In een schokkend incident in Bristol probeerden drie gemaskerde dieven gewapend met hamers een motor te stelen in een sjiek gedeelte van de stad. De dieven sloegen herhaaldelijk op het motorslot in hun poging om het te breken. Dappere omstanders in Berkeley Square in Clifton kwamen tussenbeide. Een vrouw confronteerde de groep, waarna één dief leek te willen vertrekken. Echter, een andere dief greep de hamer opnieuw en probeerde het slot te breken. Deze werd weggejaagd door een man met een brandblusser. De dieven ontvluchtten de plek op een motor zonder kentekenplaat richting Clifton Triangle. Het moment van de poging tot diefstal is onduidelijk, maar een video ervan ging viral op sociale media, met meer dan 584.000 views. Veel gebruikers bekritiseerden de dieven en prezen de moedige omstanders. Oud-rechercheur Peter Bleksley reageerde nostalgisch op de video. Anderen maakten opmerkingen over de kwaliteit van het slot en de actie van de man met de brandblusser. Het incident doet denken aan een ander recente diefstal.
Tien jaar geleden werd Cécile Collast de gelukkige eigenaresse van een bijna nieuwe gele Kawasaki Versys 650. De motor kreeg van haar de koosnaam Bumblebee, verwijzend naar de gele creatie uit de serie Transformers. Bijna een ton heeft Cécile inmiddels met de Versys gereden. Hoewel er al een opvolger in gebruik is, is er van afscheid nemen nog geen sprake. Daarvoor is ze te veel gehecht geraakt aan haar Bumblebee.
Vrouw en motor
Naam
Cécile Collast
Woonplaats
Amersfoort
Leeftijd
44 jaar
Beroep
Innovatiecoördinator VVN
Rijdt sinds
2013
Aangeschaft
2013
Nieuwprijs
circa € 8.100,-
Dagwaarde
circa € 2.500,-
Rijstijl
toer
Gebruik
toer/vakantie
Brandstofverbruik
1:21
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
motorzaak en zelf
Bouwjaar
2010
Kilometerstand
104.193 km
1 van 3
Cécile Collast (44), opgegroeid in Groningen maar neergestreken in Amersfoort, droomde al heel wat jaartjes van een motor, voordat ze er uiteindelijk toe kwam om haar motorrijbewijs te gaan halen. ‘Ik reed in mijn jeugd wel brommer, een Puch Rider Macho zonder versnellingen, waarmee ik naar de Havo in Hoogezand reed. Een brommerrijbewijs hoefde ik toen nog niet te halen en ik kreeg gewoon een bromfietscertificaat. Motorrijden was in mijn familie zeker bekend. Mijn opa reed, mijn ooms, vader, broertje en later mijn moeder; allemaal rijden ze motor. Pas op mijn 34e heb ik mijn motorrijbewijs gehaald (tot dan geen tijd en geld ervoor). Het lessen gebeurde op een Kawasaki ER-6, een typische lesmotor. Omdat ik vertrouwd was geraakt met deze motor, wilde ik zo’n zelfde aanschaffen. Ik had een budget van 5.000 euro.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Bij Doornekamp Motorsport in Hoevelaken stond een ER-6 te koop. Maar na een proefritje op deze motor stapte Cécile gedesillusioneerd af. ‘Ik was wel een ER-6 gewend, maar toch reed deze totaal anders. In de showroom stond ook een gele Versys 650. Mijn vader, die mee was om te onderhandelen, had me al op die motor gewezen. Volgens hem was die Versys een veel betere keuze voor mij en nog in de juiste kleur “pearl solar yellow” ook. Dus ook maar een proefritje op de Versys. Na twee bochten was ik om. Mijn vader had een vooruitziende blik. Hij liep me na de proefrit tegemoet met de mededeling dat ik die brede grijns van mijn gezicht af moest halen. Hij moest immers nog met de verkoper onderhandelen. En dat onderhandelen kon ik wel aan hem overlaten. Ik denk dat de verkoper er later nachtmerries van heeft gehad. De gele kleur zou volgens mijn vader onverkoopbaar zijn, terwijl ik juist voor die kleur ging en omdat het een Italiaanse importmotor was wist je niet wat er allemaal aan de motor kon mankeren. Uiteindelijk ging er 400 euro van de prijs af (dat was mij nooit gelukt) en betaalde ik 6.100 euro voor een drie jaar oude Versys met slechts 8.800 kilometer op de teller. De 1.100 euro die ik tekortkwam, mocht ik lenen bij mijn vader.’
Cécile reed met haar Versys onder andere naar de Noordkaap.
In de Duitse file
Helemaal in haar nopjes met de gele Kawasaki Versys 650 liet Cécile toch een paar aanpassingen doen. De motor was voor haar net iets te hoog. ‘Als ik stop, moet ik niet na hoeven denken of ik wel goed genoeg sta om met de voeten aan de grond te kunnen. Daarom is bij Premium Motors in Apeldoorn de vering vervangen door een Hyperpro-verlagingsset, zodat ik gemakkelijk met de voeten aan de grond kom. En later is er ook nog een Bagster-zadel op gekomen. Net iets smaller en lager dan het originele zadel. Ik heb niet zulke lange benen en dan is iedere centimeter verlaging welkom. De koffers zijn in dezelfde kleur als de motor en kocht ik van mijn vakantiegeld. Toen ik hem kocht zat er een topkoffer bij, maar die heb ik verkocht.’
Alleen maakte het originele kofferrek de motor met koffers erg breed. Breder dan het stuur. Cécile: ‘Ik kwam er in Duitsland in de file achter dat dat heel lastig is. Een auto links naast me reed zover naar rechts dat ik een auto rechts van mij licht raakte met mijn stuur tegen zijn spiegel. Geen schade, maar de automobilist in kwestie bleek een politieman, die met zijn gezin op vakantie ging. Hij ging helemaal door het lint. Afijn, politie met zwaailichten erbij. Een heel gedoe om niks. Alles werd genoteerd en ik kreeg een bon voor tussen de file doorrijden. Ik wist niet eens dat dat niet mocht. Dat ging me 150 euro kosten; als ik direct pinde was het 60 euro. Vreemde gang van zaken. Ik heb snel betaald en ben daarna in Duitsland nooit meer tussen files gaan rijden.’
Weer terug in Nederland heeft haar vader het bagagerek zo verbouwd dat het aan weerskanten een centimeter of acht smaller is geworden. Cécile: ‘Kan ik nu met mijn stuur ergens doorheen, dan kan dat ook met de koffers.’
Om geen last van turbulentie te hebben is er van MRA een ander ruitje gemonteerd. Dat en nog wat kleine cosmetische aanpassingen maken de Versys tot de droommotor, waarmee Cécile door heel Europa is gereden. Van de Noordkaap tot de Dolomieten en van IJsland tot Andalusië.
Storing
Hoewel de Versys 650 bekend staat als een probleemloze motor, is Cécile toch een paar keer onderweg gestrand. ‘De eerste keer was in Zwitserland. De stator van de dynamo was stuk. Er werd wel snel een garage gevonden, een dynamo hadden ze uiteraard niet op voorraad. Wachten op een originele zou een week gaan duren, een aftermarket kon in twee dagen worden geleverd en gemonteerd. Dan is de keuze niet moeilijk. De dagen dat ik zelf niet kon rijden kon ik achterop over de Alpenpassen.’
Lastiger was de storing die onderweg in Duitsland optrad. De motor viel tijdens het rijden op de snelweg plotseling uit. Om het even later toch weer te doen. Dit probleem bleef zich herhalen tot de motor er helemaal mee ophield. Cécile: ‘De ADAC verdacht de omvalsensor. De lokale garage had dat onderdeel niet op voorraad en het zou te lang duren om het te laten komen. Ik wist niet eens van het bestaan van zo’n omvalsensor. De enige optie was repatriëring naar Nederland. Daar aangekomen startte de motor helemaal niet. Om gek van te worden. Mijn vriend, een handige ANWB’er die ik bij een eerdere storing onderweg had ontmoet, heeft de omvalsensor vervangen en het probleem was inderdaad opgelost. Meestal zit deze sensor beschut onder de tank, maar bij de Versys zit deze net achter de schokdemper waar opspattende regen en vuil vrij spel hebben. Er zat corrosie in de sensor. Altijd lastig bij een storing die te pas en te onpas optreedt. De laatste jaren heb ik geen last meer gehad.’
1 van 4
Met de handvatverwarming aan is het bijladen van de accu nog maar net mogelijk.
Bumblebee, de gele Transformer waar deze Versys zijn naam aan dankt.
Met een kortere Hyperpro-veer is de motor wat verlaagd.
Het Bagster-zadel, voor het comfort en een iets lagere zit.
Onderhoud
Na aanschaf was de motor een aantal jaren tot tevredenheid in onderhoud bij Doornekamp Motorsport en een keer bij Hofland Motoren. Cécile: ‘Maar sinds ik een ANWB’er als vriend heb, doen we het onderhoud in eigen beheer. Ik heb zelf een keer een KNMV-techniekcursus gevolgd. Niet om zelfstandig alles aan de motor te kunnen doen, maar wel om te weten waar het over gaat als er over kleppen stellen of iets dergelijks wordt gepraat. En ik ben een poetser, de Versys moet er altijd spic en span uitzien.’
De motor wordt het hele jaar gebruikt, behalve bij pekelen en zelden voor woon-werkverkeer. Cécile: ‘Ik kom uit het onderwijs, maar na afgestudeerd te zijn als onderwijskundige heb ik nu al een aantal jaren een leuke baan bij Veilig Verkeer Nederland, eerst als Educatiespecialist en nu als Innovatiecoördinator. De jaarlijkse 10.000 kilometer zijn allemaal plezierkilometers. Buiten de genoemde storing is de Versys een probleemloze motor. Ketting, tandwielen, banden; alles gaat lang mee. Wel twee keer preventief een koppelingskabel vervangen. De eerste keer kwam ik met die nieuwe kabel onderweg stil te staan. Ik kon niet ontkoppelen en had geen idee waarom. De ANWB’er, die me toen uit de brand hielp (gewoon de koppelingskabel iets opspannen), is nu mijn vriend. Ik heb een klein schuurtje waarin ik de motor kan stallen, maar soms staat de motor bij mijn vriend in de huiskamer om er in de wintermaanden aan te werken. Voorvorkkeerringen vervangen wordt zo een leuke klus.’
De remvloeistof is in orde.
Kawasaki Versys 650 op de brug
De dertien jaar oude Versys 650 ziet er nog erg goed uit. ‘En zo rijdt de motor ook’, is de eerste indruk van MOTO73-expert Van Sleeuwen. ‘Ik denk dat dit weer zo’n motor is waaraan ik niets verkeerds tegen ga komen, ook al staat er ruim een ton op de teller. Leeftijd en kilometerstand zeggen lang niet altijd alles over een motor.’
Volgens goed gebruik wordt eerst het balhoofdlager gecontroleerd. Dat is nog prima, net als de wiellagers. Nooit is er bij de Versys een lager vervangen. Ieder jaar krijgt de motor een beurt en worden olie en filters vervangen. Volgens Cécile is het nooit nodig geweest om tussentijds olie bij te vullen. Maar omdat het oliepeil nu onder het minimum staat, vult Van Sleeuwen toch een half litertje olie bij. De lak, een kleur die varieert in hoe het licht erop valt, ziet er nog onberispelijk uit. Maar op het rechter kuipdeel ontbreekt wel een sticker met de typeaanduiding, omdat die een keer is vervangen vanwege lichte schade.
De remschijven voor vertonen na 100.000 kilometer duidelijk een slijtpatroon. ‘Ze remmen nog prima, maar als er met de motor in de toekomst nog intensief wordt doorgereden, zou ik ze toch een keer vervangen’, aldus Van Sleeuwen, die verder opmerkt dat de remklauwen keurig gangbaar zijn. De remleidingen zijn vervangen door stalen remleidingen. Roest is amper te vinden bij de Versys. Pas als je heel goed kijkt, zie je bij sommige lasnaden wat roest opkomen. Maar dat is dan ook alles. De mooi weggewerkte rvs-uitlaatdemper is nog als nieuw. De uitlaatbochten en de klem zijn niet van rvs, wat te zien is. Ondanks dat de klem doormidden is en eigenlijk vervangen zou moeten worden, lekt de uitlaat niet. De Versys is voorzien van handvatverwarming. Staat die aan, dan trekt de dynamo dat maar net. Pas hoger in de toeren wordt 14 volt of iets hoger bereikt. Zonder handvatverwarming is het net voldoende en wordt de accu bijgeladen. Extra accessoires als verstralers zijn dus helaas geen optie.
De Bumblebee Versys van Cécile Collast is er na dertien jaar nog eentje om door een ringetje te halen. ‘Ik was dan ook onaangenaam verrast toen ik een nieuwe Triumph Tiger Sport 660 ging kopen en er voor de Versys niet meer dan 1.000 euro werd geboden. Geen haar op mijn hoofd die eraan dacht dat ik voor dat bedrag de Versys weg zou doen. Met als gevolg dat ik nu twee motoren heb. De nieuwe Triumph bevalt prima en rijdt super, maar mijn hart ligt nog steeds bij de Versys. Dat zal voorlopig niet veranderen.’
35.000 km chemical seal waterpomp vervangen 40.000 km koppelingskabel vervangen (preventief) 56.000 km watertemperatuursensor vervangen (preventief) 61.000 km lekke radiateurdop vervangen 67.000 km dynamo vervangen 75.000 km omvalsensor vervangen 91.000 km voorvorkkeerringen vervangen 80.000 km koppelingskabel vervangen (preventief)
Kawasaki Versys 650: goed om te weten
De Kawasaki KLE650 Versys is de rechtstreekse opvolger van de KLE500. Versys staat voor Versatile System (Veelzijdig Systeem). En veelzijdig is de Versys zeker. In vergelijking met de Versys was de KLE500 een echte allroadmachine met een 21-inch voorwiel. Zie de Versys 650 als de allroad-variant van de ER-6. Eind 2006 werd de Versys aan de pers voorgesteld en vanaf 2007 was de motor, in verschillende frisse kleuren, leverbaar. Wat direct opvalt aan de Versys, is de wat vreemd gevormde koplamp. Je vindt die mooi of je vindt het niks. De zit is comfortabel en het soepele paralleltwinmotorblok zorgt ervoor dat zelfs rijden in de file leuk kan worden. De Versys mag dan qua zitpositie in het allroad-segment vallen, voor anders dan rijden op asfalt of licht offroadwerk (afhankelijk van de bandenkeuze) leent de Versys zich niet echt. In 2010 kreeg de Versys een upgrade wat onder andere resulteerde in een ander kuipruitje en standaard ABS. De knipperlichten voor verhuisden van onder de kuip naar boven de kuip. Het verhaal van standaard ABS vanaf model 2010 is niet helemaal waar. Zo is de Versys uit dit verhaal van bouwjaar 2010 (ook type 2010), maar zonder ABS. In het begin zijn er dus nog Versys 650’s geleverd zonder ABS.
De populaire Versys, sinds 2015 voorzien van een veel sportiever uiterlijk, is nog steeds een populair model net als zijn zwaardere broer de (viercilinder) Versys 1000.
Merkenclub
Bij de Kawasaki Merkclub Nederland zijn Versys-rijders welkom. De site staat boordevol (Kawasaki) informatie en er worden toerritten en clubweekends georganiseerd. Iedere Kawasaki-rijder kan lid worden. Specifiek voor de Versys-rijder kan het Engelstalige forum www.versys.co.uk interessant zijn.
Achter in de tuin je motor poetsen, volgens Cécile hoort dat er gewoon bij.
BMW brengt de nieuwe S 1000 XR uit. De verbeterde versie van zijn Adventure Sport Bike heeft meer motorvermogen, verbeterde ergonomie en verfijningen van het design.
De nieuwe S XR behoudt de viercilinder-lijnmotor van de S 1000 RR. Ten opzichte van het uitgaande model krijgt hij daarentegen wel een beetje pit erbij: zijn vermogen stijgt namelijk van 165 naar 170 pk, bij 11.000 tpm. Hiervoor is de geometrie van de inlaatkanalen en het motormanagement aangepast. Het maximumkoppel bedraagt nog steeds 114 Nm.
Op het gebied van ergonomie is het zadel van de S XR compleet herzien. De zithoogte is met 10 mm toegenomen tot 850 mm en er is meer ruimte voor de berijder, doordat de bruikbare lengte en breedte van het zadel is vergroot. Het design van de nieuwe BMW S 1000 XR is verder op diverse punten verfijnd. Zo heeft het achterste gedeelte nieuwe zijpanelen en zijn de luchtinlaten geïnspireerd door de motorsport. Verder is het ‘snavel’-achtige voorspatbord voortaan in kleur van de motorfiets gespoten. Dat was eerst altijd zwart.
De standaarduitrusting van de nieuwe motorfiets is ook uitgebreid. Zo heeft het standaardmodel nu adaptieve bochtverlichting, dagrijverlichting, Keyless Ride, een 12 Ah accu en een USB-oplaadmogelijkheid.
De vernieuwde S 1000 XR heeft verder drie nieuwe kleuropties: Black Storm metallic, Gravity Blue metallic, Lightwhite/ M Motorsport. In Nederland is de BMW S 1000 XR nu beschikbaar vanaf 23.700 euro.
Na een afwezigheid van 30 jaar heeft Ducati besloten om weer een ééncilinder motorfiets voor de weg te produceren. Deze nieuwe motorfiets, genaamd Superquadro Mono, is uitgerust met een cilinderinhoud van 659 cc en maakt gebruik van het desmodromische systeem. Met zijn uitzonderlijke prestaties zet deze motorfiets nieuwe standaarden in zijn categorie.
De Superquadro Mono is gebaseerd op het Panigale 1299 motorblok, dat het hoogtepunt vormt van Ducati’s straatlegale tweecilinders. Door gebruik te maken van verfijnde materialen en oplossingen voor elk onderdeel, levert deze ééncilinder indrukwekkende prestaties.
De naam “Superquadro” verwijst naar de extreme verhouding tussen boring en slag, die hoge toerentallen mogelijk maakt die normaal gesproken alleen bij racemotoren voorkomen. Met een boring/slag verhouding van 1,86 en een slag van slechts 62,4 mm is dit de meest extreme in zijn categorie. Het desmodromische klepsysteem draagt bij aan zowel de prestaties als het vermogen om zeer hoge toerentallen te bereiken.
Met een maximumvermogen van 77,5 pk bij 9.750 tpm en een maximumkoppel van 63 Nm bij 8.000 tpm biedt de Superquadro Mono ongekende prestaties voor een ééncilinder motorfiets op de openbare weg. In raceconfiguratie kan het maximale vermogen zelfs oplopen tot 84,5 pk bij 9.500 tpm.
De Ducati Superquadro Mono is ook geschikt voor motorrijders met een rijbewijs A2, mits aangepast.
Technische kenmerken
Zuiger met een recordboring van 116 mm voor stijfheid en weerstand
Tuimelaars van het desmodromische systeem met DLC-coating om wrijving te verminderen en slijtage te verminderen
Enkelvoudig ovale gasklephuis met drie verschillende vermogensmodi
Motorcarter met geïntegreerde watermantel rond de cilinderbuis voor gewichts- en koelvoordelen
Asymmetrische krukas uitgebalanceerd door twee balansassen
De transmissie heeft raceverhoudingen afgeleid van de Panigale V4, waardoor eenvoudige bediening mogelijk is en power-sliding bij het ingaan van bochten wordt vergemakkelijkt.
Kortom, de Ducati Superquadro Mono biedt geavanceerde technische oplossingen en verfijnde materialen voor zowel prestaties als lichtheid. Met zijn terugkeer naar de ééncilinder productie heeft Ducati een motorfiets gecreëerd die indruk maakt op het gebied van prestaties en rijplezier.
BMW presenteert de volledig nieuwe M 1000 XR. Het derde lid van de M familie moet een sportmotor, voor langere afstanden zijn.
Eind 2018 begon BMW met het toevoegen van de letter M, aan zijn sportiefste modellen. In het honderdste jaar van zijn bestaan geeft BMW Motorrad nu dus deze letter aan de XR. De 4-cilinder van de XR is gebaseerd op de motor van de S 1000 RR, maar dan met nog meer topvermogen. Dit vermogen bedraagt nu 201 pk, wat een drooggewicht van 223 kg moet voortstuwen. Verder heeft de M XR 113 nm aan koppel en een rode lijn die begint bij 14.600 tpm. Ook krijgt hij kortere overbrengingsverhoudingen, om een nog snellere acceleratie te bewerkstelligen. Verder heeft de motorfiets winglets om downforce te creëren. Volgens BMW werken zij al vanaf 100 km/u.
De wielophanging en het rijwielgedeelte van de nieuwe BMW M XR zijn gebaseerd op die van de S 1000 XR, waarin een aluminium brugframe een centrale rol speelt. De M XR heeft een upside-down telescoopvoorvork met veerbenen van 45 mm diameter, met daarin gesloten ‘cartridge’ demperunits en gescheiden hydraulische zuigersystemen. Net als de BMW M 1000 RR en M 1000 R is ook de M XR voorzien van een M remsysteem. De M remklauwen zijn voorzien van een geanodiseerde coating en het M logo. Verder zijn dubbele remschijven voor van 320 mm diameter en 5 mm dikte terug te vinden. Standaard zijn lichtgewicht wielen van gesmeed aluminium. Wie kiest voor het M Competition-pakket krijgt de M Carbon wielen.
Op het gebied van elektronica heeft de M XR een 6,5 inch TFT display. Daarnaast zijn ook Brake Slide Assist, verschillende rijmodi (Rain, Road, Dynamic, Race en Race Pro 1-3), Dynamic Traction Control, Hill start Control Pro, Launch Control, Schakelassistent Pro, Vier instelbare gasreacties, drievoudig instelbare Engine Brake en Keyless Ride terug te vinden op de M XR. Verder heeft deze motor ook een GPS Laptrigger en GPS Datalogger, maar die kan je pas gebruiken nadat je een activeringscode hebt gekocht. De nieuwe M 1000 XR krijgt de M kleuren Light Blue, Dark Blue en Red op een zwarte ondergrond mee. In Nederland is deze motor nu te bestellen vanaf 30.750 euro.
De Suzuki V-Strom 800DE was er al, en nu is de tijd rijp voor de V-Strom 800. Zonder toevoegsel. Een basisversie dus, puur voor op de geasfalteerde wegen. We trokken naar Montpellier in het zuiden van Frankrijk en gingen – soms – met een vergrootglas op zoek naar wat de 800 verschillend maakt van zijn twee-eiige tweeling.
Motor.nl: Een beetje Hercule Poirot spelen met je vergrootglas?
Gijs Gilis: “Daar komt het wel op neer, hoewel er best nog veel verschillen zijn tussen de twee 800’s. De grootste wijziging zit in de wielen en banden. Die krimpen van 21 inch vooraan (en 17 inch achteraan) voor de DE, naar 19 inch voor- (en 17 inch achteraan). De spaakvelgen zijn ingewisseld voor aluminium velgen, de axiaal gemonteerde remklauwen voor radiaal gemonteerde exemplaren en de vering is meer onroad gericht met minder veerweg.”
“Ik ben nog niet klaar! Het windscherm is een stuk groter, de zitpositie is wat sportiever en je zit een beetje lager dan op de DE. Hoe die rijdt, vraag je? Probleemloos en foutloos. Een fantastische machine die zo goed in balans in qua comfort en sportiviteit dat hij moeilijk op fouten te betrappen is. Hij blinkt nergens in uit, maar doet ook niets slecht. Neutraal in de allerbeste zin van het woord.”
Voel je het verschil met de DE?
“Daarvoor zou je ze al vlak na elkaar moeten rijden. Je voelt wel onmiddellijk dat de V-Strom 800 beter geschikt is voor de openbare weg, puur door de bandenkeuze en de kleinere velgmaat vooraan. Hij heeft ook dat typische Suzuki-karakter, met net dat sportieve randje. Ben je bijvoorbeeld comfortabel aan het rondrijden en mag het gas er wat meer op, dan merk je al snel dat hij meer in zijn mars heeft dan hij uiterlijk doet vermoeden.”
Over dat uiterlijk… wat vind jij, als man met de beste smaak van de redactie, daarvan?
“Wel, dank voor het compliment. Ik hoop dat mijn vriendin dit verslag ook leest… De looks van de V-Strom zijn nogal rommelig. Het kopje is thans leuk, met die lichtunit van de GSX-8S, maar de snavel steekt wat gek omhoog waardoor die me doet denken aan Daffy Duck, de uitlaat is veel te groot en het geheel is niet meteen om een poster van in je kamer te hangen. Godzijdank is smaak persoonlijk.”
De DE komt in leuke kleuren, met opvallend geel en gouden velgen. Hoe zit dat bij de 800?
“Die doet het in een knap blauw, een standaard zwart of een wat vreemd grijsgroen. De velgen zijn altijd zwart. Optisch is de keuze voor de DE-versie dan ook logisch. Maar als je ook met je hoofd kiest én je bent niet van zin om de gebaande paden te verlaten, dan moet je voor deze V-Strom 800 gaan. Het is de logische, goedkopere en betere keuze. Zonder twijfel.”
Klaar en duidelijk. Ga nu je smaakpapillen maar verrijken in Montpellier.
NGCS op de N397 tussen Westerhoven en Dommelen (foto: MAG media}
Klachten over verkeersgeluid hebben niet alleen met luide uitlaten of hoge toerentallen te maken, maar zeker ook met het afrolgeluid van banden. In Nederland wordt daarom vaak stil asfalt toegepast. Als alternatief ligt er op een paar plaatsen nu NGCS, ofwel Next Generation Concrete Surface: een betonnen wegdek met geluidsreducerende groeven in de rijrichting. Dat profiel zorgt voor een zoekend rijgedrag bij tweewielers. Het meest gevoelig zijn lichtere motoren en motorscooters, zeker als ze voorzien zijn van (hogere, stijvere) diagonaalbanden. Ook zwaardere motoren met radiaalbanden kunnen last hebben van dit ribbelbeton.
In België liggen al langer proefvakken, onder meer op de ring Antwerpen (ten zuiden van de afslag Antwerpen Oost) en op de N44 in Maldegem. Ook in Duitsland wordt het toegepast. In de VS, waar NGCS vandaan komt, zijn verschillende waarschuwingsborden voor motorrijders in gebruik. Dat spreekt al voor zich. Van klachten vanuit Duitsland zou geen sprake zijn, maar bekend is dat motorrijdersklachten in België meer dan eens genegeerd worden. In Nederland liggen er inmiddels proefvakken van dit ribbelbeton op de N397 tussen Heuvel (Westerhoven, NB) en de kruising met de N69 bij Dommelen, en in dezelfde provincie op de Turnhoutsebaan bij de Poppelseweg in Goirle.
Motorrijdersactiegroep MAG wil in Nederland geen wegdek dat waarschuwingsborden voor motorrijders noodzakelijk maakt. Hoe kunnen zij het gebruik van NGCS tegengaan? Om te beginnen door zoveel mogelijk ervaringen van motorrijders te verzamelen. Reed je eerder al op NGCS of zie je kans om er binnenkort eens overheen te rijden? Mail je ervaringen plus merk en type van je motorfiets uiterlijk op 15 december 2023 naar media@motorrijdersactiegroep.nl. Dan maken zij er werk van.
1 van 4
NGCS op de N397 tussen Westerhoven en Dommelen (foto: MAG media}
Barney’s broer had vroeger een trike en nadat hij er een keer op had gereden, wist Barney hoe leuk die driewielers konden zijn. Als fervent motorrijder had hij zichzelf beloofd dat hij er ooit ook een zou bezitten. De directe aanleiding om later weer aan een trike te gaan denken was geen fijne, maar het komt goed!
Fotografie: Del Hickey
Enkele jaren na die eerste meters op de trike van zijn broer heeft Barney al veel verschillende motoren gehad. Hij bezit er nu nog steeds een paar, waaronder een hele mooie Triumph custom. Nadat bij de diagnose prostaatkanker bij hem werd gesteld vreesde hij dat, als hij het al zou overleven, hij niet meer in staat zou zijn om motor te rijden. Daarom begon hij erover na te denken om een trike te laten bouwen.
Gelukkig werd de prostaatkanker vroeg genoeg ontdekt om behandelbaar te zijn en is Barney inmiddels weer helemaal gezond. Maar het idee om een trike te gaan rijden was blijven hangen, dus ging hij op zoek naar een tweedehands exemplaar. Uiteindelijk vond hij er een, maar het leek op een Yamaha XS 1100 met de achteras van een auto en dat was het natuurlijk gewoon ook. Wat hij eigenlijk wilde was een Ed Roth-stijl trike met zo’n fameuze C-cab, die in de jaren ’70 populair werd. (Voor wie nu helemaal geen beeld heeft bij een C-cab. Het apparaat dat hij had gekocht was dus verre van dat, dus besloot hij, samen met zijn vriend Tony Taysom, het geval volledig uit elkaar te halen en volledig om te bouwen. Het enige dat overbleef was het luchtgekoelde vier-in-lijn motorblok en het logboek. Al het andere ging letterlijk de afvalbak in.
1 van 9
SPRINGER
De vrienden begonnen vervolgens met het herbouwen van de driewieler en dat was een proces dat in totaal ruim twee jaar in beslag zou gaan nemen. Eerst werd het blok in een frame-mal gezet, waarna de wielen werden aangeschaft en losjes op hun plaats werden bevestigd, zodat ze als bouwers een beetje ‘gevoel’ voor het geheel konden krijgen. Vanaf het begin was al duidelijk dat een C-cab niet mogelijk zou zijn, Barney is namelijk een behoorlijk lange kerel. Een Springer-vork daarentegen was een vast gegeven en met de hen beschikbare middelen vervaardigden ze verschillende sets. De eerste twee werden uiteindelijk als ‘een beetje te licht’ beoordeeld voor de trike en zullen voor andere projecten worden gebruikt. De derde en laatste set werd een stuk sterker uitgevoerd. De vork is behoorlijk lang, aangezien het tweetal besloot dat een balhoofdhoek 40 graden er goed uitzag. Dankzij Tony’s expertise werd de juiste combinatie van balhoofdhoek en naloop gevonden waarmee de trike makkelijk stuurt en stabiel op de weg ligt.
1 van 2
CANDY RED
Met de motor, de achterwielen, het voorwiel en de Springer op hun plaats, begon Tony met de opbouw van het frame. De achterwielen en het motorblok dicteerden de laagste positie die Tony voor de achterkant kon aanhouden, omdat het cardan in lijn moest zijn met de achteras van een MG Midget, die ze gingen gebruiken. Tony behield het differentieel en de halve assen, maar kortte de as en steekassen in tot de juiste lengte. De mannen bepaalden lengte van de driewieler en samen met de vereiste hoek van de Springer betekende dit een highneck voorkant. Dit dicteerde vervolgens verder de vorm van de voorkant van de Trike. Omdat Barney oorspronkelijk een C-cab in gedachten had, wilde hij het gevoel hebben dat hij ‘erin’ zat in plaats van ‘erop’, dus viel de keus op een bijzonder lage zitpositie. Nadat het frame klaar was, liet Barney het wit poedercoaten, maar de mannen waren het er daarna al snel over eens dat dit toch niet de goede kleur was. Tim van B&E Powder Coating had een Candy Red die Barney erg mooi vond, dus het frame werd gestript en opnieuw in die uiteindelijke kleur gepoedercoat. Een wereld van verschil en Barney is er nu erg gelukkig mee.
Tony verklaart dat er geen grote problemen waren met de bouw. Niet verrassend, aangezien hij door de jaren heen al veel mooie machines heeft gebouwd, over een schat aan ervaring beschikt en al diverse keren grote prijzen heeft gewonnen met zijn creaties. De voltooide trike ziet er geweldig uit, maar misschien worden er toch nog een paar onderdelen aan toegevoegd. Barney wilde niet dat spatborden de look zouden bederven, maar als je ermee in de regen rijdt, is het alsof je in een krachtige douche zit, terwijl het water met hoge snelheid van alle kanten op je afkomt. Nu hebben we het hier over Engeland en geloof het of niet, maar daar wil het nog wel eens regenen… Barney gaat kijken hoe het gaat, maar hij geeft toe dat hij misschien weer de werkplaats in moet om een paar forse spatborden te laten monteren. Hoe dan ook; heel blij met zijn trike is en blijft hij zeker!
REV’IT! introduceert een gloednieuwe GORE-TEX damesoutfit, de Lamina GTX Ladies. Deze outfit is bedoeld voor alle seizoenen, op zowel de gebaande paden als daarbuiten.
REV’IT! stelt dat het ontwerp- en ontwikkelingsproces van de outfit volledig nieuw is en daardoor een ongeëvenaarde pasvorm biedt. Zowel de jas als de broek zijn namelijk in een 3D-omgeving, rechtstreeks op een buste, ontworpen.
Naast het ingebouwde comfort voor lange ritten, is de Lamina GTX Ladies bovenal ontworpen voor verschillende weersomstandigheden. Dat is verder mogelijk dankzij de, volgens REV’IT!, 100 procent waterdichte constructie. Deze heeft lichte en gelamineerde GORE-TEX materialen, en de rits-technologie van TIZIP. Daarnaast heeft de jas speciale ventilatie, die geïntegreerd is in het ontwerp van de jas.
De Lamina GTX Ladies outfit, zowel de jas als de broek, bieden bescherming met een CE-klasse AA-veiligheidscertificering. REV’IT!’s eigen CE-niveau 2 SEESOFT AIR rugprotector, CE-niveau 2 SEEFLEX-protectie op schouders, ellebogen en knieën, en CE-niveau 1 SEESMART op de heupen zijn standaard inbegrepen.
De LAMINA GTX LADIES jas gaat 669,99 euro kosten en is verkrijgbaar in de kleuren Blauw en Grijs-Zwart. Daarnaast is de jas te bestellen in de maten:36-38-40-42-44-46. De broek kost 479,99 euro en komt in de kleur Zwart-Antraciet. De standaardmaten van de broek zijn: 36-38-40-42-44-46. De korte maten zijn: 38-40-42 en de lange maten zijn: 38-40-42.
Wij motorrijders worden vaak onterecht bestempeld als hufters en luide asocialen. Maar in werkelijkheid zijn we welwillende mensen met een passie voor motorrijden. De KouwePotenTocht van dit jaar, met als thema ‘Jonkvrouwen en Kastelen’, laat zien hoe we met zijn allen rekening met elkaar kunnen houden.
Toen Motor.NL Media Company een mail ontving van de Gemeente Utrechtse Heuvelrug, waarin werd gevraagd om contact op te nemen vanwege de geplande route over het grondgebied van de gemeente, reageerden we direct. We zijn namelijk ook een voorstander van het convenant ‘Te luid geluid is uit’ en steunen dit met verschillende titels. De gemeente vroeg simpelweg of er rekening kon worden gehouden met de bewoners. En dat is precies wat we hebben gedaan. Daarom is de route aangepast en loopt deze niet meer door Amerongen.
Het bedrijf Riders heeft voor a.s. zaterdag 28 een commerciële motortocht door Amerongen gepland met stop bij kasteel. Na vragen van de Werkgroep Motoroverlast Amerongen heeft de @gem_heuvelrug de organisatie gemaand niet door Amerongen te rijden. De route is omgelegd. Wij danken… pic.twitter.com/vH2Q7XSyyK
Echter, een belangengroep uit Amerongen lijkt hier anders over te denken. Zie tweet boven deze tekst. Ze uiten hun dank aan de gemeente omdat deze RIDERS heeft “gemaand” om niet door Amerongen te rijden. Maar laten we eens goed kijken naar deze reactie.
Ten eerste wordt er gesuggereerd dat RIDERS een commerciële motortocht door Amerongen had gepland. Dit is echter onjuist, aangezien de georganiseerde rit individueel wordt gereden en er ook tussenstops zijn voor lunch en diner. Er is dus geen sprake van een grote groep motorrijders die luidruchtig door Amerongen raast.
Daarnaast wordt er gesproken over “de belangen van de bevolking”. Maar wie vertegenwoordigt deze belangengroep eigenlijk? Het lijkt erop dat zij hun eigen persoonlijke visie op motorrijders als overlastgevers projecteren op de hele bevolking van Amerongen. Dit is niet alleen generaliserend, maar ook onrechtvaardig ten opzichte van de vele motorliefhebbers die met respect en beleefdheid rijden.
Motorrijden is voor velen meer dan alleen een hobby, het is een passie die gedeeld wordt door mensen van allerlei achtergronden en leeftijden. Het stereotype beeld van de luide en asociale motorrijder doet geen recht aan de werkelijkheid. Er zijn talloze motorclubs en -groepen die zich inzetten voor goede doelen, zoals het organiseren van benefietritten voor zieke kinderen of het steunen van lokale gemeenschappen.
Laten we stoppen met het generaliseren van motorrijders als hufters en luide asocialen. In plaats daarvan moeten we erkennen dat zij juist welwillende mensen zijn die hun passie willen uitoefenen zonder anderen tot last te zijn. Wij willen dat buurtbewoners en motorrijders door één deur kunnen en dat er altijd ruimte is voor dialoog.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
