In 2021 was de CB650R de bestverkochte Honda in Europa en dit jaar staat hij op de tweede plaats achter de 1100 Africa Twin. Kortom, het is een van de populairste Honda’s.
Bovenal is het de enige halve liter-motorfiets die wordt aangedreven door een viercilinder, in een segment waarin tweecilinders de boventoon voeren. Naast de driecilinder Triumph Trident 660.
De CB650R, gelanceerd in 2019, maakt de Neo Sports Café-familie, bestaande uit een 1000-, 125- en 300 cc – compleet. De CB650R werd in 2021 voor het laatst bijgewerkt – blok en het chassis.
In dat jaar werd de Honda Euro5-conform gemaakt. Ter herinnering: het is een 649 cc met dubbele nokkenastiming en zestien kleppen, hij levert 95 pk bij 12.000 tpm en er is ook een gedempte versie met 35 kW voor houders van een A2-rijbewijs.
Nieuw voor 2021 waren het nokprofiel met variabele inlaattiming, nieuwe ECU-mapping en krukaspositiesensor. Aan de voorkant kwam de Showa SFF-BP (Separate Function Fork – Big Piston) vork met 41mm-binnenpoot, een herzien LCD-display, een nieuwe nummerplaathouder en een USB-aansluiting onder het zadel. Ten slotte bood het stuur een meer voorwaartse rijpositie. De CB650R heeft een opgegeven leeggewicht van 202 kg en staat momenteel genoteerd voor € 10.450,- voor het modeljaar 2022.
Voor 2023 zijn er geen wijzigingen ten opzichte van het in 2021 bijgewerkte model, behalve in de kleurstellingen. De CB650R is nog steeds verkrijgbaar in zowel Grand Prix Red als Matt Gunpowder Black Metallic, maar beide kleuren krijgen voor 2023 nieuwe zwarte carterdeksels en nokkenasdeksels. covers, evenals opvallende bijgewerkte graphics. Het Matt Gunpowder Black Metallic-kleurenschema heeft nieuwe blauwe highlights op de benzinetank en kont, en een nieuwe rode monoshock. De Grand Prix Red wordt geleverd met een nieuw zwart voorspatbord en belly pan met een gewaagd rood Honda-logo dat combineert met de nieuwe rode monoshock.
Er komen steeds meer interessante motorfietsen uit het Verre Oosten, ‘echte’ motorfietsen die qua prestaties en betrouwbaarheid met hun tijd meegaan. Gaokin Moto heeft zojuist een cruiser onthuld, zowel qua lijn als kenmerken. Als de naam van de fabrikant je weinig zegt, zegt de merknaam Brixton je misschien meer: motorfietsen ontworpen en ontwikkeld in samenwerking met de Oostenrijkse KSR Group, geproduceerd in China door Gaokin in het industriële knooppunt Chongqing en op de markt gebracht in Europa. In enkele andere landen worden de motorfietsen gedistribueerd onder het merk Gaokin.
Goede uitrusting en 1000 motor
De motorfiets op de foto is de nieuwste van de Chinese fabrikant en heet GK 1000 Thor, naar de god van de donder. Hij heeft enige pretenties: origineel ontwerp met een zekere persoonlijkheid, aluminium frame en achterbrug, geen staal. Kwaliteitscomponenten: de upside-down vork en achterschokdemper zijn van KYB, er zijn 320 mm Ø remschijven voor en 300 mm Ø van het Spaanse J.Juan gemonteerd en ABS wordt geleverd door het Duitse Bosch.
Het is een motorfiets met een stevig gewicht: 269 kg in rijklare toestand, inclusief de 22 liter brandstof die nodig is om de tank te vullen.Maar dat is zo’n beetje de standaard voor het cruiser-segment.
Het blok is op z’n taak voorbereid: een 80° V-twin, cilinderinhoud 997 cc, vloeistofgekoeld en brandstofinjectie. Het blok ‘doet’ 90 pk (66 kW) bij 7.200 tpm waarmee een snelheid van 198 km/u mogelijk is, het maximumkoppel van 95 Nm is beschikbaar bij 6.000 tpm. Er is een zesversnellingsbak en een eindaandrijving met tandriem van koolstofvezel, die 60.000 km meegaat. Er zijn ook LED-lampen, een kleurendisplay en cruisecontrol aanwezig.
In China is hij al verkrijgbaar en daar kost-ie 58.800 yuan, ongeveer 8.200 euro.
Als je ooit naar motorraces hebt gekeken, weet je dat kinderen van coureurs al vroeg op de motor zitten. Denk aan de Haydens, Dunlops of de Márquezes. Daarom is het absoluut geen verrassing dat vijfvoudig wereldkampioen Supersport Kenan Sofuoğlu zijn driejarige zoon Zayn leert motorrijden.
Zoals degenen die motorsport volgen, is de rode draad in de verhalen van de meeste van de beste racers ter wereld dat ze allemaal vroeg zijn begonnen. De specifieke motorsportdiscipline is niet de bepalende factor, maar het opbouwen van een vroeg spiergeheugen en het wennen aan concepten als evenwicht, het bedienen van de besturing, en ook het zich vertrouwd voelen met hoe een motorfiets aanvoelt als je erop rijdt, zijn essentieel.
Crossmotoren voor kinderen vanaf drie jaar zijn niet ongewoon – en er lijken steeds meer opties in deze categorieën te komen. Maar de familie Sofuoğlu is al veel verder dan dat. Ondanks zijn leeftijd heeft de jonge Zayn zich al toegelegd op allerlei soorten machines – uiteraard met de hulp van zijn familie. Onlangs probeerde hij een Honda Gold Wing 1800 uit – ja, je leest het goed. De familie plaatste de video op Instagram, dus bekijk hem zo vaak als je wilt, want zien is geloven.
Zoals je kunt zien is zijn trotse vader er de hele tijd bij, en iemand heeft altijd een camera op Zayn gericht als hij met de ‘Wing over het circuit rijdt. Bovendien is zijn vader er om hem op te vangen wanneer hij de motor in de paddock tot stilstand brengt, zodat hij het gewicht van de motor kan dragen en zijn kind veilig van het zadel kan laten springen.
Dit is duidelijk het gebruik van Honda’s Dual Clutch Transmission als leermiddel – en het is nog logischer als je verschillende andere video’s hebt gezien die de familie Sofuoğlu op Instagram heeft geplaatst van Zayns ritjes op motoren.
Natuurlijk heeft hij op een paar crossmotoren gereden, zoals veel kinderen doen. Maar hij heeft ook al op fysiek grotere machines gereden – met hulp van zijn familie. Er is een video waarin hij geniet van de vernieuwde Italjet Dragster. Niet lang daarna controleerde Zayn een Yamaha TMAX. Hoe deed hij het? Dat weet je waarschijnlijk al.
Zowel de vader als de moeder van de jongen beheren zijn Instagram-account, en de familie (inclusief zijn broers en zussen) hebben allemaal Zayn’s ontluikende interesse in motoren gesteund. Hoe ver zal hij gaan? Hij is nog ongelooflijk jong, dus het is niet te zeggen – maar alles wat we zeggen is dat niemand verbaasd moet zijn als hij in de niet al te verre toekomst op een race grid verschijnt.
Elk jaar wordt in Wenen een symposium gehouden over de ontwikkeling van verbrandingsmotoren en mobiliteit. Transmissiefabrikant ZF vatte de tendens duidelijk samen: vanaf nu ontwikkelen we geen transmissies meer voor personenauto’s, want vanaf 2035 zijn die toch allemaal elektrisch. Er waren echter ook andere geluiden te horen, die met name motorliefhebbers als muziek in de oren zullen klinken.
Fotografie: Fabrikanten
De Europese commissie wil vanaf 2035 alleen nog de nieuwverkoop van emissie-loze auto’s toestaan, sommige lidstaten streven naar 2030. De grote vraag is daarbij, wat is CO2-vrij? De EU bedoelt daarmee elektrische auto’s. Maar is dat wel verstandig? Want feit is, dat bij de productie van elektrische voertuigen veel CO2 vrijkomt. Feit is, dat de meeste elektriciteit nu nog uit kolen en gas komt en dus niet CO2-vrij is. Daardoor ligt de CO2-footprint van een elektrische auto bij de huidige Europese energiemix dicht bij die van een auto op benzine. Feit is ook, dat het elektriciteitsnet compleet moet worden vernieuwd als iedereen elektrisch gaat rijden en/of zonnepanelen aanschaft. En het is ook een feit, dat de verbrandingsmotor CO2-neutraal kan rijden als deze op biobrandstof of op een uit hernieuwbare energie, water en CO2 gemaakte e-fuel rijdt. De vraag is, wat is haalbaar, wat is zinvol, kunnen we het ons wel veroorloven om een van de alternatieven te verbieden en, natuurlijk, wat voor gevolgen heeft dit alles voor de motorbranche.
Uit water en CO2 kan methanol worden gemaakt. Dat kun je als motorbrandstof gebruiken, maar je kunt het in een raffinaderij ook verder bewerken tot benzine.
KTM
Een van de sprekers op het congres was Helfried Sorger van Pierer Mobility AG, oftewel KTM, die duidelijk van mening was dat de verbrandingsmotor in de motorfietsbranche nog zeker toekomst heeft. ‘Wij gaan ervan uit Brussel e-fuels als CO2-neutraal gaat zien’, stelt Sorger. ‘Wel zullen er veel steden zijn waar je met een verbrandingsmotor niet in mag.’ Een en ander vertaalt zich in de toekomstvisie van de merken KTM, Husqvarna en GasGas. De klasse tot 250 cc, die interessant is voor stedelijke mobiliteit, zal worden vervangen door een mix van elektrische motoren met een laag voltage van 48 V. De klasse daarboven blijft op benzine rijden, met natuurlijk veel aandacht voor optimalisatie van de verbrandingsmotor en het gebruik van synthetisch gemaakte, hernieuwbare e-fuels, die overigens vanaf 2024 ook in de MotoGP gebruikt moeten worden. Vanaf 2024 komen er drie elektrische ‘multiproduct’- platformen, met acht motorfietsen, zowel voor offroad als voor de straat, waaronder een 11 kW sterke e-Duke en een e-Pilen, met een 4,7 tot 5,5 kW sterke batterij.
AVL List liet in Wenen een tot e-bike omgebouwde KTM zien. Reed ook nog best leuk…
Investering
KTM steekt 25 miljoen euro in die ontwikkeling, met een dedicated e-chassis, een e-drive-unit, een koelunit en een uitneembare, luchtgekoelde 50,4V-batterij met geïntegreerde BMS (Batterij Management Systeem). Deze heeft een levenscyclus van 1.000 cycli tot zeventig procent SOH (State of Health). De door KTM ontwikkelde, watergekoelde aandrijfunit krijgt een vermogen van maximaal 19,5 kW, 11 kW continue en een maximum toerental van 11.000 tpm met een maximum koppel van 37 Nm. Deze krachtbron weegt 9 kg. KTM verwacht dit platform nog te kunnen opvoeren naar 40 tot 50 pk. Verder blijft de focus echter op verbrandingsmotoren met e-fuels, omdat KTM denkt dat het gewenste vermogensafgifte, actieradius, omvang en gewicht niet te realiseren is met de huidige accutechniek. Iets waar merken als Zero en Energica duidelijk anders over denken, Energica heeft nu zelfs een echte elektrische reismotor, de Experia.
Schematische weergave van een fabriek voor e-fuel.
E-fuels
Het is dus een strijd tussen elektrificatie en e-fuels, of van energie tegen energiedragers. ‘Er is geen gebrek aan energie, maar aan economisch haalbare strategieën’, stelt Martin Härtl van de Technische universiteit München: ‘Energie is er genoeg. De zonnestraling op Duitsland alleen is genoeg voor het wereldverbruik aan energie. Maar hoe vang je het op en hoe sla je het op? Voor de transportsector is de vraag, doe je dat in een batterij of in chemie?’
Met chemie bedoelt Härtl dat zonne- of windenergie worden gebruikt om water te splitsen in waterstof en zuurstof, en dat je datzelfde doet met CO2 uit de lucht. De waterstof en koolstof – en eventueel zuurstof – kun je dan aan elkaar koppelen tot een koolwaterstof, van methanol tot benzine of diesel. ‘We kunnen wind- en zonne-energie opschalen, maar de productiecurve komt niet overeen met onze consumptiecurve. Er is opslag nodig. Dat kan met batterijen, in de toekomst met lithium-zuurstof of lithium-ijzer, maar de energie-inhoud is per kg eigenlijk te laag, die moet naar 20 MJ per kg, vergelijkbaar met de energie-inhoud van methanol. Elektrisch rijden vergt echter veel aanpassingen en een nieuwe infrastructuur, maar is wel heel efficiënt. E-fuels zijn veel minder efficiënt, de productie vraagt veel energie, maar voordeel is dat je de huidige infrastructuur kunt gebruiken en dat er weinig aanpassingen nodig zijn’, aldus Härtl, die waterstof, methaangas, methanol, dimethylcarbonaat of ammonia NH3 als mogelijke kandidaten ziet. ‘Verzadigde koolwaterstoffen hebben het beste cetaangetal. Korte ketens zijn beter voor benzinemotoren. Het octaangetal van methanol is 106, van C2H4O2 is het zelfs 115. Met deze brandstoffen is zelfs een hoger thermodynamisch rendement mogelijk dan bij benzine, de motoren kunnen dan ongeveer twintig procent zuiniger.’
Met Bio-to-X en Power-to-X kan een CO2-neutrale brandstof worden gemaakt.
Sahara
Waarom zouden we al die moeite doen om e-fuels te maken, als je energie ook in een batterij kunt opslaan? ‘Daarvoor moet je naar de “bigger picture” kijken’, stelt Eberhard Jacob van het Max Planck Instituut voor chemische energie-conversie. ‘Het wereld-energieverbruik is 20.000 TWh per jaar. De zon genereert op het land 230.000 TWh per jaar. Dat is dus genoeg, als je het op kunt vangen. In druk bevolkte gebieden lukt dat niet. In Duitsland werd in 2020 235 TWh hernieuwbare energie geproduceerd, waarvan 184 TWh van wind en zon. Zelfs als we dat nog iets kunnen opvoeren, halen we onze behoefte nooit. We moeten dus energie inkopen. Als die energie hernieuwbaar moet zijn, betekent dat, dat er ergens enorme velden met zonnepanelen moeten komen. Die staan er nu al in Patagonië, er zouden er ook in de Sahara moeten komen. Dan is de vraag, hoe krijg je die energie hier?’
‘Stroomkabels zouden te dik en te zwaar zijn en te veel weerstand opleveren bij de stroomsterktes die nodig zijn, over deze afstanden. Opslag is dan de enige mogelijkheid, maar batterijen zijn daarvoor geen optie. Ook weer omdat je er teveel van nodig hebt en het transport ervan naar Europa meer energie kost dan je transporteert. De enige overgebleven mogelijkheid is om de elektriciteit op te slaan in een “chemische batterij” in een e-fuel dus. Daarvoor moet zeewater – ruim voorradig bij de Sahara – door elektriciteit gesplitst worden in waterstof en zuurstof. Waterstof op zich is ook een goede motorbrandstof, maar het transport ervan vergt lange pijpleidingen of zware tanks met hoge druk. Beter is het dus om door te gaan: je kunt waterstof binden aan stikstof, dan krijg je ammonia. Maar dat is lastig, want dat heeft pre-cracking nodig’, stelt Jacob. ‘Je kunt beter CO2 uit de lucht afbreken en de waterstof aan de vrijgekomen koolstof binden. De koolstof is dan het draag-atoom voor de waterstof, waterstof is als het ware het lithium-atoom van de chemische batterij, de koolstof van de elektrode. De energie komt vrij door verbranding. Je stopt zonneschijn in je tank. Het nadeel van dit systeem is dat het een relatief laag rendement heeft.’
Hoe verder je de e-fuel doorontwikkeld, hoe meer geld en energie het kost en hoe minder efficiënt de keten wordt.
Impact verlagen
Ook Karl Dums van Porsche ziet de noodzaak van e-fuels als extra optie naar een CO2-vrije mobiliteit: ‘Het “Fit for 55”-doel van de EU kun je niet alleen met mobiliteit halen en zeker niet met elektrificatie alleen. De vloot vernieuwt met zes procent per jaar. De bestaande vloot rijdt nog lang rond en heeft een enorme impact op de uitstoot. Met behulp van e-fuels kan die impact sterk worden verlaagd’, aldus Dums, die ook heil ziet in zonneparken in de Sahara. ‘Daar kan met elektrolyse uit zeewater en CO2 methanol worden gemaakt. Dat kan met schepen naar een raffinaderij worden gebracht. Daar kan van methanol met kleine aanpassingen aan het raffinageproces benzine worden gemaakt, MTG heet dat (Methanol to Gasoline).’
Dums pleit er daarnaast voor om de kwaliteit van brandstoffen te verbeteren: ‘Een betere kwaliteit brandstof heeft direct invloed op de luchtkwaliteit en de uitstoot. Ondanks elektrificatie, is er een grote behoefte aan CO2-verminderende brandstoffen.’
Biobrandstoffen
Een van de bedrijven die zich al jaren bezighouden met hernieuwbare brandstoffen is Neste: ‘Wij maken al sinds 1996 hernieuwbare HVO diesel, in 2023 zullen wij 4,5 Megaton hernieuwbare brandstof maken’, stelt M. Hultam van Neste. ‘In 2021 hebben we 10,9 Megaton CO2 bespaard door onze hernieuwbare brandstof. Dat is de uitstoot van 4,2 miljoen auto’s. Je moet rekenen dat een personenauto met diesel gemiddeld 140 g CO2/km maakt, een vergelijkbare elektrische auto met onze energiemix 120 gram per kilometer – extra uitstoot bij de productie meegerekend – en een personenauto die op HVO loopt 45 g/km. Belangrijk is ook dat onze HVO100 schoner verbrandt, met minder roetvorming. Er zitten ook geen kankerverwekkende aromaten in. Door schonere brandstoffen kunnen we dus ook voor een lagere lokale vervuiling zorgen’, aldus Hultam, die aangeeft dat de productie van biobrandstoffen ook een nieuwe fase in gaat. ‘We zijn bezig met hernieuwbare waterstof via algen en met ligno-cellulose – dat is afval van de land- en bosbouw – en met power to X (e-fuels).’
Het doel van Neste is om in 2028 een standaard hernieuwbare benzine op de markt te brengen. Hultam: ‘In 2030 is meer dan 75 procent van de auto’s voorzien van een verbrandingsmotor, dus kunnen we met hernieuwbare brandstof heel veel CO2-uitstoot besparen. We hebben nu testen met een Volvo S60 en een Mercedes CLA 180 lopen, die hebben 15.000 kilometer probleemloos gereden, waarbij de emissies binnen Euro 6-normen bleven. De uitstoot zit daarbij ver onder de limieten, zowel qua CO, NOx als onverbrande koolwaterstoffen.’
Goed alternatief
Hernieuwbare e-fuels zijn nodig om de uitstoot van het rijdende wagenpark te verminderen en bieden een milieuvriendelijk alternatief voor elektrische auto’s en motorfietsen. De motorbranche gaat er van uit dat er ook na 2030/35 nog motorfietsen met verbrandingsmotoren verkocht mogen worden, maar daarvoor moeten overheden wel overtuigd worden dat hernieuwbare brandstoffen een goed alternatief zijn voor de EV.
De kit van het Franse Ride Mercury maakt het mogelijk om een oude BMW- serie R om te bouwen tot een elektrische motorfiets met retro-charme. Interessant is de vorm van de accu die, om de Beierse geest niet te ‘verraden’, het uiterlijk van de boxer nabootst. Een oplossing voor Guzzi’s V7’s is ook in de maak!
10 kW-motor
Met de kit maakt het traditionele blok plaats voor een modernere, vloeistofgekoelde elektrische eenheid met een vermogen van 10 kW en een maximumkoppel van 200 Nm, die rechtstreeks in de naaf van het achterwiel is geïntegreerd. Er is een interessante oplossing bedacht voor de batterij die de plaats van het blok zou innemen, met een vorm die speciaal is ontworpen omde iconische boxerconfiguratie te ‘simuleren’. Er zou ook een oplossing in de maak zijn die specifiek voor de Moto Guzzi V7 is ontworpen, met een elektrische motor in V-vorm, precies zoals de tweecilinder van Mandello.
Afgezien van ieders persoonlijke smaak, is het pijnpunt van het hele project natuurlijk de prijs: € 14.000,-. Een bedrag waaraan de meest veeleisende motorrijder nog eens 4.500 euro moet toevoegen voor de upgrade van de ophanging, zodat je bijna de 20 duizend euro aantikt.
Zoals gezegd is dit echter slechts een project, tenminste voorlopig. Ride Mercury is namelijk een crowdfunding gestart met als doel tegen eind oktober ten minste 250 euro op te halen. Dat bedrag is op een haar na gehaald. Als de Fransen slagen, gaat de kit naar alle waarschijnlijkheid in 2023 in de verkoop…
De Yamaha YZF-R1 werd geïntroduceerd in 1998. In 2023 viert het zijn 25-jarig bestaan. Daarom mogen we speculeren over hoe Yamaha dit zal vieren. Naar verluidt met een verbeterd speciaal model.
Het Japanse tijdschrift Young Machine, dat in het verleden een ongelooflijke neus voor geruchten heeft getoond, rekent op een bijzonder model. Ze laten zien hoe ze zich de fiets voorstellen in een rendering. De R1 is ontworpen in de iconische witte en rode kleuren en het YZF-logo uit de jaren 90 is ook aanwezig.
Bijzonder opvallend zijn de machtige winglets aan de voorzijde, die door de uitstekende ‘lip’ enigszins doen denken aan de winglets op de nieuwe BMW S 1000 RR.
Of is het toch een nieuw model?
De presentatie van een nieuwe R1 zou echter ook een goede mogelijkheid zijn. Al in juni 2022 verschenen registratiedocumenten voor de FIM waarin een nieuw R1-model werd genoemd waarmee Yamaha in de motorsport zou willen meedoen, aangedreven door de machtige 998cc-viercilinder.
Op de foto hierboven staat natuurlijk de Harley-Davidson Pan America 1250, maar de kans dat het Pan America-gamma wordt uitgebreid, wordt steeds groter nu er meer aanwijzingen komen dat er een 975cc-versie van de avontuurlijke motorfiets op komst is.
De Pan America, die duidelijk afwijkt van Harley-Davidsons cruiser- en tourmotoren, is niettemin een succes gebleken voor het merk uit Milwaukee en kreeg positieve feedback van zowel media als klanten.
De Pan America is momenteel verkrijgbaar met de volvette 1250cc-versie van de nieuwe Revolution Max-motorarchitectuur en is rechtstreeks gericht op modellen als de BMW R 1250 GS Adventure en de KTM 1290 Super Adventure.
Maar het is in de meer betaalbare en economische categorie daaronder dat de Harley-Davidson Pan America een grotere aanhang zal vinden tegen modellen als bijvoorbeeld de Ducati DesertX, MV Agusta Lucky Explorer 9.5 en KTM 890 Adventure.
Daarom gaan er al lang stemmen op dat Harley-Davidson de Pan America uitrust met de aangepaste 975cc-versie van het blok dat momenteel in de Nightster-cruiser verkrijgbaar is.
Gelukkig wijst alles erop dat dit model er aan zit te komen, volgens documenten van de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration. Je moet goed kijken, maar een blik op de nieuwe montage-instructies voor de ’66 Collection Round Mirrors’ laat de modelcode ‘RA975’ zien.
Voor het geval je het niet weet, ‘RA’ is de interne modelcode die Harley-Davidson gebruikt voor de Pan America, wat betekent dat de versie die te koop is bekend staat als ‘RA1250’.
De codenaam RA975 wordt ook vermeld in verschillende documenten voor de Pan America in verschillende landen in Europa, wat erop wijst dat de Pan America 975 niet alleen bestaat, maar ook vrij snel op komst is.
Wij denken dat de EICMA het moment is voor de presentatie…De kans dat het Harley-Davidson Pan America-gamma in de nabije toekomst wordt uitgebreid, wordt steeds groter nu er meer aanwijzingen komen dat er een 975cc-versie van de avontuurlijke motorfiets op komst is.De Pan America, die duidelijk afwijkt van Harley-Davidsons cruiser- en tourmotoren, is niettemin een succes gebleken voor het merk uit Milwaukee en kreeg positieve feedback van zowel media als klanten.
De Pan America is momenteel verkrijgbaar met de volvette 1250cc-versie van de nieuwe Revolution Max-motorarchitectuur en is rechtstreeks gericht op modellen als de BMW R 1250 GS Adventure en de KTM 1290 Super Adventure.
Maar het is in de meer betaalbare en economische categorie daaronder dat de Harley-Davidson Pan America een grotere aanhang zal vinden tegen modellen als bijvoorbeeld de Ducati DesertX, MV Agusta Lucky Explorer 9.5 en KTM 890 Adventure.
Daarom gaan er al lang stemmen op dat Harley-Davidson de Pan America uitrust met de aangepaste 975cc-versie van het blok dat momenteel in de Nightster-cruiser verkrijgbaar is.
Gelukkig wijst alles erop dat dit model er aan zit te komen, volgens documenten van de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration. Je moet goed kijken, maar een blik op de nieuwe montage-instructies voor de ’66 Collection Round Mirrors’ laat de modelcode ‘RH975’ zien.
Voor het geval je het niet weet, ‘RH’ is de interne modelcode die Harley-Davidson gebruikt voor de Pan America, wat betekent dat de versie die te koop is bekend staat als ‘RH1250’.
De codenaam RA975 wordt ook vermeld in verschillende documenten voor de Pan America in verschillende landen in Europa, wat erop wijst dat de Pan America 975 niet alleen bestaat, maar ook vrij snel op komst is.
Wij denken dat de EICMA het moment is voor de presentatie…
De Italiaanse kettingspecialist Regina beweert dat het de oplossing heeft gevonden voor het vervelende kettingonderhoud met de Z-Ring HPE-ketting. In 2021 werd de Z-Ring HPE voor het eerst geïntroduceerd in een 525-maat, maar het bedrijf heeft nu een nieuwe 520-versie van de Z-Ring HPE, waardoor hij ook beschikbaar is voor kleinere sportfietsen en naked bikes. Dus, hoe werkt de Z-Ring HPE precies? Nou, om te beginnen maakt Regina gebruik van een gepatenteerde Tetrahedral Amorphous Carbon (ta-C) coating. Dat is een extreem gladde coating, die een enorme hoeveelheid wrijving elimineert en tegelijkertijd het metaal beschermt tegen roest en corrosie.
De unieke technologie van de ketting vermindert de rommel van rondspattend kettingvet tijdens het rijden, naast het verbeteren van de efficiëntie en levensduur. Natuurlijk is dit soort technologie vrij duur. Toen de Z-Ring HPE in 2021 op de markt kwam, kostte hij maar liefst 270 euro, afhankelijk van merk en model. Maar volgens Regina zal het bedrijf de 520-ketting tegen een veel betaalbaardere prijs verkopen dankzij de schaalvoordelen die het succes van de eerste 525-ketting heeft opgeleverd.
Op dit moment geeft Regina nog geen prijzen af voor de Z-Ring HPE 520-ketting. De verwachting is echter dat deze vanaf november 2022 beschikbaar zal zijn. Het is in deze goed om op te merken, dat ondanks dat de ketting zogenaamd onderhoudsvrij, het nog steeds een goed idee is om ervoor te zorgen dat de ketting schoon is, evenals om regelmatig de kettingspanning te inspecteren.
De nieuwe Seiko 5 serie krijgt een speciale Honda Super Cub geïnspireerde kleurstelling. Er zullen wereldwijd slechts 6.000 exemplaren worden gemaakt. De 5 Sports-lijn van Seiko is een hoeksteen voor het Japanse merk, dat klanten kwaliteitsuurwerken biedt tegen prijzen die niet zoveel kosten als een gloednieuwe motorfiets.
Dit is niet de eerste keer dat Seiko samenwerkt met een Japans motormerk. Kawasaki liet een speciale editie van de Alpinist maken samen met een ander model, en ook dat was een gelimiteerde oplage van uurwerken.
Seiko 5 Sports
Nu is het de beurt aan Honda, maar het blijft groen. De Seiko 5 Sports line-up kreeg onlangs een revamp, met een meerderheid van de modellen met een kast die gebaseerd is op het legendarische Seiko SKX007 duikhorloge. Wat betreft de specificaties, het krijgt het 4R36 uurwerk dat voorzien is van hacking, handopwinding en dag-datum complicaties. De kast heeft een saffierglas en een waterdichtheid van 100 meter.
Hoewel deze specificaties worden gedeeld door de limited edition en een aantal algemene varianten van Seiko in de 5 Sports lijn, heeft het horloge veel details die echt in het thema van de Honda Super Cub passen. Als je naar de 12 uur positie kijkt, zie je dat de bovenste uurmarkering lijkt op de koplamp van de beroemde scooter. Op de posities 11 en 2 uur ziet u twee ronde uurmarkeringen in oranje gekleurd, misschien een visuele knipoog naar richtingaanwijzers. Alle andere uurmarkeringen zijn vierkant of rechthoekig van vorm, waardoor de ronde markeringen nog meer opvallen.
De wijzerplaat is tweekleurig met groen in het midden en crème aan de zijkanten, net als de voorkant van de Super Cub. Op de 6 uur positie vindt u een mooi Super Cub embleem dat u zeker niet zult vinden in een standaard Seiko 5. Er zijn ook andere knipogen naar het model waaronder de NATO band met de “Super Cub” branding erop gedrukt.
Details
Interessant is de achterkant van het horloge, waar Seiko het glas rood heeft gekleurd en het Super Cub-logo heeft aangebracht. Andere leuke details op dit horloge zijn een kroon met een brandstofmeter.
De prijs van deze speciale editie hangt af van uw plaatselijke distributeur, maar de Japanse prijs voor dit horloge is vastgesteld op 47.300 JPY (inclusief belasting), of ongeveer 310 euro. Als je dit model echt wilt hebben, moet je snel handelen, want er zullen wereldwijd slechts 6.000 exemplaren worden gemaakt, waarvan er 300 naar Japan gaan.
Het is met trots dat wij als Ducati Zaltbommel mogen melden dat we tijdens de mondiale Ducati dealermeeting 2022 op Sardinië zijn uitgeroepen tot ‘Best Dealer West Europe’ én ‘Best Dealer Online 2022, Global’. Een enorme blijk van waardering voor ons kleine team!
Best Dealer West Europe
Het zal niet als een verrassing klinken dat West-Europa traditioneel een van de belangrijkste markten is voor Ducati. Binnen deze zeer concurrerende markt met een fijnmazig netwerk van vele dealerorganisaties van Spanje tot Noorwegen is het ons gelukt, kijkend naar de groei in omzet, verkoop, klanttevredenheid én marktaandeel, de beste cijfers te noteren van alle West-Europese Ducati dealers! Iets waar we niet alleen erg blij mee zijn, maar vooral ook zien als bevestiging dat onze inspanningen om van A tot Z(altbommel) een servicegerichte, door hartstocht gedreven dealerorganisatie neer te zetten hun vruchten afwerpen. Een ingeslagen weg die we zullen blijven vervolgen, een prijs als deze is daarvoor natuurlijk de ultieme stimulans!
Grootste verrassing voor ons team was uiteindelijk het toekennen van de ‘Best Dealer Online 2022’. Het was uit handen van CEO Claudio Domenicali dat we deze bijzondere prijs toebedeeld kregen. Als ultieme blijk voor waardering voor onze inspanningen op het digitale terrein. Ducati heeft wereldwijd ruim 800 dealers welke allemaal in verschillende mate online actief zijn, wanneer je als Nederlandse dealer dan deze prijs wint maakt het toch wel erg speciaal.
Claudio Domenicali, CEO Ducati Motor Spa.:
“Wat Ronald en z’n crew hebben neergezet in Nederland is zeer speciaal, niet alleen vertegenwoordigen ze een gepassioneerd dealerschap met een sterke verkooporganisatie en goed klantencontact, ze hebben de fysieke winkel naar een hoger plan getild met een zeer actief online platform. Zowel via de website als op originele en actieve wijze via de social media kanalen. Door zowel de fysieke winkel als de digitale omgeving met dezelfde overtuiging en creativiteit de benaderen, heeft Ducati Zaltbommel op unieke wijze haar klantcontact geoptimaliseerd. Daarin vertolken ze een voortrekkersrol, mondiaal, en dat is iets wat we vanuit Bologna op deze manier graag belonen.”
Ronald van Vliet, Ducati Zaltbommel:
“We zetten al een tijd flink in op het online deel, het is in deze tijd een zeer belangrijk aspect binnen motor community. Wij merken dat een groot deel van het klantcontact en uiteindelijk ook de verkoop zich afspeelt via het digitale domein. Toch stond ik er zelf ook wel even van te kijken toen mij vlak voor aanvang van de prijsuitreiking werd toegefluisterd een klein dankwoordje voor te bereiden. Al wist ik toen nog niet dat het om de online award zou gaan. Het was echt een verrassing. Supermooi natuurlijk. Zowel de erkenning vanuit Ducati als van onze collega dealers. Voor onszelf wisten we al een tijdje dat online een serieus onderdeel is van onze bedrijfsvoering. Dat we daar als team nu zo voor beloond worden, naast Best Dealer West Europe, is natuurlijk écht de kers op de taart.”
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
