Op vrijdag 4 februari is ‘t zover: dan trekken de beste wintersporters ter wereld naar de Chinese hoofdstad Peking om er een gooi te doen naar eeuwige roem in enkele ijzige disciplines. Maar daar kopen wij niks mee. Want als het kwik ook hier diep onder de nul graden duikt, rijden we met veel tegenzin over pekel en restanten sneeuw. Of we hebben de motor gestald voor de winter en kunnen niets anders doen dan wachten tot de lente opnieuw in het land is. Maar wat als wij vier alternatieven zouden aanprijzen waarmee je niet alleen je motorskills scherp houdt, maar ook plezier hebt aan een winterse rit? Dames en heren: de Olympische Wintermotorspelen!
Snowbiken
Voor wie er niet tegenop ziet om bij deze temperaturen buiten te komen, het (goede) witte spul niet schuwt en geen uitdaging uit de weg gaat is snowbiken geheid een voltreffer.
Dat is in wezen een enduromotor met onder de voorvork een ski gemonteerd, en achteraan een rupsband zoals je die wel eens op een sneeuwmobiel aantreft. Een gouden combo, waarmee je na wat oefening flink mee door de sneeuw kunt raggen. Daarvoor kan je zelf aan de slag met ombouwkits van Yeti of Polaris – maar je kan je ook de moeite besparen en gewoon eentje huren om even in de sneeuw te spelen. Bij Bastiaan Nijen Twijhaar, bijvoorbeeld – geen onbekende naam voor wie de Dakar Rally de afgelopen decennia heeft gevolgd. Onze landgenoot besloot in 1998 om z’n hobby om te turnen tot z’n werk, en stampte een enduro/mx-centrum – Country Hill – uit de grond in het Krkonoski Narodni Park, op de grens tussen Polen, Duitsland en Tsjechië. Fijne bestemming tijdens lente-, zomer- en herfstmaanden, maar in de strenge en lange winters diende uiteraard ook geld in het laatje te komen. Dus bouwde Bastiaan acht enduro’s om tot snowbikes (met de Yeti MX-kit), waardoor hij nu meerdaagse trips kan aanbieden, die je dwars door het Roemeense Rodni-gebergte loodsen.
Toegegeven, je moet er even voor over de zuidergrens, maar ook voor deze tak van onze Olympische Wintermotorspelen rijd je graag een ommetje – beloofd. Kombochten, jumps, een brug en alles onverhard – de gedroomde ingrediënten om je op een Surron E-bike (een elektrische fiets zonder pedalen, maar met voetsteunen en een gashendel) helemaal uit te leven. Net zoals bij het karten vertrek je in een groep van maximaal 10 deelnemers de baan op met als doelstelling je te pletter te amuseren! Je tijden worden geregistreerd en weergegeven in de E-dirt-app, zodat je steeds op de voet kan volgen wie er nu écht de snelste is. Die stats en een klassement kan bijgehouden worden door de rijders zelf, óf door de toeschouwers die zich in de bar-met-terras ophouden, met een perfect zicht op de hele baan.
Kost dat?
Prijs: 20 euro per sessie van 10 minuten. Korting vanaf twee sessies.
Hoewel pit- en minibiken de afgelopen jaren aan populariteit heeft gewonnen in Nederland, kunnen de omringende landen ons in nog veel meer faciliteiten voorzien. Zo kan je net over de zuidgrens op minstens vier locaties – waarbij Hasselt de hoofdlocatie is – aan een variant op deze discipline meedoen: kartbiken. De naam zegt eigenlijk al wat het inhoudt: op een (indoor) kartbaan kan je met een soort pitbike aan de rol, die voorzien is van een viertakt kartmotor. Da’s doorgaans Honda’s GX 200 RX, die voor het gemak (en net zoals bij de karts zelf) voorzien is van een automatische koppeling. Waardoor jij je volop kan concentreren op het aansnijden van de apex, vol op het gas gaan, knietjes en andere ledematen tegen het asfalt mikken en – indien nodig – de remmen bedienen via het stuur. Ondanks de relatief lage snelheden een kick van jewelste, waarbij je je limieten al snel gaat verleggen. Een ideale voorbereiding voor het betere gooi- en smijtwerk als het weer het buiten opnieuw toelaat. Dikke smile gegarandeerd, al kies je het best voor een ouder, lederen pak (zonder airbag) als je je er voor het eerst aan waagt. Een laagdrempelige crash valt namelijk niet altijd uit te sluiten…
Soms hoef je de winterse rit niet eens zelf te rijden om voldaan huiswaarts te keren. Kijken naar professionals die met een waanzinnige snelheid over het ijs sturen, strakke kneedowns ten berde brengen en er ook nog eens z’n elleboog bij doet, levert grhreid kijkspektakel op. We hebben het uiteraard over het heroïsche ijsspeedway, een combinatie van speedway en dirttrack met een portie nagels door de banden en ijs er bovenop. Een tak van de motorracerij die ongeveer 100 jaar geleden in Zweden of Rusland is ontstaan – daar bakkeleien de twee naties nog steeds over – maar tot op heden door die laatsten gedomineerd wordt. Dat je je hoofd maar beter koel kan houden op zo’n motorfiets is een understatement: de van twee versnellingen voorziene 500cc (goed voor snelheden tot 120 km/u) tussen je benen is één ding, het volledig ontbreken van een rem is nog heftiger. Leuk is dat we twee landgenoten kunnen aanmoedigen: zowel Jasper Iwema (die z’n WK-stek vast in handen heeft) als Niek Schaap (moet volgend weekend nog even de WK-kwalificaties halen) kunnen als alles goed gaat aan de start verschijnen. Van 31 maart tot 3 april doet het WK-circus namelijk het Thialf Ijsstadion in Heerenveen aan. Komt dat zien!
Ook bij ons valt de populariteit van de 300cc tot 400cc klasse niet te onderschatten. Was dat aanvankelijk een segment waarin vooral voor naked- en sportmachines floreerden, dan is dat de afgelopen jaren enigszins richting adventurebikes gekanteld. Want ook opstappers willen weleens een stapje naast ’t onverhard wagen. De nieuwste toevoeging in dat segment zou wel eens de SYM NH-T 300 kunnen zijn, die op stapel lijkt te staan voor Europa.
Koren op de molen voor gevestigde waarden zoals KTM’s 390 Adventure, Royal Enfield’s Himalayan, en Kawasaki’s Versys X-300 – waarbij de nieuwkomer ze wel eens pijn zou kunnen doen qua prijszetting. Respectievelijk moeten die uitdagers 7.049 euro, 5.799 euro en 6.099 euro kosten, maar daar zou de NH-T 300 wel eens een flink stuk onder kunnen duiken. Z’n 125cc broertje – de NH-T 125 – kost hier bijvoorbeeld amper 3.499 euro. Op het eerste zicht worden zowel wielen, ophanging, frame en het leeuwendeel van het kuipwerk onveranderd overgenomen, dus zou de meerprijs erg beperkt kunnen zijn.
Styling-gewijs lijkt de NH-T 300 wel het liefdeskind tussen Suzuki’s inmiddels verdwenen V-Strom 250 en Kawa’s Versys X-300. Niks mis mee, maar trendgewijs stilaan wat stoffig te noemen. Al kan dat facet de gemiddelde opstapavonturier vermoedelijk aan de billen roesten.
Vermogensgewijs speelt de NH-T 300 vooral mee met de Himalayan: de Euro5-gekeurde 278cc ééncilinder met vloeistofkoeling presteert ca. 25 pk. Al pakt Royal Enfield wel uit met lekkere retrolooks en een gedegen offroaduitrusting, waar de SYM met z’n straatbanden, telescoopvork en 19-duims voorwiel vooral verlekkerd lijkt op asfaltgebruik. Volgens SYM zou de NH-T 300 ongeveer 140 km/u uit z’n eenpitter moeten persen. Voorlopig lijkt vooral Italië in polepositie te liggen om de NH-T 300 als eerste in de dealerships te krijgen, maar een Europese uitrol kan niet lang op zich laten wachten.
“Further. Faster.” De dames en heren uit Milwaukee hebben de afgelopen weken niet stilgezeten als het om teasen aankomt. Want met deze slogan wordt al sinds kort na de jaarwisseling aangekondigd dat we op 26 januari een wereldpremière van de Amerikanen te zien krijgen. Wat ze daar precies mee bedoelden, konden we zopas ontdekken tijdens een wereldwijd live gestreamde onthulling. Na een halve epileptische aanval bij het aftellen, en een uitgebreide terugblik op 2021 was het dan eindelijk zover: de nieuwigheden die Harley-Davidson voor ons in petto heeft voor 2022!
Harley-Davidson Street Glide ST en Road Glide ST
De nagelnieuwe Road Glide ST & Street Glide ST krijgen meer in navolging van hun ‘King of the Baggers’-racemotor meer grondspeling, een flinke sportluchthapper én een dikke Milwaukee-eight 117 in het frame gemikt. Kortom, CVO-power in een standaardmotor. De afhangende ‘H’ in het logo op de tank moet dan weer verwijzen naar Harley’s racemotoren uit het begin van de 20ste eeuw. Back to the roots, als het ware! Bronskleurige wielen en accenten over de hele motor maken het plaatje af. Voor echte laagvliegers hebben de sloebers uit Milwaukee optioneel nog een 131 cu-motor in petto, een nóg vrijer ademend luchtfilter en dito sportuitlaat, Öhlins-ophanging en een hele rits opsmuk om jouw ST om te toveren tot de snelste ‘bagger’ op onze wegen. Zeg niet ‘sporttouring’, zeg ‘performance touring’. Zo!
Volledig vernieuwde line-up CVO’s
CVO, ofwel Custom Vehicle Operations, is sinds jaar en dag Harley-Davidsons overtreffende trap. Van de grootste cilinderinhouden, over custom kleurstellingen, tot een halve catalogus aan Screamin’ Eagle-onderdelen: deze potige knapen zijn je van het, als ze met een CVO-tattoo van de band rollen.
Het doel voor 2022 was om een pak meer kleur en ‘custom verftechnieken’ in het gamma op te nemen. Van two-tone kleurstellingen tot parelmoerlak, als je ook carrosseriegewijs wil uitblinken, kies dan voor de CVO-reeks. Daarvoor gaan de Amerikanen opnieuw in zee met custom-atelier Gunslinger, die zowel pinstriping als paintbrushing toepaste om bepaalde effecten te verkrijgen. Meer dan ooit keert de carrosseriekleur ook terug in de details op het motorblok zelf. Helemaal terug van weggeweest: vlammen. Of zoals ze ’t bij Harley noemen, ‘ghost flames’ die middels een speciaal uitfadende techniek worden gezet.
Low Rider S en Low Rider ST
De populaire Low Rider S krijgt een update voor 2022, én een nieuw broertje: de Low Rider ST! De combinatie van zwart en brons bleef overeind voor de S, maar de speciale grijstint is nieuw. En als we de stylisten bij H-D mogen geloven, geweldig ‘in’ bij custombouwers. De Milwaukee-Eight kreeg een extra shot steroïden en zwelt aan van van 114 cu – cubic inches, ruwweg 1.870cc – naar 117 cu, ofwel 1.920cc. Da’s goed voor net geen 170 Nm aan koppel, ofwel een flinke schop in je radijzen. Een sportluchtinlaat en een nieuwe uitlaatlijn zijn de kersen op deze smakelijke taart. Ook de ophanging werd opgeschroefd om meer hellingshoek toe te staan, en ook het dashboardje belandde opnieuw op de tekentafel – dat staat niet langer midden op de tank, maar wel mooi in ’t zicht van de rijder. Een behoorlijke verbetering, als je ’t ons vraagt!
De Low Rider ST is zoals gezegd helemaal nieuw. Een érg minimalistisch dashboardje – een streepje met ledwaarschuwingslampjes en een minuscuul in negatieven gepresenteerd LCD’tje op de stuurklemmen – een nieuw soort opgewaardeerde batwing-kuip en harde zijkoffers, standaard cruisecontrole en een state-of-the-art audiosysteem onderscheiden ‘m van z’n S-broertje. Ook de zithouding is enigszins anders: waar je mooi achterovergeschommeld in de S zetelt, zit je meer ‘op’ de ST. Dat onder meer ‘m achteraan een stuk hoger op z’n stelten te zetten.
Boardmeeting bij BMW Motorrad, enkele jaren geleden: ‘Goed, schöne Leute. In 2022 willen we een elektrische scooter op de markt brengen. We weten hoe we een goede scooter moeten bouwen en we mogen de elektrische knowhow van onze autotak lenen. Maar wat doen we met het design? Gaan we voor een normaal uitziende tweewieler die iedereen wel oké vindt, of gaan we “ganz los” en nemen we het risico om wat mensen tegen de schenen te schoppen?’
En zo geschiedde. De 2022 BMW CE 04 is apart, op alle mogelijke manieren. Wat er het meest uitspringt, is het uiterlijk, dus laten we daarmee beginnen. Dat hij er vreemd en erg futuristisch uitziet, mag duidelijk zijn. Maar dat wil niet zeggen dat hij ook mooi is. Smaak is zeer persoonlijk, dus het maakt niet uit of wij hem aantrekkelijk vinden. De opdracht van de BMW-ontwerpers was om de CE 04 te laten opvallen en dat is ze goed gelukt. Bekijk je de BMW langs de voorkant of snij je als het ware alles achter het stuur af, dan lijkt het wel een normale scooter. Er zitten wat meer tierlantijntjes op, maar voor de rest is het het gekende recept.
Vanaf het platte zadel, dat als een soort strijkplank zweeft, wordt het allemaal anders. Dat zadel kan uitgerust worden in verschillende versies. Zo heb je een zadel met een kleine bult die dienstdoet als ruggensteun, waarbij die steun meer naar voren of meer naar achteren geplaatst kan worden, afhankelijk van hoe groot je bent. Een compleet plat zadel is ook beschikbaar, net als een verwarmd comfortzadel met meer dikte. Onder dat zadel is er een kofferruimte die aan de zijkant open kan, en waarin je makkelijk een helm kwijt kan. Daaronder liggen dan alle accu’s, verspreid over de ‘vloer’. Nog wat meer naar achteren is er dan de kleine elektromotor en het meest opvallende element van allemaal: het achterwiel. Dat heeft niet alleen een volle velg en een mooi gemonteerde monoshock aan de zijkant ervan, maar het staat ook extreem ver naar achteren. Daardoor wordt de wielbasis behoorlijk uitgerekt, wat zijn voor- en nadelen heeft.
2022 BMW CE 04: veel rijcomfort
Laten we beginnen we met de voordelen van die lange wielbasis. Het meest voor de hand liggend is dat de scooter erg stabiel en baanvast is. Hij verspringt nauwelijks en ligt stevig en onverstoorbaar op de weg. Een ander voordeel is het rijcomfort. Heel simpel gezegd: hoe langer de wielbasis, hoe meer dat alle krachten die van het asfalt komen verdeeld worden. Daarbij rolt de CE 04 op grote 15-inch banden en heeft hij een erg goede vering. Het resultaat is dus een aanzienlijk hoger rijcomfort dan een normale scooter met een kortere wielbasis, kleine wielen en basic veren.
Het nadeel dan, wat je al had kunnen voorspellen: de wendbaarheid. Een bus is minder wendbaar dan een auto, en voor tweewielers geldt hetzelfde. Niet dat je er onmogelijk mee kan filerijden, maar het verschil met een normale scooter is merkbaar. Toch kwamen we tijdens de testrit nooit in de problemen met straatje keren of kleine manoeuvres. Het goede stuurgedrag wordt uiteraard ook een stuk geholpen door het laag zittende gewicht van de accu’s. Daardoor beweegt de CE 04 voldoende snel op stuurinput en blijft hij mooi vast op de weg liggen.
Het is ’s ochtends slechts 4 graden Celsius in het zonnige Barcelona. Gelukkig zijn onze testscooters uitgerust met optionele handvatverwarming. Het blijft natuurlijk een BMW, of wat had je dan gedacht? Koude aan de benen hebben we de ganse rit niet gevoeld, want die zitten mooi verstopt achter het typische scooterfront. Het kleine, opvallende ruitje zit er meer voor de sier dan voor de functionaliteit. Wil je toch wat meer uit de wind zitten, dan kun je een hoger scherm als accessoire bestellen.
Het zadel is – al helemaal voor een scooterzadel – heel smal. Bovendien is het vrij plat en zit je met je staartbeen als het ware op het ruggensteuntje. Het ziet er dus niet alleen oncomfortabel uit, maar dat is het ook. Voor korte ritten voldoet het prima. Laat daar geen onduidelijkheid over zijn. Maar als je een ganse dag met de CE 04 onderweg gaat, kies je het beste voor het optionele comfortzadel. De reden daarvoor is dat je vrijwel alles opvangt met je billen, omdat je in de typische scooterhouding zit (bovenbenen maken een hoek van 90 graden met je bekken en je onderbenen een rechte hoek met je bovenbenen). Omdat er met deze scooter voornamelijk korte stadsritten op het programma zullen staan, mag het zadel geen bezwaar zijn.
Geen remmen nodig
Je kunt er trouwens gemakkelijk mee op hoofd- of snelwegen. De BMW CE 04 levert 42 pk en haalt een top van 120 km/u. Daar zit je vlot aan, want accelereren doet hij als de beste. Stoplichtsprintjes zijn een feest, iedere keer weer. Bovendien kun je die acceleratie nog wat intenser maken door van rijmodus te wisselen. De CE 04 heeft er drie standaard (Eco, Rain, Road) en één optionele (Dynamic). Het mag voor zich spreken in welke stand je de meeste prestaties uit het elektroblok haalt. Toch zijn er meer verschillen dan enkel de gasreactie, want ook het regenereren van energie bij afremmen is modus-afhankelijk. Zo heb je nauwelijks je rem nodig in de Eco- of Dynamic-modus. We probeerden een stukje compleet zonder remmen af te leggen, en dat ging verbazend goed.
Op die manier wordt scooterrijden wel heel comfortabel; niet schakelen, niet remmen en geen geluid. Dat laatste blijft het grootste pluspunt van elektrisch scooterrijden (in de stad). Dat je lawaai wilt op je motorfiets, is compleet begrijpelijk. Maar in een drukke stad is er niks zo fijn als voor een rood licht staan in alle rust. Het is een soort zenmoment waar je helemaal ontspannen van wordt.
Pluspunten 2022 BMW CE 04
Opvallen doe je zo, rijdt prima, stabiliteit, trekkracht
Minpunten 2022 BMW CE 04
Smal zadel, prijs, design niet voor iedereen
Op dit beeld is het verschil met een normaal uitziende scooter nauwelijks merkbaar.
De accu’s zijn zo laag mogelijk geplaatst, met daarachter de elektromotor.
Het zadel kan ook volledig plat, dus zonder ruggensteun, besteld worden.
Voldoende bagageruimte voor een helm.
Een groot tft-scherm, typisch voor BMW.
Waar staat CE 04 voor?
De naam ‘CE 04’ staat voor: ‘C’ als modelaanduiding van de BMW-scooters, ‘E’ voor elektrisch en ‘04’ om aan te tonen dat hij qua rijprestaties vergelijkbaar is met een 400cc-benzinevariant.
Hoe lang pauze?
Het duurt 4 uur en 20 minuten in een normaal stopcontact om de BMW op te laden. Met de optionele snellader duurt het slechts 1 uur en 40 minuten.
Hoe ver kom je?
Het totale rijbereik bedraagt op papier 130 kilometer, dus daar kan je al wat mee in of naar de stad. Het lijkt ook goed te kloppen, want na onze testrit van 65 kilometer hadden we nog 44 procent accu over.
BMW CE 04 leasen?
Een kun je ook private leasen voor € 199,- per maand. Meer info over BMW Private Lease vind je hier en hier.
De universiteit van Bournemouth heeft in samenwerking met DocBike onderzoek gedaan naar ongevallen met motorrijders en is tot de conclusie gekomen dat automobilisten en motorrijders verschillende dingen waarnemen op de weg. De verschillen in visuele aandacht kunnen zeer uitgesproken zijn, zodat automobilisten en motorrijders soms totaal verschillende dingen zien, ook al rijden ze op dezelfde weg.
De neurologische en cognitieve invloeden van motorrijders en automobilisten werden bestudeerd. Volgens de gegevens lijkt het brein grotere objecten, zoals vrachtwagens, te zien als een natuurlijke bedreiging. Kleinere voorwerpen, zoals motorfietsen, fietsen of voetgangers worden als minder bedreigend beschouwd en kunnen daarom sneller over het hoofd worden gezien. Het hangt echter af van de ‘gezichtshoek’, omdat het voorbeeld betrekking heeft op autobestuurders. Motorrijders zien kleinere voorwerpen ook al als een bedreiging.
Bestuurders van auto’s en motorfietsen hebben verschillende visuele aandachtspatronen, wat te wijten is aan de verschillende gevaren naargelang het type voertuig. De perceptie wordt echter ook beïnvloed door de kennis van de potentiële risico’s en door het niveau van de motorervaring.
Bij de studie waren deelnemers met verschillende niveaus van rijvaardigheid betrokken. Er waren vier hoofddelen:
Bepaling van rijervaring, opleiding en jaarlijks aantal afgelegde kilometers.
Vragenlijsten over algemeen risicogedrag en het zoeken naar spanning.
Eye-tracking door het bekijken van video’s en foto’s van wegen met een hoog aantal motorbotsingen
Facultatief semi-gestructureerd interview voor motorrijders
Promovenda en leider van het project, Silvia Shel: ‘De onderzoeksresultaten suggereren dat door de kennis van motorrijders te begrijpen en de risico’s in kaart te brengen, het mogelijk is om opleidingen en materialen die gericht zijn op motorrijders beter te informeren. Het is belangrijk in te zien dat motorrijders geen opleiding over motorrijden nodig hebben, maar baat zouden hebben bij meer vaardigheden in het lezen van de weg en het constateren van andere weggebruikers.’ Dus kan er veel gewonnen worden door motorrijders te leren hoe zij potentiële gevaren beter kunnen herkennen.
Waarom motorrijders over het hoofd kunnen worden gezien
Eigenlijk kun je het niet voorstellen dat je een complete motor inclusief berijder in het verkeer over het hoofd ziet. Maar in de praktijk gebeurt het zeer vaak.
Het oog heeft een blinde vlek die hele motorfietsen kan opslokken.
Het kan ook gebeuren als gevolg van saccadic masking. Dit betekent dat wanneer het oog beweegt, de hersenen de “bewegingsonscherpte” wegfilteren en een hiaat in de waarneming verbergen, zodat deze niet zichtbaar is voor “de waarnemer”. – Kortom, als je om je heen kijkt, zijn er gaten in je waarneming die je niet eens opmerkt.
De evolutie heeft ons geleerd te letten op potentiële gevaren, en in het wegverkeer zijn dat grote objecten zoals vrachtwagens of bussen. Motoren vallen daardoor buiten beeld, vooral als er een groter voorwerp in de onmiddellijke nabijheid is.
Problematisch is ook dat de snelheid van motorfietsen door hun geringe afmetingen zeer moeilijk te beoordelen is.
Zoals reeds gezegd, is er ook het probleem van het kennisniveau of het leereffect. Maar niet alleen wat betreft de rijvaardigheid van motorrijders, die zoals gezegd beter in staat zijn gevaren te herkennen. Automobilisten verwachten in de zomer ook vaker een overstekende motorrijder dan aan het begin van het seizoen. Andere weggebruikers moeten dus na de winter weer wennen aan motorrijders als andere weggebruikers.
Hoe kun je beter gezien worden?
Het dragen van goed zichtbare vesten of opvallende beschermende kleding kan helpen, maar kan na een tijdje ook zijn effect verliezen – vooral als de kleding niet meer ongewoon is. Zichtbaarheidsvesten zijn bijvoorbeeld standaard op elke bouwplaats.
Het is raadzaam om in bepaalde situaties de aandacht op je te vestigen door de manier waarop je rijdt. Op een kruispunt kan het voldoende zijn om je rijlijn iets diagonaal naar het midden van de weg te veranderen. In het stadsverkeer kunnen licht slingerende lijnen ook verhinderen dat iemand voorrang neemt. Maar rijd slechts korte tijd op deze manier en afhankelijk van de situatie, want rijden in een serpentine-lijn kan een overtreding zijn, zelfs als je niet buiten eigen rijstrook komt.
Intellias is een Oekraïens technologiebedrijf dat verschillende software-oplossingen ontwikkelt, onder meer voor de auto-industrie. Op CES hebben ze nu een concept voor een zelfbalancerende motorfiets gepresenteerd.
Autonoom sturen en stabiliseren
In een video laten ze zien hoe het systeem zou kunnen werken. Het evenwicht van de motorfiets wordt bij lage snelheid mogelijk gemaakt door autonome besturing van de motorfiets. Sensoren volgen elke beweging van de motorfiets en corrigeren afwijkingen door stuurbewegingen in de verticale as om de motorfiets te stabiliseren.
Het systeem zou zeer nuttig kunnen zijn voor beginnende motorrijders die overbelast zijn, vooral wanneer zij zeer langzaam rijden of in stop & go verkeer. Het zou ook motorrijders met een lichamelijke handicap in staat kunnen stellen te genieten van het rijden op een motorfiets.
Natuurlijk moet een motor ook geschikte mechanische onderdelen hebben, zodat de software echt kan ingrijpen in de besturing. Verschillende fabrikanten werken ook al aan overeenkomstige of soortgelijke systemen.
Graham Bensinger plaatst diepgaande interviews met atleten op zijn YouTube-kanaal. Hij stelt zijn gesprekspartner op zijn gemak en bezoekt de plaatsen die belangrijk zijn in hun leven.
Onlangs interviewde hij Valentino Rossi en hieronder staan vier fragmenten uit die video. Rossi bespreekt een aantal interessante onderwerpen, geeft een rondleiding op zijn ranch en VR46-hoofdkwartier en spreekt openhartig met Bensinger (inclusief het bespreken van zijn F1 try-out bij Ferrari). Kijk voor meer stukjes van het Rossi-interview op de YouTube pagina van Bensinger.
De nieuwe wegwedstrijd Diamond Races op Isle of Wight was al gepland voor 2021. Tot nu toe heeft de pandemie verhinderd dat de race werd gehouden, maar nu lijkt de bureaucratie roet in het eten te gooien.
Wederzijdse beschuldigingen
In een persbericht kondigden de organisatoren van de race aan dat de aanvraag voor het houden van het evenement al op 19 oktober 2021 was ingediend. Er is echter nog geen toestemming verleend. De Wegenautoriteit van de Raad van Isle of Wight is van mening dat de aanvraag niet naar behoren of overeenkomstig de wetgeving is ingediend. De Auto-Cycle Union, die alle motorraces op de Britse eilanden (met uitzondering van Noord-Ierland) regelt, zegt echter dat zij alle documenten naar behoren heeft ingediend.
Volgens berichten in de media is er in de gemeente Brighstone een enquête gehouden om te zien of de bewoners voor of tegen de wegwedstrijd waren. 333 inwoners waren voor de race, maar 737 waren tegen.
Het is dus goed mogelijk dat hier een van de problemen met de vergunning ligt, hoewel deze peiling niet noodzakelijk representatief is.
Probleem met de vergunning
Intussen is bekend geworden dat er een onopgelost probleem is met het Motor Race Order (MRO). Dit is de toestemming om openbare wegen af te sluiten voor motorraces. Zonder deze toestemming is wegracen niet mogelijk. Hoe dit probleem precies is ontstaan, wie het heeft veroorzaakt en waarom het niet kan worden opgelost, is op dit moment niet helemaal duidelijk.
Het evenement voor 2022 is al geannuleerd. Of en wanneer een nieuwe poging zal worden ondernomen om een nieuwe wegwedstrijd in te voeren, valt nog te bezien.
Met de Pan America probeert Harley-Davidson de Europese toerrijder te lokken. Motor.NL volgde met deze allroad de route van een grote Alpen-allroadtest uit vroegere tijden.
Als een motorfiets zoveel nieuws biedt, is dat een uitvoerige toertest waard. Zo kneuterig als de aanpassing van de vastgeroeste reclameslogan uit de jaren negentig klinkt, zo passend is de boodschap: de Harley-Davidson Pan America is niet gewoon een nieuwe motor, maar een machine die symbool staat voor een nieuwe koers van de mannen uit Milwaukee. Voor het eerst wagen de Amerikanen zich in het door de GS gedomineerde domein van de reis-allroads. Daarvoor zijn in de Verenigde Staten vele heilige huisjes gesneuveld, want deze nieuwe ontwikkeling breekt met alle Harley-tradities. Van de bestaande modellen kon niets worden overgenomen.
Om de vermeende potentie van deze nieuweling in de volledig uitgeruste Special-versie in de praktijk te toetsen, moeten we dus ook ons hele testprogramma afwikkelen; van langgerekte reisetappes tot fantastische paswegen, waarbij ook gravelpaden niet worden geschuwd. Je kunt dus haast niet om Europa’s grootste gebergte, de Alpen, heen. De route? Daar hoeven we niet lang over na te denken, want twee collega’s hebben drie jaar geleden een BMW GS en een Honda Africa Twin op gelijke wijze aan de tand gevoeld. Dat leidde tot een fameuze toertocht, waarvan ik de route eenvoudig uit ons archief kan downloaden, met veel fraaie passen en diverse gravelroutes. Waarom zou ik zelf nog tijd verspillen, als mijn collega’s de ideale testroute al hebben voorbereid? Het zou handig zijn als ik dat gpx-bestand in de Harley-app kon invoeren, maar dat werkt niet zoals gewenst. Na wat vruchteloze pogingen voer ik de way-points dan maar handmatig in, verbindt de telefoon via Bluetooth met het display en krijg een echte kaart met routegeleiding in beeld. Niet slecht, hoewel er wat kleine zaken, zoals de kaartuitlijning, voor verbetering vatbaar zijn. Later kom ik tot de ontdekking dat je je mobiel bij deze toepassing ook continu aan de stroom moet leggen, anders zuigt de navigatie de batterij razendsnel leeg.
Kilometers vreten
Zo doende prop ik de robuuste, goed te bedienen aluminium SW-Motech-koffers uit het Harley-accessoiresgamma vol en knoop een bagagerol op het duozadel. Helaas past de tas net niet tussen de boven het duozadel uitstekende koffers. De tanktas is ook alleen met veel gepruts te bevestigen. Maar het lukt en eindelijk zet ik koers naar het zuiden in de wetenschap dat mijn collega’s voor het eerste stuk het eindeloze asfaltlint van de snelweg kozen. Gelukkig is de Harley daarvoor goed uitgerust. Het aangenaam stugge zadel kan zonder gereedschap in een hogere stand worden gezet, waarin ik een prettige, ruime kniehoek ervaar. Het goed in de hand liggende, brede buizenstuur biedt een actieve, iets naar voren hellende houding. De zitplaats biedt niet veel bewegingsruimte, maar is wel dermate comfortabel dat ik de zevenhonderd kilometer naar het Zwitserse Martigny zonder extra pauzes of pijn aan mijn achterste of onderrug af kan leggen.
Dat komt ook omdat de machine is voorzien van het hogere windscherm uit de accessoirescatalogus. Achter die ruit zit ik zelfs in de lage stand lekker op mijn gemak. De drie hogere standen zijn voor mij dus niet echt nuttig, aangezien de rand van de ruit dan in mijn blikveld zit en het plexiglas van de ruit bij hogere snelheden door de toenemende winddruk begint te schudden. Ik laat hem dus in de lage stand staan en speel bij het kilometervreten wat met de talrijke instelmogelijkheden, die via het 6,8-inch tft-kleurenscherm worden aangeboden
De kaartnavigatie is met een klik van de navigatiepijl verdwenen. Snel de bedieningsknoppen op de linker stuurhelft geïnspecteerd, de uitgebreide informatie opgeroepen en meermaals de rijmodus gewijzigd. Er staan maar liefst zeven (!) instellingen ter beschikking: het maximale vermogen, de gasreactie, de motorrem, de traction control, het ABS, de semi-actief dempende vering en de adaptieve rijhoogteregeling ARH (zie kader). Van de vijf af-fabriek bepaalde instelcombinaties word ik niet echt gelukkig. Daarom rijd ik een parkeerplaats op en stel mijn eigen combo van instellingen samen via het touchscreen. Dat is alleen bij stilstand mogelijk. Ik kies vol vermogen (Sport) met een gematigde ‘Road’-instelling voor de gasreactie, motorrem, traction control, ABS en demping. Daarmee laat de nieuw ontwikkelde Revolution Max-motor al zijn 152 paardenkrachten zeer harmonisch en gelijkmatig op de linker rijbaan galopperen, zonder dat minieme bewegingen van het gashendel tot nerveuze lastwisselingen leiden en zonder dat je op oncomfortabele wijze over het niet altijd vlekkeloos strakke oppervlak stuitert. In de ‘Sport’-modus zijn de motor en het rijwielgedeelte veel te stug, in alle andere modi is het vermogen wel erg ingedamd.
Gevoel van welbehagen
Met de juiste instellingen begin ik aan het prettigere deel van deze test. Als hors d’oeuvre neem ik de Col de La Forclaz naar Chamonix, vervolgens rijd ik door de Mont-Blanc-tunnel via Courmayeur naar de kleine Sint-Bernardpas. De weg loopt via ontelbare bochten en haarspelden bergop en bergaf, de Pan America wiegt onvermoeid van de ene hellingshoek naar de volgende. Rechte stukken zijn er in de Alpen blijkbaar niet. Op het door vorst aangetaste wegdek verliest de Harley echter steeds vaker het wegcontact en ik het vertrouwen. De wat softere demperinstelling ‘comfort’ herstelt het gevoel van welbehagen weer, zodat ik daarna weer met flinke hellingshoeken kan doorjagen.
De Pan America wekt snel vertrouwen met een uiterst neutraal en zeer stabiel bochtgedrag. Hij reageert met een adequate richtingsverandering op duidelijke stuurinput en op een verplaatsing van het lichaamsgewicht. Daarbij vraagt hij wel een stevige hand bij het omleggen, want het stuurgedrag is met 265 kilo gewicht zonder koffers en een wielbasis van 1.585 mm allesbehalve lichtvoetig. Het duidelijke en precieze karakter, waarmee hij de gekozen lijn ook op grote hellingshoek, ondanks alle weerstanden, handhaaft, is indrukwekkend en maakt de Pan American sympathiek, het rijgedrag reproduceerbaar.
Van de Col du Petit St-Bernard rijd ik naar beneden, naar Séez. De remmen krijgen het hierbij zwaar voor hun kiezen. Hoewel de feedback in het remhendel niet al te helder is, nemen de Brembo-vierzuigerklauwen de schijven van de Amerikaanse allroad fel in de tang. De remwegmeting van minder dan 41 meter bevestigt dit objectief.
Nog meer rijplezier
Iets later biedt de Pan America nog meer rijplezier tijdens de bochtige rit naar de top van de Col de l’Iseran, met 2.770 meter de hoogste van beide zijden te bereiken Alpenpas. Bij het uitkomen van de haarspeldbochten hangt de V-twin goed aan het gas en geeft hij de bevelen van het gashendel exact en zonder schokken door aan het achterwiel. Voor een cilinderinhoud van 1252 cc heeft hij echter weinig trekkracht van onderuit. Voor een flitsende acceleratie uit de haarspeldbochten moet je de digitale toerenteller boven de 4.000 tpm zien te houden, 2.000 tpm meer zou nog beter zijn. Dan voel je de peper in het achterste van deze Harley-krachtbron, die graag toeren draait. Dankzij de variabele kleptiming ontwikkelt de Revolution Max 1250-krachtbron zich gelijkmatig en harmonisch naar boven, zonder dat hij bij een bepaald toerental ineens de bomen uit de grond trekt. Deze balans zorgt voor een uitstekende rijdbaarheid van de 60°-V-twin. Toch zou ik niets tegen iets meer emotie hebben.
Over de Col du Mont Cenis, richting Italië, schijnt niemand zich verantwoordelijk te voelen, zo onverzorgd is het wegdek hier. De Showa-vering kan hier laten zien wat hij waard is, en dat is veel: Hij biedt ondanks het hobbelige asfalt uitstekend rijcomfort, gepaard aan een stabiel weggedrag. Hier vraagt de vrij kort gegearde zesversnellingsbak om een actieve schakelvoet en een precieze bediening tussen de vierde en de zesde versnelling, wil je niet ergens in een niemandsland verzeild raken. Transmissie-gourmands zouden hier het predicaat ‘goed burgerlijk’ aan hangen, ook omdat de neutraalstand niet altijd direct te vinden is.
’s Avonds voel ik mijn linker onderarm behoorlijk, aangezien de koppeling ondanks de lichte bediening toch veel inspanning heeft gevraagd. Blijkbaar zijn de spierbundels in mijn onderarm door blippers, scooters en DCT-transmissie enigszins gedegenereerd. Pan America-rijders hebben stalen spieren nodig, want een blipper kun je bij de Amerikanen nog niet krijgen.
Custom offroad plus
De volgende morgen zijn het niet alleen mijn pijnlijke spieren, die het moeilijk maken de koppeling goed te bedienen. Bij een koude motor hapt de koppeling ook behoorlijk. Na een paar kilometer is dat echter voorbij. Ik rijd verder via de smalle, in het bovenste deel onverharde Colle delle Finestre naar het zuiden, naar het hoogste en verste punt van mijn route: de Assietta-Kammstraße. Vooraf haal ik de rubberen inserts uit de voetsteunen, zodat de laarzen goede grip vinden en ik draai het voetrempedaal een standje hoger, zet het zadel terug in de lage stand en geef de ARH (zie kader) via het menu opdracht tot de snelle werkwijze. In de modus ‘custom offroad plus’ kies ik voor een directe gasreactie, weinig interventies en een zachte initiële demping achter. Dat werkt op de gravelpaden zeer welgemanierd en zo knalt de Harley over het smalle pad, alsof het de gewoonste zaak van de wereld is om met meer dan 50 km/u en een hoog zwaartepunt door het terrein te vliegen. De goed inzetbare stuwkracht op het achterwiel helpt bij de keuze van de juiste lijn, de op de weg storende stuurdemper houdt het front op knippen onder controle, ook al denk ik dat het zonder stuurdemper ook goed zou gaan. Staand op de voetsteunen laat de Harley-allroad zich goed balanceren, de ergonomie past.
Korte tijd later, bij het bord dat aangeeft dat je de top van de pas hebt bereikt, kijken een aantal enduro-rijders met 790 en 890 Adventures en Africa Twins me scheef aan. Vergeleken met hun doelgerichte apparaten ziet mijn Amerikaanse bolide eruit als een bulldozer met bouwlampen. Het – laten we zeggen – ‘moedige’ uiterlijk wordt hierboven ook besproken, maar wordt door de noppenridders toch als positief ervaren. KTM 790 Adventure-rijder Jan uit Tsjechië vindt het positief dat de Pan er anders uitziet dan de GS & Co. De 54-jarige Rainer (KTM 690 Enduro) vindt vooral het uiterlijk van de voorzijde, met de bijzondere lamp erg cool. Twee Zwitsers hebben even bedenktijd nodig voor ze hun oordeel vellen, maar ze kennen hier de weg: ‘Normaal gesproken stuift het enorm op de Assietta, maar na de regen van gisteren is alles vochtig en relatief glad.’
Daar kom ik later bij de afdaling achter, als de weg deels uit losgeweekte leem bestaat. Dat is geen onverdeeld genoegen met de zware Pan America, die gemakkelijk over het voorwiel wegglijdt en waarbij de op straatgebruik gerichte Michelin Scorcher Adventure-banden maar een beperkte tractie bieden. Of dat nog niet genoeg is, komt me op een smalle passage ook nog een Jeep tegemoet. Ik moet uitwijken, verlies snelheid en vindt het korte aangrijptraject van de koppeling niet goed. Dan is het al gebeurd: een stabiele zijligging.
Met veel moeite hijs ik het slagschip weer overeind en neem wat bevreesd de schade op. De tot de standaarduitrusting behorende valbeugels hebben wat lichte krassen, de koffer heeft een deuk, maar meer niet. Geen krassen op de motor of de kuip, zelfs de handprotectoren zijn nog gaaf. Blijkbaar hebben de constructeurs dergelijke valpartijen uitgeprobeerd.
Comfortonderdelen
Op de terugweg van ‘Endurado’ wordt het weer slechter, op de Col de l’Iseran heeft het zelfs gesneeuwd. Ook goed. De hoogste Alpenpas rijd ik over, terwijl het pijpenstelen regent en slechts twee graden boven nul is. Ik heb medelijden met de kletsnatte fietsers en ben tegelijkertijd heel blij dat de handprotectoren en de handvatverwarming standaard zijn op de Special: Na enige opwarmtijd weten die de kou zelfs in stand een uit de handen te verdrijven. De Scorcher-banden gaan trouwens verrassend goed om met deze weersomstandigheden en bieden ruim voldoende grip.
Op de langdradige rit terug naar het Rheinland betalen comfortonderdelen als cruisecontrol zichzelf terug. Tot 150 km/u regelt deze de snelweg optimaal. Ook de gematigde dorst, in combinatie met de riante 21,2-litertank, is uitermate nuttig, zodat de Pan America pas om de 385 kilometer aan het infuus hoeft. Op de lange duur is de onregelmatige motorloop bij constant gas onder de 4.000 toeren wel irritant, maar in de bergen merk je daar niets van. De twee balansassen elimineren de motortrillingen zeer succesvol, met name in het toerenbereik waarin ik doorgaans rijd. Bij volgas en bij volle belading loopt de Amerikaan tot 175 km/uur strak rechtuit, voor hij ietwat begint te ‘weaven’.
Goed beschouwd was deze toer perfect om de vele kwaliteiten van Harley’s eerste allroad te ontdekken. Bedankt, collega’s! Maar ook de Pan America heeft mij overtuigd. Het is een goede reismachine en wanneer de vering goed is afgesteld, hoeft hij ook onverharde paden niet te schuwen. Dat de machine met semi-actieve vering, bochtverlichting en vele andere extra’s slechts € 21.995,- kost, klinkt in de prijsrange van de allroad-topklasse als een echte prijspakker. Het laat ook ruimte voor deze of gene aanpassing, waarmee de Amerikanen scherpe kantjes kunnen bijslijpen en de extreem korte onderhoudsintervallen van 8.000 kilometer voor reislustigen kunnen verlengen.
Conclusie
Ik krijg niet altijd de gelegenheid om de eigenschappen van een motor met een dermate intensief testprogramma te beoordelen. Dat de Harley Pan America 1250 Special bij deze toer zo goed zou voldoen, had ik niet gedacht. Dat deze motor mij zoveel rijplezier zou bieden, nog minder. Met de onderweg bemerkte onvolkomenheden kun je leven, het gaat niet om ingrijpende zaken, die afbreuk zouden doen aan de goede indruk die je van deze motor krijgt. Chapeau, Harley!
Technische gegevens Harley-Davidson Pan America 1250 Special
Motor
Vermogen: 112 kW (152 pk) @ 8.750 tpm, max. koppel 128 Nm @ 6.750 tpm (meting aan de krukas: 105 kW [143 pk] @ 9.100 tpm, 115 Nm @ 8.300 tpm), vloeistofgekoelde 60°-V-twin, viertakt, cilinderinhoud 1252 cc, boring x slag 105 x 72 mm, compressieverhouding 13:1, twee ketting-aangedreven bovenliggende nokkenassen met variabele kleptiming, vier kleppen per cilinder, bediend via rolsleeptuimelaars, twee balansassen, twin-spark onsteking, elektronische inspuiting en ontsteking, twee elektronisch bediende 50mm-gaskleppen, dry-sump smering, elektrische starter, geregelde katalysator, dynamo 585 Watt , accu 12 V/12 Ah
Transmissie
Mechanisch bediende natte multiplaatkoppeling met anti-hopsysteem, zesversnellingsbak, secundaire aandrijving via O-ringketting
Rijwielgedeelte
Buizenframe met lichtmetalen en spuitgietdelen, voor- en achterframe aangeschroefd, motor als dragend deel, voor 47mm-upsidedownvork, in- en uitgaande demping elektronisch semi-actief, achter tweezijdige aluminium swingarm met monoschokdemper en linksysteem, in- en uitgaande demping elektronisch semi-actief, veervoorspanning automatisch, veerweg v/a 191 mm, lichtmetalen velgen, voor 3.00 x 19, achter 4.50 x 17, banden Michelin Scorcher Adventure, voor 120/70-R19, achter 170/60-R17, voor dubbele 320mm-schijfrem, radiaal gemonteerde vierzuigerklauwen, achter enkele 280mm-schijf, glijdend gemonteerde enkelzuigerklauw
Assistentiesystemen
Bochten-ABS, hellingshoekafhankelijke traction control, beide uitschakelbaar, wheelie control, acht rijmodi, hellingsassistent, cruisecontrol
Harley-Davidson biedt als eerste motorfabrikant een automatisch verlagingssysteem (AHR) aan voor de Pan America 120 Special, voor € 660,-. Daarbij verlaagt het systeem de monoschokdemper 25 tot 50 mm via een stelmotor, afhankelijk van de ingestelde veervoorspanning. De snelheid waarmee de vering ‘inzakt’ wordt automatisch bepaald aan de hand van de vertraging. Dat kun je via het menu echter ook versnellen, vertragen of helemaal uitschakelen. AHR werkt alleen kort voor en in stilstand, tijdens het rijden worden de veerweg, de vrije hellingshoek, de bodemvrijheid en het veercomfort niet beïnvloed.
Dit systeem is handig bij het stoplicht of in het terrein, omdat de rijder dan gemakkelijker met de voeten bij de grond kan. Gemakkelijker opstappen gaat niet met ARH: het systeem laat de motor pas zakken, als de sensor in het zadel de rijder herkent, bij ingeschakeld contact. Wie de zijstandaard dan nog niet ingeklapt heeft, moet de Harley onaangenaam ver naar rechts laten overhellen om deze alsnog in te kunnen klappen.
Amerikaanse eigenaardigheden
Het is bij de Pan American te merken dat Harley-Davidson zich van de concurrenten in dit segment wil onderscheiden. Neem alleen al het wat eigenzinnige design. Veel oplossingen zijn goed bedacht, maar niet allemaal goed uitgevoerd. Bijvoorbeeld de stuurdemper. Dit onderdeel maakt deze allroad bij een laag tempo nogal onwillig. Bij volle stuuruitslag komt de stuurdemper tegen de riem van de tanktasbevestiging en hij zit ook in de weg voor de sleutel van het stuurslot. Ik zou ’m eraf halen als het mijn Harley was.
Het tft-display geeft een enorme hoeveelheid gedetailleerde informatie. Via het menu kun je de complexiteit reduceren voor een betere afleesbaarheid. Helaas wordt de overgebleven ruimte niet door de overige items gebruikt, die blijven net zo klein als voorheen. De vertalingspogingen voor het instrumentarium zijn eerder amusant dan nuttig.
Wat betreft de zijstandaard gaan de Amerikanen hun eigen weg: Met de linkervoet loop je te zoeken naar het uitklaphendeltje, dat ergens tussen de voetsteunen en de versnellingspook is aangebracht. Eenmaal uitgeklapt geeft het onderdeel nog mee, zodat de Harley altijd onaangenaam ver overhelt. Zet je de motor daarna op de middenbok, dan kan de zijstandaard niet meer dichtklappen.
RGNT heeft een lange weg afgelegd sinds 2019, maar hun motorfietsen zijn nu beschikbaar voor aankoop.
Het basismodel van RGNT is de No. 1 – Classic, een eerbetoon aan straatfietsen uit de jaren zestig en zeventig, ;’gemaakt in Zweden voor de individuele urbanist.’ Zoals alle RGNT-modellen, worden deze fietsen met de hand gebouwd in Kungsbacka, Zweden. Het RGNT-team lijkt zich evenveel zorgen te maken over de filosofie achter hun fietsen als over de techniek, zoals blijkt uit deze video.
Draadspaakwielen, stereoschokdempers, een eenvoudig buizenframe en een namaak benzinetank geven de Nr. 1 zijn vintage uiterlijk, hoewel zelfs een toevallige toeschouwer de ontbrekende motor en uitlaatpijpen zal opmerken. In plaats daarvan herbergt het frame van de No. 1 een grote accu. Een naafmotor drijft het achterwiel aan.
RGNT claimt een topsnelheid van 125 km/u, een actieradius van 120 km en een oplaadtijd van drie en een half uur om de batterij van 20 procent naar 80 procent op te laden. De oplaadtijd van leeg naar vol bedraagt zes en een half uur. De lithium-ion batterij heeft een vermogen van 88 V/7,7 kWh en het piekvermogen van de motor bedraagt maximaal 11 kW (8,5 kW continu). Het hele pakket heeft een opgegeven gewicht van 160 kilo.
Het is je misschien opgevallen dat RGNT-motorfietsen geen voetbediening hebben, maar alleen voetsteunen. Er zijn geen versnellingen om te schakelen, dus er is geen behoefte aan een versnellingspook of koppelingshendel. De gekoppelde J. Juan-remmen worden met de hand bediend.
RGNT Scrambler.
RGNT Classic.
De site van RGNT zegt dat ‘terwijl we ons esthetisch het verleden herinneren, kijken we technologisch vooruit.’ Onder de throwback styling van deze motorfietsen, bouwt RGNT een overvloed van technologie en connectiviteit. Een 7-inch touchscreen display zit achter de koplamp. Vanaf het dashboard heb je toegang tot navigatie, instellingen, details over de prestaties van de motor, het batterijniveau en nog veel meer. Over the air (OTA)-updates en cloudconnectiviteit worden gebruikt om de motoren indien nodig bij te werken.
RGNT heeft een dealer in Nederland: Electric Motorbikes. Alle modellen hebben een garantie van twee jaar of 30.000 kilometer. De Scrambler kost volgens de RGNT-site € 13.495,-, de Classic 1.000 euro minder.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
