Mooie motorroutes vinden is niet altijd makkelijk. Gelukkig helpt de Digital Ride Out by Yamaha je daar deze zomer weer bij. En met de Digital Ride Out rijd je niet alleen de mooiste en veelzijdigste motorroutes in de hele Benelux, maar je maakt ook nog eens kans op geweldige prijzen! Met meer dan 20 routes en talloze prijzen belooft deze digitale motorpuzzelrit iedere rijder heel veel plezier. De hoofdprijs is een fonkelnieuwe Yamaha MT-07 t.w.v. € 8.999,-. Dus waar wacht je op? Download de app vandaag nog. Door een account aan te maken en sommige routes lopend af te leggen kun je nu al punten scoren en een voorsprong nemen op de competitie!
De Digital Ride Out is een uitdagende puzzelrit die je op de motor aflegt, alleen of in gezelschap. De prachtige routes door de Benelux zijn zorgvuldig uitgestippeld en gecheckt door het uitgebreide Yamaha-dealernetwerk. Elke route begint en eindigt bij een officiële Yamaha-dealer. Je route wordt begeleid door een app op je smartphone en onderweg word je geconfronteerd met diverse vragen en opdrachten. Door de vragen correct te beantwoorden en de opdrachten succesvol uit te voeren, stijg je in het klassement. De vragen en opdrachten kunnen van alles zijn, van multiple choice opdrachten over bezienswaardigheden langs de route of nieuwe Yamaha-modellen tot foto-opdrachten of puzzelopdrachten. Je score wordt realtime bijgehouden in een klassement.
Win jij een gloednieuwe Yamaha MT-07?
De hoofdprijs is dit jaar een gloednieuwe 2023 Yamaha MT-07 t.w.v. € 8.999,-. Maar er zijn nog veel meer prijzen! De tweede prijs is een stijlvolle motorjas uit de nieuwste Yamaha MT-collectie en een TomTom Rider 550. De derde t/m tiende plaats winnen een TomTom Rider navigatiesysteem t.w.v. € 399,95 en ook is er maandelijks voor de nummers 1, 2 en 3 op de eerste dag van de maand een fantastisch Yamaha merchandise pakket ter waarde van € 50,-.
Wie je ook bent en welke motor je ook rijdt
De Digital Ride Out by Yamaha staat open voor iedere motorrijder (en eventueel passagier), wat voor merk je ook rijdt. De Digital Ride Out is gratis te downloaden voor iOS en Android. Het gebruik van de app is gratis en deelname aan de wedstrijd is optioneel. De competitie loopt van 1 juni t/m 31 augustus.Meer weten? Kijk snel op www.digitalrideout.nl.
De APP downloaden
De APP is gratis te downloaden in de App Store en Google Play store onder de naam Digital Ride Out.
Waar de TT van Man vooral bekend staat om heel hard racen – met alle risico’s, mooie momenten en soms helaas ook drama’s die daarbij horen – is de beroemdste motorrace ter wereld voor RST Moto een extreem laboratorium. Maar waarom is juist een van de gevaarlijkste wedstrijden veel interessanter dan de MotoGP of zelfs een 24 uur van Le Mans? Stuart Millington, chef merk en product van RST Moto, weet er alles van!
Fotografie: RST Moto
Data verzamelen met een racemotor is niet vreemds meer, maar jullie verzamelen data met jullie motorkleding. Hoe zit dat precies?
‘Er wordt tijdens de Isle of Man TT in een zeer kort tijdbestek zoveel gereden dat je haast oneindig data kunt verzamelen. Bovendien wordt nergens ter wereld de motorkleding onder zulke extreme omstandigheden gebruikt. Als een pak de TT van Man aankan, dan kan het alles aan. Bovendien is het geen traditionele motorrace waar tegen elkaar geracet wordt, maar een tijdrit waardoor rijders op zoek kunnen gaan naar letterlijk elke tiende van een seconde. Het is dus een duel met zichzelf en het asfalt en dan moet alles kloppen, inclusief je kleding.’
‘Onze airbagsystemen beschikken over een GPS en IMU, die met behulp van vier assen de lichaamspositie registreert en dat geldt ook voor het accelereren en afremmen. We weten dus precies wat er met een rijder gebeurt en uit die data kunnen wij alles filteren dat we nodig hebben voor onze (door)ontwikkeling. Maar uiteindelijk draait het vooral om het creëren van een algoritme, zodat het airbagsysteem begrijpt wat normaal rijden is en wat een crash is. Die beslissing moet gemaakt worden in een fractie van een seconde, dus daar mag geen twijfel of foutmarge in zitten.’
Tijdens de 24 uur van Le Mans wordt in een week ook bizar veel gereden, voor jullie onder andere door Sylvain Guintoli. Is dat dan net zo waardevol?
‘Natuurlijk is zo’n wedstrijd waardevol, maar niet zo waardevol als Man en dat komt omdat ze tijdens de TT alle sessies met hetzelfde pak, dezelfde laarzen en dezelfde handschoenen rijden. Bij de 24 uur wisselen ze soms wel drie tot vier keer van pak omdat ze helemaal bezweet zijn. Straatraces zijn daarin echt anders – al ze iets bevalt, dan blijven ze erbij. En dat maakt het voor ons zo waardevol.’
Aan de andere kant, Man is zo uniek dat je je er haast niet op kunt voorbereiden, terwijl coureurs van jullie verwachten dat mogelijke (door)ontwikkelingen het meteen goed doen. Bijvoorbeeld het airbagsysteem…
‘Het klopt inderdaad dat – in tegenstelling tot wegrace – je van tevoren geen testdagen hebt. Bovendien spelen op Man ook andere factoren een grote rol, zoals de vele hobbels en in sommige gevallen zelfs sprongen. Iets dat je niet vaak ziet in de MotoGP… Dat maakte de ontwikkeling van een airbagsysteem bijzonder uitdagend. We hebben daarom eerst het airbagsysteem heel veel data laten verzamelen, zonder dat daarbij het airbagsysteem in werking was. Het kon dus niet per ongeluk afgaan waardoor we de In&motion’s airbag technologie tot in perfectie hebben kunnen doorontwikkelen. Per toeval crashte tijdens die ontwikkeling van het airbagsysteem Ian Hutchinson, een van onze officiële rijders, tijdens de TT en uit die data bleek dat het airbagsysteem goed werkte. Natuurlijk wil je nooit een crash, maar voor ons is die data zeer belangrijk.’
Hoe lastig zijn die sprongen voor een airbagsysteem?
‘Heel lastig, want je bent niet onder een hellingshoek waardoor je een verticale beweging maakt en ook dan moet het systeem het verschil kunnen merken tussen een crash en een sprong.’
Heeft het airbagsysteem z’n nut al bewezen?
‘We hadden vorig jaar twee behoorlijk stevige crashes. Een van een privérijder en een van een coureur die we sponsoren. Bij beide crashes heeft de airbag echt z’n nut bewezen.’
Is dat TT-systeem hetzelfde als dat je in de winkel kunt kopen?
‘De toprijders hebben een iets ander systeem, maar de rest – wij noemen ze clubracers – rijdt inderdaad met dezelfde spullen die je in de winkel kunt kopen. Dat geldt dus ook voor het pak, handschoenen en laarzen.’
Wat is het verschil in het systeem dat toprijders gebruiken?
‘De echt snelle jongens rijden vaak ook nog andere races, waardoor het systeem ook FIM-gehomologeerd moet zijn en dat is eigenlijk het enige verschil want het zit daardoor ietsje anders in het pak gemonteerd. Het algoritme en het systeem zijn wel precies hetzelfde.’
Hoeveel rijders komen de komende TT voor jullie in actie?
‘We sponsoren er meer dan twintig en er zijn ook nog zo’n vijftien tot twintig rijders, verdeeld over de verschillende klassen, die zelf kiezen voor RST.’
We weten natuurlijk allemaal dat het op Man niet altijd allemaal even goed afloopt. Is dat geen lastige situatie voor jullie?
‘Ik snap je punt, maar niemand wordt verplicht om te racen op Man en het is zeker ook niet aan iedereen besteed. Het is altijd een eigen keuze en iedereen kent de risico’s. Motorrijden kan gevaarlijk zijn. Maar racen op een circuit met brede uitloopzones, overal veiligheidsvoorzieningen en zelfs een medische helikopter stand-by is voor bijna alle motorrijders niet de dagelijkse realiteit en woon-werkverkeer is veel gevaarlijker dan de MotoGP. De TT zit wat ons betreft daarom veel dichter bij het gewone motorrijden. Daarnaast is de TT volgens ons één van de meest uitdagende sportevenementen in de wereld. Van het niveau Mount Everest beklimmen. Voor ons is het de uitdaging om de rijders, die deze uitdaging aandurven, het zo veilig als mogelijk te maken en dat ze zich volledig op hun taak kunnen richten zonder daarbij afgeleid te worden.’
Maar geeft MotoGP je niet veel meer promotie?
‘Heel veel MotoGP-liefhebbers zijn niet per definitie motorrijder, terwijl dat bij de Isle of Man wel is. Ga maar een keer kijken op de parkeerplaatsen daar en je ziet motoren uit heel Europa. De TT van Man is geen evenement dat sportliefhebbers trekt, maar vooral gepassioneerde motorrijders. Het DNA van de TT past daarom perfect bij ons DNA. Ook omdat de paddock bijvoorbeeld vrij toegankelijk is en iedereen zijn of haar held gewoon kan ontmoeten. Je hebt er geen dikke portemonnee of onbereikbare toegangspas voor nodig. Natuurlijk is de MotoGP, het WorldSBK en het WK Endurance ook belangrijk voor ons, maar wel anders.’
In het WorldSBK rijdt Alex Lowes voor jullie. Kun je van hem iets leren, dat je niet kunt leren van een straatracer?
‘Zeker, alleen wel anders. Coureurs in het WorldSBK crashen gemiddeld gezien vaker en daar leer je natuurlijk altijd van. Welk soort leer je het best waar kunt gebruiken, waar precies kevlar moet zitten. Maar als je een product wilt ontwikkelen dat minstens een paar jaar meegaat, dan heb je veel meer aan TT Isle of Man, want daar wordt het twee weken achterelkaar extreem intensief gebruikt. We pakken dus het beste van beide en maken daar een mix van, waardoor je dus een crashbestendig pak krijgt dat lang meegaat.
Staan er voor komende TT grote ontwikkelingen op de planning?
‘Ontwikkeling gaan bij ons bijna altijd stapsgewijs. Bijvoorbeeld door de rijders te helpen hun lichaam(sgewicht) zo ideaal mogelijk te positioneren bij hard aanremmen. Op dit moment werken we daarbij aan de binnenkant van de benen, zodat ze zich zo goed mogelijk kunnen ‘vastzetten’ tegen de tank, in de hoop zo de armen meer te ontlasten. We zijn nu bezig met een kevlar-materiaal, dat gecombineerd wordt met rubber voor extra grip. Dat het op Man enorm hobbelig is, maakt hard aanremmen nog zwaarder en dan zijn deze ontwikkelingen enorm belangrijk, want die kunnen het verschil maken tussen winnen of heel nipt verliezen. En vergeet niet dat ze in de MotoGP slechts een paar seconden op topsnelheid rijden en op Man soms meer dan een mijl! Dan wil je niet dat een pak gaat wapperen op die snelheden en het moet ook nog eens comfortabel zitten als je je voor langere tijd helemaal moet opvouwen achter de kuip. Ontwikkelingen staan nooit stil bij ons en het gaat bijna altijd om details. Uitgezonderd dan de komst van de airbag, dat was wel ineens een enorm grote sprong.’
Hoe reageerden racers eigenlijk op de komst van die airbag? Veel coureurs zijn nogal conservatief als het aankomt op dit soort ontwikkelingen.
‘Dat is ook de reden waarom we de airbag onzichtbaar hebben geplaatst. In het begin wilden veel rijders het inderdaad niet gebruiken omdat ze dachten dat het teveel zou wegen. Daarom hebben wij ook gekozen om het systeem in het pak te monteren en niet met een vest te gaan werken. Coureurs merken nu geen enkel verschil tussen een pak met en een pak zonder.’
Wat weegt zo’n systeem?
‘Het totale systeem weegt ongeveer 600 gram en we hebben 42 patroonwijzigingen doorgevoerd om te zorgen dat coureurs dit systeem ongemerkt kunnen dragen. Coureurs willen geen enkele afleiding, want elke afleiding hoe klein ook, kan voor enorme gevaren zorgen. Zeker tijdens de TT of Man!’
Live streamen?
Met de 2023 TT+ Live Pass kun je alle actie rechtstreek volgen. Deze videopas kost in voorverkoop 21,99 euro op ttplus.iomttraces.com. Das wel wat, maar je krijgt dan ook echt wat! Surf voor meer informatie – inclusief het volledige tijdschema – naar www.iomtt.com.
Terwijl ik nog wat simpele achtjes draai om mijn gevoel met de Moto Morini X-Cape op te krikken, merk ik dat het me steeds minder goed afgaat.
Een dagje stoeien op onverhard terrein hakt er stiekem toch wel in bij me. Ondanks een goede lunchpauze rond het middaguur snak ik nu naar het laatste fluitsignaal van trainer Eric Verhoef. Maar van opgeven wil ik niet weten, dus blijf ik stoïcijns mijn rondjes maken. Gelukkig ziet ook de Brabantse ex-rallyrijder dat bij mij de fut verdwijnt en op het juiste moment heft hij zijn armen om me een stopteken te geven. ‘Zo, ik denk dat we er vandaag de brui aan moeten geven. Heel veel langer doorgaan, heeft geen nut meer. Je moet eerst maar eens alle opgedane kennis van deze dag gaan verwerken, zodat je op een later moment voort kunt borduren op hetgeen wat je vandaag hebt geleerd.’
Hoewel de praktijklessen van de dummy-cursus afgerond zijn, heeft Eric alsnog de nodige info voor me paraat. Tijdens de ‘naborrel’ passeren nog verschillende onderwerpen de revue, want wie de Dakarman enigszins kent, weet dat hij nooit verlegen is om een babbeltje. ‘Het is misschien een onnodige tip voor de meeste beginners, maar het is wel belangrijk om het even te benoemen. Houd je koppie erbij en laat je niet in met competitiedrang. Daar bedoel ik mee te zeggen dat het leren offroad rijden geen wedstrijdje moet zijn. Blijf binnen je eigen grenzen rijden. Ik weet dat het niet altijd even gemakkelijk is om die te bewaken als je bijvoorbeeld zo’n cursus met vrienden gaat doen. Dan kan er haantjesgedrag ontstaan. Maar laat je niet opjutten, want dat kan echt gevaarlijk zijn en uiteindelijk misschien zelfs pijn doen.’ Volgens de Brabantse offroad-specialist moet het vooral een mooie ontdekking zijn van meer mogelijkheden met je eigen allroad. ‘Eigenlijk laat je heel veel avontuur liggen als je op asfalt blijft rijden. De wereld per motor ontdekken wordt zo enorm veel groter als je goed uit de voeten kunt op het onverharde terrein. Alleen daarvoor is het fijn om de basistechnieken goed onder de knie te krijgen.’
Nieuw probleem
Een ander onderdeel dat Verhoef nog wil aansnijden, is het rijden in groepen. Als debutant op het onverharde moet je ook daar rekening mee houden, dat je toch net even iets anders te werk gaat dan op asfalt. ‘Neem nog meer afstand van elkaar dan je misschien op verharde wegen gewend bent. Op losse ondergronden heb je namelijk veel meer tijd nodig om een goede noodstop te maken als de rijder voor je in de fout gaat. En vergeet niet om vooraf even enkele handgebaren af te spreken voor gevaarlijke situaties. Dat helpt allicht.’ Een ander, nieuw probleem als je voor het eerst onverhard met een groep rijdt, kan het zicht zijn. Zeker als het al dagen niet geregend heeft. ‘Dan krijg je te maken met stof en zoiets ben je niet gewend als je enkel op asfalt rijdt. Het is dan belangrijk om echt grote gaten te hanteren tussen de rijders. Kans is dan natuurlijk wel dat je elkaar onderweg kwijtraakt, maar dat kun je oplossen door gebruik te maken van een goed volgsysteem.’ Verhoef raadt op dat vlak het handige en beproefde D-systeem aan. ‘Op die manier heb je enkel een voorrijder nodig die de route kent. Hij of zij zet dan bij elke afslag de volgende rijder neer en die stuurt de rest van de groep in de juiste richting. Als de laatste persoon voorbij is, is het een kwestie van aansluiten. Op die manier rouleer je en is het voor iedereen ook mogelijk om zijn of haar eigen tempo te rijden. Zorg wel dat je even telefoonnummers uitwisselt, voor het geval er toch iets misgaat.’
Uit eigen ervaring weet Verhoef dat je duidelijk rekening moet houden met de momenten dat het even niet helemaal crescendo verloopt. ‘Je staat er eigenlijk niet bij stil, maar toch is het belangrijk om daar vooraf even over na te denken. Deze tip geldt vooral op het moment dat je van plan bent om veelal het onverharde terrein op te gaan zoeken. Ik heb namelijk zelf weleens meegemaakt dat ik in mijn eigen vertrouwde omgeving offroad aan het rijden was en ten val kwam. Ik was alleen en had de mazzel dat ik mijn telefoon nog kon pakken. Dat kostte me heel veel kracht, maar het lukte gelukkig. Stel dat je daar niet toe in staat bent, dan kan het op onverhard terrein zomaar uren duren voordat iemand jou ziet liggen. Zelfs in Nederland. Mijn advies is om minimaal met z’n tweeën te gaan rijden. Bijkomend voordeel is dat zo’n trip gelijk ook gezelliger wordt. Al ligt dat natuurlijk wel een beetje aan wie je meeneemt’, grapt Verhoef.
Andere cursussen
Terwijl de avond invalt, is het daadwerkelijk tijd om deze lesdag af te sluiten. Ik wil mijn biezen pakken en naar huis, maar Verhoef wil me nog niet laten gaan. Een laatste, wijze raad volgt. ‘Het begin is nu gemaakt, maar vergeet niet dat je nog heel veel te leren hebt op dit gebied. Met slechts één cursusdag ben je niet ineens een volleerd offroad-rijder. Nu is het een kwestie van kilometers maken, letterlijk en figuurlijk. Ga aan de slag met het verfijnen van de technieken en daag jezelf verder uit. Als je een bepaalde vaardigheid hebt opgebouwd, kun je dat onderdeel een stukje moeilijker gaan maken.’
Naast aan de slag gaan met je allroad op het onverharde terrein raadt Verhoef ook aan om eventueel andere cursussen te volgen. Een trial-, motorcross-, of endurotraining helpt eveneens om nog vaardiger te worden met je eigen allroad. ‘Het enige waar je rekening mee moet houden, is de vertaalslag die je moet maken. Houd er altijd rekening mee dat je op een allroad met veel kilo’s te maken hebt en de vaart vaak toch wat hoger ligt.’ Maar de sleutel tot succes ligt volgens Verhoef in het allerbelangrijkste aspect van motorrijden an sich. ‘Je moet er plezier aan beleven. Als je dat doet, dan komt die ervaring vanzelf. Mits je natuurlijk wel aan de slag gaat met de techniek en dat vaker gaat herhalen. En vergeet uiteindelijk niet dat iedereen zijn of haar eigen niveau bepaalt. Je hoeft namelijk niet gelijk de Dakar Rally te gaan rijden, toch?’
Op cursus bij Eric Verhoef
Zoek jij graag het avontuur op in het onverharde terrein, maar mis je de ervaring? Offroad-specialist Eric Verhoef kan je op verschillende manieren helpen. Wil je weten wat hij specifiek voor jou kan betekenen? Check dan www.clubdakar.com.
Het is niet de eerste keer dat een motorfiets van Elvis geveild wordt. De King of Rock and Roll had er tientallen. Zijn Electra Glide werd verkocht voor maar liefst 800.000 dollar. Zal deze het miljoen overschrijden?
De King of Rock and Roll is altijd een groot motorliefhebber geweest, vooral van Harley-Davidson. Tot zijn collectie behoorde een zeldzame Harley-Davidson FLH uit 1976, die nu klaar is om in de handen van een gelukkige nieuwe eigenaar terecht te komen.
De motor wordt deze dagen verkocht op het 30-jarige Mecum Auctions evenement dat op 12 mei werd afgetrapt in Indianapolis en tot 20 mei zal duren.
Deze FLH is een van de zeldzame modellen die zijn gemaakt om de 200e verjaardag van de oprichting van de Verenigde Staten te vieren. Voorzien van een speciale livery en vele elementen die hem uniek maken, is er ook de factor exclusiviteit: van dit specifieke exemplaar werden slechts 750 exemplaren geproduceerd. Deze Harley kocht Elvis een jaar voor zijn dood in 1977.
Na Elvis’ dood werd de motor gekocht en vervolgens in twee Amerikaanse hotels ter promotie tentoongesteld. De huidige eigenaar besloot hem te koop aan te bieden en met slechts 2.000 kilometer op de teller wacht hij gewoon om gekocht te worden. De gelukkige en rijke toekomstige eigenaar zal flink wat geld moeten ophoesten, want de laatste Harley van Elvis Presley heeft een exorbitant hoog bedrag opgeleverd: € 735.000,- ( $ 800.000).
Op zaterdag 29 april reden 250 motorrijders – volgers, fans en leden van Motor.NL – de RIDERS Primavera door Groningen. Het weer was de toerrijders goed gezind, de hele dag een strakblauwe hemel en geen drup regen. Check hier het verslag van deze mooie dag.
Mika Hakkinen en Verge Motorcycles hebben het ontwerp aangekondigd van een nieuwe elektrische superbike, waarvan slechts 100 gecertificeerde exemplaren worden geproduceerd.
Eerder dit jaar vormden de Formule 1-wereldlegende en het Finse merk een partnerschap nadat Hakkinen was benoemd tot lid van de adviesraad van het bedrijf. Bovendien is de tweevoudig wereldkampioen een van de investeerders van het merk.
De nieuwe, 100% elektrische luxe superbike heeft een elegant en gedurfd design en unieke technologieën ontwikkeld door Verge Motorcycles. Het model is tot in het kleinste detail verfijnd en is de krachtigste en meest geavanceerde elektrische superbike op de markt, met een bereik van 350 km op één lading (die slechts 35 minuten duurt bij gebruik van de snellader).
Materialen van topkwaliteit
De elektrische motor is geïntegreerd in het achterwiel, een gepatenteerde en internationaal bekroonde innovatie van de Finse motorfabrikant. De nieuwe EV is vervaardigd met uitsluitend materialen van de hoogste kwaliteit, waardoor het echt een uitstekend product is.
De Verge is bijvoorbeeld voorzien van carbon kuipwerk en een unieke keramische oppervlaktebehandeling die beschermt tegen krassen. Er zijn ook volledig zwarte schokdempers en details, gecombineerd met donkergrijze en zilveren oppervlakte-elementen.
De unieke, door Mika Hakkinen ontworpen elektrische superbike is vanaf vandaag te koop via de Verge Motorcycles online winkel. De verkoopprijs bedraagt 80.000 euro (exclusief belasting).
Vrijdagavond 19 mei vertrekt Thierry Sarasyn – redacteur Motor.NL en Motornieuws.be – om zijn onaantastbaar gewaande wereldrecord te verbreken. Hij wil op een Kawasaki Versys 1000 15 landen in één dag bezoeken.
Het wereldrecord van de meeste landen in één dag stond tot vorig jaar op naam van de Italiaan Valerio Boni. Die deed in minder dan 24 uur 11 landen aan. Vorig jaar verbrak Thierry dat record door 13 landen in één dag te bezoeken. ‘Het konden er ook 14 geweest zijn’, herinnert hij zich. ‘Onderweg heb je wel wat tijd om na te denken. Het doel was inderdaad 14 landen, maar toen ik na minder dan 20 uur België al binnen reed, realiseerde ik me dat 15 landen ook mogelijk moest zijn. Ik liet het laatste stuk naar Nederland vallen, wetende dat ik het record al te pakken had. Maar een vijftiende land – Nederland – in 24 uur bleef kriebelen. Méér is naar mijn mening ook niet mogelijk als je je aan de verkeersregels houdt. Tenzij ze Disneyland officieel erkennen.’
Toch zag het er lang niet naar uit dat Thierry zijn eigen record zou proberen te breken. ‘Ik had het helemaal gehad na die ene poging. Om het record officieel te maken, moet de motor uitgerust zijn met een trackingsysteem. Dat registreert alles wat je doet, dus ook je snelheid. Ik wil en mag hier geen moderne Cannonball-race van maken. Alles verloopt via de verkeersregels. Dus geen overdreven snelheid. Vorig jaar had ik een gemiddelde snelheid van iets meer dan 90 km/u. Maar ik was kapot. Mentaal en fysiek. En je moet het wel veilig houden. Dus ik was niet van de motor gestapt in de aankomstplaats Arlon, toen ik aankondigde dat ik dit nooit meer zou doen.’
Maar zeg nooit nooit. ‘Met de Kawasaki Versys 1000 heb ik een veel comfortabeler motorfiets dan vorig jaar. Ik ken de routes, Bridgestone gaf me banden waarvan ik wéét dat ze alles aankunnen, ik weet waar de valkuilen zitten en ik ben zo goed mogelijk voorbereid. Ik heb de plekken waar ik vorig jaar (te) veel tijd verloor vermeden in de route die ik uitstippelde. Maar zelfs dan blijven druk verkeer, wegomleggingen, navigatiefouten, slecht weer en nog een riedel andere obstakels mogelijk. Zelfs als alles vlot loopt, wordt het een dubbeltje op zijn kant. Zaterdagavond rond 23 uur – en liefst een beetje vroeger – weten we of alles gelukt is.’
De route
Start in Polen, Tsjechië, Slovakije, Hongarije, Kroatië, Slovenië, Italië, Oostenrijk, Duitsland, Liechtenstein, Zwitserland, Frankrijk, Luxemburg, België, aankomst in Nederland.
Al jarenlang is Marathonmotor een van de meest succesvolle rubrieken in MOTO73. Natuurlijk vanwege de motorkeuring van motoren met vaak hoge kilometerstanden, maar zeker ook vanwege het persoonlijk verhaal van de eigenaar. De eerste aflevering stond in MOTO73 #4 van 2004 en sindsdien ontbrak Marathonmotor nooit meer in MOTO73. Dre v.d. Elzen had met zijn Moto Guzzi California 1100i de primeur, gevolgd door letterlijk honderden motorliefhebbers. Inmiddels zijn er al ruim 450 trotse motorbezitters op bezoek geweest!
Bij MOTO73-expert Van Sleeuwen Motoren aan de Antoniusstraat 60 in Volkel worden de motoren aan een uitgebreide technische inspectie onderworpen. Voor alle duidelijkheid, de motorblokken worden niet open gemaakt. Vanwege de uitgebreide keuring en omdat elke motorrijder altijd een prachtig verhaal te vertellen heeft, neemt deelname aan Marathonmotor bijna een dag in beslag. Marathonmotor wordt in de regel gepland op een doordeweekse dag.
Heb je een motor met minimaal 50.000 km op de teller (liefst meer), heb je de meeste kilometers zelf gereden en heb je (globaal) bijgehouden wat er aan de motor voor onderhoud is gepleegd dan ben jij een geschikte kandidaat. Stuur een mailtje naar marathonmotor@mpsadventure en Peter neemt contact met je op.
Dubbeltest Ducati DesertX vs. Honda XL750 Transalp. De allroadliefhebber wordt tegenwoordig behoorlijk in de watten gelegd. Nooit was er een ruimer aanbod in het hogere middensegement op lange stelten, dat zich uitstrekt van driekwartliteravonturiers tot net onder de grens van 1000 cc, met prijskaartjes die een al even breed spectrum vertonen. Met de ravissante Ducati DesertX en de langverwachte Honda XL750 Transalp hebben we twee uitersten te pakken. Rest de vraag of we voor de woestijnwroeter zwichten, dan wel knielen voor de bergkoning?
Weer
zweten onder een late lentezon
Temperatuur
18n
Asfalt
pokdalig, afgewisseld met stroken gravel, aarde en ander onverhard
Fotografie: Mike Van Cleven
Doorgaans is het ‘bon ton’ om motoren met zo dicht mogelijk bij elkaar aansluitende technische gegevens en insteek tegenover elkaar te zetten in een vergelijkende test. Maar wat als we dat concept nu eens helemaal overhoop gooien en de gamma-instapper neus-aan-neus zetten met het motorische neusje-van-de-zalm? Welaan, dan krijg je in het geval van de middenklasse-allroads een duel tussen de nagelnieuwe Honda XL750 Transalp en de vorig jaar geïntroduceerde Ducati DesertX. De eerste klopt verrassend genoeg alle directe concurrenten met z’n prijskaartje, die tweede mept alles en iedereen tegen het canvas op vlak van exclusiviteit en uitrusting. Maar betekent dat dan dat de Japanner samenhangt van de compromissen? Of schaadt overdaad in het geval van de Italiaanse uitdager? Dat gaan we voor je uitvissen.
1 van 8
Looks en afwerking
Sinds ons bezoek aan het Centro Stile van Ducati enkele jaren geleden – de designafdeling van het merk in Borgo Panigale, Bologna – weten we hoeveel tijd en moeite de Italianen steken in werkelijk élk detail van hun nieuwe motoren. Dat is direct te merken als je de DesertX voor de ogen krijgt. Het plaatje klopt gewoon; van het lekker agressieve rallykuipje, de dubbele koplamp met DRL, het wondermooie LED-boogje als achterlicht, de stoer omhoog priemende uitlaatdemper en het knappe TFT’tje tot het subtiel nostalgische kleurenpallet van wijlen Cagiva Elefant. Wow. Ducati heeft dan wel even gewacht om het middenklasse-segment van de allroads aan te vallen, maar doet het nu wel met bravoure. Enig puntje van kritiek is misschien de ietwat ‘drukke’ wirwar van kabels en buisjes aan de linkerkant van het blok. Maar een kniesoor die zich daaraan stoort. Voor de volledigheid: onze testmachine is onder meer voorzien van het hogere windscherm en handkappen, een koplampprotector, een bagagerek achter, een specifieke stickerset en een verlagingsset voor de veren (-20 mm voor- en achteraan).
Ook Honda gooit het over de nostalgische boeg, met een op de XL600V – de allereerste Transalp – geënte jas. Een erg geslaagd samenspel van de goudkleurige spaakwielen, het blauwe zadel, de witte basistoon en een aquarelversie van de HRC-kleurstelling op de bast. Mooi, maar niet echt spannend, als je het ons vergeeft. Het smoeltje had wat ons betreft wat zinnenprikkelender gekund, de swingarm is er eentje van dertien-in-een-dozijn en het knappe TFT-schermpje is een kleine oase in een woestijn van suf zwart plastic. Dat de Transalp vanwege budgettaire redenen onderdelen deelt met de CB500X (en de Africa Twin), heeft daar ongetwijfeld mee te maken. Iets meer modelspecifieke looks en onderdelen hadden ’m nog meer cachet kunnen geven, maar dan had hij vermoedelijk ook een pak extra gekost. Nu we het daarover hebben, zitten er wel wat plus-euro’s op deze testmotor: de valbeugels met mistlampen en de knappe radiateurbescherming (Adventure Pack), plus de optionele quickshifter. Qua looks en afwerking gaan de bloemen naar Italië, wat ons betreft.
1 van 10
Gebruiksgemak en zithouding
Honda maakt er al sinds de allereerste Transalp een erezaak van om toegankelijk te zijn voor elke rijder. De zadelhoogte van 850 mm lijkt die filosofie misschien geen eer aan te doen, maar laat je niet misleiden: ook met m’n 1.73 meter en 65 kg zakt de achterveer meteen een stukje in bij het opstappen en plant ik beide voeten behoorlijk stevig op de grond. Het zadel is comfortabel en het brede stuur staat goed naar de rijder toe, waardoor je zittend alvast goed de controle behoudt over de hefboom. Met het stuur in de hand zit je mooi rechtop, met de armen en knieën onder vrijwel rechte hoeken gevouwen. Een zithouding die je zonder moeite uren volhoudt en waarbij je grotendeels uit de wind wordt gezet. Enig minpuntje daarbij is het niet-instelbare windscherm, zeker als je met een adventure- of offroadhelm onderweg bent. Op de linker stuurhelft treffen we een (gelukkig) uitgebeende versie aan van de gevreesde knoppenwinkel op de Africa Twin, al is die niet per se intuïtiever qua bediening. Het TFT’tje is te allen tijde helder, maar de nodige instellingen aanpassen lukt pas na een stevige studieronde. Blijf ik een vreemde zet vinden voor een merk dat gebruiksgemak zo hoog in het vaandel draagt.
Tot voor enkele jaren was dat soort elektronische doolhoverij immers het handelsmerk van de Italiaan aan de overzijde. Maar die heeft het anno 2023 een stuk beter voor elkaar: het verticaal gepositioneerde TFT-dashboardje is net zoals bij z’n concurrent steevast goed afleesbaar, maar het heeft een knappere en verfijndere interface, waar een kind meteen z’n weg in vindt. Van de cruise control, de rijmodi tot de rijhulpjes aanpassen; alles gaat prima al rijdend, waarbij je amper je ogen van de weg hoeft halen om de instellingen te volgen. Mooi zo. De DesertX heeft standaard een hogere zit (875 mm vs. 850 mm) en een pak meer grondspeling (250 vs. 210 mm) dan de Transalp, waardoor kleinere rijders iets meer moeite moeten doen om hun been over het zadel gezwaaid te krijgen. Wij hebben evenwel een verlaagde versie mee (aangepaste veren voor- en achteraan, kortere zijstandaard, € 363,- extra), die iets vlotter door de benen zakt bij het bestijgen. De goed gevoerde, maar ranke zit ‘vreet’ minder binnenbeenlengte dan het zadel op de Transalp, wat met de verlaagde veren voor een gelijksoortige steun op de grond zorgt. Het verhoogde windscherm van de DesertX zet me ook met offroadhelm op helemaal uit de wind, terwijl mijn bovenlijf mooi rechtop blijft en mijn knieën onder een iets sportievere hoek worden geduwd dan op de Honda. Dat voelt evenwel een stuk minder Spartaans aan dan ik had gedacht en doet meteen dromen van een lange reis aan het stuur.
Motorblok
We hoeven er geen doekjes om te winden: op motorisch vlak gaapt er best een flink gat tussen de 11°-Testastretta V-twin van de DesertX en de 270°-paralleltwin van de Transalp. In de eerste plaats past in de cilinders van de Ducati een goedgevulde papfles extra; waar de Italiaan 937 cc met mengsel kan vullen, moet de Japanner het met 755 cc zien te rooien. Die eerste perst er 110 pk uit bij 9.250 tpm, de laatste doet het met 92 pk bij 9.500 tpm. Een gat van 18 pk tussen beide machines dus, maar exact hetzelfde gat is er tussen de Transalp en de Yamaha Ténéré 700, bijvoorbeeld. Met 75 Nm aan koppel bij 7.250 tpm voor de Honda en 92 Nm bij 6.500 tpm voor de Ducati, komt geen van beide tekort op papier. Maar wat houdt dat in de praktijk in?
Nou, daar valt vooral de gretigheid van het Testastretta-blok meteen op. Kietel ’m even tot voorbij de 2.500 toeren en de V-twin klimt gewillig, luidruchtig (die uitlaatnoot, mama mia!) en snel door de toeren richting begrenzer. Het meeste koppel zit verscholen tussen de 5.000 en 7.500 toeren, maar puur op vermogen sleurt hij verder tot voorbij de 10.000 omwentelingen. Heerlijk. Dat de quickshifter, ondanks de lage kilometerstand, perfect z’n taak uitvoert, is op de weg, maar misschien nog meer op het onverhard, een absolute troef. Belangrijk om mee te geven is dat het volledige vermogen enkel beschikbaar is in de Sport-, Rally- en Touring-modus, gemuilkorfd wordt tot 95 pk in de Enduro- en Urban-modus en helemaal gecastreerd wordt in de Wet-modus (75 pk). De standaardinstellingen van elke modus kunnen wel worden bijgesteld. In Sport-modus met wheelie en traction control uit, laat de DesertX zich in de eerste drie versnellingen gemakkelijk tot een steigerend voorwiel verleiden en is de motor een waar plezier om mee te spelen. Krachtig en beheersbaar, met een passend vederlicht (en tegelijk stabiel) stuurgedrag. Offroad is die vinnigheid een troef voor het zwaardere werk, maar werken geblazen bij lastigere, technische secties.
Ook de 755cc-270°-paralleltwin van de Honda stelt allerminst teleur. Hij spurt mooi lineair door de toeren, is zeker kwiek genoeg voor een welgemikte wheelie en heeft tussen 7.000 en 10.000 tpm nog een mooi eindschot zitten. Het codewoord daarbij is vooral souplesse; waar de DesertX het duidelijk van snedigheid op kooktemperatuur moet hebben, kan je de Transalp met gemak bij 70 km/u in z’n zes prikken en zonder horten of stoten door de toeren sleuren. Als we beide motoren oplijnen voor een rechtelijnspurtje, is de 110 pk sterke DesertX met voorsprong het snelst weg, maar uitlopen op de (in elke rijmodus beschikbare) 92 pk van de Honda doet hij eigenlijk amper. Op een slingerende weg of gravelpad is de gasrespons van de Transalp zo gemakkelijk te beheersen dat hij al snel de bovenhand neemt. Zoek je de extremen op, dan is de DesertX opnieuw heer en meester.
Remmen
De noodzakelijke vertraging op de Transalp wordt gegarandeerd door twee 310mm-schijven met axiale Nissin-tweezuigerklauwen aan de voorkant en een enkele 256mm-schijf met een enkelzuigerklauw aan de achterzijde. In tijden waarin alles richting radiaal opschuift een vrij bizarre keuze, maar de combinatie werkt wonderwel: achteraan is er voldoende bite voor korte manoeuvres, vooraan is de opbouw lekker doseerbaar en ruimschoots krachtig genoeg. Het ABS kan bovendien in Offroad-modus, waardoor het systeem achteraan wordt uitgeschakeld.
De DesertX pronkt met radiale Brembo-vierzuigerklauwen vooraan en een tweezuigerklauw achteraan, die respectievelijk in dubbele 320mm-schijven en een 265mm-schijf bijten. Het (hellingshoekgevoelig) ABS is op deze telg niet enkel achteraan, maar ook vooraan uitschakelbaar. Het hoeft weinig betoog dat de Brembo-setup behoorlijk hard kan bijten wanneer nodig, maar dat is misschien ook wel zijn achilleshiel bij het offroad rijden: in vergelijking met de Transalp is de opbouw van remdruk een stuk minder progressief – eerder vrij agressief aan de voorzijde. Wat ongetwijfeld een troef is op het asfalt, maar voor schrikmomentjes zorgt op gravel en andere losse ondergrond.
Elektronica
Een IMU, zes rijmodi (waarvan twee specifiek voor offroad rijden), traction control, wheelie control, engine brake control, cornering ABS, quickshifter (up & down), cruise control, volledige LED-verlichting met DRL en een 5-inch TFT-scherm met connectiviteit en turn-by-turnnavigatie. Dat is een elektronicapakket om ‘U’ tegen te zeggen, zeker als je het standaard aan boord krijgt op de Ducati DesertX. En dat alles bedienbaar door een kind van vijf.
Honda doet het zonder IMU, maar met vier vooringestelde rijmodi (en een User-modus), die elk aangepast zijn qua gasrespons, motorrem, traction control, wheelie control en het ABS-interventieniveau. Er is connectiviteit voorzien via Bluetooth en het ESS waarschuwt achterliggers bij een bruuske remmanoeuvre. Voor cruise control en handvatverwarming betaal je extra.
Offroadwaardigheid
Zijn beide machines rijp voor een reep onverhard? In het geval van de DesertX luidt het antwoord alvast volmondig ‘ja’. Net zoals de Honda pakt ook de Ducati uit met een 21/18-inch wielencombo, waar standaard Pirelli Scorpion Rally STR’s omgesjord liggen. De Kayaba-ophanging is zoals gezegd volledig instelbaar en biedt zowel ruime veerwegen (230/200 mm standaard, 210/180 mm op onze testmotor) als een royale grondspeling (250 mm). Om op onverhard zo scherp mogelijk op het gas te reageren, werden de versnellingsverhoudingen ingekort van de eerste tot de vijfde versnelling. Voor rechtopstaand rijden verkiezen we de combinatie van het smalle zadel en de rank uitgevoerde tank van de DesertX boven de Transalp, wat zeker in combinatie met het iets hoger geplaatste stuur de meest natuurlijke offroadhouding geeft. De 15 kilogram die je extra meezeult, voel je misschien als je de motor aan de hand moet verplaatsen, maar rijdend is de DesertX een schoolvoorbeeld van vinnig en lichtvoetig stuurgedrag. Geen enkele put, geul of greppel lijkt de DesertX uit zijn lood te slaan, waarbij de ophanging elke oneffenheid vlak strijkt. Blijkt de uitdaging toch op de limiet, dan stel je gewoon de demping bij waar nodig. Fluitje van een cent. De nijdige gasrespons zorgt voor een technisch verantwoord steigerend voorwiel indien nodig, maar is voor beginnende rijders misschien op het randje.
Om de goudkleurige spaakwielen van de Honda liggen standaard Metzeler Karoo Street-banden, die meteen de insteek van de Transalp weggeven. Jazeker, ze hebben een trailprofiel, maar het is toch van een orde lager dan de Pirelli’s op de Ducati. Qua veerweg (190/190 mm) laat de XL750 op papier weinig te wensen over. In de praktijk toont de Showa-ophanging met Pro-Link achteraan zich vooral van zijn comfortabele kant. Lees: elke soort asfalt of gravel vreet hij met plezier, maar ambieer je het grovere offroadwerk, dan lopen zowel voorvork als monoshock gauw tegen hun grenzen aan. Achteraan verloopt de demping bijvoorbeeld een stuk te traag om korte klappen na elkaar op te vangen. Het ontbreken van een carterbeschermplaat in de standaardversie, en de op zich vrij restrictieve Gravel-modus wijzen ook eerder in de richting van een wegmotor-met-eventuele-offroadplannen, dan een hardcore allroadmachine.
Conclusie dubbeltest Ducati DesertX vs. Honda XL750 Transalp
Het heetste hangijzer binnen deze test situeert zich eigenlijk helemaal onderaan de technische gegevens: het prijskaartje. Daar gaapt immers een gat van dik 7.000 euro tussen de Honda XL750 Transalp enerzijds (12.599 euro) en de Ducati DesertX (19.690 euro) anderzijds, zonder de gemonteerde opties. 7.000 Euro… Daarvoor koop je er bij Honda op enkele tientallen euro’s na een CRF300L bij, voor het geval je eens écht offroad wilt gaan rijden. Maar dan heb je wel twee motoren nodig… Een troef die Ducati heeft vervat in één geweldige machine, die ons weet te overtuigen met zijn looks en afwerking, het bijzonder pittige maar breed inzetbare blok, een copieuze hoeveelheid elektronica en een ophanging en stuurgedrag die zowel op het asfalt als ernaast hoge ogen scoren.
De Transalp tapt uit een heel ander vaatje en weet ons vooral op de weg te bekoren, met zijn onverwacht sterke blok, zijn comfortabele zithouding, uitstekende remmen en zijn opvallend lichte prijskaartje. Technische secties op de weg of op gravel zijn een kolfje naar de hand van de waanzinnig soepel lopende krachtbron, waarbij deze motor een heel breed publiek zal weten te verleiden – van beginner tot doorgewinterde motorrijder.
Ben je er zeker van dat je een goed percentage van je tijd offroad wil doorbrengen, dan is de Ducati een uitstekende keuze. Is het gravelwegje tussen twee hoofdwegen voor jou voldoende, dan vind je je gading al in de Transalp.
Eerder in mei 2023 liet MV Agusta een nogal sterke hint vallen over enkele van zijn geplande toekomstige modellen, in de vorm van deponeringen van voertuigidentificatienummers (VIN) en namen bij de Amerikaanse National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).
Onder verschillende andere modellen noemde MV de eerder geïntroduceerde Superveloce 1000 Serie Oro, evenals een Superveloce 1000 R en een Superveloce 1000 S. Kort daarna kondigde het merk uit Varese zijn plannen aan om deel te nemen aan het ultra-exclusieve auto-evenement FuoriConcorso, dat van 20 tot en met 21 mei 2023 wordt gehouden aan het prachtige Comomeer in Italië.
MV voegt eraan toe dat het dit jaar als enige OEM van motorfietsen aanwezig zal zijn op het evenement. Daar zal het ‘een exclusieve preview van de verbluffende Superveloce 1000’ geven, met een presentatie waarbij Giacomo Agostini betrokken is. De geplande datum en tijd voor de MV-presentatie is zaterdag 20 mei om 10.00 uur in Villa del Grumello.
Daar zullen MV en Ago de nieuwe Superveloce 1000 presenteren, waarbij Ago ook verhalen zal delen uit zijn opwindende racegeschiedenis met MV. Omdat MV er prat op gaat zowel vooruit als achteruit te kijken, zal het ook een uiterst zeldzame MV Agusta 500cc viercilinder 72/74 racemotor laten zien.
MV zegt dat dit ‘de moeder van alle racemotoren’ is en noemt het model een belangrijke inspiratiebron voor het ontwerp van de Superveloce 1000. Omdat de motor ook veel gebruik maakte van vroege ontwikkelingen op het gebied van aerodynamica, is het een bijzonder geschikte motor om mee te nemen naar de FuoriConcorso van 2023, aangezien aerodynamica het hoofdthema van dat jaar is.
Hoewel de presentatie van de Superveloce 1000 slechts één keer plaatsvindt tijdens het weekend, zal de historische MV Agusta 500cc 72/74 racemotor het hele weekend van dichtbij te bewonderen zijn.
Als je op 20 en 21 mei 2023 in of nabij het Comomeer bent, vinden de FuoriConcorso-evenementen plaats op het terrein van drie villa’s: Villa del Grumello, Villa Sucota en Villa Olmo. Het duurt op beide dagen van 10.30 tot 20.00 uur. Op 21 mei is er die avond vrije toegang van 18.00 tot 20.00 uur. De toegangsprijzen voor volwassenen zijn € 150.- voor het weekend, met alle villa’s inbegrepen. Kinderen onder de 18 mogen gratis naar binnen, maar moeten worden begeleid door een betalende volwassene.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
