorgt voor een kortere afstand bij het rechtstaan, wat de controle op technisch terrein aanzienlijk verbetert.
Valbescherming: standaard gemonteerd om de vitale onderdelen van de motor te beschermen tijdens intensief gebruik.
Akrapovič-uitlaat: voorziet de motor van een diep en vol geluid dat perfect past bij zijn avontuurlijke karakter.
CFMOTO Ride App
Net zoals de 450MT is ook de 450MT Rally uitgerust met uitgebreide connectiviteit via de CFMOTO Ride app. Dankzij deze app koppel je de motor naadloos aan je smartphone. In een wip krijg je zo in realtime voertuiggegevens doorgeseind, maar ook toegang tot navigatie en de mogelijkheid om ritten te registreren en te delen met de community.
5 jaar garantie
Dat CFMOTO zeker is van z’n stuk, mag blijken uit de garantie die geldt op de 450MT Rally. Net zoals diverse andere modellen uit het recent vernieuwde gamma wordt de 450MT Rally immers geleverd met standaard 5 jaar garantie. Indrukwekkend én vertrouwenwekkend, dunkt ons.
Prijs en beschikbaarheid
Voor de CFMOTO 450MT Rally is er nog geen prijs bekend in Nederland. De standaard 450MT kost hier 7.399 euro. In België betaal je 7.399 euro (incl. btw) voor de Rally-versie, wat zo’n 700 euro meer is dan de standaard CFMOTO 450MT. Die staat al in je garage voor 6.699 euro.
De Dutch Masters of Motocross 2026 krijgt opnieuw een sterke deelnemer. Calvin Vlaanderen heeft bevestigd dat hij alle vier de wedstrijden zal rijden. Daarmee is een belangrijke naam toegevoegd aan het deelnemersveld van de 500 klasse.
Vlaanderen heeft een indrukwekkend verleden in het kampioenschap. In 2022 pakte hij de titel in de 500 klasse en bleef sindsdien regelmatig meestrijden voor podiumplaatsen. In 2026 verschijnt hij aan de start met een fabrieksmachine van Ducati, onder leiding van teammanager Louis Vosters.
De aanwezigheid van Vlaanderen betekent ook dat het publiek Ducati in actie zal zien binnen het Nederlandse topkampioenschap. Eerder werd bekend dat Romain Febvre en Kay de Wolf eveneens deelnemen. Daarmee belooft de strijd om de titel intenser dan ooit te worden.
Frank Brouwer (38) is al ruim tien jaar het gezicht én kloppend hart van Team SWPN. Als teammanager zag hij het Nederlandse team uitgroeien van een bescheiden ONK-formatie tot een serieuze speler aan de top van het Duitse IDM-kampioenschap. Frank is niet alleen technicus en organisator, maar ook een motivator voor de rijders. Dankzij de samenwerking met Yamaha Benelux heeft Team SWPN al veel jonge talenten de kans gegeven zich te ontwikkelen. Met Melvin van der Voort en Danny de Boer werden zelfs IDM-titels binnengehaald. Frank is een bevlogen teammanager die als geen ander kan uitleggen hoeveel werk, passie en toewijding er komt kijken bij het runnen van een professioneel raceteam – én bij het beter maken van coureurs.
Frank, hoe word je een topteam in het IDM?
‘Je moet een doorzetter zijn, want motorsport kent veel teleurstellingen. Passie is altijd de drijfveer, want onderweg kom je zoveel obstakels tegen die je anders niet overwint. Motorsport lijkt van buitenaf heel mooi, maar het vergt bloed, zweet en tranen om ergens te komen. Daarnaast moet het moment meezitten en je moet de juiste mensen en partners om je heen verzamelen om dit samen voor elkaar te boksen.’
De ontwikkeling van Melvin van der Voort (rechts) ziet Frank Brouwer (links) als het hoogtepunt van zijn jaren bij Team SWPN.
Hoe ben jij in deze rol terechtgekomen?
‘SWPN was al een bestaand team – opgericht door drie ondernemers uit Dodewaard – toen ik daar ging racen. Ze waren erg enthousiast, maar op dat moment was het nog niet goed georganiseerd. Toenmalig coureur Lennart van Houwelingen is begonnen met het professionaliseren van het team en dat stokje heb ik van hem overgenomen. Op de motor had ik niet het talent waarop ik had gehoopt, waardoor ik vrij vroeg ben gestopt (eind 2015) en verder ben gegaan als teammanager. Het begon ermee om technisch alles op de rit te krijgen. In het ONK deed iedereen dat er nog een beetje bij in de avonduren, maar in het IDM – een veel groter en professioneler kampioenschap – is dat nu wel anders. Samen met de oprichters hebben we deze groei doorgemaakt. Voor mij is het inmiddels meer dan een fulltime job.’
Wat maakt Team SWPN anders dan andere raceteams?
‘Allereerst onze samenwerking met Stichting Zorgeloos Kind, die voor ongeneeslijk zieke kinderen en hun gezinnen een onbezorgde dag organiseert op het racecircuit. Daarnaast werken we samen met Yamaha Benelux – een samenwerking die in 2015 is begonnen en sindsdien steeds verder is geïntensiveerd. Yamaha Benelux investeert via hun R125-, R3- en R7 Cup veel in jonge rijders, omdat zij hen echt een kans willen geven om door te groeien. Dat kan bij ons. Deze rijders krijgen bij ons een kans aan het begin van hun carrière, die ze nergens anders – en zeker niet voor zo’n bedrag – zouden krijgen. Bij veel teams is het zo dat vier rijders moeten betalen voor één betaalde rijder. Die constructie hanteren wij juist niet. Daarnaast hebben we een heel sterke ploeg met mensen die al jarenlang betrokken zijn. En we doen alles als team in eigen huis: van de volledige organisatie tot onze eigen werkplaats, waar de motoren worden getuned en klaargemaakt. En het allerbelangrijkste: we hebben allemaal de wil om dit te winnen.’
‘Voor ons als team is talentontwikkeling heel belangrijk. Tegelijkertijd is het zo dat je niet alleen maar rijders kunt opleiden om ze vervolgens, zodra ze succesvol zijn, te zien overstappen naar de buurman. Je moet als team ook zelf kunnen meegenieten van de successen. Daarom proberen we ieder jaar een team samen te stellen met een goede balans tussen het opleiden van talent en het behalen van resultaten.’
Er zijn al veel Nederlandse teams met grote verwachtingen begonnen, die vervolgens vrij snel weer afhaakten. Waar gaat het dan vaak fout?
‘Wat ik vaak zeg: wat snel komt, gaat ook weer snel. Ik denk dat mensen er zich op verkijken. In 90% van de gevallen is het keihard werken voor een klein beetje succes. Het spelletje lijkt heel mooi en leuk om te doen, maar het is allesbehalve eenvoudig. En als je dan niet de gewenste resultaten behaalt, kan dat voor kopzorgen zorgen. Je moet sterk in je schoenen staan om toch door te zetten. Daarnaast komt er veel budget kijken bij deze sport. Wij hebben het geluk dat we een trouwe groep hebben die ons al jaren helpt, maar zo’n netwerk bouw je niet zomaar even op.’
Hoe bouw je zo’n trouwe groep op?
‘De moeilijkste periode voor mij persoonlijk was toen ik begon met racen. Niemand kent je en je hebt geen idee hoe je mensen aan je kunt binden. Maar door de jaren heen verzamel je mensen om je heen, en zij lieten mij niet snel vallen – terwijl ik helemaal niet een groot talent was. Ik nam de mensen mee in het proces en kwam mijn afspraken na. Zo gaat Team SWPN ook te werk. Naarmate het team groter werd, kwamen er ook steeds meer commerciële belangen bij. Tegenwoordig moeten we in de raceweekenden ook zorgen voor een goed programma voor onze gasten. Maar uiteindelijk begint het allemaal met het creëren van een klik om partijen aan je te kunnen binden.’
Frank is een perfectionist als het om de motoren gaat en hij verwacht diezelfde toewijding van zijn teamleden.
Hoe selecteer je de teamleden?
‘Natuurlijk op kwaliteit en motivatie. Maar ook verdraagzaamheid is belangrijk, want zonder dat wordt het erg lastig. Tijdens een sessie moet je direct en snel kunnen werken, dan is er geen tijd om telkens netjes “alsjeblieft” te zeggen. Daarnaast hebben we binnen het team een controlerende rol naar elkaar. We vragen continu of bepaalde dingen zijn gedaan en gecheckt. Dat is geen bemoeizucht of wantrouwen, maar bedoeld om te dubbelchecken en fouten eruit te filteren. Ik heb door de jaren heen gemerkt dat niet iedereen daar goed tegen kan.’
Hoe zou jij jezelf als teammanager omschrijven?
‘Ik denk dat ik direct en eerlijk ben, wat voor sommigen wat bot kan overkomen. En ik laat me niet zomaar uit het veld slaan. Mijn hart ligt in de techniek en ik ben geen teammanager die mensen rondleidt op het circuit. De afgelopen jaren heb ik veel geleerd over hoe je een team en mensen moet managen. Wat dat betreft is het een enorm leerzame baan. We kunnen als team ook ontzettend goed met elkaar lachen. Ik denk dat we daar ook wel om bekendstaan in de paddock. We hebben een hechte club mensen om ons heen. Op het moment dat je succes hebt, loopt alles vanzelf. Maar als dat succes uitblijft, moet je extra energie steken in het bij elkaar houden van de groep. Dat geldt ook voor een rijder. Die doet altijd zijn best, maar je moet het plan ook kunnen uitvoeren. Ik zie nog weleens dat het bij teams misgaat, omdat rijders als persoon worden beoordeeld op hun prestaties. Je moet de prestaties op de baan en de mens achter de coureur van elkaar kunnen scheiden.’
Kun je wat meer vertellen over jullie werkwijze met coureurs? Want er zijn meerdere voorbeelden – Danny de Boer, Melvin van der Voort, Vasco van der Valk, Ricardo Brink en Rob Hartog – die hun beste prestaties bij Team SWPN behaalden.
‘Raymond Schouten is onze rijderscoach en hij werkt ook voor Yamaha. Vooral bij jonge rijders – waar wij veel mee werken – speelt hij een enorm belangrijke rol. Eén snel rondje rijden kunnen best veel rijders, maar dan ben je er nog niet. Wij werken aan een solide basis waar een rijder zijn hele carrière iets aan heeft. Het gaat erom dat een rijder consistent is en op elk circuit snel kan zijn. Daar zit een bepaalde gedachtegang achter, waarbij we proberen vaste patronen en structuur aan te brengen.’
Hoe creëer je die vastigheden?
‘MotoGP-rijders kunnen een hele race binnen een paar tienden van een seconde rijden. Dat doen ze niet op gevoel. Ze rijden voor 95% op wetenschap – zeg maar: referentiepunten – en de laatste 5% op gevoel. En dit kunnen maar heel weinig rijders. Voor mij is het belangrijk dat een rijder weet waarom hij hard gaat en dat ook constant kan uitvoeren. Als iemand een sessie eindigt met een 1’38.0, dan moet hij de volgende sessie niet beginnen met een 1’40.5. Je bouwt systematisch naar een rondetijd toe en die wordt dan je nieuwe basis. Niet zomaar op gevoel rijden, maar met structuur en controle.’
Maar de ene rijder heeft ook meer talent dan de andere, toch?
‘Hoe beter de rijder, hoe minder procent van het brein nodig is om hard te gaan. Getalenteerde rijders gebruiken misschien maar 80% van hun brein om snel te rijden; de andere 20% kunnen ze inzetten om de situatie bewust op te slaan, zodat ze het later kunnen analyseren. Als een rijder bijvoorbeeld te vroeg remt voor een bocht, moet hij dat direct opmerken en het een ronde later al kunnen corrigeren. Die mentale ruimte heb je nodig om een topcoureur te worden.’
1 van 3
De Duitser Jens Schulze (links) is al jaren actief bij Team SWPN als dataman van de Superbike-rijder.
Voormalig Grand Prix-coureur Raymond Schouten (rechts) is de rijderscoach van Team SWPN. Hier ondersteunt hij Dylan Czarkowski, die in 2025 voor het Nederlandse team uitkwam in de IDM Supersport.
Hard werken om te winnen, maar lachen en plezier maken wanneer het kan – zo staat Team SWPN bekend in het IDM-paddock.
Wat is voor jou het hoogtepunt met Team SWPN?
‘Dat is toch wel het hele traject met Melvin van der Voort. Hij kwam als 13-jarige jongen bij ons binnen via de Yamaha R125 Cup. Hij begon bij ons op de grote circuits, eerst in de Supersport 300 en later in de Supersport 600. We zijn echt vanaf nul met hem gestart, hebben hem kunnen vormen en samen een prachtige groei doorgemaakt. Dit resulteerde in zeges in het IDM Supersport 300, een titel in het IDM Supersport en WK-punten tijdens zijn debuut met een wildcard in de World Supersport op Jerez. Helaas hebben we het project zoals wij dat oogden met hem niet kunnen afronden.’
Waarom was dat?
‘We hadden hem heel graag afgeleverd in het WK, maar voor ons gevoel was hij er op dat moment nog niet helemaal klaar voor – al klinkt dat misschien vreemd na het behalen van de IDM Supersport-titel in 2023. De basis was er, maar die was nog vrij fragiel. We moesten die vastigheden nog verder versterken. Daarvoor hadden we nog een jaar in het IDM nodig, waarin we ook meerdere wildcards in het WK gepland hadden. We waren graag met hem doorgegaan. Helaas besloot Melvin een andere weg in te slaan. We waren er al bang voor dat, als hij terecht zou komen in een team dat niet verder zou bouwen aan die basis, alles wat was opgebouwd snel zou afbrokkelen. Helaas is dat ook gebeurd en dat vond ik pijnlijk om te zien. Ik geloof nog steeds in zijn talent, maar hij heeft naar mijn idee de verkeerde weg gekozen. Het traject met Melvin is daarom zowel een hoogtepunt als een dieptepunt – juist vanwege de manier waarop het is geëindigd. We waren nog niet klaar.’
Wat is de beste rijder waarmee je hebt gewerkt?
‘Dominique Aegerter. Afgelopen jaar viel hij voor ons in tijdens het IDM-weekend in Assen. Hij is zo’n rijder die niet 100% van zijn brein nodig heeft om hard te gaan. Hij heeft een basissnelheid en bouwt daar systematisch op voort. Hij komt de pitbox in en geeft direct heel gedetailleerde feedback. Hij weet precies waar het probleem zit en als we dat met de afstelling kunnen oplossen, levert hij je meteen een snellere rondetijd. Dat is iets wat alleen een echte toprijder kan.’
Dominique Aegerter (links) is de beste rijder waarmee Frank Brouwer (rechts) binnen Team SWPN heeft samengewerkt.
Kun je ons meenemen in hoeveel tijd je steekt in Team SWPN?
‘Het is zes dagen per week werken in de werkplaats en ook ’s avonds ben ik veel bezig met organisatorisch regelwerk. De drukste periode is eigenlijk niet tijdens het seizoen, maar juist aan het einde én in de voorbereiding op het nieuwe seizoen. We prepareren onze motorblokken zelf en bouwen de motoren ook volledig in eigen huis op. Dat doen we met een kleine groep. Veel andere teams besteden dat soort werk uit. Elk jaar starten we met nieuwe motoren. Daarnaast verzorgen we ook de technische ondersteuning voor een aantal klantenteams. Dat gebeurt allemaal in onze werkplaats, gevestigd in het pand van Ahnendorp Tuning in Duitsland.’
‘Mensen zeggen weleens: je leeft niet om te werken. Maar ik vind het werk dat ik doe écht heel leuk. Het is druk, stressvol en soms best lastig, maar het is wel wat ik het allerliefst doe. En het is ontzettend breed qua werkzaamheden – van motoren klaarmaken tot de complete organisatie eromheen. Ik kan me op veel verschillende vlakken blijven ontwikkelen. Juist dát maakt het werken voor Team SWPN zo mooi.’
Is het jullie droom om ooit de overstap te maken naar de World Supersport?
‘Op dit moment niet. Ik vind dat 80% van de teams daar achter de feiten aanloopt. Dat komt vooral doordat het seizoen al in februari in Australië begint, waardoor je in de winter nauwelijks tijd hebt om je echt goed voor te bereiden. Je kunt daar alleen het verschil maken als je basis extreem goed is, en het kost ontzettend veel tijd, energie en geld om dat op te zetten. Ten Kate Racing is daar een goed voorbeeld van. Een race winnen is niet eens de ultieme uitdaging. Wat zij doen om structureel succes te boeken, daar kun je alleen maar enorm veel respect voor hebben. En ik vind: als je naar het WK gaat, dan ga je daarheen om te winnen. Niet om zomaar mee te doen.’
Frank Brouwer is veel meer dan alleen teammanager van SWPN. Hij zorgt ook voor het tunen de motorblokken en is de technische kartrekker binnen het Nederlandse IDM-team.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
