vrijdag 8 mei 2026
Home Blog Pagina 537

Marathonmotor Yamaha XJ6F Diversion: veel betrouwbaarheid voor weinig geld

Door
Peter van der Sanden
-
0
Yamaha XJ6F Diversion

Voor Alida Poppe is motorrijden haar lust en haar leven. En in de vorm van een Yamaha XJ6F Diversion heeft ze haar perfecte maatje gevonden. In minder dan vijf jaar reed ze meer dan 100.000 kilometer bij elkaar en dat zonder noemenswaardige problemen. Niet gek voor een motor die ze voor 3800 euro tweedehands op de kop wist te tikken.

Fotografie: Peter van der Sanden

Vrouw en motor

NaamAlida Poppe
WoonplaatsHoedekenskerke
Leeftijd26 jaar
Beroepadministratief medewerker
Rijdt sinds2017
Aangeschaft2017
Nieuwprijscirca € 8.999,-
Dagwaardecirca € 2.500,-
Rijstijltoer
Gebruikwoon-werk, toer/vakantie
Brandstofverbruik1:22
Olieverbruiknihil
Onderhoudmotorzaak
Bouwjaar2013
Kilometerstand145.808 km

Alida Poppe (26) uit het Zeeuwse Hoedekenskerke kreeg het motorvirus niet van huis uit mee. ‘Ik ken niemand in mijn familie die iets met motorrijden heeft. Mijn interesse is aangewakkerd door mijn (auto)rijinstructeur. Hij is een fanatieke motorrijder en in de auto hadden we het tijdens het lessen vaak over motorrijden. Een vriendin van me, die zelf overigens (nog) geen motorrijbewijs heeft, spoorde me aan om motorijlessen te gaan nemen. Maar eerst moest er even worden gespaard, vandaar dat ik pas op mijn 21e ben begonnen met motorrijles. Uiteraard bij dezelfde rijinstructeur die me enthousiast had gemaakt. Ik leste op een Yamaha XJ6N Diversion wat ik een heel prettige motor vond. Dat had mijn rijinstructeur ook in de gaten.’

Na wat oriënteren op de motormarkt viel haar oog op een Kawasaki Z650, vooral door de uitstraling. Maar met twee cilinders een wat ‘bokkige motor’. Haar instructeur wees haar in september (2017) op een motor die hij op Motoroccasion had zien staan. Alida: Toen ik de foto’s van die motor zag, was ik meteen verliefd. Net zo fijn sturen als de lesmotor, maar dan in de F-uitvoering met volle kuip. Die vind ik namelijk veel mooier dan die met een half kuipje. De motor stond bij Termaat Motoren in Nijmegen. Voor mij niet naast de deur, maar ik moest hem hebben. Ophalen van de motor was nog wel even een punt, want ik was nog aan het lessen. Gelukkig kon ik bij het bedrijf waar ik toen administratief werk deed een bestelbusje lenen. Met dat busje, voorzien van een rijplank en spanbanden, reed ik naar Nijmegen. De motor, met 34.500 kilometer op de teller, stond daar voor 3.950 geprijsd, maar ik kreeg hem voor 3.800 euro mee. Terug naar Zeeland, met de motor achter in het busje, voelde ik me de koning te rijk.’

Heb jij ook een marathonmotor?

Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.

35kW

De Yamaha XJ6F Diversion stond bij aanschaf op vol vermogen. Gezien haar leeftijd was Alida, die pas drie maanden na aanschaf van de motor slaagde voor haar rijbewijs, te jong om met deze motor rijden. ‘Dat was me uiteraard bekend. Ik ben met de motor naar Ruud Frederiks in Goes gegaan. Hij paste het gashendel van de Yamaha dusdanig aan dat de motor niet meer dan 35kW produceerde. Kort door de bocht gezegd kon ik maar een heel klein beetje gas geven. Vervolgens is de motor op de Dynojet-testbank gezet om via een uitdraai aan te tonen dat de motor echt maar 35kW vermogen leverde.’

Marathonmotor Yamaha FJR1300A: 250.000 km en nog lang niet op

Met dat bewijs in handen ging ze op zoek naar een verzekeraar. Alida: ‘Viel dat even tegen. Ik denk dat ik er een stuk of tien heb gebeld, maar ik kreeg overal nul op rekest. Alleen bij Combi Motors Verzekeringen gingen ze wel akkoord met de vermogensuitdraai. Daar werd ik netjes geholpen en kon ik mijn motor WA-extra verzekeren. Ik liep nog wel het risico dat als ik door een agent aangehouden zou worden, hij me zou kunnen verbaliseren omdat het kenteken niet was aangepast. Dat risico heb ik bewust gelopen. Twee keer kenteken aanpassen, eerst van vol naar 35kW en dan twee jaar later weer van 35kW naar vol vermogen zag ik niet zitten. Ik heb wel altijd de uitdraai van de Dynojet bij me gehad om te kunnen aantonen dat ik echt op een 35kW-fiets reed. Op de dag dat ik “vol” mocht rijden heb ik direct het schroefje uit het gashandvat verwijderd. Eindelijk kon ik gaan genieten van het volle vermogen dat er in de Diversion zit.’

Reis

Alida gebruikt haar Diversion voor woon-werkverkeer, wat een poos goed was voor 70 kilometer per dag. Het meest wordt de motor toch gebruikt voor leuke trips, alleen of met vrienden. ‘Ik ben op woensdag vrij en dat is de dag dat ik er dan geregeld met de motor op uit trek. Ik draai mijn hand niet om voor een rondje van 500 kilometer op een dag. Even een retourtje Namen of Luik, zoveel mogelijk over secundaire wegen. Of een rondje Nederland. Een weersvoorspelling met slecht weer houdt me niet thuis. Toen de Yamaha 700 Ténéré op de markt kwam, heb ik even overwogen om zo’n motor aan te schaffen. Een prachtige motor, maar te groot en te zwaar en te hoog voor mij om offroad mee te rijden. Want dat was de bedoeling. Maar het offroad-idee liet me niet meer los. Met mijn XJ6F hoefde ik daar niet aan te denken, dus ging ik op zoek naar een motor “voor erbij”. Zo vond ik in Drenthe voor niet al te veel geld een hele mooie Husqvarna TE450 uit 2008. Hoewel toen twaalf jaar oud, zag de motor er nog uit als nieuw. Als ik nu zin heb, kan ik toch met een motor de modder in en blijft de Yamaha thuis. Consequentie is wel dat vanaf dat moment de Husqvarna in mijn kleine berging staat en de Yamaha (wel droog) onder een afdakje schuilt. Met twee motoren in mijn schuurtje is er geen plek over om iets aan de motor te doen zoals poetsen.’
Een droom van Alida was om op de motor een groot deel van Europa te gaan verkennen. Dat gaat niet in een paar weken tijd. Zodoende nam ze ontslag bij haar baas en plande een reis van twee maanden door België, Luxemburg, Frankrijk, Andorra, Spanje, Portugal, Italië, Zwitserland en Duitsland. ‘Ik ben vertrokken in april 2022 en heb de tijd van mijn leven gehad. De eerste weken reed er iemand met me mee, daarna ben ik alleen verder gegaan. Voor vertrek heb ik nog even getwijfeld of ik zo’n reis wel aan moest gaan met een motor die toen al 127.000 kilometer op de teller had staan. Maar de Yamaha heeft geen klap verkeerd gegeven, eerder niet en tijdens de reis ook niet. Het meenemen van alle bagage was nog wel even een dingetje. Spanhaken, laat staan een rekje, ontbreken. Maar wat ben ik op mooie plekjes geweest. Alles was nieuw voor me, ook het overnachten in een tentje had ik nooit eerder gedaan. Het voelde voor mij als een soort ontdekkingsreis, gecombineerd met heerlijk motorrijden.’

Merkenclub
Voor de bezitters van Yamaha Diversion-modellen is er de Yamaha Diversion Club Nederland. Deze actieve club bestaat al sinds 1994 en organiseert het hele jaar door evenementen. Vier keer per jaar wordt een eigen clubblad uitgegeven. Daarnaast bestaat er ook nog een Yamaha XJ-club waar Diversion-bezitters eveneens welkom zijn. De XJ-club dateert van 1996.

Onderhoud

Als het om onderhoud gaat zijn we snel klaar met de Diversion. Om de 10.000 kilometer krijgt de Yamaha een kleine beurt. Alida: ‘Eerst was dat bij Motorini, later bij Motonini, nadat de monteur die ik kende voor zichzelf Motonine was begonnen. Olie verversen doe ik de laatste tijd zelf, gewoon omdat ik het leuk vind zelf onderhoud aan de motor te doen. Om de 50.000 kilometer krijgt de Diversion een grote beurt. Afgezien van een kapotte accu, remschijf achter, lekke pakking van de waterpomp, koppelingskabel en twee keer een lekke voorvorkkeerring is er nooit iets bijzonders aan de hand geweest. Zo bleven de onderhoudskosten binnen de perken. Ach, een hobby mag geld kosten. Mijn motto is “every mile is my destination and every failure my motivation”. Met een kettingset heb ik zelfs twee keer 50.000 kilometer gereden. Dat de ketting zo lang mee ging, kwam denk ik deels door het beperkte vermogen. De laatste keer is de ketting veel eerder vervangen, wat te maken had met mijn reis door Europa. Toen zijn er meer delen preventief vervangen om ervoor te zorgen dat ik onderweg niet met versleten banden of remmen te maken zou krijgen.’
Eén keer zorgde een rijfoutje voor extra kosten. Alida: ‘Door een combinatie van grind en modder op de weg schoof ik onderuit. Als ik er aan terugdenk hoor ik nog steeds het krassende geluid van de motor die over het asfalt schuurde. Ik vond dat zo verschrikkelijk erg. De kuip is opnieuw gespoten, de andere krassen zijn helaas nog wel te zien. Doet me nog steeds pijn.’

Yamaha XJ6F Diversion
Op elektrisch gebied heeft de XJ6 nog nooit een steek laten vallen.

Yamaha XJ6F Diversion op de brug

Op een dag dat het hemelvocht met bakken naar beneden komt, arriveert Alida na twee uur rijden met haar Yamaha bij MOTO73-expert Van Sleeuwen in Volkel. ‘Het is maar goed dat ik de motor vooraf niet heb gepoetst, want daar had je nu toch niets meer van gezien’, verontschuldigt de Zeeuwse zich. Dat excuus is niet nodig, want de tien jaar oude Diversion ziet er nog prima uit. Vier doorrijwinters hebben weinig invloed gehad op deze motor. Alida: ‘Ik rij elke dag, behalve als er sneeuw of ijs ligt. Een heel enkele keer ga ik met de auto naar mijn werk. Dat levert dan verbaasde blikken van mijn collega’s op. En de vraag of ik soms ziek ben?’
‘Ongelooflijk hoe mooi dit motortje nog loopt.’ Dat is de eerste reactie van Van Sleeuwen bij terugkomst na het proefritje. Op de brug kan de motor eens goed van alle kanten worden bekeken, maar afgezien van de eerder genoemde krassen valt er op het uiterlijk weinig aan te merken. Alleen de spiegelsteunen zijn wat verweerd en er zit roest op de stelbouten van de kettingspanner. De remschijven voor vertonen amper slijtage, hoewel ze al 145.000 kilometer in gebruik zijn. De schijf achter is al wel een keer vervangen en een tweede vervanging zit eraan te komen. Alida gebruikt de achterrem intensiever dan de voorrem.

Marathonmotor KTM 1290 Super Duke GT: probleemloze brute kracht

Benieuwd zijn we naar de balhoofdlagers die nog niet zijn vervangen, maar inmiddels voelbaar hun beste tijd hebben gehad. Het kost weinig moeite om daar de eigenaresse van te overtuigen. Aan de linker voetsteun (doorgezakt) en het schakelpedaal is te zien dat de Yamaha zeer intensief is gebruikt. Maar daar is dan ook alles mee gezegd. Van Sleeuwen: ‘Je kunt aan alles merken dat de motor goed is onderhouden, alles werkt nog als ware het een nieuwe motor. Oké, het contactslot vraagt om een handigheidje, maar dat is bekend bij veel Yamaha’s. Met deze motor kun je nog best een ton vooruit.’
Bij terugkeer in Nederland vond Alida direct weer werk, maar voor de toekomst heeft ze andere plannen. ‘Ik wil van mijn hobby, motorrijden, mijn werk maken. Daarom ben ik een opleiding tot rijinstructeur aan het volgen met de bedoeling dan straks zoveel mogelijk motorrijlessen te gaan geven.’

Richtprijzen bij motorzaak

Voor een watergekoelde Yamaha XJ600 (S of L) moet je rekenen op een bedrag tussen de € 4.000,- en € 5.000,-. 

Reparaties en problemen

50.000 km nieuwe kettingset
60.000 km accu vervangen
80.000 km kuipdeel gespoten na schuiver
100.000 km nieuwe kettingset, remschijf achter vervangen
105.000 km lekke pakking waterpomp vervangen
119.800 km koppelingskabel en linker voorvorkkeerring vervangen
123.500 km linker voorvorkkeerring vervangen
127.500 km nieuwe kettingset 

Yamaha XJ6F Diversion: goed om te weten

De geschiedenis van de Yamaha XJ600 Diversion gaat terug tot 1984. Een populair Yamaha-instapmodel, want gemakkelijk te rijden en niet duur. Tot 2009 was de XJ600 een luchtgekoelde viercilinder, vanaf 2011 werd het blok watergekoeld. De XJ600S is de luchtgekoelde versie met topkuipje, de XJ600N de kale versie. De watergekoelde versie kreeg een iets andere naamgeving, XJ600 werd XJ6. De ‘F’ is de uitvoering met volle kuip, de ‘N’ heeft een halve kuip meegekregen. Als krachtbron werd het teruggetunede blok van de Fazer gebruikt. ABS was een optie. In 2014 kwam Yamaha met de MT-07 die (min of meer) gezien mag worden als de opvolger van de XJ6. Geen viercilinder, maar een tweecilinder. 

Yamaha XJ6F Diversion

Anne van Galen: het verhaal van deze vrouw en de bocht in de achtergrond

Door
Asse Klein
-
0
Anne van Galen
Anne van Galen ruim een maand na het ongeluk met in de achtergrond de plek waar het gebeurde; de eerste bocht van het semi-permanente circuit van Schleiz. | Foto: IDM – Dino Eisele

Door een zware crash op het semi-permanente circuit van Schleiz, die ze maar net wist te overleven, veranderde het IDM Supersport-droomseizoen van Anne van Galen (36) vorig jaar in een fractie van een seconde in een nachtmerrie die nog altijd haar leven op de kop zet. Maar ondanks blijvende hersenschade werkt Anne hard om haar oude leven terug te krijgen, met als ultiem doel weer kunnen racen.

Fotografie: Damon Teerink

Anne, allereerst: hoe gaat het nu met je?

“Naar omstandigheden goed. We zijn nu zo’n 10 maanden na het ongeluk en ik maak nog steeds stappen. Ik ga drie keer per week naar een revalidatiecentrum en de fysieke inspanning die ik kan doen begint weer op echt sporten te lijken. Kort na de crash had ik verwacht dat ik nu al lang weer aan het racen zou zijn, maar in de praktijk ben ik pas net weer begonnen om een beetje te werken in de modeaccessoires en interieurdesign. Mijn leven heeft volledig op zijn kop gestaan en eigenlijk is dat nog steeds zo. Ik heb blijvende hersenschade, waar ik pas maanden na de crash de ernst en gevolgen van heb ingezien.”

Drie wereldkampioenen die bewijzen dat een stapje terug doen helemaal geen ramp hoeft te zijn

Voor het overzicht, gaan we eerst terug naar juni 2022. Weet je nog wat er gebeurde op de Schleizer Dreieck?

“Niet exact. Het gebeurde in de eerste bocht op Schleiz. Dat is een punt waar je met ruim 200 kilometer per uur op afkomt. Er is iets misgegaan met de remmen, want ik kreeg de motor niet tot stilstand. Die stress kon in mijn pas na een paar weken vaag herinneren. Ik was niet aan het pushen, want deze race was een training voor mij. Ik schoot rechtdoor en kwam tegen de vangrail tot stilstand, waarna ik met een helikopter afgevoerd ben en in het ziekenhuis pas weer wakker werd. Ik vroeg aan mijn zusje en vriend vijf dagen lang wat er gebeurd was, maar ik vergat het telkens. Ik heb toen al snel gevraagd om pen en papier, zodat ik dingen kon gaan opschrijven om het zo niet te vergeten.”

Anne van Galen
Anne reed in 2022 voor het Nederlandse RR Socia Racing Team in het IDM Supersport. | Foto: Damon Teerink

Wat had je precies?

“De dokter vertelde dat ik op vier punten geluk heb gehad dat ik nog leef. Ik had een dubbele breuk in mijn bovenste nekwervel en een van de nekwerveladers zat dicht. Daardoor had ik tijdelijk een verlamming aan mijn linkerzijde, maar gelukkig geen blijvende verlamming. Ik had – en heb – hersenschade en dat zorgde er na de crash voor dat ik heel verward en in een waas totaal niet goed functioneerde. Het heftigste was denk ik nog wel de dissectie van vier centimeter in mijn halsslagader. Er was kans dat ik een beroerte kreeg zolang deze scheur nog open was. Het heeft tot de jaarwisseling geduurd voordat dit dicht was.”

Het IDM rijdt normaal eind juli op Schleiz, waarom was jij er veel eerder al?

“Ik was bezig aan mijn eerste seizoen in het IDM Supersport, bijna alle circuits waren daarom nieuw voor mij. Ik reed met een wildcard in een Duitse cup om mij zo voor te bereiden op de IDM-ronde die later in het seizoen gepland stond op Schleiz.”

Je begon dus op je 35e nog aan je eerste IDM-seizoen. Dat is niet heel gebruikelijk, vertel!

“Motorsport is altijd mijn passie geweest, maar vroeger was het niet mogelijk om zelf te gaan racen. Ik ging als klein kind al mee naar classic bikes met mijn ouders en ging er nachts uit om de overzeese races op televisie te kijken. Vanaf mijn 17e ging ik met de buurman en de motorclub mee naar de TT van Assen. Toen ik Katja Poensgen in de 250cc Grand Prix zag rijden, besefte ik dat het voor vrouwen mogelijk was om dit niveau te halen. Ik heb in de werkplaats van een motorzaak gewerkt om zo veel mogelijk kennis te vergaren en om maar zo dicht als kan bij de motorsport te komen. Zo’n zeven jaar terug ging ik met mee naar de circuittraining van Wilco Zeelenberg in Spanje. Ik was verkocht! We leerden echt racen. Het waren geen rondjes rijden meer. Eenmaal thuis besloot om een jaar competitie te gaan rijden. Ik had weinig kosten, geen vriend en ik verdiende goed geld. Dit was mijn kans om echt te gaan racen!”

Anne van Galen
Zelfs in het ziekenhuis – kort na het ongeluk – kon Anne het niet laten om naar de motorsport te kijken.

Maar dan ben je nog niet zomaar op het niveau dat je kan deelnemen in het IDM.

“Nee zeker niet, maar langzaam werd ik van een fan steeds meer een coureur. De focus ging steeds meer in de details om sneller rond te gaan. Ik ging steeds harder trainen en meer leven voor de sport. Het werd bijna een obsessie. Toen ik in mijn derde jaar in de OW Cup reed en zag dat de rijders waarmee ik streed ook deelnamen als gasrijder aan het BSB en IDM begon ik mij te realiseren dat het voor mij misschien ook wel mogelijk was. Ik heb vervolgens in 2020 en 2021 als gastrijder aan het IDM Supersport in Assen deelgenomen. Met een nieuw pr, maar ik stond wel achteraan op de grid. Ik vond de professionaliteit van dit kampioenschap zo gaaf, want dit kwam enigszins in de buurt van de MotoGP en WorldSBK waar ik zo gek van was. Met hulp van mijn trouwe sponsoren en door al mijn spaargeld te gebruiken, kon ik mij inkopen bij RR Socia Racing. Ik heb een voorjaarstraining en twee raceweekenden gereden. Het was zo’n bijzondere ervaring, ook om een team te vormen met andere rijders en met hen samen te werken. Helaas heeft het veel te kort geduurd.”

Terug naar het ongeluk. Hoe lang ben je in het ziekenhuis gebleven?

“Ik lag elf dagen in het ziekenhuis in Duitsland en zat iedere dag te vergeefs klaar om naar huis te gaan. Een paar weken na de crash ging ik naar het IDM in Most om te kijken. Ik kende de baan niet en moest deze op zijn minst gezien hebben voor komend seizoen, anders zou het circuit weer volledig nieuw zijn. Zo dacht ik toen. Ik dacht in het ziekenhuis ook gewoon nog dat ik op de Red Bull Ring in augustus weer zou kunnen rijden. Ik was op dat moment nog verre van helder. Mijn dagen bestonden echt uit overleven; eten, slapen, een beetje wakker en natuurlijk het liefst motorraces kijken. Ik probeerde het aan mijn omstanders zo min mogelijk te laten merken, maar het ging niet goed met mij.”

MotoGP-veteraan Carlo Pernat: ‘Ik zie Casey Stoner nog steeds als grootste talent van de sport’

Was dat niet onverantwoord om naar de races vanwege de kans op een beroerte door de scheur in je halsslagader?

“Dat klinkt inderdaad heftig, maar de dokter zei dat de kans op een beroerte niet groter werd als ik ging reizen, zolang ik maar niet zou vliegen. En ik was maar met één ding bezig. Ik wilde gewoon zo snel mogelijk weer werken, sporten en racen. Terugkomen in mijn oude leven en daar ging ik blind voor. En ik wilde ook graag mijn teamgenoten supporten. Ik was ook al snel bij mijn eigen fysiotherapeuten bezig. Ik dacht zelf dat ik al serieus aan het trainen was, maar dat bleek slechts bezigheidstherapie te zijn. Ik ben de jongens van Topsupport zo dankbaar voor het helpen sturen en afremmen in deze bizarre situatie, want ik had totaal geen reëel beeld van mijn situatie. Ik had hersenschade, maar daar zag ik niet de ernst van in. Dit kwam ook omdat er lange tijd nog niet een concreet behandelplan was. Na twee maanden zei ik tegen mijn baas dat ik weer kwam werken. Maar ik vergat gewoon alles.”

Anne van Galen
Tijdens het seizoen 2022 bleef Anne haar teamgenoten aanmoedigen op het circuit. Zoals hier in september 2022 op de grid in Hockenheim bij voormalig Dakar-rijder Wiljan van Wikselaar. Inmiddels gelukkig alweer zonder nekkraag.

Wanneer kwam dat besef wel?

“Ik was zo’n twee maanden na de crash opnieuw onderweg naar Schleiz om te gaan kijken bij de IDM races toen ik gebeld werd door de neuroloog in Nederland. Er was lange tijd onduidelijkheid over de ernst van de situatie. De neuroloog gaf toen aan dat het allemaal erger was dan in eerste instantie gedacht. Er is qua communicatie helaas wat misgegaan in de eerste maanden na de crash, want ik had eigenlijk gelijk in een revalidatietraject terecht moeten komen. Dit gebeurde uiteindelijk pas na drie maanden. Ik ben vanuit een Duits ziekenhuis overgedragen naar een neuroloog in Nederland en daar moet in de afstemming iets mis zijn gegaan. Ook mijn eigen enthousiasme heeft niet geholpen. Maar na dat belletje onderweg naar Schleiz en even later in Assen, kreeg ik wel het besef dat het echt niet goed ging. Ik had in Assen een designklusje op de computer. Normaal maakte ik dat zo even, maar nu lukte dat totaal niet. Wat er in mijn hoofd zat kwam er niet uit. Ik vergat nog steeds van alles en mijn coördinatie klopte helemaal niet. Er was gewoon hele grote error in mijn hoofd en er moest iets gebeuren.”

Wat heb je eraan gedaan?

“Vervolgens ben ik in een revalidatietraject gekomen en moest ik het hersenletsel echt onder ogen komen. Mijn hersenletsel zit voornamelijk in de cognitie, het verwerken van informatie. Ook ben ik erg snel vermoeid en dan krijg ik moeite met praten en het vinden van woorden. In het revalidatiecentrum kreeg ik harde klappen te verwerken, omdat je dan merkt hoe slecht het echt met je gaat. Ik kreeg een boekje met plaatjes erin, maar kon niet uitspreken wat het was. Ook koken lukte niet meer en zelfs een mailtje typen ging niet. Een ander voorbeeld was in de gymzaal. Ik moest heen en weer rennen. Op een gegeven moment moet je omdraaien, maar dat was erg lastig. Ik moest eerst stil gaan staan, nadenken wat ik moest doen en dan lukte het pas. Maar mijn enthousiasme gaf ook wel wat voordelen. Doordat ik al weer van alles aan het doen was, kon ik in het revalidatiecentrum goed aangeven waar ik tegenaan liep.”

Anne van Galen
In 2023 hoopt Anne haar racepak weer aan te mogen trekken, want haar carriere met een crash afsluiten wil ze niet.

Kun je volledig herstellen hiervan?

“Hersenletsel is blijvend. Dat is wat het is. Je kan alleen methodes creëren om er beter mee om te gaan. Zo moet ik wel weer goed kunnen functioneren, maar dat proces kan wel tot twee jaar duren. Ik merk iedere dag nog vooruitgang in het sporten, mijn werk, maar ook in mijn dagelijks leven. Ik kan bijvoorbeeld steeds vaker weer aandacht hebben voor twee dingen tegelijk. Mijn leven heeft echt op alle vlaken op zijn kop gestaan. Ik ging van een heel druk bestaan van zes dagen werken, vijf dagen per werk sporten en motorsport, naar dagen waarbij ik blij was dat ik een paar uur wakker was. Daarnaast had ik ineens nauwelijks een inkomen meer.”

Dat moet voor je naasten ook een heftige tijd zijn geweest, ook omdat je zo gefocust was op het racen.

“Absoluut, voor mijn naasten en familie vond ik het ook het ergste. Ik wilde alleen maar weer gaan racen en zij zagen dat het niet goed met mij ging. Velen zagen ook het liefst dat ik de motorsport zou opgeven. Dat begrijp ik aan de ene kan ook wel, maar ik wil deze keuze zelf maken. Daarom vond ik het ook zo fijn om op de paddock te zijn, want daar snappen de mensen dat je graag weer wilt gaan racen. Al wisten velen van hen niet hoe ik er echt aan toe was. Maar dat kwam door het beeld dat ik hen gaf.”

Waar sta je nu?

“Na de kerst kreeg ik fysiek groen licht voor mijn halsslagader en nek, nadat ik een inspanningstest moest doen. Ik was teleurgesteld over het resultaat, omdat dit niet in de buurt kwam van wat ik vroeger fysiek aankon. Maar volgens de therapeuten was het een goed resultaat. Eerst had ik er veel moeite mee, ik bleef maar denken hoe fit ik was voor het ongeluk. Langzaamaan kon ik beter accepteren dat ik vanaf hier moest gaan opbouwen. Nu mag ik ook steeds meer en dat geeft nieuwe energie. Ik mocht laatst weer echte cardiotraining doen, zo fijn!”

Je enthousiasme werd dus eigenlijk je valkuil?

“Ja, exact. Mijn karakter is om altijd positief te zijn en er 200% voor te gaan, maar ik ben mijzelf meerdere keren keihard tegenkomen in de afgelopen tien maanden. Ik ben alles weer opnieuw aan opbouwen: privé, werk en sport. Ik ben wel heel dankbaar voor de mensen die mij geholpen hebben om door deze zware tijd te komen. In zo’n periode leer je de mensen om je heen ook echt kennen.”

Hoe kijk je naar de toekomst?

“Ik heb het geluk dat ik op revalidatiecentrum twee begeleiders heb met een topsportachtergrond. Zij begrijpen mijn passie om weer terug te komen op de motor. Veel mensen zeggen tegen mij dat ik niet meer moet opstappen, maar ik wil het zo graag zelf proberen en ondervinden zodra ik er klaar voor ben volgens mijn trainers. Met mijn motoriek en fysiek ga ik goed vooruit. Cognitief leg ik het nog af. Mijn ultieme doel is om dit jaar weer een keer op de motor te stappen tijdens een circuitdag. Dit seizoen had mijn tweede jaar in het IDM moeten worden en ook mijn laatste seizoen als coureur. Ik wil niet afscheid nemen met zo’n crash, dus ik ga er alles aan doen om terug te komen op de motor. Als het niet lukt zal ik heel verdrietig zijn, maar dan heb ik er wel alles aangedaan. Ik zal altijd in een rol bij de motorsport betrokken willen blijven, want mijn liefde voor de sport zal nooit veranderen.”

Anne van Galen
Anne van Galen ruim een maand na het ongeluk met in de achtergrond de plek waar het gebeurde; de eerste bocht van het semi-permanente circuit van Schleiz. | Foto: IDM – Dino Eisele

GPS-tocht Zuid-Holland: van reuzen stad naar geuzenstad

Door
Redactie
-
0
GPS-tocht Zuid-holland

Na Rotterdam liggen de Rhoonse en Carnisse Grienden te wachten. Vervolgens kom je bij ‘De bruid van de Randstad’, met natuurgebieden en mooie dorpen in de vette klei. Je toert over dijkweggetjes naar Hellevoetsluis, een oud vestingstadje, met terrassen bij het haventje en waar de kanonnen voor het oprapen liggen.

GPS-tocht Gelderland: heuvelachtige heidevelden en eeuwenoude bossen

Productie: Tom Boudewijns

Rotterdam, met Brienenoord, scheepswerven, havens en Euromast

Normaal rij je over de Brienenoordbrug en ziet van grote hoogte de varende schepen onder je wegglijden. Vandaag ga je de onderkant van de Brienenoordcorridor bekijken. Het complex bestaat uit twee bruggen, die tussen 1965 en 1986 zijn gebouwd. Ze liggen naast elkaar op een hoogte van veertig meter en zijn elk 1.300 meter lang.

De Brienenoordcorridor ga je vanaf de onderkant bekijken.

In de Rhoonse en Carnisse Grienden hebben de getijden vrij spel

Interessant zijn ook de in elkaar overvloeiende Rhoonse en Carnisse Grienden. In Nederland komen zowel binnendijkse als buitendijkse grienden voor. Een gedeelte van de buitendijkse grienden staat onder invloed van eb en vloed, de getijdengrienden. Ruim 97 procent van deze getijdengrienden krijg je te zien, want ze liggen in dit gedeelte van Zuid-Holland langs de Oude Maas in de Rhoonse en Carnisse Grienden.

Rhoon is met rust gelaten en heeft een eigen dorpshoekje.

In Puttershoek steek je met het voetveer over naar de Veerplaat

Aan de Binnenbedijkte Maas ligt Westmaas met zijn kleine straatjes en typische puntdakhuisjes. Iets verder bekijk je Mijnsheerenland met zijn statige lanen en huizen. Eens stroomde de weeïge lucht van suikerbieten op de Blaaksedijk, net voor Puttershoek, de neusgaten binnen. De lucht kwam van één van Nederlands grootste suikerfabrieken. In Puttershoek kun je met het nostalgische fiets-voetveer de aan de overzijde van de Oude Maas liggende Veerplaat gaan bekijken. Het pontje ligt bij ’t Veerhuys.

Een nostalgisch pontje en een grote suikerfabriek, dat moet Puttershoek zijn.

De Sint Anthoniepolder, een oud gedeelte van de Hoeksche Waard

Je toert over smalle slingerende wegen door één van de oudste gedeelten van de Hoeksche Waard. Het is historische grond, waar veelvuldige archeologische onderzoeken nieuwe vondsten aan het licht brengen. De Sint Anthoniepolder is in 1421 ongeschonden uit de Sint- Elisabethsvloed gekomen. In de polder staan een historisch kerkje en een oude molen. Verder is het puur Hollands bouw- en grasland, gelegen aan een dijk langs de binnenbedijkte Maas.

Strijensas en de Esseplaat zijn mooie plekjes bij Numansdorp

Strijensas is door zijn natuurgebied De Esseplaat bekend en is rustig gelegen aan het Hollands Diep. Sta even stil bij het sas met de ingewikkelde ophaalsystemen en het kleine haventje. De rust en ruimte straalt iets verder als je de Esseplaat en de Hogezandse Polder bezoekt. Het is natuur- en agrarisch gebied aan de rand van de Klem, waar hard werkende boeren nog tijd hebben om je met een tikje tegen de rand van hun grijze pet te groeten.

In een verloren hoekje aan de goede kant van het Hollands Diep ligt Strijensas.

Tiengemeten was eens het ‘afkickcentrum van hectisch Holland’

In Nieuwendijk ligt het St. Anthoniusveer naar Tiengemeten, eens het ‘afkickcentrum van hectisch Holland’. Het was een sanatorium voor mensen die even rust nodig hadden. Omdat Natuurmonumenten het eiland onlangs heeft overgenomen, moest de bevolking het eiland verlaten. Eens stonden er een aantal autowrakken zonder kentekenplaten bij de veerdam op het eiland, de contactsleutels zaten er nog in, want er was immers niets op slot. Op Tiengemeten werd uit traditie nooit wegenbelasting betaald, maar ook dat is nostalgie.

Bernisse, met een rivierloop, meertjes, kommen en plassen

Met Piershil en Nieuw-Beijerland achter de wielen verlaat je per veer de Hoeksche Waard en toer je Voorne-Putten en het 400 hectare grote natuurschoon Bernisse binnen. Bernisse is een verzamelnaam voor een rivierloop met meertjes, kommen en plassen, gelegen tussen Spijkenisse en Hellevoetsluis. De beboste oevers vormen samen met drassige natuurgebiedjes en weilanden een gewilde recreatieplaats voor roeiers, surfers, wandelaars en fietsers.

Het Geuzenstadje Brielle, waar de poort altijd open staat

Het is vaak zo druk in het geuzenstadje Brielle dat je de motoren maar het beste aan het haventje kunt parkeren en door één van de oude kanonnen laat bewaken. Een wandeling door het in de dertiende eeuw als dijknederzetting ontstane plaatsje is zeker de moeite waard. De datum 1 april roept er nog altijd herinneringen op aan 1572. Toen ontzetten immers de Watergeuzen Den Briel en verjoegen ze de Spaanse landvoogd Alva met zijn gevolg. Elk jaar wordt op deze datum ter herinnering nog gefeest.

Kilometers natuurgebied langs het Rak van Scheelhoek bij Rockanje

Na Brielle toer je door een kwekersgebied naar Oostvoorne, waar je op smalle weggetjes komt. Doe het daar rustig aan, want de aangrenzende maneges kunnen wel eens voor verrassingen zorgen. Mooi is daar de Heveringseweg met rechts kilometers breed en diep natuurgebied van bos, duin en duinmeren. Iets verder aan de beschutte kust ligt de badplaats Rockanje te wachten, waar je kunt gaan genieten van een mooie natuur.

Zuidland heeft een gezellig centrum en een lekkere hap.

Hellevoetsluis is een mooi, oud en gezellig vestingstadje

Langs het Quakjeswater rij je over de Duindijk en Duinweg langs campings en bungalowparken op het mooie, oude vestingstadje Hellevoetsluis af. Je bezoekt het oude gedeelte met wallen en de marinewerf, maar ook het Nationaal Brandweermuseum. Trots draait daar ook korenmolen De Hoop uit 1801. De terrassen staan er klaar en een parkeerplaats geeft je een schitterend uitzicht op onder meer de vuurtoren.

De parkeerplaats van Hellevoetsluis met schitterend uitzicht op onder meer de vuurtoren.

Route-informatie

VertrekpuntVan der Valk Hotel Ridderkerk, Krommeweg 1, 2988 CB Ridderkerk
EindpuntHellevoetsluis
Lengte172 km

Download de route

Download de route GPS-tocht Zuid-HollandDownloaden

Yamaha Motor presenteert YOU Rent

Door
Redactie
-
0

Yamaha Motor biedt een volledig assortiment premiumdiensten aan onder de vlag YOU Services waarmee elk aspect van het gebruiken, kopen én het bezitten van een Yamaha-product nog makkelijker wordt. Met de YOU Services wil Yamaha er voor zorgen dat je altijd een plezierige ervaring hebt wanneer je een Yamaha-product tegenkomt of gebruikt.

Het YOU Rent platform geeft je de mogelijkheid om de nieuwste Yamaha-motoren te huren en te testen voor een langere periode. Doordat de motoren verhuurd worden via gespecialiseerde Yamaha-dealers weet je zeker dat de motorfiets of scooter goed onderhouden is en op basis van jouw wensen kan worden afgesteld. Met deze YOU Service ga je dus met nog meer vertrouwen en plezier de weg op. Of je nu de motorfiets of scooter huurt voor een langere periode om te testen of voor een mooie reis.

Hoe Yamaha streeft naar nul dodelijke ongevallen in 2050

Het YOU Rent platform is powered by MotoShare waardoor je gebruiksvriendelijk, veilig en volledig verzekerd je favoriete Yamaha kunt huren. Naast dat YOU Rent, veel rijders de mogelijkheid biedt om motoren voor een langere tijd te proberen voordat ze over gaan op een aankoop, is het ook het perfecte platform voor rijders die niet beschikken over een eigen motorfiets of scooter maar toch met vrienden of vriendinnen op pad willen.

YOU Rent brengt je op een laagdrempelige manier een stapje dichterbij het plezier van zorgeloos toeren. Veel motorrijders gingen je voor, wacht niet langer en ontdek welke motoren je kan huren bij jou in de buurt. Ga je voor speels, sportief of avontuurlijk? Huur nu jouw droom Yamaha via YOU Rent.

Nieuw Chinees motormerk Zero presenteert de LH450 Bobber

Door
Redactie
-
1

Als je de naam Zero hoort, is de kans groot dat je denkt aan moderne elektrische motorfietsen. Inderdaad, het bedrijf uit Californië wordt algemeen beschouwd als de pionier van de elektrische motorfietsindustrie. De Zero in kwestie heeft niets te maken met Zero Motorcycles, maar met een nieuwe Chinese fabrikant met dezelfde naam. Ga er maar vanuit dat Zero Motorcycles een batterij advocaten in de hand heeft genomen om deze flagrante merkenschending te voorkomen. Maar goed, de Chinese Zero heeft een nieuw model gelanceerd, de LH450.

Zero – het Chinese motormerk – debuteerde in 2022 op de Chongqing Moexpo en heeft nu zijn eerste productiemodel op de Chinese markt uitgebracht. Nee, de motorfiets is niet elektrisch, en ja, net als veel andere Chinese modellen lijkt-ie te veel stijlkenmerken te hebben geleend van een populairdere machine van een gevestigd merk. In het geval van de LH450 is dat de Triumph Bonneville Bobber.

Chinees merk Shineray kloont Harley-Davidson Evolution V-twin

Het is meteen duidelijk dat Zero – het Chinese motormerk – wilde profiteren van het snelgroeiende custom-style, neo-retro segment. Inderdaad, het Chinese merk is niet de eerste die zijn eigen interpretatie van een bobber in klassieke stijl uitbrengt, want veel andere merken – waarvan veel uit China – hebben al hetzelfde gedaan. De LH450 heeft een vrijwel identiek ontwerp, met een zwevend zadel en een verborgen achterschokdemper, evenals vorkbeschermers en natuurlijk de onvergankelijke ronde LED-koplamp. Bovendien is de brandstoftank versierd met een witte pin stripe op de wangen, een stijlkenmerk dat lijkt te zijn ontleend aan retro-stijl BMW’s.

Als het op prestaties aankomt, is het gebruikelijk dat Chinese fabrikanten motorblokken met elkaar delen, en met de LH450 is het niet anders. De Zero wordt aangedreven door een 450cc-twin van het Chinese merk Zongshen. Met een boring en slag van 66 x 66 mm produceert het blok een tamelijk bescheiden 37 pk en 36,6 Nm koppel. Het vermogen wordt naar achteren gedirigeerd via een zesversnellingsbak en ketting.

Wat het chassis betreft, vinden we standaard telescopische voorvorken, gekoppeld aan een verborgen monoshock achter. De motorfiets rijdt op mooie gespaakte wielen met tubeless banden. De motor heeft ook een LED koplamp en een digitaal LCD-instrumentenpaneel. Al deze kenmerken kunnen worden verkregen voor een vrij lage prijs van slechts 26.920 Yuan, of ongeveer € 3.550,-.

MOTO73 #6 – 2023

Door
Redactie
-
0

Test 2023 Ducati Scrambler 800 Next-Gen: kleurrijke persoonlijkheid!

Door
German Ooms
-
0
2023 Ducati Scrambler 800 Next-Gen

Het is alweer bijna tien jaar geleden dat Ducati ons verraste met de reïncarnatie van haar legendarische ééncilinder Scrambler. De in 2014 geïntroduceerde Scrambler 800 groeide met meer dan 100.000 verkochte machines uit tot een echte verkoopstopper. Na een eerste kleine update in 2018 stond Ducati nu voor de aartsmoeilijke opdracht om het icoon grondig te vernieuwen. Is dat gelukt?

Fotografie: Ducati

TestomstandighedenStralend weer, veel wind
TemperatuurTussen 18 en 25 graden
TesttrajectDroog, perfect asfalt

De 2023 Scrambler 800 Next-Gen komt er in drie verschillende uitvoeringen. De Icon is, zoals de naam al zegt, het meest verwant met de ééncilinder Scrambler uit het verre verleden. Wat looks betreft dan toch. Want technisch hebben de nieuwe en oude Scramblers natuurlijk geen grammetje staal gemeen. Maar ook met de meest recente versie van de Scrambler zijn de verschillen groot. Met een volledig nieuw frame, een nieuwe achtervork, een aangepast blok en een uitgebreider elektronicapakket investeerde Ducati behoorlijk in haar kleine cashcow. Liefst 70% van de gebruikte onderdelen zijn nieuw. Naast de Icon kan je kiezen voor de wat sportievere Full Throttle en de stijlvolle Nightshift. De basis van de drie modellen is identiek. De Full Throttle heeft een Termignoni-einddemper en een quickshifter (up/down). Verder zorgen het wat lagere stuur en nieuwe zadel voor een sportieve(re) zithouding. Bij de Nightshift zijn het vooral de mooie spaakwielen, de op de stuureinden gemonteerde spiegels en het fraaie bruinkleurige zadel die het verschil maken. De Nightshift is overigens de zwaarste van de drie. Met een drooggewicht 174 kg weegt hij 4 kg meer dan de Full Throttle en de hier geteste Icon. Door het nieuwe frame, nieuwe achtervork en ingrepen aan het blok (-2,5 kg) weegt de nieuwe Scrambler 4 kg minder dan het uitgaande model.

Test 2023 Honda XL750 Transalp: missie geslaagd!

Centraal in de Scrambler hangt de gekende 90° luchtgekoelde V-twin met een cilinderinhoud van 803 cc. De tweeklepper levert een topvermogen van 73 pk bij 8.250 tpm en een maximum koppel van 65,2 Nm bij 7.000 tpm. Daarmee beschikt de nieuwe Icon over exact dezelfde cijfers als het uitgaande model, maar is hij nog steeds 2 pk minder sterk dan het 2014-model. Met dank aan Europa. Ducati hertekende de lijnen van de Icon subtiel waardoor de Scrambler er nog steeds tegelijkertijd retro en modern uitziet. Een designspagaat die slechts zelden met succes wordt uitgevoerd maar hier wonderwel geslaagd is. Het hertekende zadel, de nieuwe tank met een inhoud van 13,5 liter en het iets smallere blok zorgen voor een wat slankere lijn. Beetje spijtig is dat achtervering verhuisde van de zijkant naar het midden van het frame waardoor de zo typerende Scrambler-look ietsje aan kracht inboet.  

Personalisatie

Twee weken voor deze test kregen we van Ducati de vraag met welke kleur Scrambler we tijdens de test onder meer wilden rijden. Dit leek een vreemde vraag, maar als je begrijpt dat Ducati met de nieuwe Scrambler sterk inzet op personalisatie, is het allemaal veel logischer. De Icon is immers standaard verkrijgbaar in geel, zwart en rood maar kan voor slechts 290 euro eigenhandig omgebouwd worden naar een van de zes andere beschikbare kleuren. De tankcover, het voorspatbord, het kapje achter het zadel, de kleurstickertjes op de wielen en het kleurdetail aan de koplamp worden dan vervangen. Binnen een goed half uur is de ombouw een feit en heb je dus een Scrambler in een andere kleur. Wij opteerden voor deze test voor de kleur Sparking Blue en dat beviel best. Ondanks de op het eerste zicht beperkte wijzigingen aan het design oogt de nieuwe Icon toch weer net wat frisser en moderner. De typische koplamp met het X-logo bleef behouden en is net als alle andere verlichting op de Scrambler full LED. Door de nieuwe uitlaat wordt het blok beter zichtbaar en zijn de fraaie gefreesde details op de riemkapjes en het koppelingsdeksel goed te zien.  

2023 Ducati Scrambler 800 Next-Gen
2023 Ducati Scrambler 800 Next-Gen.

Lichte koppeling

Hoog tijd om de nieuwe Scrambler aan de tand te voelen. Nog voor je ook maar één meter gereden hebt, merk je al een aantal verschillen. De nieuwe Ducati Scrambler 800 Next-Gen voelt wat smaller aan en lijkt daardoor ook lichter. Hij is natuurlijk ook lichter, maar het is duidelijk dat de massacentralisatie invloed heeft op het gevoel dat je hebt met de machine. Verder is het natuurlijk het volledig nieuwe 4,5 inch TFT-dashboard dat opvalt. Het fraaie dashboard geeft veel en heldere informatie en maakt deel uit van het totaal nieuwe elektronicapakket van de Scrambler. Voor het eerst gebruikt Ducati op de Scrambler 800 immers ride by wire en die drie magische woorden openen een wereld van digitale wonderen. Zo ook hier. Met een viervoudig instelbare tractiecontrole, twee rijmodi (Road en Sport) en optioneel beschikbare connectiviteit met je smartphone is ook deze Ducati weer helemaal bij de tijd. De bediening van de rijhulpsystemen en het dashboard gebeurt op de linker stuurhelft met een schuifschakelaar en het knopje van de knipperlichten. Handig, maar de menustructuur vraagt enige gewenning. Voor de rijmodi is er gelukkig een snelle én handige by-pass.

Aankoopadvies: Ducati Scrambler Icon

Onze eerste kilometers voeren ons door het fraaie centrum van Valéncia en dat is een ideale eerste test voor de Scrambler. Want behalve met een grote persoonlijkheid wil de Scrambler uitpakken met een hoog bruikbaarheidsgehalte. De meeste eigenaren van een Scrambler 800 gebruiken hun machine immers vooral voor woon-werkverkeer en andere praktische ritjes. Dan is het natuurlijk fijn dat alles vlot en zonder al te veel inspanning verloopt. Daarbij is de veel lichter te bedienen koppeling een grote verbetering. Maar ook de zesbak verdient een pluim. Die laat zich nauwkeurig en vlot bedienen en dat is tijdens een stadsrit natuurlijk extra aangenaam. Aan het inwendige van het blok werd niet al te veel veranderd. Maar door onder meer de 1,5 kg lichtere koppeling voelt het blok toch wat vinniger en fijner aan. De gasreacties zijn nauwkeuring en gecontroleerd en de opbouw van het vermogen is aangenaam en toch voldoende sportief. Maar als de digitale toerenteller de vijf passeert, komt de luchtgekoelde Italiaan echt tot leven en loopt de twin mooi vlot door naar z’n volle vermogen van 73 pk bij 8.250 toeren. Door het relatief sterke middengebied en de goede spreiding van de zes versnellingen gebruik je zelden het volledige toerenbereik. Opvallend is wel dat de initiële gasaanname door het ride-by-wire systeem fel verbeterd werd, waardoor trage manoeuvres vlotter verlopen dan voorheen. Dat is vooral voor opstappers erg belangrijk. Onze testmachine was niet uitgerust met de optionele quickshifter en dat was een beetje een gemiste kans. Want die maakt de Scrambler allicht nog gebruiksvriendelijker en leuker.

Geslaagde basisafstelling

Wanneer we voor het tweede deel van de test het drukke stadverkeer inruilen voor prachtige wegen met veel bochten zijn de sportieve genen van deze Ducati steeds nadrukkelijker aanwezig. Je voelt de V-twin werken zoals dat hoort bij een Ducati. Zonder veel trillingen, maar met voldoende levendigheid om er optimaal van te genieten. Stilaan gaat het tempo omhoog en wordt de inbreng van het rijwielgedeelte belangrijker. En ook hier stelt de Scrambler Next-Gen niet teleur. Het nieuwe frame is lichter, compacter en stijver. En dat voel je. De Ducati stuurt vlotter en scherper dan z’n voorganger. Het insturen van bochten gaat vlotter en de gekozen lijn wordt mooi aangehouden, daarbij geholpen door de goede Pirelli MT60 RS-banden met dat typische dirttrack-profiel. Hetzelfde geldt voor de vering. De basisafstelling is meer dan geslaagd en een grote verbetering ten opzichte van het vorige model. Gecombineerd met het nieuwe zadel voelt de Ducati zelfs comfortabel aan en dat was bij de vorige generatie(s) alles behalve het geval. Voor de remmen ging Ducati shoppen bij Brembo en opnieuw levert dat een goed werkend systeem op. De enkele 330mm-schijf zorgt samen met de vierzuigerremklauw en het instelbare remhendel voor voldoende remvermogen en is goed te doseren.

Conclusie 2023 Ducati Scrambler 800 Next-Gen

Met een prijs van € 12.590,- is de nieuwe Ducati Scrambler Next-Gen Icon niet de goedkoopste en pakweg € 3.000,- duurder dan een vergelijkbare Yamaha XSR 700. Maar voor dat bedrag haal je wel een erg leuk uitziende en goed rijdende Ducati in huis. Deze nieuwste versie van de Scrambler rijdt beter dan de vorige, is fraaier afgewerkt en beschikt over een up-to-date elektronicapakket. Bovendien kan je je machine in een fractie van tijd ombouwen naar een andere kleur. Dat lijkt misschien een gadget, maar is het niet. De mogelijkheid om te kunnen personaliseren is bij dit type motorfiets heel belangrijk. En Ducati heeft daar handig op ingespeeld en maakte van de nieuwe Scrambler een heel kleurrijke persoonlijkheid!

Pluspunten 2023 Ducati Scrambler 800 Next-Gen

  • Mogelijkheid tot personaliseren
  • Looks en afwerking

Minpunten 2023 Ducati Scrambler 800 Next-Gen

  • Menustructuur elektronica
2023 Ducati Scrambler 800 Next-Gen

Doe mee met het geluidsonderzoek van Motor.NL

Door
Redactie
-
0
Geluidsonderzoek 2023 website

Hoe mooier het weer, het feller de discussie rondom geluid van motoren. Tegenstanders komen daarbij veelvuldig aan het woord en zijn – vooral in de pers – niet bang stevige uitspraken te gebruiken, maar de motorrijder zelf krijgt bijna nergens ruimte om zijn of haar mening te geven. Daarom vragen wij jullie allemaal mee te doen aan het grote geluidsonderzoek van Motor.NL om zo te ontdekken wat wij motorrijders vinden van de geluidskwestie rondom motorfietsen. Het invullen van het onderzoek kost je hooguit 5 minuten.

Harley-Davidson 420 gespot in India

Door
Redactie
-
0

Eind 2020 tekenden Hero MotoCorp en Harley-Davidson een partnerschap om een reeks premium motorfietsen in India te ontwikkelen en te verkopen. We zijn twee en een half jaar verder en nu duiken er beelden op van de eerste motorfiets die is voortgekomen uit deze alliantie. Het is duidelijk dat de grootste tweewielerproducent ter wereld – Hero – en het beroemde Amerikaanse merk zich richten op het lichte middenklasse-segment.

Foto’s: GaadiWaadi.com

Op de achterkant van de motorfiets is het HD 4xx-naamplaatje te zien, wat doet vermoeden dat de motorfiets wordt aangedreven door een nieuwe 400cc-eencilinder en wellicht oliegekoelde blok, dat gekoppeld is aan een zesversnellingsbak. Het ontwerp is geïnspireerd op dat van de XR 1200, maar er zijn ook gelijkenissen met de onlangs onthulde X350, waarvan ook een 500cc-versie verkrijgbaar is.

Beelden 2024 Harley-Davidson CVO Road Glide en CVO Street Glide uitgelekt

De neo-retro roadster heeft een ronde LED-koplamp en de brandstoftank heeft diepe uitsparingen voor de knieën. Het volledig digitale en ronde instrumentenpaneel is in het midden van het stuur geplaatst en we kunnen ervan uitgaan dat ook Bluetooth-connectiviteit en navigatie worden aangeboden, samen met alle noodzakelijke info.

Het zadel uit-een-stuk loopt door naar achteren en oogt breed en plat. De motorfiets heeft een redelijk vlak stuur en de voetsteunen zijn iets naar achteren geplaatst. De zithouding zal daardoor zeker niet te agressief zijn. De voorband heeft de maten 140/70-17. De Harley-Davidson 4xx lijkt meer gericht op tour.

Het vermogen zal rond de 30-35 pk kunnen liggen en daarmee zou de H-D net boven de bestaande 350cc-modellen van Royal Enfield gepositioneerd worden. De vering voorziet in een upsidedown voorvork en stereodempers achter. Aan de achterzijde zien we horizontale LED-achterlichten, die laag op het achterspatbord zijn gemonteerd. Het achterlicht is net onder het zadel weggewerkt.

De motor ziet er aan de achterzijde best volumineus uit met een ogenschijnlijk 18inch-achterband en de aan de rechterzijde gemonteerde uitlaatdemper. De H-D 4xx is uitgerust met schijfremmen voor en achter, bijgestaan door ABS. De lichtmetalen velgen hebben een tweekleurige afwerking, zoals je die ook bij zwaardere Harleys aantreft.

De lancering van de Harley-Davidson 420 wordt in de komende maanden verwacht. Of de Harley-Davidson 420 ook naar Europa komt is niet bekend. Die kans bestaat best wel nu Honda onlangs de CL500 heeft geïntroduceerd en Royal Enfield met z’n 350cc-Hunters behoorlijk aan de weg timmert.

Techniek duurzame brandstoffen: redt maïs na 2035 de verbrandingsmotor?

Door
Peter Aansorgh
-
1
duurzame brandstoffen

‘Triumph test duurzame brandstoffen voor een groenere, schonere toekomst’. Zo kopt een persbericht van Triumph. Ze hebben het over het gebruik van E40 in de Moto2 in 2024 en E100 in 2027. Maar er zijn meer merken die zich richten op bio- of e-fuels. We duiken er eens dieper in.

Fotografie & illustraties: Triumph, Photographic Services Shell International Limited, archief

Stoere tekst van Triumph. Maar feitelijk is het Britse merk gedwongen door noodzaak, want het initiatief wordt van bovenaf opgelegd: MotoGP/FIM wil dat de grand prix vanaf 2024 op een brandstof rijden die voor 40% bestaat uit een niet-fossiele component, vanaf 2027 op een 100% niet-fossiele brandstof. Wat valt op in die stelling? Dat MotoGP de termen E40 – benzine met 40% ethanol – en E100 – 100% ethanol – niet in de mond neemt. De niet-fossiele component zou dus ook een e-fuel kunnen zijn – een koolwaterstof die uit water en CO2 wordt gemaakt met behulp van zonne- en windenergie. In elk geval is het de bedoeling om op den duur te stoppen met het gebruik van fossiele brandstoffen. Dat is nodig, want als we de opwarming van de aarde willen tegengaan, moeten we de uitstoot van CO2 sterk terugdringen.

Techniek EcoMaxx Bike Fuel: duurzaam rijden

Elektrisch niet zaligmakend

De Europese unie vertaalde CO2-vrij met een verbod op auto’s met verbrandingsmotor. Maar op de valreep bleek er nog een spaak in de lichtmetalen wielen van de EU gestoken te worden. Een aantal landen, waaronder Duitsland en Italië, weigerden begin maart 2023 om het definitieve akkoord te ondertekenen, omdat zij vinden dat ook e-fuels en biobrandstoffen klimaatneutraal zijn en dus ook toegestaan moeten worden. Ook worden er inmiddels grote vraagtekens gezet bij de haalbaarheid van 100% elektrisch vervoer, vanwege problemen met de prijs van auto’s, de grondstoffen en vooral het feit dat de elektrische infrastructuur van de Europese landen hier totaal niet voor geschikt is. Het complete elektriciteitsnet zou vervangen moeten worden. Daar is tot nu toe nog weinig aan gebeurd en het lijkt er niet op dat aan deze randvoorwaarde voor 2035 is voldaan. Ook is de beschikbaarheid van CO2-neutrale elektriciteit een probleem. Wanneer je een elektrische auto met elektriciteit uit een kolen- of gascentrale laadt, span je het paard achter de wagen: hij schijt misschien niet meer in je gezicht, maar hij schijt nog steeds. Het verlaagt de uitstoot niet en daar ging het om. Reden tot reflectie dus. Bovendien, zonder Duitsland en Italië geen akkoord en dus helemaal geen verbod op verbrandingsmotoren. De EU moest terug naar de tekentafel voor een aangepast of nieuw wetsvoorstel. Dat is inmiddels gebeurd: er komt voor auto’s geen verbod op verbrandingsmotoren. Maar nieuwe auto’s, die na 2035 worden geregistreerd, mogen alleen op een niet-fossiele brandstof rijden. Hoe ze dat willen controleren is een tweede, er zal wel een slimme tankvoorziening komen waar een gewoon benzinepistool niet inpast. In elk geval zal deze koerswijziging ook gevolgen hebben voor motorfietsen. Daar liep dezelfde discussie en dus mogen we ervanuit gaan dat er na 2035 zeker nog verbrandingsmotoren te koop zijn. Die moeten dan op e-fuels of bio-ethanol lopen.

Ethanol

Wanneer je het over E5, E10, E40, E85 of E100 hebt, heb je het over benzine met een percentage ethanol of alcohol. Elke amateur-wijnmaker weet het: je kunt van bijna alles dat groeit alcohol maken. Betrekkelijk eenvoudig ook: als er maar suikers of vergelijkbare koolhydraten in zitten zorgt een beetje gist en een waterslot dat het aan het borrelen slaat. Uit het waterslot borrelt CO2 en de suikers worden afgebroken tot C2H5OH, zijnde alcohol of ethanol, afhankelijk van welke naam je prefereert. Destilleren levert dan (bijna) pure alcohol op. Als je dat verbrandt, ontstaat er water en CO2. Dat klinkt fout, want dat is broeikasgas. Maar aangezien jouw appels, maiskolven of rabarberstelen dat eerst uit de lucht hebben gehaald en het in suikers hebben omgezet, ontstaat er een kringloop waarvan het netto-effect nul is. Dat is in elk geval beter voor onze atmosfeer dan die elektrische auto of motorfiets die zijn energie uit een kolencentrale haalt. Maar nadelen zijn er ook. Al die plantjes, waar je bio-ethanol uit haalt, moeten ergens groeien. Kun je het goedpraten, wanneer je landbouwgrond inzet voor de productie van brandstof, in een wereld waar mensen hongerlijden? Diezelfde stelling geldt overigens wanneer je landbouwgrond vol legt met zonnepanelen. Dat is dan net zo immoreel. Nog immoreler eigenlijk, want daarvoor is een alternatief: je kunt alle parkeerplaatsen in Nederland overdekken met zonnepanelen en tarwe blijven telen op de landbouwgrond.

Tweede generatie

Ethanol-productie wordt moreel een stuk verantwoorder wanneer je juist meer eten produceert en het afval gebruikt voor productie van ethanol – dus de maiskolven naar de voedselbank en de stelen in de gistfles. De industrie is al jaren volop bezig met deze tweede generatie biobrandstoffen, uit tarwestro, uit maisloof, maar ook uit afval van land- en tuinbouw en zelfs uit oud frituurvet. Het bedrijf Neste maakt bijvoorbeeld per jaar 4,5 Megaton hernieuwbare dieselbrandstof: ‘Je moet rekenen dat een personenauto met diesel gemiddeld 140 g CO2/km maakt, een vergelijkbare elektrische auto met onze Europese energiemix 120 gram per km – extra uitstoot bij de productie meegerekend – en een personenauto die op biologische HVO loopt 45 g/km’, stelde M. Hultam van Neste vorig jaar op een symposium in Wenen. ‘Belangrijk is ook dat onze HVO100 schoner verbrand, met minder roetvorming. Er zitten ook geen kankerverwekkende aromaten in. Door schonere brandstoffen kunnen we dus ook voor een lagere lokale vervuiling zorgen’.

Techniek onderhoudsvrije ketting: loopt gesmeerd zonder vet

Ethanol als motorbrandstof

Ethanol is een uitstekende motorbrandstof. In Brazilië wordt er al jaren mee gereden en ook in de Amerikaanse Indycars wordt al jaren met E85 geracet. E85 is een mengsel van 85% ethanol en 15% benzine, waar ook nog kleine hoeveelheden methyl-tert-butyl-ether en isobutalol aan zijn toegevoegd voor een betere verbranding.

Pure ethanol – E100 dus – heeft een veel kleinere pingelneiging dan benzine, het heeft een ‘Road Octane Number’ of RON van 108, benzine zit op RON 95 (Euro 95) of 97/98 (Superplus, afhankelijk van het merk). Als je er een speciaal motorblok voor zou bouwen, zou je een hogere compressieverhouding kunnen kiezen. Dat geeft meer vermogen of een lager brandstofverbruik, want het thermodynamisch rendement van een verbrandingsmotor is sterk afhankelijk van de compressieverhouding. Het raceteam van de HAN Automotive – toen nog HTS Autotechniek – racete in 2009 al met een op ethanol omgebouwde Supermono. Het Yamaha 660-blok was iets opgeboord en de compressieverhouding was verhoogd van 9,2 naar 10,5:1. Ze reden met een rijk mengsel, met Lambda 0,85. Dat kan een gewone lambdasonde niet meten. In plaats van een sprongsensor werd er daarom een breedbandsonde gebruikt. Het vermogen was gestegen van 48 naar 75 pk.

Agressief

Een nadeel van ethanol is dat er per liter minder energie in zit dan in een liter benzine. Zou je op pure ethanol rijden, dan moet je 1,5 x zoveel inspuiten voor dezelfde energiewaarde en de juiste mengverhouding. Daar heb je dus brandstofinjectoren en een brandstofpomp met een hogere capaciteit voor nodig. De Honda HI18TT Indycarmotor – die op E85 loopt – heeft daarom common rail-injectie met dubbele injectoren, zowel directe als indirecte, met een raildruk van ongeveer 300 bar.

Omdat de energiedichtheid kleiner is, zul je met ethanol-mengsels dus een hoger brandstofverbruik merken. Met E10, waarin tussen 5 en 10% ethanol zit, is dat al duidelijk merkbaar. Met E40, benzine met tot 40% ethanol – zal een nog hoger verbruik hebben. Met E85 is dat uiteraard nog hoger. Volvo heeft een aantal flexfuel auto’s op de markt gebracht, die op E85 konden lopen. Deze auto’s hadden een meerverbruik van 30 tot 40%.

Het hogere brandstofverbruik is niet het enige nadeel van ethanol. Het is ook behoorlijk agressief en corrosief. Het tast sommige rubbersoorten, polyester, fiberglas en bepaalde aluminiumlegeringen aan. Dat geeft dus problemen als het brandstofsysteem van dit soort materialen is gemaakt. Zo is bekend dat de brandstofpomp van een Opel Signum 2.2 al rond de 30.000 km kapotloopt als je hem op E10 laat rijden. Ook het supermono-team van de HAN liep tegen dit soort problemen op: de polyestertank loste op in ethanol. De benzineleidingen niet, maar het brandstoffilter wel. Maar dat is op te lossen. Indycars en Volvo’s blijven immers ook heel. Wanneer je de juiste materialen in je motorblok gebruikt, is er dus geen probleem. Moderne motoren zijn al bestand tegen ethanol, want ze kunnen tegen E10. Er is dus geen reden dat het Triumph niet zou lukken.

Bio-ethanol wordt van planten gemaakt. Tegenwoordig gebruikt met het afval van voedselproductie.

Houdbaarheid en vervuiling

Benzine met ethanol heeft nog een ander probleem: het veroudert snel, onder meer doordat ethanol water aantrekt. Dat geeft vervuiling, sludge-, gom- en lakvorming in het brandstofsysteem. Sproeiers en injectoren vervuilen, bij carburateurs kunnen vlotternaalden verkleven, waardoor carburateurs gaan lekken. Daarnaast kan het water-ethanol mengsel uitzakken en een zure vloeistoflaag onderin je tank of carburateur vormen. Dit veroorzaakt roest in je stalen tank en oxidatie in je carburateur of injectoren. Hierdoor gaan motoren slecht starten, moeilijk stationair lopen en op den duur zelfs stilvallen. E10 kan na twee maanden al problemen geven. Je kunt je voorstellen wat E40, E85 en E100 doet als het in de tank van de motor blijven zitten. Voor de racerij geen probleem, kwestie van aftappen en de motor wegzetten op storage fuel, de ethanol opslaan in luchtdicht afgesloten flessen, dan gebeurt er niets mee. Voor gewone wegmotoren zou dit wel een enorm probleem zijn, mochten we er ooit op gaan rijden. Zeker in de winterstalling.

E-fuels

Een alternatief voor ethanol zou een zogenaamde e-fuel kunnen zijn. Daar is steeds meer om te doen. In tijden dat er meer zonne- en windenergie wordt geproduceerd dan er gevraagd wordt – of dat het elektriciteitsnet aankan – zou je de stroom kunnen gebruiken om water te splitsen in waterstof en zuurstof. Shell kondigde in juni vorig jaar al aan dat ze een waterstoffabriek op de Maasvlakte gaat maken die daarvoor elektriciteit van een windpark op zee gaat gebruiken. Maar waterstof heeft een lage dichtheid en is daardoor lastig te transporteren. Als je het in Nederland maakt, kan het door het aardgasnet gedistribueerd worden als we van het aardgas af gaan. Moet het verder weg vervoerd worden, dan wordt het in tanks met 300 tot 700 bar gecomprimeerd. Het kost veel energie die te transporteren. Je kunt een stap verder gaan en CO2 uit de lucht halen. Die zou je met behulp van zonne- en windenergie kunnen splitsen en laten reageren met waterstof tot mierenzuur (CO-OH) of tot Methanol (CH3OH) of tot langere koolwaterstoffen. Die kunnen gewoon in een tankship of een tankwagen.

Sahara

Het nadeel van e-fuels is dat het rendement van deze omzettingen niet hoog is. Het kost erg veel energie om deze verbindingen te maken, hoe langer en complexer de verbinding, hoe meer energie het kost. Opslaan in batterijen voor elektrisch transport lijkt efficiënter. Maar batterijen zijn duur en ook alleen nuttig als de energie niet ver getransporteerd wordt. Dat moet wellicht wel. Het is onwaarschijnlijk dat de Europese landen zelf genoeg hernieuwbare energie kunnen maken om aan hun eigen energiebehoefte te voldoen. Dan zal de energie moeten worden ingekocht. Hetzij via biobrandstof, hetzij via e-fuels die gemaakt wordt met zonnepanelen die in grote getalen in, bijvoorbeeld, de Sahara worden aangelegd. De kans is dus groot dat we daar over een aantal decennia op racen en rijden.

1...536537538...2.012Pagina 537 van 2.012

© Copyright Motor.NL Media Company