Iedereen die mijn verhalen en video’s volgt weet het wel: ik adviseer meestal het gebruik van een track. Maar wat nu als je niet met een track kunt of wilt werken? Het kent immers ook beperkingen.
Fotografie: Hans Vaessen
Voor alle duidelijkheid nog even het technische verschil. Het kan immers verwarrend zijn: feitelijk is in alle gevallen sprake van een route. Na afloop van de dag ga je echt niet zeggen ‘we hebben vandaag een mooie track gereden’. Het was gewoon een route.
In gps-termen is er wel een verschil. Bij een route heb je te maken met routepunten. De route van punt naar punt wordt bepaald door de combinatie van route-instellingen en de gebruikte kaart. Bij het plannen van een route is technisch gezien eigenlijk altijd sprake van een ‘route’. Het verschil met de track zit ’m in het uitwisselen/overzetten naar het toestel. Bij het overzetten van een route ontstaan vaak verschillen met het origineel. Dat komt meestal doordat de route-instellingen in het toestel heel anders zijn dan die van de gebruikte planner.
Werk je met een Garmin, dan kun je dit soort risico’s redelijk voorkomen door te werken met het Garmin-programma Basecamp. Heb je dat goed onder de knie en weet je waar je op moet letten, dan is het geen enkel probleem. Bij TomTom moet je echter werken met zogenaamde itn-bestanden en loop je eigenlijk altijd wel tegen een probleem aan. Rij je met een TomTom Rider, dan blijft mijn advies onveranderd: houd het bij de track. Is het echt nodig om een of twee viapunten te gebruiken? Bijvoorbeeld om te voorkomen dat je de lunchlocatie mist? Knip de route dan op in twee of drie deelroutes.
Forse problemen
Terug naar de Garmin, want daarmee kun je ook tegen forse problemen aanlopen. Ik nodig je uit om zo’n probleem bewust zelf te creëren: maak eens een route van 200 kilometer in bijvoorbeeld kurviger.de, ingesteld op maximaal bochtig. Zet die route, zonder extra viapunten, over naar je Zümo. Je krijgt rechte lijnen te zien van punt naar punt, dus je moet die route wel herberekenen in je toestel. Als je vervolgens kijkt naar het resultaat, zul je zien dat er van het origineel niets over is gebleven. De Zümo kent immers die bochtige-wegen-instelling van Kurviger.de niet. Wil je de route gelijk houden, heb je veel meer viapunten nodig.
Maar dan doemt er een ander probleem op. Planners als Kurviger.de, maar ook Mydrive, MRA en Routeyou werken meestal met een andere kaart. Normaal gesproken levert dat geen problemen op, maar het kan wel zijn dat de viapunten net anders staan dan in jouw toestel en daardoor dus net naast de weg staan. Dan kan het dus voorkomen dat je Zümo je rechtsaf een weiland instuurt, omdat daar nu eenmaal een viapunt staat. Sterker nog: als het een zogenaamd ‘hard’ viapunt is, blijft je Zümo je tot in de lengte van jaren terugsturen naar dat punt in het weiland. Naast de route-instellingen is dat effect het tweede belangrijke nadeel van het werken met een route. Bij een track heb je hier geen last van; doordat de track op de kaart ‘geprojecteerd’ wordt, worden dergelijke kleine afwijkingen er vanzelf uitgefilterd.
Plekken bezoeken
Soms is er reden om echt met de route te willen werken. Simpelweg omdat die viapunten belangrijk zijn en plekken bevatten die je wilt bezoeken. Ik neem een route uit de al eerder besproken ‘roadtrips’ van TomTom als voorbeeld en download via mydrive.tomtom.com de ‘Scottish Historical Coastal Tour’. In Mydrive ziet het er dan zo uit (1).
1.2.
Als je de gpx vervolgens downloadt en opent in Basecamp zie je dit (2).
De route van punt naar punt gaat via rechte lijnen en zal herberekend moeten worden. Als je goed kijkt zie je echter een grijze lijn; dat is de track en daarmee de oorspronkelijke vorm van de route. Door te dubbelklikken op de tracknaam kun je die kleur veranderen in bijvoorbeeld groen, waardoor de track beter zichtbaar is. Vervolgens dubbelklik je op de route en verander je het profiel van ‘direct’ in ‘rijden’ of ‘motorfiets’.
De route zal dan meteen herberekend worden en de wegen gaan volgen. Hier en daar zie je stukjes groen; daar moet je, om de oorspronkelijke track te volgen, handmatig een viapunt toevoegen.
Maar, en dat is de crux: je zult ook zien dat veel van de viapunten net niet goed staan.
4.
De groene lijn is de weg in Mydrive, de roze in City Navigator. Zou je de track gebruiken, dan wordt dat bij het importeren vanzelf gelijk getrokken, bij een route niet want daar blijven de routepunten exact gelijk staan. In een geval als dit is het verstandig om het ‘vlaggetje’ iets te verslepen, zodat het exact op de weg staat. Dat kan eenvoudig door op de route te dubbelklikken, goed op de kaart in te zoomen en vervolgens met de pijltjestoetsen één voor één de viapunten te controleren. Dit advies geldt feitelijk voor elke routeplanner anders dan Basecamp.
Wel of niet verplicht
Heb je dat eenmaal gedaan, kijk dan nog even kritisch naar welke punten je wel en niet verplicht wilt maken om te bezoeken. Zou ik hier bijvoorbeeld besluiten dat ik punt 3 niet per se hoef te bezoeken, dan kan ik dat met een druk op de rechtermuisknop aangeven (5).
5.
Daarmee is het dan een ‘soft punt’ geworden; het wordt niet uitgesproken en ik zal ook niet teruggestuurd worden. Zou het een ‘hard punt’ zijn, dan wordt dat punt onderweg uitgesproken. Door te dubbelklikken op de naam (003 in dit geval) kun je de naam aanpassen in bijvoorbeeld ‘lunchpauze’ (6).
Enfin, als je op deze manier zorgvuldig werkt, kun je dus zorgen dat je ook een route, die met een andere routeplanner is gemaakt, probleemloos als route kunt rijden. Wat meteen ook weer onderstreept waarom werken met een track toch echt eenvoudiger is…
Gelderland en Overijssel vloeien naadloos in elkaar over. Je kunt er ontspannen toeren, wandelen, overnachten en lekker eten. Wat te denken van de Veluwe, de IJsselvallei en de Holterberg. Bosgebieden worden afgewisseld door mooie heidevelden en schitterende vergezichten. Je kunt koekhappen in Deventer, een brok eten in Oude Molen of aan een ijsje likken in Assel.
Productie: Tom Boudewijns
1. De Veluwe is het grootste natuurgebied van Nederland
Hier kun je een hele dag over onverharde wegen dwalen en je één voelen met de natuur. De eerste bewoners van de Veluwe waren het Trechterbekervolk. Grafheuvels van het Trechterbekervolk vind je nog bij Elspeet en op de Ermelosche Heide. Deze zijn ook te bezoeken. In de omgeving van het Uddelermeer zijn resten van trechterbekers gevonden.
2. Eén van de spectaculairste zandverstuivingen is het Kootwijkerzand
Het groene Kootwijk is in de zomermaanden een echte toeristenplaats. Je vindt er het Loobos, het Staatsnatuurreservaat Kootwijkerzand en de Stroese Bergen. Je neemt de Heetweg en doorsnijdt het Loobos. Het is een slingerende, heuvelachtige weg door prachtige bossen, die behoren bij de Boswachterij Kootwijk. De vele zitjes nodigen je uit om een pauze in te lassen. In Harskamp, dat je even later binnenrijdt, hangt ook een uitnodiging bij het Infanterie- en Schietkampmuseum.
3. Kasteel Terhorst uit 1556 in de omgeving van Loenen
Je draait de Krimweg op en komt bij Woeste Hoeve, steekt daar de A50 over en toert vervolgens door het Loenense Bos naar Loenen. Daar staat kasteel Terhorst uit 1556, waarvan de voorgevel met zes neoklassieke zuilen is versierd. In Loenen kun je eind juni ook het jaarlijkse schaapscheerdersfeest meebeleven. Vanaf hier gaat de natuur veranderen, want langzaam gaat de tocht naar de IJssel.
4. Zutphen, met mooie panden op de Hout- en Zaadmarkt
Voordat je het bord Voorst passeert, kun je kennismaken met Bussloo, Gietelo en Appen. Appen, met zijn Appense Bos, heeft wat oude boerderijen en een smalle toerweg door het groen. De weg slingert na Voorst door de open Rammelwaard langs de IJssel tot in de oude Hanzestad Zutphen. Indrukwekkend zijn daar de Spanjaards- en Nieuwstadspoort, overblijfselen van oude bolwerken. In het centrum liggen ook een aantal mooie markten zoals de Houtmarkt en de Zaadmarkt.
5. De Sint Gudula uit 1478, een laatgotische hallenkerk in Lochem
Het volgende vakantieoord ligt tien kilometer verder en heet Lochem. Hier kom je in een omgeving met bossen, heuvels, kastelen en buitenhuizen, zoals het Huis Ampsen, dat ooit in vlammen is opgegaan. In 1543 is het weer opgebouwd. Lochem heeft in 1233 stadsrechten verworven en werd in 1340 ommuurd. Opvallend is de Sint Gudula uit 1478, die op de Markt staat. Het is een laatgotische hallenkerk met ingebouwde toren en beneden bekleed met tufsteen.
6. Markelo heeft rond augustus zijn Twentse boerenbruiloft anno 1830
Markelo is bekend om zijn jaarlijks motorcross op de Herikerberg. De boerderijen dragen er typische namen als Beelhorst, Meutstege en ’n Hook, en de campings liggen er goed verzorgd in de bossen. Molen De Hoop uit 1836 draait in het centrum verplichte rondjes om aan de vraag te kunnen voldoen. Iets uit de streek beleven kan ook, want in juli en augustus worden er de Twentse boerenbruiloften anno 1830 gevierd.
7. De Holterberg, een op zichzelf staande beleving
In Holten is het elke dag feest, want je zult maar een Holterberg hebben. De Toeristenweg, die van Holten naar Nijverdal loopt, gaat dwars door dit natuurgebied. Hier is het aanschuiven en de weg kan in het rijtje van Posbank en Mergellandroute worden bijgeschreven. De natuur is schitterend. Als je zin hebt in een wandeling ben je in Holten op het juiste adres. Daar is namelijk de Bos- en Heidetocht uitgezet, die vrijwel geheel over zandpaden gaat. Hij start en eindigt bij het station van Holten.
8. Deventer, een mooie ‘Koekstad’ aan de IJssel
Na een zijsprongetje kom je in Loo, Bathmen en Oude Molen. In Oude Molen kun je tijdens de open dagen oude stoommachines bekijken en een hapje eten. Over de Oerdijk, een mooie, door oude bomen omzoomde slingerweg, bereik je Schalkhaar en de ‘Koekstad Deventer’. Je parkeert de motor bij de Bolwerkersmolen en steekt dan met het voetveer over. Binnen een halve minuut sta je op de Nieuwe Markt. Even uitblazen op nummer 37 bij het Grand Café en dan begint de wandeling.
9. De Asselse Heide bij Assel staat in september in bloei
Het Kootwijker Zand ligt in het uitgebreide Kroondomein van de Koninklijke Houtvesterij Het Loo. Daar leven veel dieren, zoals edelherten, wilde zwijnen, reeën, dassen, boommarters, haviken, buizerds en spechten. Na enkele kilometers kom je door het Ugchelse Bos, waarna je voor de tweede maal de A1 oversteekt en in Assel komt. De weg gaat dwars door de mooie Asselse Heide en het Asselse Bos. De toegestane snelheid ligt laag, maar de in bloei staande heide laat je stapvoets genieten tot in Hoog Soeren.
10. De mooie Aardhuisweg dwars door bosgebieden en heidevelden
Even een stukje N344 en dan de volgende pracht, die aan beide zijden van de Aardhuisweg ligt. Over glooiende wegen door het Meervelderbos en vervolgens door de paarse heidevelden van Hoog Soeren en Vosselt tot aan het rustige Uddel. Enkele oude boerderijen met halfrieten kappen liggen in Uddelerveen te pronken en het laatste natuurgebied ligt iets verder en heet Houtdorperveld.
Route-informatie
Vertrekpunt
La Place Stroe Tolnegen A1 Heideweg 26, 3776 PX Stroe
Groot was de consternatie op zondag 7 mei 1972 in Markelo. Op die dag werd de Nederlandse Grand Prix motorcross in de 250cc-klasse verreden. ’s Morgens bleken twee fabrieks-CZ’s van de Russen te zijn gestolen. Eén van de Russen stapte die dag op een toevallig (?) aanwezige KTM. De Russen reden de jaren daarna op KTM.
Fotografie: NMBA
Nu precies een halve eeuw later is nog steeds niet duidelijk wat er toen is gebeurd. De motoren van de Russen Gennady Moiseev en Pavel Rulev stonden in de nacht van zaterdag op zondag voor hun hotel (De Herikerberg) op een aanhanger. Tegenwoordig zou je zeggen ‘dat is vragen om problemen’. In die tijd scheen dat nog wel te kunnen. Of zouden de Russen eropuit zijn geweest de motoren te laten verdwijnen? Of was er een afspraak met KTM? ‘We zijn vaak in Nederland geweest en veronderstelden dat diefstal hier niet voor zou komen’, was de nonchalante reactie van manager Urban van het team. Niet bekend is of de motoren daar ’s nachts altijd zo stonden of dat ze er die zaterdagavond speciaal waren neergezet.
Moede hoofd
Ondanks de afwezigheid van die twee motoren, konden de Russen wel aan de Grand Prix deelnemen. Hoe? Dat staat in het verslag van Guus van de Beek in MOTOR, toen nog een weekblad: ‘Paniek, maar dat werd opgelost door motoren te ruilen. Moiseev, die kennelijk als een van de sterkste Russen wordt beschouwd, nam de machine van Karinov, en voor Rulev was nog een reserve-machine beschikbaar. Vladimir Karinov startte daarna op een min of meer toevallig beschikbaar zijnde KTM, een machine die door de Oostenrijkse KTM-manager Erwin Lechner, zelf ex-crosskampioen van Oostenrijk, voor testdoeleinden naar Markelo was gebracht. Deze toch geheel nieuwe machine sloeg in als een bom: Karinov wist er in de eerste manche tot de 13e ronde mee aan de leiding te rijden, totdat hij uiteindelijk het moede hoofd moest neerleggen voor de twee Belgische superrijders. In de tweede manche pakte hij weer rondenlang de leiding; een steen door het luchtfilterhuis, met als gevolg een door zand vastgelopen big-end, maakte een eind aan een droomdebuut in een Grand Prix. En dan te bedenken dat dit nog niet eens de beste KTM was. Volgens Lechner werd die tezelfdertijd in Oostenrijk ingezet’.
De twee Belgische superrijders naar wie wordt verwezen, waren de Suzuki-fabrieksrijders Joël Robert en Sylvain Geboers, die eerste en tweede werden in het dagklassement en in de manches respectievelijk eerste en tweede, en tweede en derde werden. Beiden reden, voordat ze voor Suzuki uitkwamen, op CZ. Robert behaalde de eerste drie van zijn zes wereldtitels op CZ. Karinov bleek een foutje in het programmaboekje te zijn, want zijn naam was Kavinov. Deze Rus won acht keer een 250cc-GP. Aan Lechner kan niets meer worden gevraagd, want de Oostenrijker overleed twintig jaar geleden. Hij was aanvankelijk werkzaam op de ontwikkelingsafdeling van KTM en kwam later op de verkoopafdeling terecht. Hij verliet KTM in 1976. Lechner was zeven keer Oostenrijks kampioen, in de wegrace en in de enduro, dat destijds nog terreinsport werd genoemd.
Niet over praten
Omdat CZ een Tsjechisch product was, bemoeide de ambassade van Tsjecho-Slowakije zich er direct mee. Uiteraard werd de politie ingeschakeld. Maar tot het terugvinden van de aanhanger en de motoren leidde dat die zondag niet. Een 10-jarige jongen vond na het weekend wel de aanhanger op een paadje bij buitencentrum De Hessenheem, op ongeveer een kilometer verwijderd van het Markelose crosscircuit en ook in de nabijheid van het hotel. Hij had de ophef over de verdwijning van de motoren meegekregen en realiseerde zich dat dit wel eens de gezochte aanhanger zou kunnen zijn vanwege het buitenlandse kenteken dat erop zat.
Van de motoren ontbrak elk spoor. Wel werden de nummerborden 55 (Moiseev) en 57 (Rulev) gevonden. Ter plaatse werden geen bandensporen aangetroffen, waaruit de conclusie werd getrokken dat de CZ’s niet rijdend werden afgevoerd. Ze zullen waarschijnlijk in een vrachtwagen, busje of dichte aanhanger zijn geplaatst. Tot op de dag van vandaag is nooit duidelijk geworden waar de motoren zijn gebleven. Degenen die kunnen weten wat er die nacht is gebeurd hebben er nooit in het openbaar over gesproken. Of er niet over willen praten, nadat ze erop aangesproken waren. Nu, vijftig jaar later, zullen er nog weinigen zijn die kennis hebben van het gebeuren. Zo ze er zijn, is het maar de vraag of ze nu wel openheid van zaken willen geven.
De CZ’s waren fabrieksmotoren. De waarde van dergelijke motoren is moeilijk in geld uit te drukken. Dat blijkt ook wel uit de berichten van die tijd. Er wordt in een krant een bedrag van ƒ 16.000,- genoemd, maar iemand anders schreef ƒ 25.000,-, in huidig geld ruim 7.000, respectievelijk ruim 12.000 euro. Dat waren de prijzen van toen, de inflatie meegerekend kom je nu op bedragen van 33.000 respectievelijk 51.000 euro.
KTM voor test
Uiteraard werd er meteen gespeculeerd of dit een ‘normale’ diefstal was geweest, of dat er van de kant van de Russen in samenwerking met KTM (andersom is natuurlijk eveneens mogelijk) sprake was van opzet om ervoor te zorgen dat de Russen op KTM’s terecht zouden komen. Deze laatste gedachte werd gevoed door de aanwezigheid van een KTM voor testdoeleinden, zoals door KTM werd gezegd. Waarom zou er een motor op zaterdag naar Markelo worden gebracht, aangezien geen van de deelnemers stond ingeschreven op een KTM. In eigen land had KTM dat jaar weliswaar niet de gelegenheid de motor te tonen tijdens een 250cc-Grand Prix, want in 1972 werd er uitsluitend een 500cc-GP verreden in Oostenrijk; op 23 april in Sittendorf. Dus twee weken voor Markelo. Het zou, ondanks dat het een andere klasse was, toch misschien wel meer voor de hand hebben gelegen om als Oostenrijks merk te kiezen voor een presentatie in eigen land.
Een derde mogelijkheid die werd geopperd (onder anderen door de Russen en later verwoord in het communistische dagblad De Waarheid) was dat er een concurrerend merk achter zat. In de CZ zouden nieuwe technieken zijn toegepast. Daarvan zou een andere fabrikant op de hoogte willen komen. Bovendien was men in Markelo dan verlost van twee sterke motoren en zouden de Russen verzwakt aan de start komen. CZ deed het dat jaar goed, getuige de leiding in het WK van Alexej Kibirin na de GP’s van Spanje (waar hij tweede werd) en Frankrijk (waar hij vierde werd). Kibirin kwam in Markelo niet verder dan de negende plaats. In de trainingen op circuit De Herikerberg was Kibirin wel de snelste geweest voor Kavinov.
Overigens: al die rijders werden destijds Russen genoemd, omdat ze uit de Sovjet-Unie kwamen, maar de in 2010 overleden Kibirin was een Oekraïner (geboren in Lviv).
Vladimir Kavinov voor Sylvain Geboers.
Snel vertrokken
Het vermoeden dat er sprake was van een vooropgezet plan van beide partijen werd enkele dagen later verder gevoed, want op de donderdag (Hemelvaartsdag) na de GP van Markelo reden Moiseev en Kavinov tijdens de traditionele cross op de Grebbeberg in Rhenen op KTM’s. Dit keer in de 500cc-klasse op KTM’s van 388 cc. Moiseev kwam die dag niet zo uit de verf, maar Kavinov greep de dagzege. Niet bekend is of Lechner die motoren in Markelo ook al bij zich had, of dat ze halsoverkop vanuit Oostenrijk naar Nederland waren gebracht. Of wellicht al gepland richting Rhenen waren gestuurd.
De vermoedens van opzet worden bevestigd door de nu 82-jarige Ab Hofhuis, destijds vice-voorzitter van de organiserende Markelose motorclub MC Ons Genoegen. Hij was als KNMV-official in Rhenen en zag in de bus van de Russen een los motorblok liggen. Hofhuis nu: ‘Ik herkende het nummer. Dat kwam nagenoeg overeen, slechts een 0 en een 9 verschilden, maar dat nummer kon zijn aangepast. Ik ben ervan overtuigd dat het een blok van een verdwenen motor was.’ Hofhuis vond het opvallend dat de Russen na afloop van de wedstrijd wel heel snel waren vertrokken. Hofhuis gaf zijn bevindingen door aan de politie. Er werd door de douane getracht de Russen bij de grens te controleren, maar ze werden niet gezien. Misschien een niet voor de hand liggende route gekozen?
Hoe het contact tussen het Oostenrijkse merk en de Russen tot stand is gekomen zal wel nooit worden opgehelderd, een feit is wel dat het niet bij die twee optredens in Nederland is gebleven, want een jaar later gingen de Russen op KTM’s deelnemen aan de GP’s bij de kwartliters. Er werden vele GP’s op KTM gewonnen en Gennady Moiseev greep drie keer de wereldtitel. De succesvolle samenwerking duurde zes jaar.
IJzeren gordijn
Het lijkt, achteraf bekeken, het meest waarschijnlijk dat de Russen alles in gang hebben gezet. Zij deden al heel lang mee bij de kwartliters en waren internationaal succesvol met als hoogtepunt de 250cc-wereldtitel van Victor Arbekov op CZ in 1965. In de periode 1962-1985 werd achttien keer een Russische 250cc-GP georganiseerd. De Russen realiseerden zich begin jaren zeventig dat ze op CZ waarschijnlijk nimmer meer zouden kunnen meestrijden om de wereldtitel. Als land achter het IJzeren Gordijn lag het niet voor de hand dat ze zouden overstappen op een motormerk dat uit een land kwam dat niet tot de invloedsfeer van de Sovjet-Unie behoorde. Door de diefstal te ensceneren (en KTM daarvan op de hoogte te stellen) liet Vladimir Kavinov in Markelo zien dat ze op een KTM zeer waarschijnlijk beter zouden presteren dan op een CZ. Maar zeker is dit niet, het is en blijft speculatie.
Nadat de Russen in 1980 weer terugkeerden naar CZ, was het met hun successen gedaan. KTM is tot op de dag van vandaag wel succesvol.
Bronnen: MOTOR Magazine, Ab Hofhuis en Delpher.
Expositie 90 jaar cross
In Het Beaufort Markelo (Burgemeester de Beaufortplein 1 in Markelo) wordt van pinksterzondag 5 juni tot en met zaterdag 11 juni een tentoonstelling gehouden over negentig jaar motorcross in Markelo. De Markelose Motorclub Ons Genoegen heeft in de loop der jaren tal van GP’s georganiseerd, waardoor de club een rijke historie kent. Voor openingstijden en het programma van de tentoonstelling ga je naar www.motorcrossmarkelo.nl.
Gennady Moiseev reed met de CZ van Vladimir Kavinov.Vladimir Kavinov zat in Markelo voor het eerst op een KTM.
Is dit een MT-09 SP? Jazeker, als je enkele maanden geleden een standaardexemplaar had achtergelaten bij Spaanse accessoirefabrikant Puig, en ze vervolgens carte blanche had gegeven qua design. De spectaculaire Diablo is het eerste resultaat van hun Everflowing Design-project, waarmee het bedrijf z’n exclusieve accessoires in de spotlights wil zetten. En tegelijk hun visie op de motor van de toekomst wil presenteren. Missie geslaagd, denken wij dan…
De Diablo werd ontwikkeld door de designafdeling van het merk. Trouw aan Puig’s filosofie om de productiemotoren te verbeteren – zowel op het vlak van esthetiek als van prestaties – hebben de ontwerpers en ingenieurs van Puig hun verbeelding de vrije loop gelaten, om te tonen hoe de accessoires op de motorfietsen van morgen eruit kunnen zien.
Zo heeft Puig na een ergonomische studie de zithouding van deze MT-09 SP aangepast om de aerodynamica en de bescherming van de rijder te verbeteren. Verder kreeg de Yamaha onder meer een set adaptieve winglets, en geforceerde koeling voor de remmen, een aangepaste kuip en kontje, aangepaste verlichting en een onherkenbaar dashboard.
Berta Perarnau, hoofd design van Puig zegt daarover het volgende: ‘Dit is de eerste keer dat we zoveel vrijheid hebben gekregen bij een ontwerpproject. Het is een zeer interessante en leerzame uitdaging geweest voor het hele team. Het resultaat toont perfect waartoe we in staat zijn en er zijn nieuwe designlijnen en veel ideeën voor de toekomst uit voortgekomen.’ Dat mogen we hopen, ja!
Daniël Willemsen is één van Nederlands succesvolste motorsporter aller tijden. Hij reed de Dakar Rally en won daarin het marathonklassement. Hij kreeg verschillende onderscheidingen waaronder Ridder in de orde van Oranje Nassau. Met name in de zijspan-motorcross behaalde Willemsen zijn successen. Nu is er een biografie van De Kannibaal uit. Op de boekpresentatie waren een aantal van zijn bakkenisten, die herinneringen ophaalden.
Tekst: Emil Bilars Fotografie: Emil Bilars, Jan Boer, NMBA
GP-zijspancrosser Daniël Willemsen viel al snel op door zijn rijstijl en benadering van de sport. Hij reed niet in maar over de sporen en vloog als eerste met een zijspan op plekken waar men dit eerder niet voor mogelijk hield. Hiermee behaalde Willemsen niet alleen een heleboel zeges, maar veranderde hij de zijspancross definitief. Frames moesten sterker worden, want hij sprong ze letterlijk krom. De zijspancrossers moesten nog fitter worden om bij machte te zijn om Willemsen, die soms jaren voorop leek te lopen, bij te kunnen houden.
Daniël Willemsen, 3e van rechts, met zijn bakkenisten.
Willemsen boekte in de zijspancross vele zeges in Duitsland en Frankrijk, en werd Sidecar-kampioen in België. In Nederland werd hij in 1998 voor het eerst Nederlands kampioen om dit 22 jaar na dato in 2020 voor de tiende keer nog eens te herhalen. Vele malen haalde Willemsen met team Nederland ook de Europese Zijspan-titel binnen. Het grootste succes had Daniël echter op wereldniveau. Maar liefst tien keer werd Willemsen wereldkampioen zijspanmotorcross. Kortom: hij at alle punten en titels op die hij onderweg tegen kwam. Het Zijspancross-wereldtoneel was als zijn driesterrenrestaurant, waarin hij zij aan zij met zijn bakkenist punten opat. Willemsen werd zo al snel ‘De Kannibaal’ gedoopt. Niet zelden ‘beet’ de nietsontziende Kannibaal namelijk ook zijn bakkenisten. Soms vrat hij, zelfs tot zijn eigen frustratie, een aantal bakkenisten helemaal op als er te weinig punten werden gesnoept.
Alleen de beste en meest taaie atleten hielden het in het zijspan van Willemsen vol tot aan het toetje en werden zo als kers op de taart wereldkampioen zijspancross. Alleen zij weten echt hoe het is om op wereldniveau te dineren met De Kannibaal!
Marcel Willemsen
Het jongere broertje van Daniël. Was bakkenist bij Daniël vanaf de jeugd en behaalde in 1999 de eerste wereldtitel met Daniël. Moest noodgedwongen stoppen als bakkenist na een blessure en werd later zelf internationaal toprijder.
‘Ik heb natuurlijk van kinds af aan naast mijn broer in de bak van alles meegemaakt. Van het prille begin tot aan onze eerste wereldtitel in 1999. Maar als je vraagt naar wat Daniël nou typisch “zijspancrosser” maakt, kan ik mij nog goed één van onze allereerste NK-wedstrijden herinneren. We kwamen midden jaren negentig als jonge broekies ons wel even laten zien tussen de Nederlandse toppers. In Oldebroek zei iemand ons dat er nog nooit een zijspan helemaal over de grote tafelberg was gevlogen. Ik zag direct de twinkeling in de ogen van Daniël. Ik dacht zo iets van “ah oh” en ik wist eigenlijk direct al hoe laat het was. Meteen al in de tweede ronde van de training zette Daan aan en we vlogen als allereerste zijspan ooit die dikke tafelberg in Oldebroek over! Dat was destijds een gigantische stunt op de eigenlijk simpele BSU-Zabel-zijspan.’
Kaspars Stupelis
In 2003 werd deze Letse, voor het grote publiek onbekende bakkenist door Willemsen opgepikt en ze werden meteen wereldkampioen. In 2004 wonnen Willemsen/Stupelis wederom de WK-titel. Stupelis werd later met Etienne Bax nog tweemaal wereldkampioen en is nog steeds internationaal topbakkenist.
‘Mijn eerste seizoen in 2003 was ongelofelijk! Ik stond net bij Daniël in de bak, reed voor het eerst op topniveau en direct wonnen we de eerste GP in Spanje. Dat gevoel wat ik daar had was het allermooiste ooit! Een droom die uitkwam. Het gevoel was zelfs beter dan toen we aan het einde van 2003 wereldkampioen werden. Het ging sowieso boven verwachting in de eerste paar Grands Prix in 2003 en met een aardige voorsprong in het WK kwamen we in de zomer aan in Markelo voor de Nederlandse GP. Ik had met Daniël overlegd en we zouden niet te gek doen om de voorsprong sowieso te behouden. Maar ja, die Willemsen is een beetje gek, natuurlijk. Dat had ik toen allang al door. Dus Daniël Willemsen in Nederland tijdens de Grand Prix. En dan rustig aan. Haha, natuurlijk niet! Het ging er vol op. Concurrent Sergis was alleen veel sneller. Het circuit in Markelo reden we toen nog andersom. We kwamen het bos uit en ik merkte dat Daniël vol gas de aanval wilde inzetten. We namen een gigantische sprong het startveld op, maar kwamen veel te ver neer! De machine veerde uit na de landing en we stuiterde daardoor zo met een salto het VIP-terras op! Alle stoelen vlogen door de lucht en wij natuurlijk hard van de motor. Alles krom en kapot. Gelukkig geen gewonden, wij ook niet. Daan leek zo geobsedeerd daar. Hij had geen oog voor het verwoeste terras om hem heen. Alles was gericht op verder rijden! Hij sprong op de motor. Sloeg de hendels aan het stuur een beetje recht en we konden weer door. We scoorde nog een top-10-plek en heel wat punten, en werden zo ook door deze punten later wereldkampioen.’
Kaspars Stupelis en Daniël Willemsen is 2004.
Sven Verbrugge
Deze Belgische bakkenist werd wereldkampioen met Willemsen in 2005, 2006 en 2011. Verbrugge en Willemsen hadden een haat-liefdeverhouding. Ze hebben samen de grootste successen gekend maar hun karakters botste nogal eens.
‘Daan en ik, dat is altijd vuurwerk geweest. Zowel op als naast de baan (glimlachend). Samen konden wij ongelofelijke dingen presteren op een motorcrosszijspan. Daniël is natuurlijk heel gedreven, maar dat kan te ver gaan en iemand als ik pikt dat niet altijd. In Zweden moesten we eens een snelle ronde zetten in de kwalificatie en ik zag al dat er iemand in ons spoor gecrasht was. Daniël bleef maar in hetzelfde spoor gas geven en wilde pas op het einde het zijspan uit het spoor tillen. Dit kon toen echt niet en we doken er dus uiteindelijk bovenop. Ik was zo kwaad dat ik met het wegrijden uit het zijspan stapte. Daniël had dit niet door en ging alleen de volgende bocht in en ging daar uiteraard op zijn kant. Dat vond hij niet zo leuk….
Meestal als bij ons de spanning erop zat voor de titel, konden we ons wat meer verzoenen met elkaar en reden de sterren van de hemel. Daniël benoemde net op de boekpresentatie ook dat hij met mij in Gdansk zijn beste race ooit heeft gereden. Dat zegt wel genoeg.
Echter als bij ons de buit binnen was en de druk dus een beetje weg, dan begon het weer te wrijven. Daan was destijds zo gedreven dat hij je dan geen tijd gunde om bijvoorbeeld na een misstap even een halve seconde in te houden, zodat je weer goed in de bak kon staan. Ik was een keer zo zat dat ik hem toen een kopstoot heb gegeven met mijn helm en gezegd dat dit door een gat in de baan kwam, waardoor ik omhoog stuiterde in het zijspan… Zo fel reageerde ik zelf dan ook weer. Daniël was ook heel duidelijk op zijn manier. Hij bepaalde het tempo. In 2011 was de titel al binnen en begon het in Denemarken weer uit de hand te lopen en kregen we weer woorden. In de laatste GP in Rudersberg dat jaar was ik er zo klaar mee. In de eerste ronde van de kwalificatie had hij al vijf keer geschreeuwd en de zesde keer was de druppel. Ik deed mijn arm om zijn nek, duwde even zijn keel dicht en sprong bij de chicane de bak uit. Ik was er definitief klaar mee. Ik kon ook totaal niet meer genieten van de gouden WK-medaille die we aan het einde van die GP om de nek kregen. Ik heb mooie dingen meegemaakt in deze sport, maar door de altijd aanwezige spanning tussen Daniël en mij heb ik nooit helemaal kunnen proeven van de wereldtitels in 2005 en 2006. Ik dacht altijd dat je een totaal euforisch gevoel zou krijgen bij een wereldtitel, maar helaas heb ik dat nooit zo gevoeld, ondanks dat we dus wel vaak fantastische races reden samen.’
Reto Grütter
Deze destijds onbekende Zwitserse bakkenist werd door Willemsen gespot als talent en direct werd Willemsen met Grütter in 2007 wereldkampioen. In 2008 was men ongenaakbaar en reden Willemsen/Grütter nogmaals naar een wereldtitel toe. Na 2008 besloot Grütter te stoppen als bakkenist om voorrang te geven aan zijn bedrijf.
‘Daniël was een goede, maar hele harde leermeester. Dat maakte mij niet uit, ik hield me wel vast. Het eerste seizoen in 2007 kwam dit bij mij tot totale euforie in Kegums in Letland waar we in de eerste heat nog crashte, maar in de tweede heat de wereldtitel pakte. En dat in mijn eerste seizoen met Daniël!
In 2008 had ik ook zo’n gevoel in Strassbessenbach tijdens de GP, maar dat sloeg later om in totale mineur. Tijdens de tweede heat crashten we toen twee keer, waarbij mijn handschoen totaal kapot ging en ik deze uit gooide. Met maar één handschoen aan zette ik de knop om en hadden we een geweldige inhaalrace. We wonnen alsnog die manche! Pas toen we over de finish kwamen, voelde ik de pijn, maar de zoete smaak van de overwinning was allesoverheersend. Toen later bekend werd dat we gediskwalificeerd werden, omdat concurrent Sergis protest had aangetekend, was ik gebroken. (Sergis protesteerde omdat Willemsen/Grutter niet voldeden aan de volgende regel….’deelnemers moeten ten alle tijden beschermende kleding dragen’. De FIM-jury kon niet anders dan Willemsen/Grutter uit de uitslag halen, omdat Grutter maar één handschoen aan had in het laatste deel van de manche, E.B.) Ik voelde me daar zo slecht toen dat bekend werd. Die diskwalificatie was gewoon echt niet eerlijk! Ik was er kapot van. Ik wist me daar echt geen raad met mijn gevoel. Alsof de wereld in één keer onder je voeten wegzakt. Van alles naar niks in één seconde. Ik was doodongelukkig en werd toen letterlijk kotsmisselijk ineens. De meeste mensen nu zeggen wel dat we moreel de winnaar daar waren, maar in de boeken staat gewoon diskwalificatie, terwijl dat mijn beste prestatie als bakkenist was.
Gertie Eggink
Stapte in 2010 vrijwel onverwachts het zijspan in bij Willemsen. Raakte een aantal keer totaal uitgeput, maar bleef tot bijna letterlijk de dood aan toe zijn job doen. De oorzaak van de slechte fysieke toestand van Eggink blijkt later door de ziekte van Pfeiffer te komen. Ondanks dat wordt hij wel wereldkampioen met Daniël in 2010.
‘Mijn tijd met Daniël was wel een belevenis! We wonnen aan het begin van het seizoen direct de thuis-GP in Oldebroek. Ik was die aandacht helemaal niet gewend, joh! Dat hele weekend ging als een soort roes voorbij. En dan direct na de winst een tv-camera van de landelijke tv onder mijn neus. Haha. Maar dat gevoel was heel mooi, maar ook wel een soort van lastig. Ik ben niet het type dat graag in de aandacht staat.
Later dat seizoen ben ik echt een aantal keer helemaal stuk gegaan en dat frustreerde Daan enorm, en dat liet hij ook blijken. Ik snapte zijn frustratie heel goed, want ik had dat zelf ook. Ik baalde dat ik zo vaak stuk zat. Achteraf bleek natuurlijk dat ik de ziekte van Pfeiffer had opgelopen, maar dat wisten we toen nog niet! In België kreeg ik ook nog eens een steen op mijn oog en in Polen ging ik letterlijk knock-out na de race en lag ik zelfs even kantje boord toen mijn hartslag helemaal weg viel. Een arts wilde op de baan een infuus aanleggen, liet deze vallen in het zand, en wilde alsnog datzelfde infuus bij mij inbrengen. Daniël zag dat en gaf die arts zo’n harde duw dat die bijna zelf een dokter nodig had. Haha. Ook dat is Daan. Wel balen van de situatie en in de race keihard naar zijn bakkenist zijn, maar wel direct mij in bescherming nemen na de vlag. Gelukkig maar, want een eventuele infectie erbij had ik toen in Polen echt niet kunnen gebruiken.
Over ‘Daniël Willemsen – De Kannibaal’
Auteur Monique Rademaker heeft in een kleine 200 pagina’s de glansrijke carrière van tienvoudig Wereldkampioen Daniël Willemsen beschreven. De docente Journalistiek aan het ROC Twente lijkt er perfect in te zijn geslaagd om Willemsen niet alleen maar op te hemelen om zijn prestaties in de zijspancross, maar ook om de bij tijd en wijle meedogenloze sportman Willemsen op een objectieve manier te portretteren. Hiermee is dit boek niet alleen een must-have voor motorsportfanatici, maar ook een prachtig verhaal over overgave en bereidwilligheid om als sportman het uiterste van jezelf te vragen. De talrijke foto’s in het boek maken het verhaal ook visueel helemaal compleet.
Daniël Willemsen werkte graag mee aan het boek en is tevreden over het eindresultaat. ‘Het is nogal een vraag of je mee wilt werken aan een boek dat over jezelf gaat, maar ik ging overstag en ben super tevreden over het resultaat. Monique komt natuurlijk niet uit deze sport en daarom kon zij mijn verhaal goed optekenen, meer van buitenaf gezien zonder vooroordelen en dat soort zaken. Ik wilde ook graag dat het verhaal werd verteld zoals het nu eenmaal is gegaan. En tsja (glimlachend), iedereen weet wel dat ik ook naar mijn bakkenisten en mensen om mij heen op momenten een rotzak kon zijn. Maar ik wilde gewoon altijd winnen en dat is me vaak gelukt ook natuurlijk! Zo is in ieder geval mijn verhaal echt gegaan en ik heb nu, daags na de officiële presentatie, al heel veel positieve geluiden ontvangen. Ik wil iedereen bedanken die mee heeft gewerkt aan dit mooie boek!’
‘Daniël Willemsen – De Kannibaal’ is voor 20 euro onder andere te koop via bol.com en uitgeverij Hermans.
De prijzen van de Yamaha-modellen, zowel motorfietsen als scooters, zijn sinds 15 april met gemiddeld vijf procent verhoogd. Niet omdat Yamaha dat nou zo graag wil, maar omdat het Japanse merk naar eigen zeggen niet anders kan. Mario Janssen, Country Manager Benelux bij Yamaha Motor Europe: ‘Natuurlijk betreuren wij deze situatie. Momenteel kampen wij, net als de andere motorfabrikanten, met een onrustige wereldmarkt. De oplopende inflatie, het wereldwijde grondstoffentekort en de verstoorde aanvoerketens als gevolg van de covid-19 pandemie legden al flink wat druk op onze prijsstelling en nu is daar ook de energiecrisis bij gekomen. Dat alles optellend rest ons geen andere optie dan de verkoopprijzen te verhogen, om zo onze klanten dezelfde hoge kwaliteit te kunnen blijven waarborgen die zij van Yamaha gewend zijn.’ Volgens Janssen hebben ook andere motorfietsfabrikanten hier dus last van. Hoogste tijd dus voor een belronde met andere importeurs om te zien of er meer prijsstijgingen aanstaande zijn.
‘Ook bij Suzuki zien wij een onrustig economisch en geopolitiek klimaat. Wij zijn hierover continu in gesprek met onze fabrikant om onze concurrentiepositie zo goed mogelijk te beschermen. Op dit moment verwachten wij geen prijsaanpassingen te hoeven doen aan onze modellen voor 2022.’
Kristiaan Wulffraat Public Relations Manager BV Nimag
‘BMW Motorrad heeft reeds vanaf 1 april nieuwe prijzen doorgevoerd vanwege de gestegen materiaalprijzen. In Europa – maar ook specifiek in Nederland – zijn onze voertuigen met gemiddeld drie procent gestegen. Op dit moment zijn er geen verdere prijsverhogingen gepland.’
BMW Motorrad München
‘Onze prijzen zijn, zoals vermeld op onze website, per 1 maart verhoogd tussen de € 400,- en € 600,- per motorfiets, afhankelijk van model en consumentenadviesprijs. Dit geldt voor Nederland.’
Cees Lengers Trade & regional Marketing Manager Zero Benelux/UK
‘Uiteraard voelen ook wij bij Triumph de mondiale prijsstijgingen van transport en grondstoffen, maar we proberen het effect daarvan zo min mogelijk naar de eindklant door te spelen en dat op andere manieren te ondervangen. Sinds januari hebben wij een lichte prijsstijging gekend op een aantal van onze modellen, dus zeker geen algemene prijsstijging zoals nu onder andere door Yamaha aangekondigd wordt. Bij ons gaat het specifiek om de Tiger 900, een aantal Classics, de Trident en de Street Triple. Afhankelijk van het model moet je dan uitgaan van een stijging tussen de één en vier procent.
Maar zoals gezegd, wij hebben onze dealers en klanten hiervan al per 1 januari en 1 april op de hoogte gesteld en voor zover wij dat weten, zitten er bij Triumph geen prijsstijgingen meer aan te komen in de nabije toekomst.’
Dries De Weert Marketing & Communications Manager Triumph Motorcycles Benelux
‘Op dit moment verwachten we geen prijsverhoging op heel korte termijn, maar we kunnen niet zeker zijn dat een prijsverhoging niet nodig zal zijn in de komende maanden. Alles zal afhangen van de algemene situatie.’
Georges Dewulf PR Manager Honda Benelux
‘Het is zo dat net als alle andere merken en industrieën ook wij onderhevig zijn aan de stijgende energiekosten, stijgende prijzen voor grondstoffen, transport, et cetera. We zijn dus ook verplicht geweest begin maart een prijsverhoging te moeten doorvoeren, die eveneens gemiddeld enkele procenten is, want ook wij willen natuurlijk dezelfde kwaliteitsgarantie kunnen bieden, door dezelfde hoogwaardige motorfietsen te kunnen blijven produceren.
Maar zoals reeds gezegd is dit jammer genoeg een fenomeen waarmee alle industrieën geconfronteerd zijn en er is jammer genoeg weinig aan te doen.’
Thomas De Meûter Directeur Marketing & PR Ducati Benelux
Het conflict tussen Rusland en Oekraïne heeft van de jaarlijkse optocht in Riga een ‘Mars voor de Vrede’ gemaakt waarbij duizenden motorrijders op hun motoren paradeerden om een einde aan de oorlog te eisen en hun solidariteit met het Oekraïense volk te betuigen.
Elk jaar wordt in Riga, Letland, eind april een traditionele optocht gehouden ter gelegenheid van de opening van het motorseizoen, waarbij duizenden motorrijders uit de hoofdstad en andere steden van het land op hun motor in optocht door Riga rijden.
Dit jaar veranderde de parade in een ‘Mars voor de Vrede’, georganiseerd om een einde te eisen aan de oorlog tussen Rusland en Oekraïne en solidariteit te betuigen met het binnengevallen land.
De foto’s in de galerij, gepubliceerd door Ansa, tonen duizenden motorrijders die op hun custom, naked, sport, enduro en zelfs op hun scooter door de stad rijden.
Wat vinden we van een naakte sportmotor met het Revolution Max-motor van 975 cc? Dat moet toch een begeerlijke zijn, een hooligan-fiets waarop je vol ongeduld op zou wachten. Durft Harley-Davidson het aan om nog een bom op wielen te droppen in de motorwereld?
Na de LiveWire-afsplitsing van het moederbedrijf en de plotselinge verschijning van de Pan America zijn er genoeg redenen om te hopen dat de Bronx – oorspronkelijk ook een handelsmerk waarvoor Harley indertijd een aanvraag indiende – kort daarna zou komen aanwaaien.
Welnu, we hebben een update over de Bronx en die zeggen zoals het nu voor staat bij Harley-Davidson – en hoewel cryptisch, nou niet bepaald volmondig nee.
Eén aanwijzing… komt in de vorm van het feit dat Harley-Davidson het recht op de naam Bronx heeft vernieuwd bij het US Trademark Office. Dat moet je binnen drie jaar doen na de oorspronkelijke indiening, anders vervallen de rechten op de naam.
De tweede aanwijzing heeft te maken met de blik die ons werd gegund op het concept dat aanwezig was op de EICMA van 2019. Dat model zag het er extreem productieklaar uit en stond er zeker niet alleen als showding om het publiek mee te vermaken. Zou Harley echt die moeite – en kosten – hebben gedaan om vervolgens het project zonder slag of staat te laten varen. Zo’n model moet toch een grote hit kunnen zijn in Europa en elders?.
De laatste hint klinkt door in de aankondiging van Harley-baas Zeitz in 2020 Die zei dat de Bronx niet ‘volgend jaar (2021)’ zou verschijnen. Het is nu 2022 en het zou heel goed kunnen dat de Bronx, het volgende iets te dure stuk moois, debuteert naast de nieuwe Adventure-, Sport Heritage- en Electric-line up.
De 2022 Isle of Man TT Races staan voor de deur. Op zondag 29 mei komt de TT Mountain Course weer tot leven met adembenemende races tijdens de TT. Twee weken lang heldhaftige actie, enerverende races en opgewonden toeschouwers.
Voor het eerst in de 115-jarige geschiedenis van het evenement zullen de Isle of Man TT Races live over de hele wereld worden uitgezonden, zodat alle actie en spanning rechtstreeks naar de fans wordt gebracht.
De TT Live Pass is nu beschikbaar via het TT+ streaming platform voor een eenmalig bedrag van €21.99, waarmee je toegang krijgt tot alle kwalificatiesessies en races van de TT 2022. Inzichten en analyses horen daar ook bij.
Als je dat nog niet gedaan hebt, kun je je hier aanmelden voor TT+. Als je je al wel aangemeld hebt, kun je de Live Pass kopen en de TT beleven als nooit tevoren.
Om je aan te melden voor TT+, 24 uur per dag, 7 dagen per week TT-content binnen handbereik, ga je naar: ttplus.iomttraces.com
Voor 2022 vernieuwt Yamaha de inhoud – twee uitvoering: 125 en 155 cc – van het tweecilinderblok van de populaire driewieler Tricity. Met het nieuwe Blue Core EURO5-blok en een verbeterd chassis om het gevoel van comfort en stabiliteit te verhogen, is de nieuwste versie van de Tricity 125 ‘de ideale keuze voor frequente stadsgebruikers’die een scooter willen die praktisch en makkelijk te gebruiken is. Sinds zijn lancering in 2014 heeft dit driewielige stedelijke mobiliteitsvoertuig een sterke aanhang verworven onder stijlbewuste, kwaliteitsbewuste scooterrijders. Voor 2022 is de Yamaha Tricity 125 ongeëvenaard als de enige driewieler in de in Europa zo belangrijke 125cc-klasse. De Tricity 125 en de krachtigere Tricity 155 bieden de mobiliteit en wendbaarheid van een traditionele scooter, gecombineerd met het stabiele rijgedrag dat hoort bij een driewieler.
Het Blue Core EURO5-blok
De Tricity 125 is de nieuwste generatie EURO5-motor, ontworpen en gebouwd met behulp van Yamaha’s Blue Core-technologie om emissies te minimaliseren en tegelijkertijd zeer efficiënte prestaties te leveren. Met een gesmede zuiger, nieuw ontworpen cilinderkop, grotere inlaatklep en hogere compressieverhouding, profiteert de Tricity van Yamaha’s VVA-technologie (Variable Valve Actuation) die zorgt voor een goede acceleratie met levendige prestaties en een laag brandstofverbruik. De scooter is ook uitgerust met een 32-bit SGCU (Starter Generator Control Unit), die de elektrische en elektronische functies van de nieuwe motor volledig integreert, met inbegrip van de brandstoftoevoer, de stroomopwekking en het Start-Stop-systeem, om milieuvriendelijkere prestaties te garanderen. De SGCU bestuurt ook het nieuwe Smart Motor Generator-systeem van de motor, dat de afzonderlijke alternator- en startmotorfuncties van het vorige model combineert in een compactere eenheid. Het nieuwe Smart Motor Generator-systeem maakt rechtstreeks gebruik van de krukas, waardoor het tandwielgeluid van het vorige systeem wegvalt en de motor uiterst stil start en herstart.
Stop. Start?!
Het nieuwe Start-Stop-systeem voor de Tricity 125 maakt deze stadsscooter minder opdringerig en aangenamer om mee te rijden in het stadsverkeer. Het is ontworpen om de motor uit te schakelen wanneer de Tricity 125 stilstaat voor een verkeerslicht en automatisch weer te starten wanneer het gaspedaal wordt aangehaald. Om de efficiëntie te optimaliseren, controleert de SGCU voortdurend de rijomstandigheden en voorkomt hij overmatig stoppen en starten in situaties zoals druk verkeer, waar de motor in een paar seconden kan stoppen en weer starten.
Het unieke LMW Ackermann-stuursysteem van Yamaha op de nieuwe Tricity 125, met hetzelfde basisontwerp voor de overbrenging als het systeem dat wordt gebruikt op de NIKEN Sport Tourer en Tricity 300-motorfietsen, is geoptimaliseerd voor 2022 en heeft een herziene lay-out waarbij de kantelas iets verschoven is ten opzichte van de stuuras. De voorwielen van de Tricity 125 en het herziene ontwerp van de stuurgeometrie zorgen voor een zelfverzekerder rijgevoel, vooral op natte of ongelijke ondergrond.
Herzien chassis
De Tricity 125 is voorzien van een nieuw frameontwerp met een aantal verfijningen, waaronder een 60 mm langere wielbasis en herziene motorsteunen, die bedoeld zijn voor een betere algehele balans en meer rijplezier. Net als zijn voorganger profiteert het 2022-ontwerp van een verhoogde torsie en longitudinale stijfheid, evenals een zorgvuldig afgestemd niveau van flexibiliteit dat bijdraagt aan het natuurlijke gevoel van de scooter. Samen met de herziene stuureigenschappen van het nieuwste LMW Ackermann-systeem biedt de nieuw ontwikkelde chassis een uitstekende rijkwaliteit met een hoog comfort, zelfs op oneffen oppervlakken zoals kasseien of trottoirs.
De achterwielophanging met dubbele schokdempers is verfijnd en aangepast aan het herziene chassisontwerp. De totale lengte van de achterschokdempers is vergroot voor een soepele, progressieve veerbeweging over 90 mm, wat zorgt voor een uitstekend comfort voor rijder en passagier. De veerafstelling en de dempingsweerstand zijn eveneens verbeterd, wat resulteert in een stabiele werking van de achterwielophanging, zelfs wanneer een passagier wordt vervoerd en op stadswegen van slechte kwaliteit wordt gereden.
De Yamaha Tricity 125 is ook uitgerust met het Unified Brake System (UBS), dat de remkracht automatisch verdeelt over de voor- en achterwielen wanneer de achterrem wordt gebruikt. Bij de 2022 Tricity 125 is de remkrachtverdeling tussen de voor- en achterremmen geoptimaliseerd om een soepele en stabiele remkracht te garanderen.
Nieuw LCD-instrumentarium met smartphone-connectiviteit
Door de gratis MyRide-app van Yamaha op je smartphone te downloaden en deze te koppelen aan het VIN-nummer van de scooter, kun je te allen tijde verbonden blijven. Bestuurders kunnen op het nieuwe LCD-instrumentenpaneel realtime meldingen van inkomende oproepen, sociale media, e-mails en sms-berichten van hun smartphone bekijken. Eigenaars van de Tricity 125 kunnen ook de MyRide-app gebruiken om een reeks gegevens te bekijken, zoals het brandstofverbruik. Bestuurders kunnen ook hun rijgegevens vergelijken met andere gebruikers van de Yamaha MyRide-app, hun rijervaringen delen en ritinformatie exporteren, en in contact komen met andere MyRiders om foto’s te bekijken, routes te vergelijken en nieuwe plaatsen te ontdekken. Er is ook de Smart Key keyless ontsteking.
Tot slot is het voetgedeelte breder, zijn de steps voor de passagier verbeterd en is de voorste koplampstraal breder. De Tricity 125 en Tricity 155 zijn verkrijgbaar in twee nieuwe kleuren: Petrol Blue en Sand Grey. Bovendien zijn beide modellen ook verkrijgbaar in matgrijs.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
