Zeg je BMW ‘M’ dan vliegen de pk’s, lichte onderdelen en vaak ook de euro’s je om de oren, zowel op twee als op vier wielen. Sterker nog: jarenlang was de M-serie voorbehouden aan auto’s, maar sinds kort kennen we natuurlijk allemaal de M1000RR. Al is het maar dankzij onze Michael van der Mark. Een R18 past wat ingewikkeld in dit rijtje. Paste wat ingewikkeld in het rijtje moeten we zeggen, want op de Verona Motor Bike Expo zagen we ineens een heuse R18M, gebouwd door ombouwspecialist American Dream, met medewerking van BMW Italië en dat maakt deze R18 een M, want het is dus verre van een hobbyproject waar het grote BMW niets van wist. De eerste schetsen werden ontworpen door Oberdan Bezzi, die erin slaagde een powercruiser te creëren zonder de essentie van de motorfiets te veranderen. American Dream zorgde er vervolgens voor dat er ook daadwerkelijk een motorfiets gemaakt werd, met hulp van andere specialisten:
Elaboratorio, gespecialiseerd op het gebied van prototyping en modelbouw, maakte de glasvezel kont en de kuip van de motorfiets.
Carbon Italy zorgde voor de kleppendeksels en inlaatkanalen, plus andere koolstofvezel details.
De korte uitlaat, ontworpen om de lijn compacter te maken en grotere hellingshoeken mogelijk te maken, is van ER Exhaust Revolution. De korte uitlaat geeft ook extra nadruk aan de blootliggende cadanas.
L.R. Leather bekleedde het zadel en Dox Art Factory deed het spuitwerk.
Rizoma leverde accessoires als spiegels, handgrepen en richtingaanwijzers, die allemaal het karakter van de motorfiets perfect aanvullen.
BMW R18M.
Ook een BMW R18 Aurora
Het idee van Garage 221 om een aangepaste R18 te maken, begon met de presentatie van de motorfiets op de EICMA 2019. Het resulteerde uiteindelijk in deze R18 Aurora. ‘Het was hard werken’, zegt de man van het project, Pier Francesco, ‘maar het resultaat is echt verrassend. De structuurlak van de kleppendeksels, de injectiebehuizingen en de oliekoelergrille maken het geheel homogeen, waardoor een uniek effect ontstaat met het cilinderblok en de carcanoverbrenging.’ Bijzonder is dat de onderdelen voor de bouw van deze R18 allemaal komen van andere BMW-modellen.
Het zadel is geleend van een 2005-1200C.
De batwingmounts zijn gemaakt van de steunen van een 1982-R100.
Een deel van een achterframe is van een 1991-K75.
Voor het spuitwerk werd de kleurcode van een RT100 uit 1983 als referentie genomen.
De grille van de oliekoeler van de R18 Aurora is geïnspireerd op de grille van BMW-auto’s uit de jaren zestig.
Buitenbeentje zijn echter de uitlaten. Die werden gebouwd in samenwerking met LeoVince.
Winnares van het damesklassement of beste Nederlander tijdens je Dakar-debuut. Nee, natuurlijk is in deze waanzinnige prestaties geen enkel onderscheid te maken. Sterker nog: als je Le Dakar weet te finishen, ben je voor ons al een Held (ja, met hoofdletter H). Daarom staan in dit verhaal zowel Mirjam Pol – inderdaad de winnares van het damesklassement – als Wiljan van Wikselaar – de beste Nederlander tijdens z’n debuut – centraal.
‘Die laatste etappe! Dat had ik niet gedacht, maar daar hebben we, allemaal geloof ik, nog heel erg van genoten. Normaal had ik dat ook tijdens de een na laatste etappe moeten doen, want dat soort terrein is zo ontzettend mijn ding! De duinen waren majestueus, geweldig. Het rare was, de hoge, zachte en moeilijke duinen daar surfte ik zo doorheen, heerlijk. Maar toen… kwamen de kleine en lagere duintjes en daar ging het niet één keer maar twee keer volledig fout, waardoor ik van mijn motor vloog. Ik voel het goed, bij de tweede crash heb ik mijn schouder en schouderblad behoorlijk geblesseerd. Door die hele toestand heb ik ook nog een tijdstraf gekregen, doordat ik te hard reed. Hierdoor moest ik tijdens de laatste etappe van verder achterin het klassement starten. Daardoor dacht ik dat ik de onderlinge strijd die ik met een paar teamgenoten had, wel kon vergeten. Maar… het voelde zo lekker vandaag – ondanks mijn schouderblessure – dat ik er nog maar eens een keertje echt voor ben gaan zitten! En… uiteindelijk was ik ze alle twee nog weer de baas ook! Mijn voorbereiding was supergoed en daardoor krijg je een heerlijk gevoel van zelfvertrouwen. Ik ben gegroeid, als mens en als rijder. Je weet dat het klopt, je weet dat je voluit kan gaan. Andere motorrijders die normaal gesproken een tandje te snel zijn en die je laat gaan, maar waarvan je nu voelt; yes, ik kan dat bijhouden. Ik heb gewoon een hele goede rally gereden, ik heb het met het rijden zo naar mijn zin gehad, heb er echt van genoten. Het is zo fijn als alles klopt, dat gevoel van “tak-tak-tak”, alles loopt zoals het hoort en dat m’n motor doet wat ík wil, op het moment dat ík dat van hem vraag. Terugkijkend is er maar één minpuntje; het grieperige gevoel. Het vroeg veel energie om te herstellen. Maar, het beste medicijn is de prachtige medaille en de Women’s trophy.’
Team
HT Rally Raid Husqvarna Racing
Motor
FR 450 RALLY
Bijzonderheid
1e damesklassement
Klassering algemeen
49e
Totaaltijd
49 uur, 23 minuten, 49 seconden
Verschil winnaar
+ 10 uur, 36 minuten, 19 seconden
Straftijd
37 minuten
Mirjam Pol.
Wiljan van Wikselaar
‘Ik ben heel dicht bij uitvallen geweest, daarom ben ik heel blij dat ik de finish gehaald heb. Met mijn rug, een erfenis van een crash in Marokko, zag ik er wel echt tegenop, ik vreesde vooral dat de verbindingen een probleem zouden worden. Daar had ik alleen de eerste twee dagen last van, daarna viel het mee. Maar toen kreeg ik last van die pols en in de tweede week nog een crash, waardoor ik er met mijn hoofd niet helemaal bij was. Ik heb dus wel een paar klotedagen gehad, maar aan het einde ging het goed en vandaag was helemaal een superdag. Ik heb gelukkig een heel goed team om me heen; er ging nog een blok kapot, maar dat werd gelukkig net op tijd gezien door de monteurs. Die hebben er nog een nieuw blok in gesleuteld. Dat heeft me wel vijftien minuten tijdstraf gekost, maar die kon ik hebben. Als de arts mij na die crash in de tweede week had gezien, had ik waarschijnlijk niet meer mogen starten. Wat dat betreft ben ik dubbel zo blij dat ik de finish nu gehaald heb. Aan het begin van de laatste proef waren er meteen een paar die in de fout gingen met navigeren. Ik maakte dezelfde fout waardoor er weer een paar langzamere rijders voor me kwamen en ik weer in het stof zat. Toen ben ik er nog een keer voor gaan zitten om er voorbij te komen. Daarna heb ik een groepje van vijf rijders ingehaald en die hebben de rest van de proef achter mij aangezeten.’
Team
Bas World KTM Racing
Motor
KTM 450 EXC
Bijzonderheid
Beste Nederlander
Klassering algemeen
44e
Totaaltijd
48 uur, 8 minuten, 43 seconden
Verschil winnaar
+ 9 uur, 21 minuten, 13 seconden
Straftijd
38 uur, 14 minuten
Wiljan van Wikselaar.
5 etappes, 5 verhalen
Etappe 8: Winnen maar toch gemengde gevoelens hebben, het is het verhaal van Sam Sunderland. Hij is de beste in deze etappe, maar moet morgen de dag openen en dat is vanwege lastige navigatie geen voordeel in Le Dakar 2022. Een dag later wordt hij slechts 13e… Maar ho, daar is hij ‘super blij’ mee en dat zegt alles.
Etappe 9: Met nog altijd vier motorrijders binnen vijf minuten, is het ongekend spannend in de tussenstand. Matthias Walkner heeft de leiding, maar Sunderland, Adrien van Beveren en Pablo Quintanilla volgen hem op de voet. De oplettende lezer weet dat er dan met KTM, GasGas, Yamaha en Honda vier verschillende merken aan kop staan.
Etappe 10: Toby Price wint en is alweer de zevende winnaar in slechts tien etappes. Het is ook de dag dat we weten dat er een nieuwe winnaar komt want Kevin Benavides – de beste in 2021 – valt uit met technische problemen. Het teamspel van de KTM-groep en Honda richting Yamaha wordt steeds duidelijker. Vooral koploper Van Beveren is daar niet blij mee, zeker niet omdat hij minder hulp kan krijgen van teamgenoten, al weet hij heel goed dat zijn werkgever hetzelfde had gedaan als ze de kans hadden gehad. Het is dus niet alleen mens tegen mens maar nog veel meer fabrikant tegen fabrikant. Ook dat is Le Dakar.
Etappe 11: Het plan van de KTM-groep lijkt te werken want Sunderland staat na de een na laatste etappe – volgens velen de beslissende – bijna zeven minuten voor op op Quintanilla en iets meer dan zeven minuten op Walkner. Van Beveren verliest dik twintig minuten en lijkt kansloos voor de eindzege. Benavides mag dankzij nieuwe regels wel weer meedoen (zonder kans op de eindzege) en pakt direct de dagoverwinning, met precies 4 seconden voorsprong op Sunderland.
Etappe 12: Quintanilla en Walkner gaan vol in de aanval vanaf de allereerste centimeter in de allerlaatste, vrij korte proef. Al snel wordt duidelijk dat het vooral tussen Quintanilla en Sunderland heel spannend gaan worden. Zelfs als Sunderland gefinisht is, blijft het wachten… Tot het verlossende voor hem en zijn GasGas komt: gewonnen! Quintanilla komt uiteindelijk slechts 3 minuten en 27 seconden te kort en dat na dik 38 uur getimede proeven!
Ook Joan Lascorz heeft – samen met navigator – Miguel Puertas Le Dakar uitgereden op een geweldig knappe negende plaats. Lascorz-Puertas kregen dat voor elkaar door zo goed als foutloos te rijden en ook kregen ze geen enkele lekke band of technisch probleem. Iets dat klaarblijkelijk heel bijzonder is als je met een buggy onderweg bent.
De middenklasse-nakeds laten als sinds jaar en dag uitstekende verkoopcijfers optekenen. Wij zetten de nieuwe Aprilia Tuono 660 en de laatste versie van de Yamaha MT-07 dan ook graag even neus aan neus. Allebei hebben ze een 270°-paralleltwin in het vooronder. Is de Tuono 660 z’n meerprijs echt waard? Of hengelen we na de test toch opnieuw naar de sleutels van de MT-07?
Testlocatie
Gent, België
Testomstandigheden
droog met een waterig winterzonnetje
Temperatuur
7 graden, blauwe vingertoppen ontvriezen nadien
Testkilometers
124 km, openbare weg
Een gelijke opzet en toch zo verschillend, allebei met een vertimmerde façade ten opzichte van eerdere incarnaties of afgeleide modellen. Een beetje zoals de recent schielijk overleden Franse Bogdanoff-tweeling. Maar, eh, anders. De MT-07 werd vorig jaar grondig bijgespijkerd, maar de Tuono 660 is sinds 2021 nieuw in het Aprilia-gamma. Laat ons van wal steken met de nieuwkomer.
Twee walletjes
Onze kleine Italiaan eet een beetje van twee walletjes. Hij stamt qua insteek uiteraard af van de Aprilia Tuono V4 1100, maar wordt net zoals z’n grote broer gebouwd op het platform dat eerder als middenklasse-racertje in de markt werd gezet: de Aprilia RS660. Een portie genendelerij die zo z’n repercussies heeft: het stuurtje staat dan wel iets hoger op de vorkpoten gemonteerd en de rasp had best wat werk om de volle kuip tot een halfje te reduceren, maar verder straalt de Tuono 660 een en al snelheid uit. Van de dikke 41mm-upsidedownvork vooraan, via de face-down-ass-up-lijn in de carrosserie, tot de radiaal gemonteerde vierzuigers vooraan. Laat er geen twijfel over bestaan: deze knaap is boven de doopvont gehouden als volbloed renpaard. En als Casanova bij uitstek. Want over smaken en kleuren wil ik gerust een tijdje met je bakkeleien, maar als je beweert dat de Aprilia Tuono 660 lelijk is, gaan we zo even samen op de koffie bij Hans Anders. Van de symbiose tussen matte en glanzende lak, via het gespierde kuipwerk, de banaanvormige (‘gullwing’) achterbrug en het onderliggende, kort afgezaagde sportuitlaatje, tot de lekker agressieve, tot spleetjes dichtgeknepen DRL’s… Mamma mia, wat een ding! Nog voor je de sleutel hebt omgedraaid, is eenieder met octaan in de aderen helemaal om. Geen wonder, aangezien het ontwerp van de hand is van niemand minder dan Miguel Angel Galuzzi, de ontwerper van de originele Ducati Monster (en de ‘grote’ RSV4/Tuono, uiteraard).
De Yamaha MT-07 is op zijn beurt dan weer de (sinds 2014 vermarkte) opvolger van Yamaha’s FZ6 van weleer. Een vrij onopvallende verschijning die het vooral hoger in de toeren van zijn vierpitter moest gaan zoeken en het jonge volk wist te verleiden met het nodige gekrijs uit de tweeloop onder het kontje. Met de MT-07 ging de vier-in-lijn op de schop, maakte de inmiddels legendarische CP2-paralleltwin zijn intrede en werden de brave looks flink scherp getrokken. Na enkele subtiele updates door de jaren heen, springt sinds vorig jaar vooral de nieuwe koplamp meteen in het oog, zij het niet altijd om de loftrompet te steken. Want de nieuwe voorgevel lijkt nog het meest op een led-cycloop met twee verticale DRL-streepjes, een stijlkenmerk dat ook de nieuwe MT-09 zal – eh – sieren.
Wel volledig nieuw zijn de geïntegreerde luchtinlaten, die nu geen afzonderlijke zwartplastieken afschermkap krijgen, maar meegespoten worden als deel van de tank. Oogt toch net een stuk netter en zelfs een tikkeltje meer premium dan voorheen. Van beneden naar boven: zowel de remschijven als de spiegels komen van de triple naar de twin overgewaaid, maar de MT-07 blijft wel trouw grijpen naar de axiaal gemonteerde vierzuigers van de vorige generatie. Wie in dezelfde beweging de overstap naar een tft-schermpje had verwacht, krijgt een teleurstelling te verwerken. Yamaha kiest voor het lcd-schermpje van de Tracer 7. Een opvallende keuze, maar niet geheel onlogisch, aangezien een behapbare prijs altijd al een dingetje was voor de midsize ‘Master of Torque’.
Elektronische snufjes
Qua uiterlijk gaan de bloemen naar Italië, dat het tft’tje van de RS660 overneemt. Een noodzaak, aangezien Aprilia allesbehalve beknibbeld heeft op de elektronische snufjes op z’n middenklasser en duchtig heeft geplukt uit de APRC-catalogus. Standaard krijg je vijf rijmodi (twee enkel voor circuitgebruik) ABS, wheelie, cruise en traction control. Voor de IMU, quickshifter en noodstopverlichting betaal je extra. Daardoor kan je de wheelie en traction control bijvoorbeeld niet afzonderlijk instellen, is het ABS niet hellingshoekgevoelig en hoort bochtenverlichting niet tot de mogelijkheden op de standaardversie. Een lichtpuntje daarbij is dat je amper enkele honderden euro’s bijbetaalt voor die opties. En die zijn het overwegen zeker waard.
En toch zijn we geneigd om de MT-07 een streepje voor te geven in deze categorie – hoe vreemd het ook klinkt. De opstap-Japanner heeft namelijk helemaal geen opsmuk: een toerenteller, klok, versnellingsindicator en een snelheids- en brandstofmeter. Klaar. Geen traction control om in te stellen, rijmodi om uit te kiezen of quickshifter op deze knaap. Sleutel omdraaien en wegwezen. Als we even advocaat van de duivel mogen spelen: traction control, ride-by-wire en bijbehorende rijmodi worden tegenwoordig op goedkopere en lichtere motoren voorzien… als deel van de veiligheidsuitrusting. Maar tegelijkertijd heb je ze eigenlijk niet nodig op een motor van dit kaliber.
Piekvermogen Aprilia Tuono 660 vs. Yamaha MT-07
Over dat kaliber gesproken: dat ligt op beide machines in dezelfde lijn en toch ook weer niet. We verklaren ons nader. Beide motoren vallen net onder de 700cc-grens, hebben een paralleltwin aan boord en zijn voorzien van een 270°-ontstekingsvolgorde. De CrossPlane2 van Yamaha weet daarmee goed 73 pk te presteren bij 8.750 tpm en peurt er 67 Nm uit bij 6.500 tpm. Klinkt mooi, maar toch doet de Italiaan het vermogensgewijs opmerkelijk beter: waar de Yamaha stilaan in de begrenzer draait, haalt Aprilia z’n piekvermogen van 95 pk. Dat is 10 pk minder dan de RS660, maar dik 22 pk meer dan de MT-07. De Master of Torque presteert exact evenveel koppel als de Tuono – 67 Nm –, maar haalt die koppelpiek wel 2.000 toeren eerder. En daar zit ook het grote verschil qua gevoel tussen beide motoren.
Yamaha’s CP2-blokje is zoals steeds heerlijk soepel onderin, met iets kortere verhoudingen voor de drie laagste versnellingen, en drie net iets langere ratio’s voor de vierde, vijfde en zesde in de bak. Een combinatie die perfect werkt: ideaal voor een kwieke acceleratie als het moet of kan en een langgerekte spurt tot net voorbij de 200 km/u in de vijfde versnelling. Daarbij draai je een rustige 5.500 toeren in de zesde versnelling en 120 km/u, al dient gezegd dat de Yamaha MT-07 zich net op dat punt in de powerband bevindt en het verleidelijk is om de gaskraan iets verder open te draaien… Het feest begint namelijk pas echt bij 6.000 toeren.
Helemaal onderin klinkt de Tuono wel potent, maar blijf het behoorlijk mager qua machtsontplooiing. Vanaf 4.000 toeren steekt het koppel lekker de kop op, maar net daarna krijgt de Tuono 660 het heel even lastig – tussen de 5.000 en 6.500 toeren zit een opmerkelijke dip verscholen. Eentje die evenwel snel vergeten is als je ziet hoe kwiek de Italiaan vervolgens richting begrenzer knalt. Lekker lineair, maar duidelijk hongerig naar toeren. Maar het hierboven omschreven dipje steekt daarbij wel net de kop op in een toerengebied dat je vaak aanwendt bij gebruik in de stads en net erbuiten, wat op z’n minst gedeeltelijk verklaart waarom je die verduivelde MT-07 maar niet ziet verkleinen in de spiegels, integendeel zelfs.
Uitgebalanceerd vs. speels
De andere verklaring zit ’m in de volledig afwijkende insteek qua rijwielgedeelte. Als vanouds blinken de Italianen uit met een waanzinnig knap uitgebalanceerd, in gegoten aluminium uitgevoerd frame (en ditto swingarm). Aangevuld met een qua veervoorspanning en uitgaande demping instelbare 41mm-Kayaba-upsidedownvork en een instelbare KYB-monoshock achteraan. De stuuruitslag is bovendien een heel stuk ruimer dan wat je met de clip-ons op de RS660 gedaan krijgt, waardoor je ’m op de spreekwoordelijke vierkante centimeter gekeerd krijgt. Alles opgeteld werkt het plaatje zo goed dat je de Tuono 660 al na enkele honderden meters vol vertrouwen de bocht doorjast. Wat een strak stuurijzer! Een compliment dat ook geldt voor de 1100’s van de familie – de appel valt doorgaans niet ver van de boom, nietwaar?
De Yamaha MT-07 moet het op papier met een stuk minder zien te rooien: een conventionele telescoopvork vooraan en een enkel qua veervoorspanning instelbare monoshock achter moeten het geheel de hoek om loodsen. Wat in vergelijking tot z’n Italiaanse concurrent een stuk deinender verloopt, van het accelereren tot het insturen onder remdruk, al brengen we dat element in dit geval liever als ‘speels’. Een element dat de MT-07 tot in de puntjes beheerst: van het kabelbediende gas met vederlichte on/off, via de (32mm) breder geworden hefboom waarmee je ’m met één vinger aan elke kant van zijn ene op zijn andere oor vleit, tot het steeds hongerige maar nooit overweldigende blok. Je went zo snel aan deze motor, dat je ’m zonder twijfel door druk verkeer loodst of in een rotvaart de bocht induikt. Vertrouwen dat aan kracht wint door de Michelin Road 5’s om de wielen die tijdens onze test op geen moment hun grip op het asfalt verliezen en vederlicht insturen. Ook de Diablo Rosso Corsa II’s op de Tuono 660 warmen snel op en kwijten zich geweldig van hun taak. Punten voor beide heren, die ondanks hun erg afwijkende insteek elkaars evenknie blijven als we het tempo opporren. Opvallend, toch.
Enkel als we flink in de ankers moeten, loopt de Aprilia Tuono 660 een heel stuk voor op de Yamaha. Ondanks de upgrade in remschijfdiameter (298mm) sinds 2021, presteert de axiaal gemonteerde vierzuigersetup van de MT-07 een stuk minder bijtgraag dan de dubbele, radiaal gemonteerde Brembo-vierzuigers (320mm) op de Tuono. Wat met de vrij soepele voorvork misschien niet zo’n slecht idee was. Achteraan valt de Italiaan dan weer gedeeltelijk door de mand, met verrassend weinig gevoel qua remkracht op de achterband (tweezuiger, 220mm-remschijf). Dat terwijl je de goed bijtende achterrem op de MT-07 (enkelzuiger, 245mm) er vaker wel dan niet bijneemt om ’m krapper de bocht door te loodsen.
Conclusie Aprilia Tuono 660 vs. Yamaha MT-07
De olifant in de kamer is uiteraard het riante verschil qua aankoopprijs tussen beide motorfietsen. Voor de Aprilia Tuono 660 in standaarduitvoering tel je in Nederland € 11.959,- neer, voor een derde minder heb je de Yamaha MT-07 in de garage: € 8.299,-. Een verschil van € 3.660,-. Dat is een bom duiten, waarvoor je in Yamaha’s optiecatalogus bijvoorbeeld volledig instelbare Öhlins-cartridge-vorkpoten en een NIX-monoshock kan toevoegen, verstelbare hendels van Gillis Tooling en een MotoGP-stijl uitlaat kan kiezen. En nog € 2.000,- op zak houden. Het is maar een ideetje, uiteraard. Als we even advocaat van de duivel mogen spelen: voor de Tuono 660 betaal je quasi evenveel als je voor Triumph’s Street Triple R zou betalen, een motor die ’m quasi op elk vlak overklast. En dat zou ’m wel eens zuur kunnen opbreken. Waarmee we uiteraard niet willen zeggen dat we de Tuono 660 zonder meer aan de kant schuiven: de motorfiets oogt geweldig, klinkt nog beter en is zonder twijfel een van de betere stuurijzers die je bij de middenklasse-nakeds aantreft. De exoot uit Noale is bovendien volgestouwd met elektronische rijhulpjes en kwaliteitscomponenten die zijn meerprijs wel vergoeilijken. Maar… Je kan je afvragen of het allemaal wel nodig is, als je ziet dat het surplus qua prestaties verwaarloosbaar is bij dagelijks gebruik ten opzichte van een minstens even leuk te rijden, maar doodeenvoudige Yamaha MT-07. Aan jou de keuze.
Het crossseizoen staat weer op punt van beginnen. Yes, yes! Maar voor het zover is, kijken wij natuurlijk nog heel graag een keertje terug naar 2021. Naar Jeffrey Herlings. Naar het wonder van de MXGP. Heerlijke beelden!
Het leven is één grote ontnuchtering. Neem nou de Rijn. Die stroomt helemaal niet bij Lobith ons land binnen. Lobith ligt niet eens aan de Rijn. En dat verhaaltje over de Batavieren, ook flauwekul. Voordat zij in een holle boomstam ons land binnendreven, had je al gasten die door de Limburgse heuvels zwierven, en types die op terpen zaten, in Friesland. Maar een uithoek is het wel, de plek waar de Rijn ons land binnenkomt. Bij Spijk wel te verstaan!
Nou moet je je bij Spijk nog minder voorstellen dan bij Lobith. Een grote kerk, St. Gerardus Majella, een basisschool, café De Smid en daaromheen wat jaren-zestig-straatjes. Het enige historische feit, dat ik kan achterhalen, staat op de kerk: ‘… op 14 januari 1914 gewijd onder erbarmelijke weersomstandigheden’. Een windhoos, denk je dan, een dijkdoorbraak, een vliegende storm, hagelstenen zo groot als voetballen. Maar nee hoor, het vroor en er stond een gure wind. Ja hoor es, jongens, als we zo beginnen, winnen we die cup nooit.
De Rijn stelt trouwens ook geen ruk voor, zie ik als ik boven op de dijk sta. Niks geen watervallen zoals bij Schaffhausen, maar gewoon een suffe watermassa die willoos naar het westen drijft. Geen erehaag, geen bord ‘Welkom in Nederland’, alleen een grote ronde steen met de fantastische titel ‘Und so weiter’. En dat voor de rivier, die Nederland eigenlijk heeft gemaakt, met zijn eeuwige aanvoer van bezinksel waarop wij later konden rondlopen. Maar zelfs dat is niet helemaal waar.
Eridanos heette de rivier, en zij ontstond veertig miljoen jaar geleden in Lapland. De rivier werd steeds langer, om uiteindelijk, twaalf miljoen jaar geleden, het Noordzeebekken te bereiken – de zee bestond toen nog niet. Daar legde zij met materiaal, afkomstig uit Scandinavië, de Baltische staten, Polen en Noord-Duitsland, de ondergrond van Nederland, met name ten noorden van Utrecht. Aan dat proces kwam een miljoen jaar geleden een einde toen de ijstijden het stroomgebied van de Eridanos dusdanig wijzigden dat de rivier ophield te bestaan.
Geheel nuchter keren wij westwaarts om bij Tolkamer toch nog iets van historie op te snuiven. Maar dan moet je wel achter die berg van terrassen kijken waarmee ze het plaatsje, laat ik zeggen, hebben ‘aangekleed’. En via de Boterdijk belanden wij pardoes ook nog even in Lobith – ooit, jawel, de plek waar de Rijn ons land binnenkwam maar dat eindigde toen men, om de rivier beter bevaarbaar te maken, wat oude lussen heeft rechtgetrokken. Nu kijk je vanaf de Dorpsdijk op een maïsveld uit.
Op 31 december 2021 was het – na het nodige uitstel door de coronacrisis – dan toch zover: de bijl ging defintief in de Euro 4-modellen waarvoor geen Euro 5-homologatie mogelijk was. Elk Euro 4-model dat op dat moment niet was ingeschreven, zal in Europa ook nooit meer op kenteken geraken. Wij wandelen langs het onvermijdelijke bloedbad dat Euro 5 in motorland heeft aangericht en staan stil bij de meest opmerkelijke slachtoffers van de nieuwe emissienorm.
Nog even een flashback naar 2016 om een en ander te duiden. Toen werd de Euro 4-norm van kracht die stelde dat er vanaf januari 2017 voor het eerst bindende emissienormen zouden gelden voor alle nieuwe motoren op de markt. Na een overgangsperiode van twee jaar – waarin producenten nog een beperkt en vooraf gemeld aantal Euro 3-motoren op de markt konden brengen –, kon dat vanaf januari 2019 absoluut niet meer. Dat is te zeggen: de Euro 3-winkeldochter, die al jaren stof staat te vergaren mag uiteraard nog wel verkocht worden aan de klant die daarom vraagt, al zal die laatste ’m niet meer op de weg krijgen in Europa. Ach, een leuke – eh – youngtimer in de woonkamer is ook mooi meegenomen.
Goed, een jaar later werd Euro 5 al aangekondigd als vervanger voor Euro 4, waarbij de focus niet alleen ligt op een verdere vermindering van de uitstoot, maar ook op de intrede van de OBD II voor motoren. Zo’n ‘On Board Diagnose’ (OBD) bestaat al ruim 25 jaar voor personenwagens en dient onder meer om elke factor rond de verbranding te monitoren. Maar door corona en alle bijbehorende aanleversores bij producenten, schoof de door het Europees parlement opgelegde einddatum op van 31 december 2020 naar exact een jaar later. Tot die tijd konden de merken de motoren die al op voorraad waren nog op kenteken zetten. Maar die deadline is nu dus verstreken, met enkele vooraanstaande slachtoffers tot gevolg. Lees je even mee?
Sportmotoren
Het hoeft weinig betoog dat sportieve motoren het zwaar te verduren krijgen als de uitstoot flink aan banden moet. En dat heeft enkele iconische machines de kop gekost. Niet in het minst de Yamaha YZF-R6 die onder invloed van Euro 5 van de openbare weg naar een bestaan op het circuit werd verbannen. In dezelfde klasse rolde ook de kop van de Kawasaki ZX-6R, die niet geüpdated werd vorig jaar, waardoor er een eind komt aan een onafgebroken productierun van maar liefst een kwarteeuw. Ook diens kleine broertje Ninja 400 doofde samen met het vuurwerk op Oudjaar uit. Voorts schrapte MV Agusta zijn F3 675-driecilinder wegens niet-updatebaar naar Euro 5, waardoor de F3 800-familie de racegenen van de producent uit Schiranna overeind moet houden.
Maar er is licht aan het eind van de tunnel, zo lijkt het. Met de Yamaha R7 en de Aprilia RS660 is er voldoende beweging in het middensegment om ook anno 2022 nog heel even te kunnen dromen. Maar ook de aanvankelijk doodverklaarde Suzuki GSX-R1000R lijkt 2022 (misschien) wel te overleven, aangezien het Euro 5-blok al in de GSX-S1000GT werd gepresenteerd. Ook voor Kawasaki lijkt het 400-verhaal nog niet eindig, als we de geruchtenmolen mogen geloven. Zo zou er binnenkort wel eens een viercilinderversie van de Ninja 400 (of ZX-4R) gepresenteerd kunnen worden.
MV Agusta F3 675.
Sporttoermotoren
Ook relatief zware en hoogtoerige sporttoermachines bleken een makkelijke prooi voor Euro 5. Waarbij de schade allerminst beperkt bleef tot ‘de kleintjes’, want ook ware iconen gingen voor de bijl. Niet in het minst Yamaha’s FJR1300A, die net z’n 20-jarig bestaan had moeten vieren, maar in de plaats daarvan uitzwaaide met een Ultimate Edition. Zonde toch, voor een motor die wereldwijd een trouwe schare fans wist op te bouwen. Ook bij de verre buren van Honda moest een legendarische familie eraan geloven: de hele VFR-clan, bestaande uit de VFR800R, VFR800X Crossrunner en VFR1200X Crosstourer, werd niet naar Euro 5 getild. Na veertig jaar was het over en uit met Honda’s V4. Doodzonde. Ook de CFMoto C650 GT mocht gaan.
Lichtpuntjes: Suzuki verscheen in september 2021 met een GSX-S1000GT op de bühne, Kawasaki verhief z’n Z1000SX tot Ninja 1000SX en een hele rits toerders op lange stelten (zie verderop) vervoegden zich in het gamma. Alle met een Euro 5-stempel op het paspoort.
Honda VFR1200X Crosstourer.
Hoogpoters
Over lange veerwegen gesproken: ook in het allroad- en dualpurpose-segment is bloed gevloeid. Yamaha’s XT1200Z Super Ténéré bood jarenlang dapper weerstand, maar was geen partij voor de boxer uit Beieren – noch voor Euro 5 – en verdween vorig jaar bijgevolg uit het gamma. Naast de Aprilia Dorsoduro 900, de Suzuki V-Strom 250 enHonda’s V4-hoogpoters van hierboven, moest ook de Triumph Tiger Sport 1050 eraan geloven. Het Euro 5-blok van de nieuwe Speed Triple (RR) 1200 zou soelaas kunnen brengen voor die laatste, al werd daarover voorlopig nog niks gecommuniceerd vanuit Hinckley.
Ondanks het bijlwerk zijn er in dit segment meer redenen om te vieren dan te treuren: 2022 lijkt een geweldig jaar voor toermotoren op lange stelten te worden. Van de Yamaha Tracer 7 en 9 GT, via de Triumph Tiger Sport 660, de nieuwe Kawasaki Versys 650 en Versys 1000, tot de nagelnieuwe Honda NT1100. Voor elk wat wils in 2022, ondanks de verliezen. Verder is de opmars van het echte allroad-segment amper te stuiten, met onder meer nieuwkomers bij Benelli (TRK 800), Aprilia (Tuareg), Ducati (DesertX, Multistrada V4 en Pikes Peak), MV Agusta (Lucky Explorers), Husqvarna (Norden 901) en zelfs Fantic (XEF 450 Rally). Voldoende voer om lekker vuil thuis te komen.
Triumph Tiger Sport 1050.
Naked bikes
Laten we het kuipwerk even achterwege, dan komen enkele littekens bovendrijven. Zo is er vorig jaar een aantal boegbeelden gesneuveld. De gehele Ducati Monster-familie verdween van de radar, van de 797 tot de 1200, waarvoor één ‘Monster’ (937cc-Testastretta) in de plaats kwam. Suzuki’s GSX-S750, Kawasaki’s Z1000 (R), KTM’s Duke 790, Harley-Davidson’s Street 750 en Aprilia’s Shiver 900 zijn maar enkele van de andere gesneuvelden, waarbij de meeste vervangen werden door een (al dan niet) ruimer bemeten en Euro 5-gekeurde opvolger.
Het goede nieuws: er zit ook in 2022 amper een rem op de immer indrukwekkende groei van dit populaire segment. Van de voor 2022 nieuw aangekondigde Yamaha MT-10 (SP) en z’n kleine broertjes, via KTM’s 1290 Super Duke R EVO, Ducati’s Streetfighter V2, Suzuki’s vernieuwde Katana en GSX-950/1000-reeks tot Zero’s nieuwe SR. Kortom: het komt helemaal goed, dat ene traantje in de ooghoek daargelaten.
Kawasaki Z1000.
Retro en cruiser
Hip, maar evenmin onaantastbaar is het retro-segment. Na de opvallende capitulatie van de Royal Enfield Classic 500 in 2020 – die ook de BS6-norm in India niet langer haalde, en dus ook niet in aanmerking kwam voor Euro 5 – volgde een hele rits opgaves in 2021. Zo was er niet langer plaats voor de XV950R en SCR950 in Yamaha’s catalogus, verdwenen de luchtgekoelde CB1100EX en RS bij Honda en schrapte Harley-Davidson zijn volledige Sportster-gamma, evenals zijn Fat Boy 107, Fat Bob 107 én FXDR 114. Ook Moto Guzzi moest met de botte bijl door zijn line-up. De hele familie V7 III’s ging eruit (maar werd vervangen door een 850-versie), terwijl ook de V9 Bobber Sport en alles op het 1380cc-platform eraan moest geloven. Al is het uitkijken naar de V100 Mandello die dit jaar op het menu staat aan het Comomeer.
Afsluiten doen we met een positieve noot. Raar maar waar: Ural heeft enkele van z’n modellen op Euro 5 weten te zetten, dus mogen we die buitenbeentjes-met-zijspan verre van afschrijven. Zijn we best blij om ook! De heropleving van onder meer BSA, Jawa, en het opgewaardeerde gamma van Royal Enfield, evenals de verdere groei van Benelli, met bijvoorbeeld de Leoncino (Trail) 800, zijn eveneens een stap in de goede richting.
Motorrijders komen in het buitenland soms voor verrassingen te staan als ze niet weten op welke wegen ze moeten betalen om verder te kunnen rijden. StressFreeCarRental.com heeft een handige gids samengesteld met een overzicht van een aantal tolwegen die je in West-Europa kunt tegenkomen. Het gaat om snelwegen, tunnels en bruggen waarvoor je moet betalen om je route te kunnen vervolgen.
Als je plotseling een tolweg tegenkomt waarvan je niet op de hoogte was, kan dat tot onnodige stress en paniek leiden, vooral als je niet over de juiste betaalmiddelen beschikt om te kunnen betalen (ook al kun je bij veel tolwegen nu ook elektronisch betalen).
De Túnel d’Envalira is een 2,9 km lange tunnel in Andorra waarvoor een tarief van € 4,10 geldt voor gemotoriseerde voertuigen met 2 of 3 wielen.
België
Bij Antwerpen in België is ook een tunnel waarvoor tol moet worden betaald. De Liefkenshoektunnel kost € 6 als je contant betaald. Met een betaalkaart ben je € 4,95 kwijt.
Frankrijk
Voor tunnels, bruggen en autowegen in Frankrijk bestaan er diverse tarieven. Bij het bepalen van het verschuldigde bedrag wordt rekening gehouden met het aantal assen, de massa en de hoogte van het individuele voertuig. Een motor valt bijna altijd in het goedkoopste tarief. Je kunt bij de tolpoorten betalen met contant geld, een creditcard of elektronische betaalmiddelen.
Ierland
Voor een deel van de M50 rond Dublin wordt ook tol geheven, zonder tolpoorten. Motorrijders kunnen elektronisch betalen. Er geldt een korting voor elektrische voertuigen en voertuigen op aardgas. Ook elders in Ierland wordt tol geheven op een aantal bruggen, tunnels en snelwegen.
Nederland
Voor twee tunnels in dit land moet tol worden betaald. Voor de Kiltunnel geldt een tarief van € 2 voor motoren. Het tarief voor een motor in de Westerscheldetunnel is € 2,50 (€ 2 met m-tag).
Portugal
De Portugese autoriteiten heffen tol bij tolpoorten op verschillende wegen in het land. Op sommige snelwegen kan je met contant geld of een creditkaart betalen, maar op andere wegen moet vooraf worden betaald of met een on-board-unit of een systeem voor elektronische tolheffing. Een paar voorbeelden: de tol bedraagt € 22,20 voor motoren op de A1 van Lissabon naar Porto en € 22,50 voor motoren op de A2 en A22 van Lissabon naar Faro.
Verenigd Koninkrijk
In het VK wordt tol geheven voor sommige bruggen en tunnels, plus een deel van de M6 bij Birmingham. Daarnaast is er een congestieheffing in Londen en in het centrum van Durham. Tunnels en bruggen waarvoor kosten worden aangerekend, is onder andere de Mersey Silver Jubilee. Meestal kan er elektronisch worden betaald.
De eerste coronaversoepelingen van 2022 zijn aangekondigd, maar het is nog niet genoeg. De wereld moet weer compleet van het slot en festival de Zwarte Cross terug in het basispakket! De organisatie neemt alvast een voorschot op de zaken en biedt perspectief met de festivalslogan voor dit jaar: Welkom Thuus!
Samen met duizenden gelijkgestemden rennen Zwarte Crossers in 2022 nog één laatste maal in de open armen van de afzwaaiende mater familias, godin en bedenker van de Achterhoekse oerknal: Tante Rikie. In haar Tuin der Lusten, die Zwarte Cross-bezoekers het gezamenlijke thuus noemen, vindt men in 2022 sappige groene weides tot zover het oog reikt, zalvende klanken die de knalpiep van Eustachius strelen, paradijselijk geurende feromonen en spijzen, een gouden sap dat maar blijft vloeien en ondertussen vliegt iedereen voorbij op een collectieve high van goeien zin. De slogan wordt officieus al jaren gebezigd door bezoekers, artiesten en medewerkers en het werd volgens de organisatie tijd om de kreet officieel te maken.
Tante Rikie: ”Thuus is meer een gevoel dan een plek: je bent er gruwelijk op je gemak en onmundig relaxed. Je kunt er je zalige zelf zijn, want je bent tenslotte thuus! Hier zijn zaken als carrière, looks, lichaamsgeur, gewicht, leeftijd, afkomst of seksuele voorkeur onbelangrijk, want je bent thuus samen met mensen die gewoon schik met jou willen maken!” Na twee jaar afwezigheid zal dit gevoel alleen maar zijn toegenomen gokt de organisatie van de Zwarte Cross; Welkom Thuus in het Achterhoekse paradijs!
Thuus is dus niet die donkere en stoffige lockdownbunker waar iedereen nu al veel te lang de muren op zich af ziet komen. Zie het liever zo: sommigen ondernemen een pelgrimage naar Lourdes, doen de hadj richting Mekka en Zwarte Crossers huppelen richting het Beloofde Weiland, maar al deze reizen hebben hetzelfde doel: geestelijk en fysiek thuuskommen in de schoot van de almachtige. ”We vegen dus in 2022 nog één laatste keer onze poezelige voetjes op Tante Rikie’s gigantische deurmat voordat ze definitief in haar roze pensioengat duikt. Dit wil je niet missen knasterd: Welkom Thuus!”, aldus mede-organisator Gijs Jolink.
Weinig franje en veel inhoud. Dat gaat helemaal op voor Honda’s nieuwe incarnatie van hun tweewielige SUV, de ADV350. De offroad-motorscooter kost net geen 7.500 euro, rijdt onberispelijk op de weg en is niet bang voor een stukje offroad.
Na een uitgebreide testrit van pakweg 170 km op Sicilië, kunnen we met zekerheid stellen: de nieuwe Honda ADV350 mag je net zo goed omschrijven als een tweewielige SUV als de grotere en duurdere X-ADV. Deze Honda-scooter veranderde in 2017 de regels van het spel en vond het concept van de motorscooter opnieuw uit. De ADV350 is net zo’n karaktervolle tweewieler die weliswaar met een kleinere cilinderinhoud perfect past in Honda’s succesformule, met iets andere ingrediënten, maar met uitstekende rijeigenschappen. De ADV350 heeft veel inhoud, kost precies goed en is klaar om elk soort terrein aan te kunnen.
Als je de ADV350 bekijkt, zoek je natuurlijk naar overeenkomsten met de grotere X-ADV. De rijpositie doet sterk denken aan die grote offroad-scooter. Ook de ADV350 heeft een hoog en breed stuur dat onmiddellijk een comfortabel gevoel van controle geeft. De ADV350 levert ook een andere rijsensatie dan je zou verwachten van een scooter met deze cilinderinhoud. De aandacht voor detail in de cockpit is top, het LCD-display ingetogen en helder, maar volledig en overzichtelijk. De Honda beschikt over weinig franje en heeft het uiterlijk van een tweewieler die vooral functionaliteit uitstraalt. De knoppenclusters op het stuur zijn goed geplaatst en zien er robuust en goed geconstrueerd uit, beter dan je in het algemeen zou verwachten. De ADV350 heeft een smart key en dat duwt de scooter gevoelsmatig richting premium-segment. Er is ook Bluetooth-connectiviteit, maar die werkt momenteel alleen met Android-smartphones.Elektronica en dan vooral op het gebied van veiligheid is aanwezig. De tractiecontrole, die je kunt uitschakelen, is op twee niveaus in te stellen en is, ondanks het feit dat er minder dan 30 pk wordt verwerkt, op zijn taak toegerust. Ondanks het gladde asfalt als gevolg van de ietwat lage temperaturen, die bepaald niet zomers waren, reageerde de ADV350 altijd onberispelijk op het opendraaien van het gashendel, zonder ooit het gevoel van kalmte te verliezen dat al vanaf de eerste meters merkbaar is.Het windscherm kun je vanuit het zadel, maar stilstaand, in drie standen verdeelt over 133 mm verzetten. Langere rijders zullen er op de snelweg meer last dan gemak van hebben, hoewel de laagste stand beter bevalt dan de hoogste. De aerodynamische bescherming is als je langer bent dan 1m90 niet optimaal. Een klein minpuntje dat gecompenseerd wordt door de beenruimte, zelfs als je niet van het formaat jockey bent. Je kunt je goed bewegen in het getrapte zadel, er is voldoende beenruimte en zelfs na vele kilometers in het zadel voel je niet de behoefte de benen te strekken.
Opwindend
Een 350cc-scooter als opwindend bestempelen lijkt vloeken in de kerk, maar de waarheid is dat je op de ADV350 vaak vergeet dat je op een scooter rijdt. Geen enkele concurrent in dit segment is in staat om je dezelfde rijsensaties te leveren, zijn wendbaarheid is ongeëvenaard en Honda’s keuze om de ADV350 uit te rusten met een upside-down voorvork voel je bij elke afgelegde meter. De ADV gaat vlot de bocht door, met een wendbaarheid die soms bijna verontrustend is. Dat is een gevolg van een mix van een hoger dan gemiddelde zitpositie en omdat de ingenieurs van Honda de plaatsing van radiator en brandstoftank zeer laag hebben gehouden.De ADV350 evenaart natuurlijk niet het gevoel dat de grotere X-ADV biedt, maar als je dan toch een vergelijk wilt maken met een scooter uit de Honda-familie: de Forza 350 delft toch echt het onderspit. Wat rijeigenschappen betreft is de ADV een duidelijke stap voorwaarts ten opzichte van de Forza, die wel het 330cc-eSP-blok heeft geleverd. De ADV350 doet alles wat de Forza ook doet, maar kan veel meer. Een grindweg, een licht zandpad; de ADV350 doet er niet moeilijk over. De vering reageert adequaat, maar niet te strak. Zelfs niet op het ruwste asfalt, dat toch wel kenmerkend is voor het wegdek op Sicilië. De lange veerwegen hebben een toegevoegde waarde die de ADV350 tot een prima reisgezel maakt voor alledaagse ritjes.Minder tevreden zijn we over de remmen. De remkracht van de achterrem lijkt krachtiger dan die van de voorrem. In werkelijkheid is het totale remvermogen meer dan voldoende om de 186 kilo – inclusief volle tank – van de ADV350 tot stilstand te dwingen. Misschien zouden meer agressievere remmen de algehele balans van de ADV350 in gevaar hebben gebracht, want met de huidige remmen gedraagt de Honda zich offroad wel beter.
Uiterst praktisch
Wie gaan deze nieuwe interpretatie van de tweewielige Honda SUV leuk vinden? Waarschijnlijk zal het agressieve uiterlijk ook rijders bekoren die deze categorie tot nu toe links hebben laten liggen. Zoals gezegd biedt de ADV350 veel van hetzelfde als de X-ADV, maar tegen een veel lagere prijs. Op de ADV350 heb je nooit het gevoel dat je op een slome scooter rijdt, ook niet in vergelijking met de veel sterkere X-ADV.De ADV350 heeft veel potentieel, heeft evenwichtige rijeigenschappen en is uiterst praktisch in het dagelijks gebruik. De Honda heeft een groot bagagevak onder het zadel waarin makkelijk een integraalhelm past en – niet minder onbelangrijk – kent een laag brandstofverbruik. Mocht de bagageruimte niettemin te kort schieten, heeft Honda als accessoire een Smart Box-topkoffer in de catalogus staan. De ADV350 blijkt een goede reisgezel voor wie een tweewieler zoekt waarmee je alles kunt doen, ook met je portemonnee in het achterhoofd. Het is een geweldige ‘stadsfiets’, maar heeft ook zeker geen hekel aan uitstapjes buiten de stad. De Honda is comfortabel genoeg om zelfs voor veeleisende ritten gebruikt te worden en biedt een laadvermogen dat zelfs bij toermotorfietsen vaak ontbreekt. Offroad kun je doen wat geen enkele andere scooter van deze cilinderinhoud kan. Als het waar is dat de X-ADV Honda’s bestverkochte model in Europa is (44.000 stuks sinds 2017) zijn we er vrij zeker van dat deze nieuwe incarnatie dat succes zal evenaren en in 2022 de nieuwe best-seller zal zijn.
Conservatief uiterlijk
Hoewel de ADV350 nog steeds een middelzware scooter is, slaagt de Honda er toch in om te allen tijde een premium gevoel over te brengen. En dat is een groot compliment aan Honda. Maar hebben we dan helemaal niets aan te merken? Voor het gevoel had de ADV350 iets dichter tegen de X-ADV mogen schurken. De strakke, gestroomlijnde lijnen van deze 750cc-scooter zijn gewoon mooier. Het ontbreekt de ADV350 zeker niet aan persoonlijkheid, maar het uiterlijk is iets conservatiever. Misschien heeft Honda daartoe besloten om beide scooters wat beter te duiden. In ieder geval zijn de vele raakpunten wel duidelijk zichtbaar. Ook zijn we niet gecharmeerd van de remprestaties op het vlak van pure kracht. Maar dan zoeken we misschien wel naar een minpunt in iets dat eigenlijk een onmiskenbaar kenmerk is van een lichte offroad-scooter. Ook is de bescherming van het windscherm is niet geweldig, maar feit is dat deze crossover-scooter op de snelweg, ook op hoge snelheden, nog heel stabiel rijdt.
Prijzen en kleuren
De ADV350 kost € 7.499,- (België € 6.599,-). Je kunt kiezen uit de kleuren Silver Metallic, Carbonium Grey Metallic en Carnelian Red Metallic.
Op vrijdag 4 februari is ‘t zover: dan trekken de beste wintersporters ter wereld naar de Chinese hoofdstad Peking om er een gooi te doen naar eeuwige roem in enkele ijzige disciplines. Maar daar kopen wij niks mee. Want als het kwik ook hier diep onder de nul graden duikt, rijden we met veel tegenzin over pekel en restanten sneeuw. Of we hebben de motor gestald voor de winter en kunnen niets anders doen dan wachten tot de lente opnieuw in het land is. Maar wat als wij vier alternatieven zouden aanprijzen waarmee je niet alleen je motorskills scherp houdt, maar ook plezier hebt aan een winterse rit? Dames en heren: de Olympische Wintermotorspelen!
Snowbiken
Voor wie er niet tegenop ziet om bij deze temperaturen buiten te komen, het (goede) witte spul niet schuwt en geen uitdaging uit de weg gaat is snowbiken geheid een voltreffer.
Dat is in wezen een enduromotor met onder de voorvork een ski gemonteerd, en achteraan een rupsband zoals je die wel eens op een sneeuwmobiel aantreft. Een gouden combo, waarmee je na wat oefening flink mee door de sneeuw kunt raggen. Daarvoor kan je zelf aan de slag met ombouwkits van Yeti of Polaris – maar je kan je ook de moeite besparen en gewoon eentje huren om even in de sneeuw te spelen. Bij Bastiaan Nijen Twijhaar, bijvoorbeeld – geen onbekende naam voor wie de Dakar Rally de afgelopen decennia heeft gevolgd. Onze landgenoot besloot in 1998 om z’n hobby om te turnen tot z’n werk, en stampte een enduro/mx-centrum – Country Hill – uit de grond in het Krkonoski Narodni Park, op de grens tussen Polen, Duitsland en Tsjechië. Fijne bestemming tijdens lente-, zomer- en herfstmaanden, maar in de strenge en lange winters diende uiteraard ook geld in het laatje te komen. Dus bouwde Bastiaan acht enduro’s om tot snowbikes (met de Yeti MX-kit), waardoor hij nu meerdaagse trips kan aanbieden, die je dwars door het Roemeense Rodni-gebergte loodsen.
Toegegeven, je moet er even voor over de zuidergrens, maar ook voor deze tak van onze Olympische Wintermotorspelen rijd je graag een ommetje – beloofd. Kombochten, jumps, een brug en alles onverhard – de gedroomde ingrediënten om je op een Surron E-bike (een elektrische fiets zonder pedalen, maar met voetsteunen en een gashendel) helemaal uit te leven. Net zoals bij het karten vertrek je in een groep van maximaal 10 deelnemers de baan op met als doelstelling je te pletter te amuseren! Je tijden worden geregistreerd en weergegeven in de E-dirt-app, zodat je steeds op de voet kan volgen wie er nu écht de snelste is. Die stats en een klassement kan bijgehouden worden door de rijders zelf, óf door de toeschouwers die zich in de bar-met-terras ophouden, met een perfect zicht op de hele baan.
Kost dat?
Prijs: 20 euro per sessie van 10 minuten. Korting vanaf twee sessies.
Hoewel pit- en minibiken de afgelopen jaren aan populariteit heeft gewonnen in Nederland, kunnen de omringende landen ons in nog veel meer faciliteiten voorzien. Zo kan je net over de zuidgrens op minstens vier locaties – waarbij Hasselt de hoofdlocatie is – aan een variant op deze discipline meedoen: kartbiken. De naam zegt eigenlijk al wat het inhoudt: op een (indoor) kartbaan kan je met een soort pitbike aan de rol, die voorzien is van een viertakt kartmotor. Da’s doorgaans Honda’s GX 200 RX, die voor het gemak (en net zoals bij de karts zelf) voorzien is van een automatische koppeling. Waardoor jij je volop kan concentreren op het aansnijden van de apex, vol op het gas gaan, knietjes en andere ledematen tegen het asfalt mikken en – indien nodig – de remmen bedienen via het stuur. Ondanks de relatief lage snelheden een kick van jewelste, waarbij je je limieten al snel gaat verleggen. Een ideale voorbereiding voor het betere gooi- en smijtwerk als het weer het buiten opnieuw toelaat. Dikke smile gegarandeerd, al kies je het best voor een ouder, lederen pak (zonder airbag) als je je er voor het eerst aan waagt. Een laagdrempelige crash valt namelijk niet altijd uit te sluiten…
Soms hoef je de winterse rit niet eens zelf te rijden om voldaan huiswaarts te keren. Kijken naar professionals die met een waanzinnige snelheid over het ijs sturen, strakke kneedowns ten berde brengen en er ook nog eens z’n elleboog bij doet, levert grhreid kijkspektakel op. We hebben het uiteraard over het heroïsche ijsspeedway, een combinatie van speedway en dirttrack met een portie nagels door de banden en ijs er bovenop. Een tak van de motorracerij die ongeveer 100 jaar geleden in Zweden of Rusland is ontstaan – daar bakkeleien de twee naties nog steeds over – maar tot op heden door die laatsten gedomineerd wordt. Dat je je hoofd maar beter koel kan houden op zo’n motorfiets is een understatement: de van twee versnellingen voorziene 500cc (goed voor snelheden tot 120 km/u) tussen je benen is één ding, het volledig ontbreken van een rem is nog heftiger. Leuk is dat we twee landgenoten kunnen aanmoedigen: zowel Jasper Iwema (die z’n WK-stek vast in handen heeft) als Niek Schaap (moet volgend weekend nog even de WK-kwalificaties halen) kunnen als alles goed gaat aan de start verschijnen. Van 31 maart tot 3 april doet het WK-circus namelijk het Thialf Ijsstadion in Heerenveen aan. Komt dat zien!
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
