Het FIM World Superbike Championship (WorldSBK) zet koers naar meer duurzaamheid en eist dat vanaf het seizoen 2024 ten minste 40% van de gebruikte brandstoffen bestaat uit niet-fossiele componenten. Na Triumph bereidt ook BMW Motorrad Motorsport zich hier intensief op voor en werkt nauw samen met het bedrijf NORDOEL in het kader van het federaal gefinancierde gezamenlijke project DeCarTrans om alternatieve brandstoffen te ontwikkelen.
DeCarTrans – Circulaire koolstofeconomie in het vervoer
Het DeCarTrans-project beoogt de productie van hernieuwbare brandstoffen op industriële schaal om de CO2-uitstoot van het bestaande voertuigpark aanzienlijk te verminderen. BMW Motorrad Motorsport en NORDOEL onderzoeken en ontwikkelen gezamenlijk alternatieve brandstoffen om een hoogwaardige brandstof voor de racerij en voor dagelijks gebruik te ontwikkelen.
BMW Motorrad Motorsport onderwerpt de alternatieve brandstoffen van NORDOEL aan intensieve testprocedures om ze voor te bereiden op gebruik in de racerij en in conventionele verbrandingsmotoren. De eisen aan een alternatieve brandstof in de racerij zijn hoger dan in de serieproductie, vooral met betrekking tot verbranding, klopgevoeligheid en prestaties.
Van de racerij naar de weg
BMW Motorrad Motorsport werkt nauw samen met zijn productiecollega’s om de resultaten van tests met alternatieve brandstoffen te delen. Het doel is om een racebrandstof te ontwikkelen die ook geschikt is voor productievoertuigen. De eerste tests met de nieuwe alternatieve brandstoffen op het racecircuit zijn gepland voor later dit jaar om het gebruik in het WorldSBK-seizoen 2024 optimaal voor te bereiden.
De Chinese motorfietsfabrikant CFMoto zet de wereld op zijn kop gezet door hun agressieve uitbreiding van motormodellen op meerdere markten. Het merk heeft zich al gevestigd in de Benelux en de rest van Europa en blijft nieuwe en opwindende modellen uitbrengen. Onlangs werd de 450SR gelanceerd, een pittige twin met een kleine cilinderinhoud en een 270 graden krukas.
Verder heeft het merk de 800 NK onthuld, een middelzware naked streetfighter die het moet opnemen tegen de Ducati Monster en de KTM 890 Duke. De motor zal naar verwachting in 2023 beschikbaar komen. Naast de prestatiegerichte goodies in het gamma van CFMoto heeft de Chinese fabrikant echter ook veel minder serieuze, meer op lifestyle gerichte modellen. Neem bijvoorbeeld de Papio XO-1. De Papio XO-1, die tegelijk met de 800NK wordt gelanceerd, is gebaseerd op de bestaande minibike van het merk, de Papio ST-125.
Het Papio-platform is qua prestaties vergelijkbaar met dat van een Honda Grom, maar is niet alleen goed voor beginners, het is ook een leuke machine om mee door de stad te scheuren. De Papio XO-1 geeft een retro-stijl draai aan de mini-bike, en is een primeur: geen enkele andere fabrikant produceert een neo-retro sportbike-stijl mini-bike. De Papio wordt aangedreven door een 125cc-vloeistofgekoelde eencilindermotor die 9,5 pk levert bij 8.500 tpm en 7,9 Nm bij 6.500 tpm.
Terwijl de prestaties van de motorfiets misschien wat mager lijken, schittert de Papio XO-1 door zijn retro-stijl. Kleine details maken duidelijk dat deze motorfiets met veel aandacht voor detail is ontworpen. Zo zijn de dubbele LED-koplampen symmetrisch, maar met verschillende lamppatronen. De rechter heeft een X-ontwerp, wat de motorfiets een aangepaste, cartooneske uitstraling geeft en de letters X en O vormt. Aan de achterzijde bevinden de dubbele achterlichten zich net boven de centraal gemonteerde uitlaat.
Momenteel wordt de CFMoto Papio XO-1 op de Chinese markt aangeboden voor een prijs van zo’n € 1.450,-. Hij is gelanceerd in drie kleuren: Nebula White, Fiery Red en Moss Green. Het is nog niet bekend of de motorfiets ook buiten China zal worden verkocht.
Nu het lente is en de temperaturen weer wat hoger worden, staan velen van ons te trappelen om op pad te gaan. Bij sommigen kan er nog wel eens een tijdje voorbijgaan voor de volgende rit. Gewone pompbrandstof kan dan veel problemen opleveren. Ook zorgen deze brandstoffen, zeker bij oudere motoren, voor veel schadelijke uitlaatgassen. Die problemen voorkom je met EcoMaxx.
Illustraties: Peter Aansorgh
Gewone benzine heeft een korte levensduur. E10 veroudert snel. Dat komt omdat er bio-ethanol in zit. Doordat het ethanol water aan-trekt, ontstaan er zuren in de benzine die roest in de tank en oxidatie in carburateurs veroorzaken en die polyester tanks kunnen aantasten. Desintegrerende benzinedelen vormen bovendien sludge, gom en lak in het brandstofsysteem. Sproeiers en injectoren vervuilen, bij carburateurs kunnen vlotternaalden verkleven, waardoor vlotterbakken gaan lekken. Ook Superplus 98 geeft problemen als een motorfiets een tijdje stil staat, ook al zit daar vaak geen bio-ethanol in: maar net als bij E10 zitten er wel lichte delen in die snel verdampen. De zwaardere delen blijven achter en zorgen dat er een slecht verdampende en slecht brandende benzine overblijft. Hierdoor gaan motorfietsen slecht starten, moeilijk stationair lopen en kunnen ze op den duur zelfs stilvallen. Superplus 98 gaat tot een jaar mee, daarna krijg je problemen. Bij E10 moet je aan zes tot acht weken denken.
Hoe zuinig een motor is, hangt deels af van de compressieverhouding. Die kan een fabrikant niet te hoog maken, want dan gaat de motor ‘pingelen’. Dat betekent dat de brandstof niet netjes en gecontroleerd op het geplande tijdstip door de bougievonk verbrandt, maar dat het mengsel hier en daar spontaan begint te exploderen, met hoge drukpieken en schade tot gevolg. Een slechte brandstof pingelt ook eerder dan een goede: hoe graag een brandstof pingelt wordt aangegeven met het octaangetal. Hoe hoger het getal hoe beter: E10 heeft een RON (Road Octane Number) van 95 en een MON (Motor Octane Number) van 85. Superplus heeft een RON van 98 en een MON van 88 en pingelt dus minder snel dan E10. Het octaangetal wordt door benzinefabrikanten op peil gebracht door de toevoeging van methyl-tert- butylether. Maar aangezien lichte delen van de benzine, waaronder methyl-tert-butylether – dat een kookpunt van 55°C heeft –, als eerste verdampen, daalt het octaangetal als de motorfiets langere tijd niet wordt gebruikt, met als gevolg dat pingelschade op de loer ligt. Een ander probleem, dat speciaal bij tweetakten optreedt, is dat ethanol en tweetaktolie niet samen willen oplossen in benzine. Dat is vooral lastig voor oudere tweetaktmotoren, die op mengsmering lopen. De olie ontmengt in de tank en je motor krijgt op een gegeven moment benzine zonder olie. En dan loopt de motor kapot.
Klassieke motorfietsen – en auto’s – staan vanwege de soepelere emissie-eisen van vroeger doorgaans te rijk afgesteld. Dat geeft een betere acceleratie, het koelt de kleppen en geeft een soepelere motorloop bij de techniek van toen. Het gevolg is dat er relatief veel onverbrande brandstof de uitlaat ingaat. Dat is helemaal het geval bij tweetakten, waar de doorspoeling van poort naar poort bij een lage zuigerstand extra spoelverliezen veroorzaakt. Een slechte zaak, want benzine bevat ongeveer 35 procent aromatische koolwaterstoffen. Daarvan is 0,5-0,9 procent benzeen en 3-15 procent mag tolueen zijn. Kankerverwekkende stoffen die zo in de buitenlucht terecht komen.
‘EcoMaxx Bike Fuel 4 is een alkylaatbrandstof die drie tot vijf jaar goed blijft en die vriendelijk is voor pakkingen en keerringen’, aldus Peter van Gelder.
EcoMaxx
Alle genoemde problemen zijn op te lossen door bij lage kilometrages een synthetisch gemaakte alkylaatbrandstof te gebruiken. Geen pure alkylaatbrandstof als Aspen, want dat kan lekkage geven. ‘De aromaten in benzine laten je pakkingen en keerringen zwellen’, aldus Peter van Gelder van GVG, fabrikant van Aspen en EcoMaxx. ‘Omdat Aspen helemaal geen aromaten bevat, onttrekt het deze moleculen weer aan je pakkingen en keerringen. Die krimpen en gaan lekken. EcoMaxx Bike Fuel 4 bevat 10 procent aromatische koolwaterstoffen, waardoor pakkingen en keerringen lekvrij blijven. Het is bovendien vrij van benzeen en tolueen (< 0,1%). Door deze zuivere samenstelling verbrandt het vollediger en produceert het 40 procent minder smogvormende componenten. Je ruikt EcoMaxx als brandstof al nauwelijks, je ziet ook geen rook uit de uitlaat en je ruikt nauwelijks uitlaatgassen. Dat is ook een van de argumenten om motorfietsen met verbrandingsmotoren ook na 2035 nog toe te staan: EcoMaxx kan ook als e-fuel worden gemaakt en is dan niet alleen schoon, maar ook CO2-neutraal.’ Naast EcoMaxx Bike Fuel 4 – voor viertakt – biedt GvG overigens ook voorgemengde tweetakt, EcoMaxx Bike Fuel 2. Die is voorgemengd met synthetische ester tweetaktolie in een mengverhouding 1 op 40. Er is ook een klassieke variant met een mengverhouding van 1 op 25.
EcoMaxx Bike Fuel heeft een RON van 98 en een MON van 93. Het heeft dus een veel lagere pingelneiging, waardoor het beter is dan pompbenzine, vooral bij zware motorbelasting. Belangrijker is bovendien dat het vriendelijk is voor je brandstofsysteem en dat het drie tot vijf jaar houdbaar is. EcoMaxx kost € 4,40 per liter, een tank vol is dus iets meer dan een tientje duurder in vergelijking met een tank benzine met conserverende dope. Bij lage kilometrages zou je zelfs kunnen overwegen om over te stappen: bij 1.000 kilometer per jaar in een motor die 1 op 18 loopt, kost je dat gemiddeld ongeveer € 115,- per jaar extra. Daarvoor rijd je schoon, gezond en probleemloos. Meer weten over EcoMaxx of zoek je een verkooppunt? Kijk op www.ecomaxx.nl.
1 van 2
Doordat benzine met bio-ethanol snel veroudert, geeft het bij langere stilstand al snel vervuilingsproblemen. Sproeiers raken verstopt en sproeiernaalden verkleven, waardoor ze de benzine niet goed meer inspuiten en vernevelen.
Benzine met bio-ethanol desintegreert. Het geeft aanslag, oxidatie en vervuiling in je carburateur.
Voordat de legendarische wegracer Eddie Lawson succes boekte in de grands prix, domineerde hij de American Motorcyclist Association (AMA) Superbike-series. Nadat hij in 1981 en 1982 met Kawasaki de nationale titel had gewonnen, stapte Lawson over naar Yamaha met wie hij drie 500cc grand prix-kampioenschappen scoorde. Met Honda verzekerde hij zich van zijn vierde kampioenschap.
Ondanks zijn banden met Honda en Yamaha zal Lawson’s naam voor altijd verbonden blijven aan de Kawasaki KZ1000R-superbike. In 1982 en 1983 bracht Team Green de Eddie Lawson Replica KZ1000R uit om de AMA-kampioenschappen van de coureur te herdenken. Hoewel de gelimiteerde versie veel gemeen had met het basismodel, had hij ook een Kerker-uitlaat, instelbare achtervering en, het belangrijkste, een groen/wit/navy kleurstelling die geïnspireerd was op de racer.
Met slechts 750 geproduceerde exemplaren per jaar, hebben slechts enkele gelukkige liefhebbers een Lawson Replica in hun garage staan. Aan de andere kant, als je de motor niet hebt kunnen kopen, kun je het wel namaken. En dat is precies wat een minibike-liefhebber deed met een Honda Monkey.
Maar de oude Monkey kreeg niet alleen een nieuwe garderobe. Naast een zeer getrouwe koetswerk en de kleurcorrecte lak, kreeg de mini ook een upgrade van alle onderdelen. Een big bore-kit verhoogt de cilinderinhoud van 49 cc naar 100 cc, terwijl een robuuste krukas, bijgewerkte oliepomp en nee nieuwe oliekoeler de kleine Honda verbeteren. In totaal levert de Monkey 20 pk, een respectabel aantal.
De racereplica-Monkey kreeg ook een nieuwe vering en schijfremmen voor en achter. Een versterkte achterbrug is een eerbetoon aan de Kawasaki-superbike, terwijl de uitlaatdemper op ware grootte nogal aanwezig is. De met ELR uitgeruste Honda Monkey wint misschien geen AMA Superbike-titels, maar met de vele opgewaardeerde onderdelen zal hij Lawsons naam zeker eer aan doen op de kartcircuits.
Er zijn weinig motormodellen in de geschiedenis die zo iconisch zijn als de Yamaha Ténéré. Van adventure-trips rond de wereld tot Dakar-rally’s, voor vele generaties avonturiers en racers is één van de vele Yamaha Ténéré-modellen hun keuze geweest. Deze 40-jarige bloedlijn van grenzeloze mogelijkheden en adventure-ready veelzijdigheid komt samen in de populaire Yamaha Ténéré 700, die inmiddels in drie geweldige varianten leverbaar is. En omdat ook in 2023 de vraag naar deze middelzware globetrotter onverminderd groot is, biedt Yamaha jou opnieuw de kans de Ténéré 700 geheel vrijblijvend zelf te ervaren tijdens de Yamaha Ténéré Tour.
Tijdens de Yamaha Ténéré Tour kun je onder begeleiding van professionals een proefrit maken met de Ténéré 700. Natuurlijk is de Yamaha Ténéré Tour helemaal gratis. Tijdens de route rijd je zowel over asfalt als over onverharde ondergrond. Zo ervaar je de vele kanten en het onvoorstelbare gebruiksgemak van de Ténéré 700. Het leuke is: je hoeft geen offroad ervaring te hebben, de route is namelijk ook voor zeer beginnende offroad rijders goed te voltooien. De eerste stop van de Yamaha Ténéré Tour is op 12 mei bij Circuit Jules Tacheny in het Belgische Mettet. Op 26 mei vind je de Ténéré Tour bij het befaamde TT Circuit Assen. Welke plek heeft jouw voorkeur? Schrijf je direct in op www.yamaha-tenere-tour.com want er is maar beperkt plek.
Welke Ténéré 700 kies jij?
De Ténéré 700 is leverbaar in drie verschillende uitvoeringen, dus er is er altijd eentje die past bij jouw behoeften. De standaard Yamaha Ténéré 700 biedt gemak, veelzijdigheid en puur rijplezier tegen een superscherpe prijs. De koppelrijke 689 cc CP2-viertaktmotor is soepel en krachtig tegelijk en dankzij de instelbare upside-down voorvork en verstelbare achtervering heb je altijd je perfecte handling, met of zonder passagier of bagage. Is meer snelheid of zelfs een rally of rally raid jouw ding, dan kies je de Ténéré 700 Rally Edition. Met de witte en rode racekleurstelling, speedblock graphics en gouden velgen maakt deze machine een hele diepe buiging naar de fabrieks-Dakar-racers van weleer. En naast deze twee modellen is er nu ook de Ténéré 700 World Raid. Met zijn dubbele brandstoftanks en hoogwaardige KYB-voorvork is deze machine klaar voor eindeloze avonturen, waar ook ter wereld. Dus, welke wordt het? De Yamaha Ténéré 700 is verkrijgbaar vanaf EUR 12.899.
Zero Motorcycles, de wereldwijde leider in elektrische motorfietsen en aandrijflijnen, gevestigd in Santa Cruz, Californië, en Integrated Micro-Electronics Inc. (IMI), een topbedrijf op het gebied van Electronics Manufacturing Services met hoofdkantoor in de Filippijnen, kondigen met trots een strategische productiesamenwerking aan. Als onderdeel van deze nieuwe samenwerking zal IMI beginnen met de assemblage van de Zero Motorcycles modellen en andere subassemblages in hun fabriek in Laguna, Filippijnen. Dit werk zal worden gedaan in combinatie met de productiefaciliteiten voor Zero in Scott’s Valley, Californië. De door IMI geleverde modulaire assemblages en complete motorfietsen zullen wereldwijd aan Zero’s klanten en dealers worden geleverd, met een primaire focus op de Europese en Aziatische markten.
De productie omvat zowel de volledige assemblage van motorfietsen als gedeeltelijke, modulaire assemblages die uiteindelijk door de productieteams van Zero worden voltooid, samen met de batterijmodule en de elektronica van de motorfiets. Van alle potentiële partners die werden overwogen, bezat alleen IMI de expertise in zowel elektronicafabricage als motorfietsassemblage onder één dak. Bovendien heeft het moederbedrijf van IMI, Ayala Corporation (AC Industrials), grote stappen gezet op het gebied van duurzaamheid, en verwacht wordt dat de samenwerking met Zero in de toekomst meer mogelijke synergieën met AC Industrials zal opleveren.
“We zijn verheugd om samen te werken met IMI en hun expertise in elektronica productie en motorfiets assemblage in te brengen in de productlijn van Zero Motorcycles“, aldus Sam Paschel, CEO van Zero Motorcycles. “Deze samenwerking zal een transformatie betekenen voor de activiteiten van Zero Motorcycles. Door onze productie uit te breiden naar een nieuwe regio kan Zero Motorcycles efficiënt opschalen om aan de snel groeiende vraag naar onze producten te voldoen en de levering en tevredenheid van klanten in de snelgroeiende EV markt te verbeteren.”
De massaproductie zal naar verwachting al in het tweede kwartaal van 2023 starten als een turnkey-programma, waarbij gebruik wordt gemaakt van IMI’s huidige capaciteit voor het assembleren van motorfietsen in combinatie met inspanningen om bepaalde onderdelen en componenten te lokaliseren.
Arthur R. Tan, CEO van IMI, verklaarde: “IMI is verheugd samen te werken met Zero Motorcycles en te helpen hun innovatieve elektrische motorfietsen wereldwijd op de markt te brengen. Deze samenwerking sluit aan bij ons streven om bedrijven te ondersteunen bij hun groei en duurzaamheidsinspanningen en tegelijkertijd hoogwaardige productiediensten te leveren.”
De fabriek in Laguna, Filippijnen, zal een cruciale rol spelen in de uitbreiding van Zero Motorcycles op de wereldmarkt en zal het doel van het bedrijf ondersteunen om hun ecologische footprint te verkleinen en duurzaam vervoer te bevorderen, terwijl ze hun marktaandeel vergroten.
Over Zero Motorcycles
Zero Motorcycles is de wereldwijde leider in elektrische motorfietsen en aandrijvingen. Ontworpen en met de hand gemaakt in Californië, combineert Zero Motorcycles Silicon Valley technologie met de traditionele motorfiets ziel om de motorfiets ervaring voor intelligente, innovatieve rijders over de hele wereld te verhogen.
Media Contact
Mattijs De Lee WRider communication E-mail: mattijs@wrider.be Telefoon: 32(0)497 02 29 43
Over Integrated Micro-Electronics Inc.
Integrated Micro-Electronics Inc. (IMI) is een toonaangevende leverancier van elektronicaproductiediensten en stroomoplossingen met productiefaciliteiten in Azië, Europa en Noord-Amerika. IMI biedt een volledig scala aan diensten, waaronder ontwerp en engineering, materiaalinkoop, assemblage van printplaten, systeemassemblage en testen, verpakking en fulfillment.
De 2023 CFMoto 700 CL-X Adventure is de derde motor binnen het gamma van de Chinese fabrikant die gebouwd is rond het 693cc-tweecilinderblok. Visueel leunt de Adventure zwaar op de Heritage en Sport. Maar de Adventure onderscheidt zich door zijn hogere ophanging en, daar komt-ie, avontuurlijke spirit.
Fotografie: CFMoto
Testlocatie
Istanbul, Turkije
Testomstandigheden
Bewolkt
Temperatuur
10°
We hadden ons de testrit met de CFMoto 700 CL-X Adventure anders voorgesteld. Langer, vooral. Terwijl de Chinezen steeds nadrukkelijker bewijzen dat ze motoren kunnen bouwen, hebben ze nog wat te leren over persvoorstellingen. Nee, de opgegeven testkilometers zijn geen tikfout. Het is eerder een optimistische inschatting van het aantal kilometers dat we met de motor gereden hebben. 12 dus. Toch waren we een hele dag de hort op, want het merendeel van de testrit deden we op 450SR’s, die we de vorige dag al op het Intercity circuit van Istanbul getest hadden. Een kleine 100 km door de bergen en dat was meteen genoeg om aan te voelen dat de sportieve middenklasser het op de openbare weg ook uitstekend doet. Leuk blok, goed sturen, windbescherming viel ook best mee.
1 van 6
Scrambler of adventure?
Uiteindelijk kwamen we met een 30-tal testrijders aan in een Turks bos dat zo geïmporteerd leek uit Kentucky. Blokhut met alles erop en eraan en een heerlijk houtvuur om ons aan te warmen. Had het aan ons gelegen, dan hadden we de blokhut Kenturkey gedoopt.
Daarna was het wachten, want er waren zes CL-X Adventures voor 30 journalisten. De testrit was een tripje naar het fotopunt en terug. Net iets te kort om te kunnen zeggen of de CL-X Adventure een competitieve nieuwkomer is in het segment van de middenklasse adventures. Is het een waardig alternatief op de koplopers in dat segment? Of is dit een mengeling van een scrambler en een adventure die eerder een eigen weg zal inslaan? We zijn er na die 10 km nog niet uit.
Gelukkig ging die route over een slingerende bergweg, er waren een aantal leuke bochten en het asfalt lag er goed bij. Het is gewoon fijn rijden daar in Turkije. En tijdens de korte testrit deden we enkele belangrijke indrukken op die bovenstaande vraag alvast gedeeltelijk beantwoorden.
Plotse overgang
De twin levert met 70 pk en 61 Nm genoeg koppel en vermogen om onder alle omstandigheden vlot te rijden. Rustig kuierend als je dat wilt, sportief als de gelegenheid zich daartoe aandient. Alleen… er is een bruuske overgang tussen beide rijstijlen. Rond de 6.000 tpm wordt Dr. Jeckyll plots Mr. Hyde en krijg je een ruk aan je armen. Uitkijken als je dit op een natte ondergrond doet of, foei, bij een wheelie, want dit is een allesbehalve progressieve vermogensafgifte.
Los daarvan werkt het blok in dit geval zeker zo goed als in de Heritage- of Sport-uitvoering van de CL-X-familie. Op onverharde ondergrond (zeker 500 meter gereden) voel je dat je bij lage toeren een vlotte respons hebt, die goede tractie biedt. De keuze voor de offroad- of street-modus gebeurt trouwens door één druk op één knop. Dat is in een wip gebeurd. Deze eenvoudige oplossing is vooral ook handig als je plotseling van de weg het veld in duikt, je hoeft niet te stoppen om de modi in te stellen. Gewoon een knop indrukken, het is net zo eenvoudig als je knipperlichten activeren. Eenvoud siert de CL-X Adventure. Je kunt hetzelfde zeggen van het LCD-dashboard. TFT lijkt meer en meer de norm, maar dit type dashboard werkt goed op de CFMoto.
Even knallen
De CL-X Adventure is vrij ruim bemeten, al kan dat een subjectieve indruk geweest zijn na anderhalf uur op de compacte 450SR. Hoe dan ook, we reden comfortabel en dankzij het euh…stevige tempo waarmee onze voorrijder door de bergen knalde, weten we dat de windbescherming goed werkt en de remmen zo mogelijk nog beter. Het heen en weer rijden voor de fotoshoot en het daaraan gekoppelde manoeuvreren leerde ons ook dat de Adventure CF wendbaar is. Het gewicht lijkt lager dan de 203 rijklare kilo’s die CFMoto opgeeft. De zadelhoogte van 830 mm gekoppeld aan een smalle tank en een vrij breed stuur zal daar ook aan meehelpen. Hefboomwerking van het stuur, weet je wel. Anderzijds lopen de stuuruiteinden vrij opvallend naar achteren, in plaats van gewoon zijwaarts. Dat zorgt ervoor dat rechtstaand rijden een beetje raar aanvoelt. Maar het lukt allemaal wel. De smalle tank is hoe dan ook aangenaam onder alle omstandigheden. Alleen jammer dat de Chinezen voor een 13 liter-tank hebben gekozen. Dat zal de actieradius van elke potentiële avonturier beknotten tot maximaal 250 km. En dat is weinig voor een adventure.
Het is verrassend wat je in dik een kwartier van een motor kunt leren. Toch springen we één dezer dagen graag op de testmotor die CFMoto-importeur BW Import heeft klaarstaan om onze indrukken te bevestigen en aan te vullen. Waar niet aan te twijfelen valt, is dat de CFMoto CL-X Adventure met zijn 9.199 euro een meer dan aanvaardbare prijs heeft. Hij is goedkoper dan bijvoorbeeld de Ténéré 700 of Honda XL 700 Transalp, maar zal op een aantal vlakken ook wel het ondersput delven. Of moeten we stellen dat CFMoto een adventure op een andere manier benadert. Deze Adventure heeft ook wel een vleugje scrambler in zich en daaraan gekoppeld ook wat speelsheid. Omdat CFMoto niet alleen het blok, maar ook het frame en grotendeels de afwerking deelt met de Heritage- en de Sport-uitvoering, kan het de kosten drukken. Afgaande op de Turkse test, krijgt je met de Adventure waar voor je geld, maar geef ons wat extra testkilometers in eigen land om de indrukken van dit eerste contact te bevestigen. Weten we meteen ook of die ruk rond de 6.000 tpm er ook hier nog in zit.
Een 8,3! Eindelijk heb ik weer eens een keer een cijfer boven de 8 gehaald, iets dat op school alleen per ongeluk wel eens gebeurde. Want wij, motorrijders dus, waarderen ons geluk op de weg met een hele dikke 8,3 (lees hier meer) en daarmee zijn we zelfs de gelukkigste weggebruikers van Nederland. We worden wel op de voet gevolgd door elektrische fietsers (8,2) en automobilisten (8,1), maar winnen is winnen! Ruim 8 op de 10 motorrijders is ook nog eens heel erg tevreden met hun vervoersmiddel. Dit blijkt uit onderzoek dat in opdracht van RAI Vereniging is uitgevoerd onder ruim 1.000 weggebruikers en wie ben ik dan om het niet te geloven…
Toch kun je er, heb ik gemerkt, een kleine kanttekening bij maken, want nadat wij onlangs de campagne ‘Te luid geluid is uit’ nogmaals aanhaalde, zakte die 8,3 in onze mailbox pijlsnel naar cijfers die ik veel vaker op school haalde. Onvoldoendes dus, dikke onvoldoendes zelfs. ‘Of ik wel helemaal lekker was?’, klonk één van de reacties. Op zich een goed punt en zeker een terechte vraag, maar het gaat prima met mij.
Eén van de belangrijkste redenen waarom motorrijders zo gelukkig zijn is ‘het lekker in de buitenlucht zijn’, maar dat geldt helaas niet alleen voor motorrijders… Begrijp mij nou niet verkeerd! Nog altijd krijg ik tranen in mijn ogen als ik bij het insturen van de Ramshoek sta, jarenlang had ik als beltoon een MotoGP-machine op volle snelheid en tegenwoordig hoor je als je mij belt het nummer Sandstorm, bekend van de starttune in de motocross. Soms laat ik ’m zelfs extra lang overgaan, omdat ik het zonde vind om op te nemen, zomaar word je teruggebracht naar die fantastische laatste dertig seconden voor een MXGP-start. Het enige dat mist, is het geweld van een motocrossstart.
Kortom: noem mij gerust motor(race/cross)verslaafd. En toch snap ik ‘Te luid geluid is uit’ en blijf ik – en dus wij – erover schrijven. Omdat ik hoop dat over een paar jaar ook een nieuwe generatie tot de groep mag behoren die zichzelf een 8,3 geeft!
De M 1000 R, kortweg M R, is een van de meest dynamische roadsters. Ga maar na: een verbluffende 210 pk en een topsnelheid van 280 km/u. Veel power, maar die is ook perfect controleerbaar. Want de M R is overladen met elektronische assistentie waardoor je met vertrouwen de grenzen durft op te zoeken. En die liggen hoog, want rijwielgedeelte, motor en remmen zijn fijn geslepen op het circuit. Ook dit tweede M model van BMW Motorrad stamt af van circuitwaardige superbikes, zoals de BMW S 1000 RR en M 1000 RR.
M merkstrategie
Eind 2018 introduceerde BMW Motorrad de van BMW auto’s fameuze M merkstrategie voor motorfietsen. Aanvankelijk in de vorm van speciale M uitrustingen en M Performance Parts en vervolgens met een specifiek M model: de M 1000 RR. En met ingang van 2023 heeft die gezelschap van de M 1000 R.
Acceleratie: er lijkt geen eind aan te komen
De cijfers zijn waanzinnig voor een roadster. De 154 kW (210 pk) sterke viercilindermotor met ShiftCam-technologie is even krachtig als de motor van de S 1000 RR. En dat met een gewicht rijklaar van slechts 199 kg, dus meer dan 1 pk per kg! Hij katapulteert je van 0 naar 100 km/u in 3,2 seconden. Bij 7,2 seconden passeert de teller de 200 km/u.
Vanaf 10.000 t/min voel je het koppel de maximale 113 Nm naderen. De M R zet in vergelijking met de RR ook echt een tandje bij: 47 in plaats van 46 tanden voor het kettingtandwiel en een kortere overbrenging in de 4e, 5e en 6e versnelling. De Schakelassistent Pro maakt daarbij snel op- en terugschakelen mogelijk. De rijke sound uit de titanium einddemper klinkt daarbij indrukwekkend.
Uniek: een roadster met winglets
Aerodynamica speelt een belangrijke rol bij de M R. De M winglets op de zijpanelen aan de voorzijde zorgen voor de best mogelijke rijstabiliteit. De neerwaartse druk op het voorwiel stijgt zelfs naar 11 kg bij 220 km/u. Dus meer controle en die krijg je ook dankzij de instelbare vering en demping, een stuurdemper en een breed buisvormig stuur. Prachtig zijn de met laser gegraveerde ‘BMW M 1000 R’ belettering op het stuur en de spiegels op de stuuruiteinden. Het aluminium brugframe van de S 1000 R vormde het uitgangspunt voor de M R. De M R heeft verder een volledig in zwart uitgevoerde upside-down voorvork met veerbenen van 45 mm diameter, voorzien van zogenaamde gesloten cartridges met separate hydraulische dempingsfuncties. Een andere nieuwe functie van de M R is de afzonderlijk aanpasbare veerconstante van de voorvork via de standaard Dynamic Damper Control (DDC).
M remsysteem: niets vertraagt beter
Na de M 1000 RR is de M R de tweede BMW motorfiets met een M remsysteem. Hierin is de ervaring verwerkt met de fabrieksracers van BMW Motorrad in het World Superbike Championship. De M remklauwen vallen op door een blauwe coating en het fameuze M logo. Met aan de voorzijde twee remschijven van 320 mm diameter, zwart geanodiseerde aluminium remschijfdragers en een radiale rempomp is dit remsysteem toonaangevend voor straatlegale motorfietsen.
Gecontroleerde remdrifts
Met het nieuwe Brake Slide Assist kan je gecontroleerde remdrifts toestaan tijdens het aansnijden van bochten. Zoals je wel eens ziet bij coureurs op het circuit. Er zijn meer circuitwaardige elementen zoals de lay-out van het TFT-scherm. Bij de M R vertoont dat overeenkomsten met dat van de M RR, zoals een M start-up animatie bij contact. De vergrote weergave van de rode zone tijdens de opwarmingsfase in de toerenteller is een nieuwe functie.
M Competition pakket voor nog wat extra
Het prestatiegerichte karakter tekent zich ook af in de kleurschema’s. Het Lightwhite uni/M Motorsport kleurschema is de basisvariant voor de M R. Terwijl het Blackstorm metallic/M Motorsport kleurschema onderdeel is van het M Competition pakket Dat pakket biedt een fascinerende mix van verfijnde componenten voor liefhebbers van racetechnologie, zoals onder meer M Carbon wielen, M voetsteunen en talrijke van carbon gemaakte delen zoals de spatborden voor en achter, kettingbeschermer, tankpanelen en tandwielcover. Een M afdekpaneel voor het achterste deel van de buddyseat en gefreesde M voetsteunen voor de passagier behoren eveneens tot het M Competition pakket.
Jij en je allroad. Een wereldreis binnen bereik. Maar als je van onverhard geen kaas hebt gegeten, is meer dan 90% van de wereld onbereikbaar. Daar sta je dan met je bulldozer die alles kan. Sip kijkend naar de horizon, want daarachter heb je niets te zoeken. Zeggen ze, want zelfs met de schriftelijke cursus van Eric Verhoef kom je verder dan zonder.
Fotografie: Guus van Goethem
Hoewel ik voor deze cursus het zachte zand altijd zoveel mogelijk vermeed, begin ik nu steeds meer vertrouwen te krijgen in dit specifieke spelletje. Aangezien trainer Eric Verhoef me nog niet tot een halt heeft geroepen, blijf ik nog wat spelen op het E3-strand.
Waarom deze rubriek?
Al jaren piekt de verkoop van allroads en die populariteit lijkt zelfs enkel toe te nemen. Vreemd is dat niet, gezien ‘alle wegen’ met zo’n machine te bedwingen vallen. Toch zetten veel allroad-rijders die fijne eigenschap niet in, waarbij het onverharde terrein vermeden wordt. Zonde, want het opent een geheel nieuwe wereld. Daarom vonden wij het tijd voor een tiendelige dummy-cursus: offroad leren rijden met een allroad.
Het mij lukt steeds beter om de motor met de achterzijde te sturen en het voelt nog redelijk gecontroleerd ook. Als ik toe ben aan een korte pauze (het is toch hard werken op zo’n allroad in het zand) rij ik rustig naar Eric. ‘Drink maar even iets, dan gaan we zo verder met een volgende oefening’, geeft hij duidelijk aan. Om het gewenste vervolg van de offroad-specialist uit te voeren, verplaatsen we ons opnieuw richting het parkeerterrein van het E3-strand. ‘Daar hebben ze een redelijke grindheuvel liggen. Die was je daarstraks misschien al opgevallen.’ En inderdaad, die flinke bult was me zeker niet ontgaan. Terwijl ik nadenk over de praktijkopdracht die gaat komen, kan ik me er weinig bij voorstellen. Het enige wat ik zo snel kan bedenken, is om die berg met de motor te beklimmen. Alleen leek me die toch echt wel een tikkeltje te hoog. Helemaal voor een beginner als ik. Toch, Eric?
Terwijl ik nog een keer goed slik, merk ik dat Eric toch echt aanstalten maakt om mij die berg met grind op te sturen. Gelukkig heeft hij ook nog wel wat tips voor me, voordat ik een poging waag om de klim aan te gaan. ‘Ook hier draait het weer om positie en balans. Ga je naar boven, dan moet je wat meer naar voren gaan hangen. Op die manier heb je een rechte positie en kun je ook niet achteroverslaan als het echt steil wordt. Daarnaast is het natuurlijk altijd van belang om rekening te houden met het terrein waar je je in bevindt. Bij zo’n heuvel is het zorgen dat je continu tractie blijft houden, dus niet plotseling van je gas afgaan. Je wilt een trekkende motor hebben, helemaal tot aan de top.’
Terwijl ik mezelf moed inpraat, probeer ik te vertrouwen op het feit dat Eric me niet zomaar die heuvel op stuurt. Met een kort aanloopje en al staand schiet ik de heuvel op en probeer de tips van de voormalige Dakar-rijder zo goed mogelijk uit te voeren. De totale actie neemt slechts enkele seconden in beslag en gelukkig weet ik veilig de bovenzijde van de ‘gravelberg’ te bereiken. Ook Eric is al lopend aan de top gekomen en ik zie zijn vette lach weer verschijnen. ‘Nou, dat viel wel mee, toch?’
Eenmalige dienstweigering
Terwijl ik even geniet van het hoge uitkijkpunt zie ik Eric Verhoef rustig richting de andere zijde van de heuvel lopen. Hij kijkt een keertje naar beneden en roept me erbij. Terwijl ik de Moto Morini voorzichtig op het onverharde terrein parkeer, kom ik even polshoogte nemen. ‘Als je de juiste techniek gebruikt, moet jij hier ook wel naar beneden kunnen rijden’, geeft de zandexpert aan. Ditmaal denk ik toch serieus aan dienstweigering, want ik vind het me toch wel een potje steil. Allereerst vraag ik Eric dan ook om me de technieken uit te leggen. ‘Als je naar beneden rijdt, heb je te maken met een totaal andere geometrie van de motor. Qua balans en positie is het van belang dat je je kont naar achteren schuift.’ Terwijl Eric de motor aan de voorzijde vasthoudt, oefen ik alvast de houding. Als ik bezig ben, geeft hij me de tip om mijn lijf nog wat dieper en verder naar achteren te plaatsen. Op het moment dat hij tevreden een duim in de lucht steekt, wil ik weten wat de best mogelijke manier is om de boel wat te vertragen. ‘De zwaartekracht doet natuurlijk gewoon zijn werk, dus je zult moeten zorgen dat je niet teveel snelheid ontwikkelt. Om gecontroleerd die daling te maken, moet je ook de rem gebruiken. Leg ze rustig aan, want als je ineens te veel remdruk gebruikt, dan schuif je zo onderuit. Met veel gevoel is het ook goed mogelijk om de snelheid met de voorrem eruit te halen.’
Spectaculaire platen
Als ik alle tips van Eric in ijn hoofd heb, kijk ik nog eens naar de steile afdaling van de ‘berg’. Ik voorzie problemen en heb daardoor te weinig vertrouwen in mijn eigen kunnen. Verder zie ik een ander soort ondergrond en de optelsom doet me besluiten om toch echt voor de andere zijde te gaan. Eric probeert me nog te overtuigen, evenals fotograaf Guus die natuurlijk al spectaculaire platen in gedachte heeft, maar ik blijf bij mijn standpunt. Op het plateau draai ik de X-Cape, om via dezelfde weg de heuvel te verlaten. Opnieuw probeer ik de oefening zo goed mogelijk uit te voeren, maar ik merk dat ik wat gespannen op de motor zit. Mijn positie op de motor krijgt niet meer dan een voldoende en halverwege mijn daling raak ik ook nog eens bijna de voorkant kwijt. Gelukkig heb ik de motor snel onder controle en kom heelhuids beneden. Ik ben maar wat blij dat ik niet de andere route koos, aangezien het zelfs via deze gemakkelijkere weg al bijna misging. Duidelijk is dat ik in een later stadium nog wel wat tijd mag besteden aan het oefenen van vooral het afdalen.
Meer veiligheid
Terwijl ik liever door wil naar een volgende les, voelt Verhoef toch nog de behoefte om dit specifieke onderwerp nog wat verder uit te diepen. ‘Het kan natuurlijk gebeuren dat je halverwege een klim stil komt te staan en misschien weer om moet keren. Het is dan belangrijk om je gewicht aan de bergkant te houden, dus waar je het gemakkelijkste je been kunt neerzetten. Als het mogelijk is, stap ook gerust af als je dat meer veiligheid geeft. Tenslotte is het misschien leuk om eens te zien hoe Extreme Enduro-gasten zich uit zo’n situatie bevrijden. Die houden bijvoorbeeld de achterrem in, geven een flinke peut gas en die motor komt al stilstaand volledig om te liggen. Dat valt met een zware allroad natuurlijk niet te doen, maar het geeft wel aan wat er mogelijk is als je een lichtere machine voor offroad rijden gebruikt. En de nodige expertise in huis hebt, natuurlijk.’
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
