De BMW G 310 RR-concept werd voor het eerst getoond in september 2018. Sindsdien hebben BMW en TVS hun werkrelatie opnieuw bevestigd, waarbij ze op gezette tijden dat de kleine sportmotor aanstaande was. De hype bereikte pas echt een hoogtepunt in juni 2022, toen BMW Motorrad India verschillende teaserberichten op sociale media lanceerde om het naderende debuut te promoten.
Na jaren van geduld onthulde BMW op 15 juli 2022 de 2023 BMW G 310 RR op de Indiase markt. De kleine supersport is de nieuwste loot aan de G 310-familie. De sportmotor is gebaseerd op de TVS Apache RR 310. De BMW heeft dezelfde carrosserie als de TVS.
Van de dubbele LED-koplampcluster tot het gedeelde zadel en de hoekige esthetiek, de G 310 RR is het evenbeeld van de Apache. Het enige dat de BMW onderscheidt, is de volledig zwarte standaard- en de M-Performance-kleurstelling. De RR onderscheidt zich van zijn familieleden uit de G 310-serie met rijmodi (track, urban, rain en sport).
Net als de G 310 GS en G 310 R daarvoor, is de G 310 RR uitgerust met TVS’s vloeistofgekoelde 313cc-eencilinder. Deze betrouwbare krachtbron is goed voor 33,5 pk (25 kW) bij 9.700 tpm en een koppel van 27,3 Nm bij 7.700 tpm. De nieuwe RR-variant staat ook op dezelfde 17-inch vijfspaaks wielen en Michelin Pilot Street-banden als zijn single-R broer.
BMW’s nieuwste sportmotor mag dan weinig innovatief zijn, hij blijft in India min of meer ook betaalbaar met € 3.500,- voor het standaardmodel en € 3.750,- voor de Style Sport-uitvoering.
Het is al weer een tijdje geleden dat Suzuki een gloednieuwe motorfiets introduceerde. Ondanks het updaten van de V-Strom 1050 in 2020, samen met de Hayabusa, GSX-S1000 en de GSX-S1000GT in 2021, heeft Suzuki de voorkeur gegeven aan lichte revisies boven volledige revisies of geheel nieuwe platforms.
De rest van de lineup van het merk moest het doen met nieuwe kleurstellingen en graphics. En nu staat Suzuki voor de beslissing: wat te doen met de GSX-R1000? De Europese motorfietsmarkt eiste dat nieuwe, typegoedgekeurde motoren tegen januari 2020 aan de Euro5 norm zouden voldoen. Bestaande modellen mochten er een jaar langer over doen.
Wel, januari 2021 kwam en ging. Toch bleef de Suzuki GSX-R1000 in de Europese showrooms staan. Dat komt omdat de firma een ‘End of Series’-verlenging had aangevraagd, waardoor dealers nog twee jaar langer niet-conforme GSX-R1000 exemplaren mogen blijven verkopen. Met januari 2023 in het verschiet, moet Suzuki beslissen of de GSX-R1000 wordt opgewaardeerd dat de lucratieve Europese markt het over zes maanden zonder de superbike moet doen.
De meest recente update van de GSX-R1000-reeks vond plaats in 2017, wat de superbike rijp maakt voor een hoognodige opfrisbeurt in 2023. Aan de andere kant heeft Suzuki de GSX-R600 en GSX-R750 al teruggetrokken uit Europa vanwege de emissie-eisen. Ook alarmerend voor het voortbestaan van de GSX-R1000; aan het einde van het seizoen 2022 trekt Suzuki zich terug uit de MotoGP en Endurance World Racing (EWC). Suzuki zegt zich te willen concentreren op duurzame platforms, waardoor het moeilijk te voorspellen is hoe Suzuki van plan is om zijn superbike voor toekomstige generaties te ontwikkelen. Hopelijk heeft de fabriek in Hamamatsu nog een troef achter de hand, maar wij houden ons hart vast.
Zero Motorcycles lanceerde vrijdag j.l. 15 juli hun leasingplatform Zero Motorcycles Leasing in Nederland. Voor een vaste maandelijkse bijdrage rijd je heel eenvoudig al een 100% elektrische Zero Motorcycle. Zowel zakelijke als particuliere motorrijders kunnen profiteren van de voordelen die het platform te bieden heeft.
Rijden voor een vast bedrag per maand
Zero Motorcycles Leasing geeft je toegang tot alle voordelen die motorleasing met zich meebrengt. Je hebt geen investeringsbedrag nodig om te beginnen met elektrisch motorrijden, want alle kosten worden gedekt door de vaste maandelijkse bijdrage. Zelfs de verzekering zit verwerkt in het maandbedrag, evenals alle kosten van onderhoud en reparaties. Onverwachte kosten zijn daardoor uitgesloten.
Zo rijd je bijvoorbeeld de onlangs geïntroduceerde Zero FXE al vanaf € 280,-* per maand bij zakelijke leasing, of vanaf € 339,-* in private lease. De nieuwe Zero SR met zijn Cypher III+-besturingssysteem en 14.4 kWh accupakket rijd je dan weer vanaf € 322,-* per maand (zakelijk) of vanaf € 389,-* (private). Laat van stijgende benzineprijzen heb je dan niet meer, een volledig opgeladen batterij kost je ongeveer vijf euro.
Zero Motorcycles Leasing richt zich op alle motorrijders, zowel zakelijk als particulier. Zero Motorcycles koop je gewoon bij de Zero-dealer bij jou in de buurt en de aanvraag doe je via het online platform. De dealer kan je hierbij helpen. Ook accessoires zoals een Rapid Charger of Power Tank kun je meenemen in het leasebedrag per maand.
Bekijk de prijzen
Elk model van de 2022 line-up van Zero Motorcycles komt in aanmerking van het Zero Motorcycles Leasing-programma. In de tabel hieronder vind je een overzicht van de verschillende vaste maandbedragen per model. De getoonde prijzen gelden op basis van 4.000 km/jaar en een looptijd van 60 maanden, echter kun je ook je eigen berekening maken op basis van jouw gewenste looptijd en kilometrage. Via de website van Zero Motorcycles kun je je aanvraag indienen op basis van looptijd en kilometers per jaar.
Model
Maandbedrag zakelijke lease
Maandbedrag private lease
Zero SR/S Premium
€ 383,-
€ 463,-
Zero SR/S Standard
€ 359,-
€ 434,-
Zero SR/F Premium
€ 369,-
€ 446,-
Zero SR
€ 322,-
€ 389,-
Zero S
€ 307,-
€ 369,-
Zero FXE
€ 280,-
€ 339,-
Zero FXE 11 kW
€ 280,-
€ 339,-
Zero DS
€ 307,-
€ 369,-
Zero DS 11 kW
€ 307,-
€ 369,-
Zero DSR
€ 319,-
€ 385,-
Zero FX
€ 285,-
€ 344,-
Alle bovenvermelde prijzen gelden volgens een formule van max. 4.000 km/jaar en in een contract met duurtijd 60 maanden. Prijswijzigingen voorbehouden.
Speciale lease-aanbieding
Om de introductie van Zero Motorcycles Leasing te vieren, komt Zero Motorcycles nu met een speciale aanbieding: wanneer je in de periode van 16 juli tot en met 31 augustus begint met leasen via Zero Motorcycles Leasing, ontvang je een jaar lang gratis energie (op basis van 3.000 km/jaar).
Meer informatie over Zero Motorcycles Leasing vind je via onze website Zero Motorcycles Leasing.
‘Het valt me ineens op dat net als uit m’n andere boeken uit dit nieuwe boek de passie voor de literatuur spreekt. Geen wonder: na de wijven is literatuur immers m’n tweede belangrijkste preoccupatie. Op de derde plaats staan de motoren. O wat ben ik verslingerd aan motoren. Niet aan alle motoren, bijvoorbeeld niet de Yamaha TDM850. De Arnon Grunberg onder de tweecilinders’.
Ik ben op pagina 164 van Herman Brusselmans’ twintig jaar oude boek ‘De kus in de nacht’. Het boek is aan mij ‘verkocht’ als een motorroman vanwege het omslag, waarop een man op een motor staat afgebeeld. Maar in de intimiderend dikke pil – 614 pagina’s – zwamt mijn Vlaamse collega-motorcolumnist ook heel erg over andere dingen. Sip hang ik in mijn hangmat in het Egyptische Marsa Alam.
In welke mate moet een boek waarvan je verwacht dat het over motoren gaat ook echt over motoren gaan? Deze prangende vraag houdt me nu al twee dagen bezig. Ik kan ook gewoon stoppen met lezen. Maar een Herman Brusselmans neerleggen – in de praktijk blíjvend neerleggen – doe je ook niet zomaar, en om de observatie over Arnon Grunberg moet ik grinniken. Grunberg is een begenadigd schrijver, maar als links-elitaire ‘opiniemaker’ is hij vaak niet te harden. Al denk ik daarbij niet meteen aan een TDM850, maar meer aan een…
Dan onderbreekt mijn maat E. mijn gemijmer. ‘We gaan quad-rossen. Het is tijd!’, roept hij vanuit de deuropening van zijn hotelkamer. De tijd dat we een kamer deelden is voorbij; zijn gesnurk heeft het gewonnen van mijn oordoppen. Ik duw een literfles water in mijn rugzak en loop dan met E. naar het begin van de woestijn. Daar hangen wat Egyptische twintigers rond een rij stoffige rode Honda-quads van 250 cc.
E. heeft dit nog nooit gedaan. Ik wel, in Marokko en Senegal, full speed de zandduinen op en af: kicken! Maar als ik naar de wachtende clientèle kijk, vrees ik het ergste. Een nerveus ogend broodmager Brits stel. Twee hyperkeurige zestigers – volgens mij Duitsers – met smetteloze kleren. Twee vriendelijke dames uit Zweden. Een corpulente gehoofddoekte vrouw met een klein jongetje bij zich. En gelukkig ook drie ‘gewone’ mannelijke toeristen, die ongetwijfeld ook volle bak willen gaan, net als wij.
‘Vormen we één groep?’, vraag ik bezorgd aan onze beoogde begeleider. Die knikt vrolijk. Oh nee, een konvooi is zo snel als zijn sloomste deelnemer. Afijn, niks aan te doen. ‘You can choose your quad now’, klinkt het. Dertien afgeragde quads met versleten banden, welke neem je dan? Juist, die waar je bij het aaien van het uitgedroogde rubber toch nog enig reliëf voelt.
Niet dat het nodig is. In bejaardentempo tuffen we de woestijn in. E. en ik bewust achteraan, waar we het onzichtbaarst zijn voor de’ leader of the pack’. We vertragen, zodat we telkens tussensprintjes kunnen maken, maar echt spectaculair wordt het niet. Als ik een snauw krijg van de chef vooraan, omdat ik al ‘scheurend’ de quad van zijn baas aan het ‘destroyen’ ben, geef ik het op. Twee uur later zijn we terug zonder ook maar een milliliter adrenaline te hebben verstookt.
In mijn hangmat pak ik wederom mijn boek, om het drie minuten later wegens té wijdlopig definitief weg te leggen. De laatste zin die ik lees, op pagina 167: ‘Ik kan niet genoeg benadrukken hoe weinig ik afweet van kano’s’. Waarvan akte Herman.
Ik kijk E. strak aan: ‘Kun je mij beloven dat we binnen nu en een maand een goeie motortrip gaan maken, inclusief Duits race-asfalt en mooie lange bochten?’
Mijn trouwe vriend knikt plechtig. ‘Ik zie dat je het nodig hebt.’
Je zou het niet verwachten, maar het oosten van Drenthe was zo’n 400 jaar geleden het slagveld waar Spanjaarden en Hollanders vele veldslagen hebben gevoerd. Bunkers waren er toen niet, wel schansen; aarden verdedigingswerken de bescherming boden tegen kanonskogels. Tijdens de Zomertoer springen we als het ware van schans naar schans. En dat levert een boeiende route op. Je zou ‘m toch nog bijna over het hoofd zien als er geen bordjes bij staan. De Zwartendijksterschans verheft zich amper boven het vlakke akkerland eromheen. De aarden wallen zijn met gras begroeid, maar als we daarop klauteren krijgen we toch een beeld van een stervormige schans. Wat nu de Schansweg heet, was vroeger de Zwartendijk, de enige verbinding door het moeras tussen Groningen en Steenwijk. In de Tachtigjarige Oorlog wilden de Spaanse troepen het vrije Friesland veroveren. Op deze strategische doorgang door het moeras liet de Friese stadhouder Willem Lodewijk van Nassau-Dillenburg daarom in 1593 deze schans bouwen, om de Spanjolen van hun snode plannen af te houden. Die wisten door het omringende moeras heen te komen, maar Friesland veroveren lukte ze niet. Ze trokken zicht terug, plunderden wat boerderijen en staken die in de brand en dat was dat.
Motor.NL Zomertocht 2022
Deze route hebben we op zaterdag 2 juli 2022 gereden als de Motor.NL Zomertocht. Meer informatie over onze meest recente zomertoer vind je hier.
Foto’s van de Motor.NL Zomertocht 2022 kun je hier checken.
Swolschen wech
Vroeger was Noordwest-Drenthe een onbegaanbaar moerasgebied. Maar nu rijden we door akkerland langs kronkelige wateren zoals de Reemst. Die slingers brengen de Italiaanse erewachter (want dat betekent het Moto Guzzi-model Guardia d’Onore) bij de Ommerschans. De bedelaarskolonie van Ommerschans, deel van de Koloniën der Weldadigheid, had ooit het grootste bakstenen gebouw van Nederland. Maar daar is niets meer van over. Wel is de Ommerschans behouden gebleven, keurig gerestaureerd en heel handig direct langs de doorgaande weg gelegen. In 1635 hadden de Staten van Overijssel door het Ommermoeras een nieuwe weg aangelegd, ‘den Swolschen wech’. Om die te bewaken was Ommerschans als erewacht aangesteld. Het beproefde recept van aarden wallen is ook hier toegepast. Die bouwwijze, bekend als ‘het Oud-Nederlands Stelsel’, was niet alleen praktisch en goedkoop, aarden wallen bleken ook heel geschikt om de energie van kanonskogels te absorberen. Op een zeker moment ga je in elke mestvaalt op het platteland een schans zien. En dan rij je glad de Katshaarschans voorbij, verscholen achter een rijtje iele boompjes. Een VVV-achtig informatiebord, houten hek en brug flitsen in mijn ooghoek voorbij. Remmen, stoppen, keren. Op een houten bankje het zaakje bekijken en daarna door het hek, over de brug de schans inspecteren. Moest dit ding Alva’s Spanjolen, Lodewijks Fransen en huurlingen van bisschoppen uit Münster of Keulen met een volle broek het hazenpad doen kiezen? Veel stelt het niet voor, in vergelijking met vestingen van Katharen, Maginot, Siegfried en Atlantikwall. Aarden wallen met puntige hoeken, een sloot eromheen. Dat is alles. De Kathaarschans had van begin af aan een bijrol. Hij moest een zijweg bewaken, tussen Emlichheim naar Dalen, naast de hoofdweg uit Duitsland die door Vesting Coevorden werd bewaakt.
De Emmerschans
Op een topografische kaart uit het midden van de 19de eeuw ligt de Katshaarschans nog in een uitgestrekt veengebied tussen Dalerveen en Vleighuis. Door turfwinning en afwatering om agrarisch land te maken is er weinig over van moeras en veen. Mooi rijden is het wel hier, langs uitgestrekte akkers over landwegen waarlangs rijen bomen een erewacht vormen. In Emmen zijn zowel de GPS als de motorrijder even de kluts kwijt. Dat komt door werkzaamheden aan een groot verkeersknooppunt. ‘Emmerschans’ meldt zo’n fijn informatiebord van Rijkswaterstaat of iets dergelijks. En hopla: daar rijden we pardoes de oude schans voorbij. Ook de Emmerschans verschuilt zich achter iel bosschagewerk en met al die verkeersbouwactiviteiten en daarmee gepaard gaande verkeersdrukte zijn we nog niet zo een, twee, drie gekeerd. Maar daar is-ie dan. De Emmerschans, gebouwd rond 1800, is eigenlijk geen schans, maar een redoute, gebouwd op de overgang van de Hondsrug naar het veen om de route over de Emmerdijk tussen Emmen en Roswinkel te controleren. De ‘Emmer’ is nu ’n eenvoudig gesloten verdedigingswerk, bestaande uit een rechthoekige wal omgeven door een gracht.
‘Dat willen wij ook,’ moeten de burgers van Valthe hebben gedacht, toen ze de voorspoed van Bad Nieuweschans en Bourtange zagen. Jaloezie of koopmansgeest? In ieder geval willen ze in Valthe hun schans terug, gebouwd in 1621 maar in de loop der tijd verdwenen. Zo’n schans, daar komen bezoekers op af, betalende bezoekers, tot uit het buitenland aan toe. De bakker verkoopt dan op jaarbasis meer krentenbollen (die overigens van uitmuntende kwaliteit zijn), er moet een feestterrein komen, voor markten en festiviteiten, met parking, kunstwerken en informatieborden, ook in het Engels. De Valtherschans is voorlopig nog in de ontwerpfase, maar langs de weg geven spandoeken de akkers alvast aan waar de schans straks uit tevoorschijn moet springen. Drenthe is groen van het gras en de bomen. Als een sprinkhaan springt de Moto Guzzi door het landschap, van schans naar schans. Oudeschans verwelkomt ons met weelderige bomenpracht. Dat geeft al aan dat het plaatsje geen militair-strategische functie meer heeft, want in en rond verdedigingswerken mochten geen obstakels zoals bomen staan die het zicht en het schootsveld konden belemmeren. ’t Is wel een mooi plaatsje, we maken er een bewegwijzerde wandeling omheen en nemen een kijkje in het museum, in het pand achter het kanon. Daar wordt niet alleen de geschiedenis van Oudeschans zelf verteld, maar ook die van andere schansen in de omgeving- tot in het huidige Duitsland aan toe. Dit is tenslotte het gebied waar de Tachtigjarige Oorlog begon.
Bourtange, de parel
De Guzzi davert daarna door een van de coupures in de schanswal, op naar de laatste stop op onze schansenspringtoer. We slingeren parallel aan de Duitse grens door het mooie plaatsje Bellingwolde, door Wedderheide en Vlagtwedde naar het oostelijkste plaatsje van Nederland. Door het Bourtanger Moeras liep vroeger al een weg van stad Groningen naar het Duitse Lingen, waar tijdens de Tachtigjarige Oorlog Spaanse troepen lagen. Om die doorgang te bewaken kwam er een fortificatie op een plek in de weg, zo breed dat twee wagens en paarden elkaar ‘bequaam’ konden passeren. In 1593 sloeg de vesting een Spaanse aanval af en ook Bommen Berend, de bisschop van Münster, lukte het in 1672 niet de vesting in te nemen. Bourtange dus. Een ware parel.Net als veel andere schansen en de vestingen van Groningen en Coevorden was er van de vesting Bourtange weinig meer over. Maar in de jaren zestig werd Bourtange herbouwd. En hoe! Ook hier, ver van de Amsterdamse Wallen, Volendam, Marken en Kinderdijk laten in Bourtange buitenlandse toeristen hun rolkoffers rammelen over het plaveisel. Wij mogen er met de motor in, want we blijven hier slapen en worden dan als inwoners gerekend. De motor staat veilig onder een lindeboom aan het Marktplein tussen de vestingmuren, wij maken een wandeling over de hoge wal die Bourtange omring, voordat we in een van de herbergen het avondmaal gebruiken en daarna in onze van alle moderne gemakken voorziene gastenkamer het volle hoofd en het moede lichaam laten rusten.
Een schans is een oud militair verdedigingswerk gemaakt van afgegraven grond met wallen, grachten en bastions waar kanonnen op kunnen staan. Veel schansen werden gebouwd tijdens de Tachtigjarige Oorlog (1568 – 1648) en stonden op strategische plaatsen in het landschap, dat in Drenthe voornamelijk uit ondoordringbaar moeras bestond. Doorgang was alleen mogelijk over een aantal wegen die vanaf de zandgronden door het veen liepen. Voor een goed uitzicht en om droge voeten te houden waren de schansen meestal gebouwd op hoge zandruggen. Tijdens de 16de en 17de eeuw was de stervormige schans met naar buiten gekeerde punten gangbaar. Vierkante schansen waarvan de punten naar binnen zijn gekeerd heten redoutes. Als een verdedigingswerk groter en permanent bewoond was heette dat een vesting. Steenwijk, Groningen en Coevorden waren vestingsteden in het noordoosten van De Nederlanden die de belangrijkste verbindingswegen beschermden. De schans, het prototype van het ‘Hollandse fort’, werd niet alleen in Nederland gebouwd. Met de VOC en WIC verrees het Hollandse model ook op het Braziliaanse eiland Itamaracá, op Manhattan en op de Zuid-Afrikaanse Kaap de Goede Hoop.
Niets mooier dan tijdens een lekkere zomerdag te rijden. Tot het gaat regenen. Of tot het ineens +30 graden Celsius is. Gelukkig zijn er oplossingen genoeg, maar tussen die oplossingen zit een enorm verschil. Hoogste tijd dus voor een overzicht.
1. Doorwaai-jas
Dé ultieme zomerjas voor snikhete dagen, met voor en achter speciale mesh voor optimale ventilatie. Luchtiger wordt het niet, tenzij je natuurlijk kiest voor een optie zonder protectie en reflectie… Nog te warm? Veel zogeheten doorwaai-jassen zijn geschikt om een koelvest onder te dragen. Zo’n vest werkt, of met water (nat koelen), of met koelelementen uit de vriezer (koud koelen) en kan zelfs zo goed werken dat je het uiteindelijk te koud hebt.
Hoewel de voordelen van een doorwaai-jas zonder membraam haast eindeloos zijn, hebben ze ook een aantal nadelen. Ga er maar eens mee rijden als het regent, alsof je een sloot in rijdt! Of met een beetje frisse wind in de ochtend… Voor je gevoel kunnen de Friese rayonhoofden dan al opgeroepen worden. Om hier allemaal geen last van te hebben, kun je ook kiezen voor een doorwaai-jas met membraam. Het verschil tussen ‘net’ niet meer droog en net wel nog droog.
Toegegeven, het is waarschijnlijk niet waar je aan denkt bij het kopen van een zomerjas. Want wat moet je nu met een hoodie (een sweatshirt met capuchon)? Veel, want een motorhoodie mag dan wel van stof zijn, hij heeft ook volledige protectie met bescherming op de ellenboog, schouder en er kan een rugprotector in. Om ze slijtvast af te werken, zijn ze van binnen afgewerkt met kevlar (wat je dus van de buitenkant niet ziet). Heb je liever leer? Er zijn ook leren motorhoodies, zelfs met uitneembare thermovoering!
Wil je toch echt met je eigen kleiding op de motor zitten, denk dan eens aan een speciaal protectievest. Dit vest, met dus volledige bescherming en slijtvast materiaal, draag je onder je eigen kleding.
Twijfeltest BMW R 1250 RT vs. BMW K 1600 GT. In ‘De Twijfeltest’ helpen we potentiële kopers die niet kunnen kiezen tussen twee motoren van hetzelfde merk die dicht tegen elkaar aanleunen. Een situatie die we allemaal weleens hebben meegemaakt. Bespaar je geld en ga je voor het goedkopere model, of heb je toch liever wat meer pk’s en uitrusting? Een lastige keuze, waar wij je graag bij helpen. Want duurder is niet altijd beter. Dus zeg het maar: wat wordt het? De tweecilinder BMW R 1250 RT of de zescilinder K 1600 GT?
Fotografie: Jarno van Osch
Duel 1: Comfort
De belangrijkste reden om voor een toermotor te kiezen, is omdat het zeer comfortabele machines zijn. Al helemaal in het geval van de BMW R 1250 RT en de BMW K 1600 GT. Een relaxte zitpositie, fantastische windbescherming en alle mogelijke elektronicasnufjes aan boord. De zitpositie op beide motoren is zeer gelijkaardig, met de rug mooi recht en de benen sportief comfortabel geplooid om geen onderuitgezakte zithouding te creëren. Beide zadels zijn zacht genoeg om het er gedurende lange tijd op uit te houden, maar bieden toch voldoende steun als het gas er wat meer op gaat. De windschermen zijn elektronisch verstelbaar en zetten je, afhankelijk van hoe groot je bent, bijna volledig uit de wind op de hoogste stand. Cruisecontrol, radio, een groot tft-scherm, navigatie met de BMW Connected-app, handvatverwarming, grote zijkoffers,… Noem het op en het zit op de BMW R 1250 RT en K 1600 GT. Het is duidelijk dat ze bij BMW perfect weten hoe ze een comfortabele sport-tour moeten bouwen.
BMW R 1250 RT.BMW K 1600 GT
Tyson vs Ali
Toch zijn er verschillen die je op het eerste gezicht niet meteen ziet of waar je niet aan denkt. Dat begint bij de loop van de motoren. Een boxer tegen een zes-in-lijn. Dat is als, zou het mogelijk zijn, Mike Tyson tegen Muhammad Ali. Brute, directe stoten tegen dansende souplesse. Hoewel BMW er goed in geslaagd is om de laatste generatie boxermotoren zo soepel mogelijk te laten lopen, is er toch een duidelijk verschil met de zes-in-lijn. En dat is maar goed ook. De tweecilinder trilt, beweegt en reageert agressief op het gas. De zescilinder spint, zoemt en levert trillingvrij zijn vermogen af. Opnemen bij lage toeren zorgt voor een onmiddellijke reactie van de boxer, terwijl de lijnmotor daar rustiger op reageert. Dezelfde eigenschappen gelden voor de versnellingsbak en quickshifter. Brutaler op de boxer, lichter op de lijnmotor. Voor alle duidelijkheid; dit is geen negatief commentaar naar een van de twee machines. Het is een verschillende aanpak die erg goed werkt, waarbij rijders sowieso een duidelijke voorkeur hebben. Maar kijk je puur naar het comfort, en niks anders, dan is de BMW K 1600 GT de betere motor. Die maakt het verschil door zijn motorloop. De souplesse en draaicultuur van de zescilinder is van een andere orde en dat brengt, vooral op lange afstanden, meer rust aan boord. Het is dé uitgelezen motorfiets om met een hoog tempo lange afstanden af te leggen. Daar is hij uiteindelijk ook voor gebouwd. Met name autosnelwegritten verteer je beter op de K 1600 GT. Begrijp ons niet verkeerd, want ook op de BMW R 1250 RT is het een waar genot aan boord. Maar als de lat zo hoog ligt, komt het nu eenmaal aan op een ‘detail’ als de aandrijving.
BMW R 1250 RT.BMW K 1600 GTBMW R 1250 RT.BMW K 1600 GT
Duel 2: Rij-eigenschappen BMW R 1250 RT en BMW K 1600 GT
Ook in dit onderdeel zit er een groter verschil tussen de twee motoren dan we aanvankelijk gedacht hadden. Op de BMW K 1600 GT zit je op een superstabiele en rotsvast aanvoelende hogesnelheidstrein. Dat komt deels door het stijve aluminium frame, maar ook door het hoge rijklaargewicht van 343 kg. Behoorlijk wat kilo’s, maar ze zijn niet onvermijdelijk met die dikke zescilinder en alle mogelijke comfort aan boord. Toch stuurt de K 1600 GT makkelijk en vloeiend. De eerste bochten is het wat zoeken naar hoe je het best omgaat met het hoge gewicht, maar eenmaal de klik gemaakt, kun je stevig doorrijden met deze zescilinder. Het best voelt hij zich thuis op langgerekt asfalt. Autosnelwegen, uiteraard, en ook lange, snelle bochten waar veel stabiliteit vereist is. Het krappere, technische werk neemt hij er graag bij, maar dan wordt het al snel minder vloeiend en geforceerder. Als een langeafstandsschaatser die plots moet slalommen tussen pylonen.
Na de zescilinder lijkt de BMW R 1250 RT alsof je op een fiets zit. Een extreme stelling, maar het verschil in handling is belachelijk groot. De RT draai je op een zakdoek 180 graden rond, valt gewillig in de bocht als een shorttrack-schaatser en laat zich manoeuvreren hoe je maar wil. Vergeet niet dat je met de R 1250 RT ook 279 kilo’s met je meezeult, maar waar die verstopt zitten, is ons een raadsel. De laaghangende tweecilinder zorgt ervoor dat het meeste gewicht bijna tegen het asfalt geplakt zit, en dan ook nog eens links en rechts van de machine, en dus niet centraal er tussenin. Het zorgt voor flitsende stuurprestaties die je op zo’n grote motorfiets niet voor mogelijk houdt. Dat is ook mede te danken aan het verschil in wielbasis: 1.485 mm voor de RT, 1.618 mm voor de K. En dat voel je. Daarbij zit je op de RT dichter op het voorwiel, wat ervoor zorgt dat je automatisch een gevoel hebt dat die wat compacter is.
Om 279 kg en 343 kg af te remmen, heb je goede stoppers nodig. BMW heeft dat kunstje ondertussen wel door op haar toermodellen. Met één vinger breng je deze grote motoren probleemloos tot stilstand. Het remhendel is instelbaar voor ieders hand, de remmen grijpen aanvankelijk sterk aan en verliezen geen kracht als je echt op de limiet zit. Dankzij het telelever-systeem duiken de motoren vooraan nauwelijks in hun veren, wat zorgt voor meer stabiliteit, maar aan de andere kant ook een licht gebrek aan feedback. Het lijkt namelijk alsof er geen grenzen zijn aan de remprestaties en snelheden waarmee je bochten kunt insteken. Dat is indrukwekkend om mee te maken op beide motoren, maar nog meer op de BMW K 1600 GT omdat die wat meer kilo’s meebrengt. Toch gaat de overwinning in het duel ‘Rij-eigenschappen’ overduidelijk naar de BMW R 1250 RT.
Duel 3: Prijs per pk
Het verschil in motorkarakter bespraken we al, maar over de prestaties van de boxer en zescilinder hebben we het nog niet gehad. De zes-in-lijn levert 160 pk, de tweecilinder 136. Is het boek gesloten voor de RT? Niet zo snel, want er is ook nog zoiets als de prestaties in de praktijk. De boxer-BMW moet namelijk 64 kg minder voortstuwen én pakt bij lage toeren veel vlotter op. Enkele rollende sprintjes leren ons dan ook dat de BMW R 1250 RT de eerste meters wegtrekt van de K 1600 GT. Als de zescilinder eenmaal op toeren is, lost hij de schaduw van de RT niet en op erg hoge snelheid maakt hij gebruik van zijn extra pk’s om de RT voorbij te gaan. Maar het verschil is miniem en de boxer is dus de betere sprinter.
Kijken we naar de prijs die je betaalt per pk, dan komt de R 1250 RT uit op 180,50 euro/pk en de K 1600 GT op 197,80 euro/pk. Geen malse prijzen, maar ook hier gaat de RT er weer met de overwinning vandoor. Dat is niet onlogisch, want de basis van de RT wordt ook gebruikt voor de R 1250 GS, R 1250 R en R 1250 RS. Daardoor zijn de ontwikkelingskosten een stuk lager. De zescilinderbasis van de K 1600 GT wordt inderdaad ook gebruikt voor de Bagger en de Grand America, maar dat zijn eerder variaties op het thema dan echt andere motorfietsen. Toch vinden we het moedig dat BMW de zescilinderbasis recent heeft doorontwikkeld en verder blijft inzetten op dit prachtig stukje techniek. Helaas is die sympathie niet voldoende om dit duel te winnen en is het ook hier de RT die met een betere prijs-per-pk-verhouding naar huis rijdt.
De BMW R 1250 RT wint twee van de drie duels en is bovendien ook nog eens 7.100 euro goedkoper. Dat is geen tikfout, je leest het wel degelijk correct. Een overduidelijke overwinning voor de boxer dus, dankzij z’n flitsendere weggedrag en lagere kosten. Toch is de BMW K 1600 GT ook een dijk van een motor. Het is niet omdat hij hier het duel tegen zijn concurrent-in-eigen-gamma verliest, dat het ook een loser is. De zescilinder-BMW zit vol technisch vernuft en is een machine die gemaakt is voor liefhebbers. De loop van de motor is zijdezacht, maar hij levert toch aardkostverschuivende acceleraties. Het typische geluid herken je van ver en doet je denken aan racewagens van weleer. Is er naast de liefhebberij van zescilindermotoren nog een reden om toch voor de K 1600 GT te kiezen? Jazeker. Heb je wat extra cash te spenderen en rij je voornamelijk over autosnelwegen, dan is de K de fijnere motor. Moet je wekelijks tot diep in Duitsland rijden over de ongelimiteerde Autobahn, dan is de K de fijnere motor. De trillingen van de boxer, hoewel zeer beperkt aanwezig, kunnen niet tippen aan de bijna compleet trillingvrije loop van de zes-in-lijn. En dat is vooral bij lange ritten en woon-werkverkeer, waarbij je uren per dag in het zadel zit, een factor die niet onderschat mag worden. Het verschil is geen 7.100 euro waard, maar als je het toch hebt liggen… In elk ander geval zouden wij voor de R1250RT gaan.
MV Agusta breidt het Lucky Explorer-project uit met e-bikes. De twee e-bikes – met trapondersteuning voor de segmenten e-enduro en e-gravel – werden gepresenteerd op de Eurobike in Frankfurt.
Het Lucky Explorer-project van MV Agusta, dat werd ingewijd met de presentatie van het prototype op de EICMA 2021, breidt zich nu uit naar de wereld van de e-bikes. Op de Eurobike in Frankfurt presenteerde MV Agusta twee nieuwe, trapondersteunde modellen voor de segmenten e-enduro en e-gravel. Beide zijn ‘gekleed’ in de iconische rood-witte kleurstelling, het symbool van het avontuur dat Cagiva begon in de 1978 Parijs-Dakar.
Lucky Explorer Project e-grind
Dit is een model ontworpen voor gebruik op gravelwegen. De sterke punt zijn een extreem licht carbon frame, terwijl hij wordt aangedreven door een Mahle X20-motor die rechtstreeks in de naaf van het achterwiel is geplaatst in combinatie met Campagnolo Ekar tandwieloverbrenging. De accu is 350 Wh, Fox Float AX verende voorvork, FSA-onderdelen, en 700x45c Pirelli Cinturato Gravel banden. Het resultaat is een lichte (13,5 kg) en compacte e-bike, geschikt voor wie zich van het asfalt wil wagen, maar zonder te overdrijven.
Lucky Explorer Project e-enduro
MV zelf presenteert het model als ‘de synthese van onvermoeibaar ontwerp en technische ontwikkeling met de visie om een oplossing te creëren die in staat is de precieze, betrouwbare en krachtige rijervaring te bieden die elke motorrijder verlangt’. De fiets wordt aangedreven door een beproefd Bosch Performance Line CXS-motor in combinatie met een Float-vork met 38mm-steekassen en een veerweg van 180 mm, SRAM XX1 AXS-derailleur en Fox Transfer Factory telescopische zadelpen. De wielen zijnvan RaceFace Next R35 met 29×2.6” Vittoria Mazza banden.
Prijzen en beschikbaarheid
Op dit ogenblik heeft MV de verkoopprijzen nog niet bekendgemaakt.
Arrowhead Engineered Products (Arrowhead), een wereldleider in de distributie van onderdelen voor de vervangingsmarkt, en de aandeelhouders van Bihr hebben een overeenkomst gesloten voor de overname door Arrowhead van 100% van het aandelenkapitaal van Bihr, een toonaangevende Europese distributeur van onderdelen, accessoires en suitrusting voor motorfietsen, quads/ATV’s, fietsen en scooters. Deze transactie is onderworpen aan de raadpleging van de ondernemingsraad. De transactie zal naar verwachting in het derde kwartaal van 2022 worden afgerond. Bihr, met hoofdzetel in Kontich, België, is aanwezig in 20 landen en verkoopt 350 merken en meer dan 200.000 SKU’s aan een netwerk van 15.150 detailhandelaars.
Alcopa investeerde, samen met de andere aandeelhouders, in Bihr in 2010 en leidde de Europese ontwikkeling van het bedrijf vanuit haar oorsprong in Frankrijk. Zij zijn overtuigd dat door de overname door Arrowhead, Bihr een echte wereldleider zal worden in een consoliderende industrie. Dit zal voor Bihr, haar klanten en haar werknemers een schat aan groeimogelijkheden opleveren.
De gecombineerde kracht van Bihr en haar 24-uurslevering in Europa met de steeds groter wordende merken, wereldwijde distributie en groeistrategie van Arrowhead zal een krachtig team vormen dat dealers een ruimere keuze aan direct beschikbare producten biedt.
Het ziet er naar uit dat de Spanjaard, die onlangs werd geopereerd aan zijn rechter opperarmbeen, snel zal terugkeren.
Het verhaal van Marc Marquez’ geblesseerde rechter opperarmbeen is een lang en kronkelig verhaal, gevuld met frustratie, pijn en veel operaties. De Spanjaard onderging in juni nog een operatie aan zijn rechterarm, waarmee het de vierde keer was dat hij onder het mes ging om zijn geblesseerde arm te repareren.
De vierde operatie, die in juni 2022 werd uitgevoerd, zou de laatste en meest succesvolle operatie moeten zijn en de 29-jarige Spanjaard weer in topvorm moeten brengen. Volgens de Italiaanse race- en motorpublicatie Moto.IT was de operatie bedoeld om een probleem aan te pakken waarbij het bot niet goed was genezen, met als gevolg een rotatie van 30 graden. Dit veroorzaakt natuurlijk veel pijn en ongemak voor Marquez, vooral wanneer hij rijdt op bijzonder veeleisende circuits en in zijn gebruikelijke, ongelooflijk agressieve tempo.
Het goede nieuws is dat Marquez op de goede weg naar herstel lijkt te zijn, gezien al zijn recente berichten op sociale media. Na zijn vorige operaties was hij nogal stil en liet hij doorschemeren dat hij nog niet 100 procent tevreden was. Deze keer postte hij echter een foto van zichzelf terwijl hij nonchalant zit zonder mitella of enige vorm van steun aan zijn arm, wat erop duidt dat hij langzaam aan het aansterken is en binnenkort zijn comeback zou kunnen maken.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
