[tqb_quiz id=’315′]
Duotest BMW F 900 XR vs. Honda NT1100 DCT: Tweestrijd der grootmachten
Europa tegen Japan. BMW tegen Honda. Beide grootmachten leveren hun beste sportieve toermachine met tweecilinder aan. 105 pk tegen 102 pk. 219 tegen 248 kg. Nu al een voordeel voor de BMW F 900 XR? Op papier wel, zeker als je dan ook nog naar de basisprijs kijkt. Maar de Honda NT1100 DCT geeft zich niet zomaar gewonnen. Daarvoor heeft die te veel ervaring van het thuisfront meegekregen. Dat de overwinning niet zonder slag of stoot in de schoot geworpen wordt, zal iedereen duidelijk zijn.
Fotografie: Bert Claes
| Testlocatie | Brussel, België |
| Testomstandigheden | droog, maar nat asfalt |
| Temperatuur | 16 graden |
| Testkilometers | +250 km |
| Bijzonderheden | We krijgen de Honda NT1100-testmotor mee met (standaard) zijkoffers en een groot windscherm, terwijl de persdemo van de BMW F 900 XR eerder sportief dan ‘toerklaar’ is uitgerust, met z’n kleine sportscherm en gebrek aan (optionele) koffers. |
BMW F 900 XR
Net zoals de S 1000 XR, levert ook de F 900 XR een sportief stuurkarakter en een geschikte zitpositie voor vele kilometers zonder lichaamskwaaltjes. De tweecilinder mist wat karakter, maar trekt in vlot tempo door zijn toerenbereik, zonder dip, tot aan de rode zone. Hij klinkt wel wat metalig.
Honda NT1100
Honda heeft met de NT1100 niet de meest spannende toermotor, zowel qua looks als qua rij-eigenschappen, aan haar rijke gamma toegevoegd, maar het is een machine die een rijke standaarduitrusting combineert met veel comfort en de punch van de Africa Twin-tweecilinder.
Het eerste wat meteen opvalt in het zadel van beide machines, is het verschil in grootte. Op de Honda heb je duidelijk meer motor rond je, terwijl de BMW minimalistischer aanvoelt met zijn minder aantal kuipdelen, smallere kop, kleiner zadel en kleiner windscherm. Nu is dat windscherm op ons testexemplaar wel een optioneel Sport-scherm, waardoor die indruk nog eens versterkt wordt. Het zorgt er meteen ook voor dat de BMW er sportiever uitziet. De in het felrood uitgevoerde F 900 XR zou ook in een donkere kleur én met (optionele) zijkoffers meer sport uitademen dan de volledig zwarte NT1100. Die laatste geeft eerder een zakelijke indruk. Een fris kleurtje op de Honda? Vergeet het. Je hebt enkel keuze uit een wit, grijs of zwart exemplaar. Dat vinden wij jammer, maar de meeste motorrijders kiezen vaak toch voor een zwarte motor, dus Honda zal er weinig tot geen dealtjes door mislopen.
Verder valt op dat beide machines uitgerust zijn met mooie ledverlichting rondom en een duidelijk tft-dashboard. BMW kiest daarbij voor een groot en kleurrijk scherm dat ook op andere modellen terug te vinden is en als de standaard in de motorwereld mag aanzien worden. Het is snel, werkt soepel, geeft duidelijke info weer en is makkelijk te bedienen met de gekende BMW-draaiknop aan je linkerhand. Traditioneel kiest BMW ook voor veel knoppen op het stuur; één voor iedere functie, zoals cruise control, handvatverwarming, rijmodi… Dat ziet er aanvankelijk druk uit, maar werkt zo makkelijk. Na korte tijd weet je al perfect welke knop je moet gebruiken voor welke functie. Een veel snellere manier dan tig menu’s doorlopen en je aandacht van de weg te houden.
Honda kiest voor een – wat had je dan gedacht – andere aanpak. Het blijven Japanners. Het grote tft-hoofdscherm wordt gecombineerd met een klein lcd-basischermpje daaronder, waar de snelheid, de gekozen versnelling en een tripmeter staan. Het broodnodige dus, maar die info zie je ook op het hoofdscherm. En je kunt via Apple Carplay of Android Auto in full screen navigeren via het hoofdscherm, maar dan zie je nog steeds de snelheid op dat hoofdscherm. Het kleine lcd-scherm is dus een beetje overbodig, maar stoort ook niet. Zie het als een vaste basis waar je altijd de meest essentiële info op kunt terug vinden. Qua navigatie biedt BMW trouwens ook de mogelijkheid om dat via hun app, die dan op het tft-scherm geprojecteerd wordt, te doen. Een verbinding leggen duurt in beide gevallen wel wat lang, maar dat zowel Honda als BMW de mogelijkheid bieden, is fijn. Concluderend is het systeem van BMW makkelijker en vooral intuïtiever te bedienen. Op de Honda heb je een wat langere gewenningsperiode nodig.
Duotest Kawasaki Z900 SE vs Yamaha MT-09 SP
Windschermperikelen
Fysiek boven die tft-schermen, is er een groot verschil tussen de instelbaarheid van de windschermen. Dat van de F 900 XR laat zich makkelijk verstellen met een draaihendel aan de rechterkant. Mocht die hendel aan de linkerkant zitten, zou het nog makkelijker geweest zijn, want nu moet je steeds je gas lossen. Of erger, je kunt niet remmen als je net het scherm aan het verstellen bent. Maar dat is allemaal detailkritiek als je naar de instelbaarheid van het Honda-scherm kijkt. Dat is werkelijk dramatisch. Hoe kan het dat het grootste motormerk ter wereld zo’n slecht systeem heeft ontwikkeld? Je moet namelijk met twee handen het scherm zelf vastnemen en verschuiven. Met brute kracht. Anders blijft het gewoon stug zitten. We hebben het systeem al op meerdere NT1100’s geprobeerd, en het is overal hetzelfde. Dus het is niet zo dat dit testexemplaar extra stug verschuift. Vanzelfsprekend kun je het windscherm dus niet al rijdend instellen. Tenzij je als een octopus een paar extra armen hebt. Het voordeel van het NT1100-windscherm is wel dat het een betere windbescherming biedt. Dat is een makkelijke opgave tegen het Sport-scherm van de BMW, maar ook in vergelijking met het standaard BMW-scherm, scoort dat van de Honda beter qua bescherming. En dan vooral in de breedte, mede dankzij de extra deflectoren aan de zijkant. Jammer is dat op de hoogste stand regen binnenkomt langs de onderkant van het scherm. Dan word je dus alsnog besprenkeld.
Zakelijk, niet speels
Trekken we het comfort van de windbescherming door naar het algemene comfort, dan wint ook daar de Honda. Dankzij zijn eerder genoemde ruimere, comfortabelere zadel én zijn meer ontspannen zithouding, is het fijner vertoeven op de Japanse motor tijdens lange ritten. Op onze testmotor is de NT1100 trouwens uitgerust met een optioneel comfortzadel. Maakt dat de F 900 XR oncomfortabel? Nee hoor. Ook daar heb je alle comfort, zij het op een iets sportievere manier: de kniehoek, het hardere zadel, de meer geknepen zitpositie. Met die verschillen in gedachten, verwacht je dat de BMW ook sportiever rijdt. En dat is ook het geval. Hoewel beide motoren nogal zakelijk en niet bijzonder speels zijn, stuur je op de F 900 XR kwieker. Mede dankzij het gewichtsverschil van net geen 30 kg, kun je de BMW makkelijker een bocht ingooien, en in die bocht weer omgooien. Het is een fijn sturende machine. Trefzeker, nauwkeurig en vertrouwenwekkend. De NT1100 doet dat ook allemaal heel goed, maar ietwat trager – door het hogere gewicht – en meer gefilterd. Je voelt minder wat er onder je gebeurt op de Honda. Dat is bijzonder comfortabel en kan je veel zekerheid geven, maar het kan er aan de andere kant ook voor zorgen dat je juist onzeker rijdt omdat je niet weet wat er allemaal onder je wielen gebeurt. Let wel; het gaat om detailkritiek op twee heel fijn sturende motoren. Een slechte machine zit er in ieder geval niet bij, laat dat duidelijk zijn.
Cijfers zeggen niet alles
Het sportievere karakter van de BMW wordt ook doorgetrokken in het motorische gedeelte. Het is niet zozeer dat de wat saai lopende én klinkende tweecilinder van de XR veel sportiever aanvoelt dan de karaktervollere Honda-twin, maar het is qua pure acceleratie dat de BMW wel uitloopt. Op alle tussensprints, dus in alle snelheden en vertrekkend vanuit elke versnelling, is de BMW sneller. Dat komt – alweer – door het lagere gewicht, en door het feit dat hij 3 pk extra heeft. Kijken we naar het koppel, dan is de NT1100 duidelijk in het voordeel: 104 Nm tegenover 92 Nm. Het is des te opvallender dat de BMW vanuit lage toeren toch weet te winnen. Om nog maar eens duidelijk te maken dat droge cijfers niet altijd alles zeggen.
Test 2023 Honda CB750 Hornet: De leukste thuis
Onze Honda-testmotor is uitgerust met de optionele DCT-versnellingsbak. Die zorgt voor veel rust, en dus comfort, en schakelt sneller dan jij ooit kan. De BMW heeft op zijn beurt een eveneens optionele quickshifter. Die moet het qua soepelheid duidelijk laten afweten tegen de immer zacht schakelende Honda. Oké, dat is geen eerlijk vergelijk, want de ene heeft twee koppelingen en de andere slechts één, maar in deze test moeten we met alles rekening houden. Dus ook met het schakelgedrag. Echt goed werkende quickshifters in combinatie met een tweecilinder kun je bijna op één hand tellen. Deze F 900 XR zit daar niet bij, want van de eerste naar de tweede en naar de derde versnelling verloopt nogal stoterig. In de hogere versnellingen gaat het gelukkig wel allemaal makkelijker en soepeler. Op de manueel geschakelde NT1100 kun je trouwens ook optioneel een quickshifter krijgen.
Een winnaar in de categorie ‘versnellingsbak’ kunnen we niet aanduiden, want – opnieuw – geen eerlijk vergelijk. Beide bakken schakelen fijn en soepel, zonder (ernstige) gebreken. Wij prefereren om zelf te schakelen, zoals op de BMW of zoals op een standaard NT1100, maar het mag wel gezegd worden dat Honda haar DCT-bak de laatste jaren op een goede manier gefinetuned heeft. De veel te snel opschakelende D-stand skippen we, maar in de S1-, S2- en S3-stand doet de bak bijna altijd alles juist. Terugschakelen op het correcte moment, opschakelen wanneer het hoort. En als die timing je nog steeds niet ligt, kun je ook met de manuele knopjes op- en terugschakelen. Ja, dat is anders en het gevoel is bijzonder, maar je kunt niet zeggen dat het slecht werkt. Buiten die keer dat je uit een bocht komt, flink aan het gas trekt en de bak besluit om een versnelling terug te schakelen. Lang leve traction control. En wasmachines om de pipi uit je broek te spoelen.
Opboksen tegen elektronische veren
Een ander, niet heel eerlijk, vergelijk, is de vering. Onze BMW-testmotor is namelijk uitgerust met het optionele Dynamic ESA, ofte een elektronisch instelbare vering. De Honda doet het met een UPSD en monoshock die qua veervoorspanning manueel instelbaar zijn. Een elektronische vering is ook niet beschikbaar op de NT. Dat de XR hier dus meer punten scoort, is logisch, want tegen het bereik van een elektronische vering kun je moeilijk opboksen. Toch is de NT1100 fijn afgesteld, met een goede mix van comfort en hardheid. We hebben ons tijdens de testrit dan ook nooit geërgerd aan het veergedrag van de Honda. En op de BMW? Daar pas je gewoon de hardheid aan via een simpele knop. Makkelijk, maar je moet er wel 409 euro voor bijbetalen. Altijd doen.
Toertest met de Honda Africa Twin door avontuurlijk Badlands, Spanje
Over de remmen kunnen we – gelukkig – kort zijn. Die presteren op beide machines zeer goed. Er zijn nog weinig moderne motoren, zeker van de grote merken, die ondermaatse remmen krijgen. Aan stopkracht dus geen gebrek op de BMW en Honda, hoewel die van de F 900 XR wat agressiever aanbijten. Dat is typisch BMW. Of het is typisch Honda (en Japans) dat je wat harder aan je hendel moet trekken alvorens die van de NT1100 aangrijpen. Het is vooral een kwestie van gewenning van je rechterhand. Toch prefereren we de Brembo’s van de BMW omwille van hun zekere gevoel.
Conclusie duotest BMW F 900 XR vs. Honda NT1100 DCT
Wie wint de strijd in het land der sportieve middenklasse toermotoren met een tweecilinder? Een moeilijke oefening, omdat het beide winnaars zijn. Zo cliché… De BMW F 900 XR heeft een duidelijk sportievere inborst dan de Honda NT1100. Dat merk je aan het stuurkarakter, de trekkracht en het algemene rijgevoel. De Honda is op zijn beurt dan weer comfortabeler en geschikter voor lange reizen, al dan niet met twee personen. Hij stuurt meer gefilterd, heeft een (karakter)voller motorblok en zit aangenamer dankzij zijn goede windbescherming en comfortabele zadel. Qua prijs is de Honda dik 2.000 euro duurder, maar je moet er wel rekening mee houden dat hij af fabriek veel rijker is uitgerust. Zijkoffers, bagagedrager, cruise control, handvatverwarming, een middenbok… Voor die spullen moet je allemaal bijbetalen op de BMW. Dus ja, het is maar wat je wil. Om toch een winnaar aan te wijzen, maken we het je deze keer gemakkelijk. Rij je vooral alleen, ga dan voor de BMW F 900 XR. Maak je liever een mooie rit met je geliefde/kind/vriend(in) achterop, kies dan de Honda NT1100. Iedereen blij? Mooi zo!
Pluspunten BMW F 900 XR
- Stuurmachine
- remmen
- vertrouwenwekkend
Minpunten BMW F 900 XR
- Heeft opties nodig
- uitlaatgeluid
- quickshifter in lage versnellingen
Pluspunten Honda NT1100
- Comfort
- afwerking
- standaarduitrusting
Minpunten Honda NT1100
- Weinig sensaties
- een kleurtje mocht wel
- veel stuurknoppen
Zakelijke elektrische motorfiets komt in aanmerking voor belastingvoordeel
RAI Vereniging (rijwiel- en automobielindustrie) is zeer verheugd dat de elektrische motorfiets als bedrijfsvoertuig in 2023 voor het eerst in aanmerking komt voor een belastingvoordeel. Sectiemanager motorfietsen RAI Vereniging Martijn van Eikenhorst: “Steeds meer ondernemers en overheidsinstanties ontdekken de voordelen van de motorfiets. Bijvoorbeeld voor zakelijk woon-werkverkeer, maar ook voor onze veiligheid. Denk aan de politie, marechaussee en de brandweer. Daarom ook onze succesvolle inzet om deze onderdeel uit te laten maken van de subsidieregeling MIA\Vamil. Zo stimuleer je de zakelijke overstap naar schone en stille mobiliteit.”
Boetes 10% duurder; deze 7 bekeuringen wil je in 2023 echt niet krijgen
RAI Vereniging heeft het klimaatakkoord ondertekend en zet zich al jaren samen met haar leden in om in Nederland stille, schone en zuinige voertuigen te laten rijden. De overstap moet technisch en financieel wel haalbaar zijn. Naast de inzet voor duurzame mobiliteit is de betaalbaarheid van mobiliteit een belangrijk thema. Dit moet hand in hand gaan en geldt zowel voor particulieren als ondernemers. RAI Vereniging heeft zich daarom in 2022 weer ingezet om duurzame mobiliteitsvormen en bedrijfsmiddelen voor de zakelijke markt goed te borgen in de MIA\Vamil voor 2023. We zijn verheugd dat de elektrische motorfiets nu op de lijst staat, naast andere voertuigen en bedrijfsmiddelen, zoals een bestelwagen.
Overheidssubsidieregeling MIA\Vamil
Bedrijfsvoertuigen die in aanmerking komen voor deze subsidieregeling zijn stille, schone en zuinige transportmogelijkheden. Op de weg, op het water, over het spoor en door de lucht. Elk jaar brengt de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) een zogeheten (positieve) milieulijst uit. Hierop staan merken die dat jaar in aanmerking komen voor een belastingvoordeel. Het doel van deze regeling is om het makkelijker te maken om over te stappen naar stille, schone en zuinige transportopties. Deze transportmogelijkheden zijn momenteel in aanschaf nog duurder dan minder schone opties. Als ondernemer verdien je niet ineens meer. Om de overstap betaalbaar te maken, is daarom deze regeling tot stand gekomen. Ondernemers moeten binnen drie maanden na aanschaf de subsidieregeling hebben aangevraagd.
Lees hier meer.
Bron: Rai Vereniging
Toerisme Portugal: Met de motor naar de rand van de (oude) wereld
Als het onophoudelijk regent in het noorden van Portugal en de zon schijnt in het zuiden, dan is de keuze snel gemaakt. Op een terras in Lissabon draai ik het kompas 180 graden en tik een nieuwe bestemming in de gps: het randje van Europa.
Fotografie: Hans Avontuur
Na een uurtje kilometers maken onder Lissabon, stuur ik de snelweg af en de heuvels in. Het ruimt meteen het laatste restje twijfel over mijn keuze op. Lekker weer is één, maar het moet ook nog lekker rijden zijn. En dat is het hier. Want iets uit de kust ligt een langgerekt middelgebergte vol golvend terrein, smalle weggetjes, eenzame boerderijen en af en toe een klein dorp. En verder? Bochten, bochten, bochten.
Met het omdraaien van het kompas kan ik ook de bijbehorende motorkleding aanpassen. Eerst gaat mijn trui uit en een half uur later sta ik onder een kurkeik de isolatielaag uit mijn vier seizoenenjas te peuteren. Het is rustig en stil in de Alentejo, zoals de streek heet. Wel prettig na het verkeersinfarct van Lissabon in de ochtendspits.
Frankrijk: Authentiek sturen in Le Coin Perdu
Rijden door de Portugese leegte waar de eenvoud regeert. Ook aan boord houd ik het simpel. Ik zet de GS in de derde versnelling en speel met het koppel. Het past perfect bij het heuvelachtige terrein. Genieten, doorrijden en bochten soepel aansnijden. Zonder afleiding of tijdsdruk. Ik hoef geen bezienswaardigheden af te vinken. Het rijden staat centraal. Met af en toe een stop, zoals in Santiago do Cacém.
Het kleine stadje ligt tegen de flanken van een heuvel met de ruïne van een kasteel op de top. De eerste vesting werd er gebouwd door de moren. Daarna deden de christenen het nog eens stevig over. Tot in de achttiende eeuw profiteerde Santiago van zijn strategische ligging, maar door schuivende grenzen en belangen raakte het kasteel uiteindelijk in verval. Het werd daarna vooral gebruikt als bouwmarkt – stenen en balken gratis af te halen – en als plaatselijk kerkhof.
Ik stuur de motor naar boven, over een wegdek van keien dat na eeuwenlang gebruik glanst als een spiegel. Een aantal fraaie panden herinnert aan de glorietijd, maar evengoed staan er lege pandjes met afbladderende gevels. Het dagelijks leven heeft zich naar een moderner en comfortabeler deel van het stadje verplaatst.
Ik rijd naar een uitkijkpunt met zicht tot op de verre zee en daal af voor koffie met een Pastéis de nata, een klein, typisch en populair Portugees roomtaartje. Op het terras aan een klein park zitten geen toeristen. Er wordt vriendelijk naar me gelachen en ik krijg uitgebreid en geduldig uitleg in het Portugees. Geen idee waarover…
Zijwaarts rijden
Er is wat vreemds aan de hand met mijn gps. Het icoontje van de motor die mijn positie op de weg aangeeft is een kwartslag gedraaid en rijdt zijwaarts. Ook de instructies – neem op de rotonde tweede afslag enzovoorts – zijn weggevallen. Ik moet het doen met een wonderlijk rijdende motor op een roze gekleurde lijn. Gelukkig is het stratenpatroon onderweg vrij eenvoudig.
De route duikt het heuvelland weer in. De versnellingsbak gaat in de derde versnelling en de wereld glijdt als vanzelf onder de wielen door. Links, rechts, honderd meter rechtdoor en opnieuw een reeks van bochten. Er staan nu kurkeiken zover als ik kan kijken. Soms met de bast rondom verwijderd om er allerlei producten van te maken, kurken voor wijnflessen voorop.
Rust, stilte, eenvoud. Ze vormen samen de grote kracht van deze arme streek. Tot diep in de vorige eeuw werd hier nog vooral kleinschalig geboerd. Gewoon, zoals dat in de Alentejo al honderden jaren gewoon was. Met een kleine boerderij, een handvol dieren en een akkertje voor wat gewassen. Hard werken voor eten op tafel en bidden tot God voor iets extra’s. Overzichtelijk, niet zorgeloos.
De dorpen die ik passeer vertellen het verhaal van een streek die anno nu moeite heeft om de moderne wereld bij te benen. Kleinschalig boeren kan niet meer en ander werk is er in grote delen niet. Het gevolg is dat veel jongeren wegtrekken op zoek naar een beter bestaan. Sommige dorpen zijn daardoor in verval geraakt.
Uitdagend wegdek
Rondkijken vanuit het zadel. Genieten van de weg, de vergezichten, de bochten en het prettige klimaat. Voorbij Odemira wordt het landschap grilliger, het bochtenwerk scherper en maken de kurkeiken deels plaats voor eucalyptus. Soms zijn er complete hellingen met eucalyptus aangeplant en geurt de omgeving zo sterk dat het de helm binnendringt om er voorlopig niet meer uit te gaan.
Geregeld is er de keuze om de heuvels te blijven volgen of om af te dalen naar de kustvlakte die rechts van me ligt. Hoewel de nieuwsgierigheid zich opdringt, houd ik het voorlopig bij de rust en ruimte van het middelgebergte. Telkens als ik een dorp binnenrijd, word ik omarmd door de schoonheid van de eenvoud. De huizen zijn recht en wit, enkel verfraaid met gekleurde randen rondom de ramen en deuren. In het beste geval fris geschilderd, maar vaker verwassen door de tijd, de regen en de zon.
Toerisme Duitsland: Sauerland, Hollandse Alpen
Zoeken naar koffie gaat telkens volgens hetzelfde recept: ik zoek een kerktoren en rijd er door het oudste en vaak mooiste deel van het dorp naartoe. Onder aan de toren bevindt zich in de meeste gevallen het dorpscafé voorzien van een handvol vaste gasten en sterke koffie.
Op het ritme van de heuvels daal ik verder af naar het zuiden. Soms ruil ik cruisen in de derde versnelling in voor een stuk stevig doorkachelen. De GS doet wat hij altijd doet: uitstekend rijden, ook op uitdagend wegdek. De vering absorbeert het veelvuldig gerepareerde asfalt en houdt de machine onverstoorbaar op zijn lijn. Sturen met pink en wijsvinger – bij wijze van spreken dan. En als de scherpe bocht net wat sneller komt dan gedacht, grijpen de remmen perfect in.
De ingetogen schoonheid in dorpen zoals Cercal, Monchique, Melinde en São Teotónio voelt steeds meer vertrouwd en zalvend. Geen pretenties, geen gedoe. Soms stuur ik uit nieuwsgierigheid even door het centrum, soms blijf ik op de doorgaande route om het dorp van afstand te bewonderen. Het gaat door valleien, over bescheiden passen en langs drooggevallen rivierbeddingen.
Balanceren boven zee
Ter hoogte van Marmelete besluit ik om af te dalen naar de Costa Vicentina, de ruigste kust van Portugal met rechte kliffen, woeste golven en grote stranden die vooral geliefd zijn bij surfers. Gezien de kracht van de zee lenen de meeste stranden zich niet voor ontspannen zwemmen. De afdaling is heerlijk. Met korte en wijde bochten omlaag.
Eenmaal beneden wacht een verrassing. De wegen op de uitgestrekte kustvlakte zijn er helemaal niet zo recht als gevreesd. De strook die het dichtst bij de kust ligt heuvelt dankzij het duinenlandschap of de valleien van rivieren die er in zee uitmonden. Ik maak een geweldig rondje naar het strand van Arrifana. Bovenop de klif kijk je de zee recht in de gulzige mond. Enorme golven beuken op de rotsen, wolken van nevel kruipen tegen de wanden omhoog en als ik mijn helm even afzet, hoor ik het onophoudelijke grommen van het water.
Nabij Carrapateira passeer ik een uitgestrekte wereld van zand, het vormt een grote baai tussen de duinen. Gevolgd door misschien wel het mooiste traject van deze rit: een gravelweg over de kliffen naar het strand van Amado. Eén minpunt: de zon is verdwenen en op mijn vizier verschijnen druppels. Dat was niet afgesproken.
De gravelweg leidt langs verschillende uitkijkpunten met houten vlonders. Rijen met rotsblokken zorgen ervoor dat niemand met zijn auto naar de rand van het land kan rijden. Maar met de motor kan ik er op sommige plaatsen tussendoor. Het zorgt voor spectaculair balanceren boven zee.
De eerste kilometers voelen nog wat onwennig aan, maar na enkele kilometers kan de snelheid omhoog. De GS geeft zoveel vertrouwen dat ik geen moment het idee heb dat mijn voor- of achterwiel zal wegbreken.
Eind van de wereld
Hoewel de lucht massief grijs geworden is, houd ik vast aan het oorspronkelijke plan: doorrijden naar Cabo de São Vicente. Eeuwenlang was dit op Europese landkaarten het eind van de wereld, maar met de ontdekkingsreizen – waarbij de Portugezen een belangrijke rol speelden – werden totaal nieuwe gebieden aan de kaarten toegevoegd.
Om er te komen moet ik eerst naar Sagres, het dorp dat vanavond mijn tijdelijke thuis zal zijn. Daarna gaat het vol gas richting kaap met vuurtoren, want aan de horizon is een streepje licht verschenen en dat kleurt al voorzichtig oranje. Nog tien minuten voor de zon ondergaat. Links staat het fort van Sagres op een landtong, rechts voeren gravelpaden naar overal en nergens.
Een van de paden brengt me naar de rand van het land. Ik parkeer de motor en zie hoe de ondergaande zon smoort in een dreigend wolkendek. De hemel wordt vandaag niet in vuur en vlam gezet, maar kleurt een pallet tussen zachtroze en donkerpaars. Magisch. Ik ga op een rotsblok zitten met zicht op de motor en de oceaan. De wind giert en beneden me slaan de golven zich kapot op het oude continent Europa.
Download de route
3 x koffiestop
Pastelaria de Serra
Aan een klein park langs de doorgaande weg in Santiago do Cacém. Voor uitstekende sterke koffie en een groot assortiment broodjes. Ook fijn: het is er goedkoop.
Cafeteria da Maria
Aan de voet van de kerk in Aljezur. Klein, sfeervol en met vriendelijke bediening. De motor parkeer je op het plein. Lekker: zoete aardappel in bladerdeeg.
Amado Beach
Op de top van een klif bevindt zich een kiosk met droomuitzicht op strand, zee en kliffen. Stoel in het zand en genieten van het landschap.
Reisinformatie
De reis
Wij vlogen in 2,5 uur naar Lissabon en namen vanaf daar de motor. Er zijn verschillende mogelijkheden met diverse maatschappijen. Vergelijk prijzen en vertrektijden op www.skyscanner.nl.
Motor huren
Wij reden een BMW R 1250 GS van Herzride.com. Prijzen variëren per periode en de lengte van huren. Er is keuze uit verschillende modellen. Het is het handigst als je de motor al ’s avonds ophaalt, dan kun je de volgende dag meteen op reis. ’s Ochtends loop je het risico op vertraging als er veel klanten zijn. Info: www.hertzride.com.
Overnachten
In de heuvels op zo’n dertig kilometer van de kust is niet veel accommodatie te vinden. Alleen de wat grotere plaatsen, zoals Santiago do Cacém of Monchique, hebben bescheiden opties. Leuk: Aldeia da Pedralva, een dorpje dat hotel is geworden. In Sagres, dat erg geliefd is bij surfers, heb je volop keuze. Wij sliepen bij Mareta Beach Boutique B&B met de motor ’s nachts achter de poort.
Lissabon
De route is goed te combineren met een bezoek aan Lissabon, een mooie stad met sfeervol oud centrum, moderne architectuur, topmusea en gezellig nachtleven.
Informatie
Honda CB-F Concept gaat niet in productie
Nauw verwant aan de CB1000R werd de CB-F Concept onthuld op Honda’s Virtual Salon in maart 2020. Een eerbetoon aan de legendarische CB’s van veertig jaar geleden, dat echter nooit het daglicht zal zien. Waarom, weten we niet…
Honda CB-F Concept
De Honda CB-F Concept, die in maart 2020 werd onthuld, was een groot succes, vooral bij degenen die nostalgisch waren over de legendarische CB Four en ervan overtuigd waren dat de motor – waarover nog weinig bekend was – binnenkort Honda’s Neo Sports Café-familie zou uitbreiden. Die hoop werd echter de bodem ingeslagen met de recente aankondiging die rechtstreeks van het hoofdkwartier in Japan kwam en werd gedaan tijdens het evenement “Project BIG-1, 30th Anniversary Designers Talk Show” in Honda’s Aoyama hoofdkwartier in Tokio: de motorfiets zal niet worden geproduceerd.
Honda CB-F Concept: glanzende modern-classic
Jammer, aangezien de Honda CB-F er, althans op papier, echt interessant uitzag: technische basis van de CB1000R, inclusief de 998 cc vloeistofgekoelde viercilinder motor met dubbele as en zestien kleppen met 145 pk bij 10.500 tpm, aluminium eenzijdige achterbrug en, in het algemeen, een onmiskenbare aantrekkingskracht, gewenst door de Honda ontwerpers juist om de CB900F Bol d’Or van 1979 te vieren. Waaraan is de verzaking te danken? Er zijn geen redenen gegeven, maar na een paar berekeningen is het gemakkelijk voor te stellen dat Honda zich liever op andere recente modellen concentreert, zoals bijvoorbeeld de nieuwe Hawk 11, een motorfiets die is afgeleid van de eveneens recente NT1100, die op zijn beurt het platform van de Africa Twin heeft geleend. Vreemd, aangezien de zeer nauwe verwantschap die de CB-F Concept zou hebben gehad met de eerder genoemde CB1000R, de productie ervan juist zou hebben vergemakkelijkt – en niet zo’n beetje ook qua kosten.
Hoe dan ook, het ziet ernaar uit dat de liefhebbers van het genre er deze keer een speld tussen zullen moeten steken: de CB-F Concept zal het niet overleven. Tenminste voor nu…
Bron: Insella.it
MotoGP wintertest: MotoGP-coureurs moeten er weer even in komen
Hoewel velen er openlijk niet over durven te praten, voelen we ons onderweg altijd wel een beetje MotoGP-coureur. Al is het maar wanneer je je inbeeld dat je niet een grijze garagebox uitrijdt, maar de pitbox op een uitverkocht TT Circuit van Assen op de laatste zondag van juni. Maar hoeveel fantasie je ook hebt, het verschil tussen ons en MotoGP-rijders is zo verschrikkelijk groot, dat het vaak zelfs een beetje pijn doet. Behalve tijdens de eerste meters na de winterstop!
Fotografie: 2Snap en ANP
Er was een tijd dat er altijd en overal getest mocht worden en dat werd dan ook gedaan. Tot aan de openbare weg aan toe! Maar tegenwoordig is het aantal MotoGP-testen strikt gelimiteerd en dat zorgt ervoor dat coureurs tussen de Valencia-test van begin november en de test op Sepang van begin februari niet op een MotoGP-motor zitten. Wel op al het andere met twee wielen en vaak een motorblok, maar dat kun je met geen mogelijkheid vergelijken met een MotoGP-machine. Marc Márquez sprak daar rondom zijn rentree op Misano vorig jaar nog schitterend over: ‘Wow, deze motoren zijn snel man, echt snel! Tijdens m’n eerste run moest ik echt wennen. Aan het vermogen maar vooral aan het koppel!’
Het zijn dit soort uitspraken die MotoGP-coureurs gelukkig nog een beetje menselijk maken, want iedereen kent het gevoel van zijn eerste meters na een lange pauze van niet-rijden. Zo ook Cal Crutchlow toen hij begin 2021 twee en een halve maand niet gereden had met een MotoGP-motor: ‘In de eerste ronde heb je het gevoel dat je in een achtbaan zit en iedereen kent die schok wel. Vooral door de G-krachten. Maar al na twee ronden voelt het weer normaal. Het gaat er vooral om dat de hersenen op snelheid komen. Daarna is het vooral de acceleratie die je echt raakt.’ Waarom het een probleem is, als je niet snel bent met een MotoGP-motor, maakte Crutchlow na zijn eerste MotoGP-pensioen heerlijk duidelijk: ‘Hoe sneller je gaat, hoe meer controle je voelt’, was de weinig ingewikkelde uitleg van hem.
MotoGP Maleisië en Valencia: na 13 jaar heeft Rossi een Italiaanse opvolger
Hoewel Crutchlow het dus over een paar ronden heeft, kijkt Yamaha MotoGP-team director Massimo Meregalli daar heel anders naar. Na de eerste wintertest van 2022 op Sepang liet hij het volgende weten: ‘Twee dagen testen, nadat de coureurs de motor zo’n twee maanden niet hebben aangeraakt, is niet genoeg. We gebruikten de eerste dag om de coureurs weer op de snelheid te krijgen en om ze het vertrouwen op de motorfiets terug te geven. Gelukkig gingen we na Sepang direct door naar Indonesië, waar de test zeker productiever was, omdat iedereen meteen op snelheid zat.’ Die coureurs waar Meregalli het over heeft, waren in dit geval trouwens onder anderen kersvers wereldkampioen Fabio Quartararo en de toen niet-fitte Franco Morbidelli. Niet de minste en twee rijders die onder normale omstandigheden absoluut bekend staan als zeer snelle leerlingen.
Opnieuw kalibreren
In een verhaal over gevoelens en MotoGP mag uiteraard Jack Miller niet ontbreken. ‘Eerlijk gezegd voel je je fysiek niet normaal tot aan de eerste race van het seizoen. Je hebt vaak maar twee tests daarvoor, elk van maar een paar dagen. Sepang is sowieso geen gemakkelijke plek om weer aan het werk te gaan .Je gaat daar namelijk altijd weg met pijn. Je knieën, je liezen…; alles voel je, omdat we ze al een paar maanden niet meer zo intensief hebben gebruikt. Mentaal duurt het altijd een paar ronden voor de ogen en hersenen, om opnieuw te kalibreren en weer aan de snelheid te wennen. Voordat je gewend bent, komt alles zo snel op je af! Het is voor ons allemaal hetzelfde, het maakt niet uit hoe lang je dit spelletje al doet. Het voelt in het begin allemaal een beetje gehaast en je voelt je de eerste paar ronden niet helemaal top en dan kijk je naar de tijden en realiseer je je dat het eigenlijk best goed gaat. Het is bijzonder om te merken hoe je lichaam zich zo snel aanpast. Aan het einde van de eerste dag voelt de snelheid weer normaal aan, maar bij het ontwaken voor de tweede dag is er zeker wat pijn hier en daar. Fit zijn en racefit zijn, zijn dus twee verschillende dingen, dat is zeker!’
In 2022 kregen we op Sepang ook op een andere manier te zien dat het zelfs de allerbeste coureurs ter wereld even tijd kost om op snelheid te komen. Na de eerste dag stonden Aleix Espargaró en Maverick Viñales met hun Aprilia’s bovenaan. Dat lukt uiteraard alleen als je snel bent, maar dat beide coureurs een paar dagen daarvoor al in actie kwamen tijdens de eerste shakedown-test op Sepang hielp daarbij enorm. Terwijl onder anderen Quartararo en Morbidelli nog aan het wennen waren, konden Espargaró en Viñales dankzij de concessiestatus van Aprilia zich al richten op snelle tijden en dan heb je in een wereld die draait om duizenden van seconden al snel de macht in handen. Door het succes van Aprilia in 2022 zijn ze voor 2023 wel het concessievoordeel kwijt en moeten ze het dus doen met onder andere hetzelfde aantal testdagen en motorblokken als de rest.
Energie sparen
Marco Bezzecchi was zonder twijfel de revelatie van 2022, waardoor je haast zou vergeten dat hij afgelopen seizoen een debutant was. Na afloop van de testen op Sepang en Mandalika was hij zeer open over zijn eerste kennismaking met de gevreesde MotoGP-motor van Ducati. ‘Fysiek voelde ik mij toen beter, dan ik had verwacht. Ik was daar blij mee, want ik maakte me een beetje zorgen daarover, voordat ik naar Sepang kwam. Maar we zijn er in Maleisië heel goed in geslaagd om niet te veel ronden te rijden, vooral tijdens de shakedown, om ons zo goed mogelijk voor te bereiden op al die testdagen. Het draaide daarbij dus vooral om energie sparen.’
Sneller kunnen zijn door minder te rijden, ook dat kan dus in de MotoGP. Bezzecchi maakte de overstap vanuit de Moto2 en die lijkt tegenwoordig iets gemakkelijker te zijn, maar eenvoudig wordt het nooit, zo liet Bezzecchi weten. ‘Alleen het lezen van het pitboard was in het begin al erg moeilijk en ook het afstellen van de remmen en ga zo maar door. Alles was in het begin heel zwaar. Gelukkig raakte ik in Indonesië meer gewend aan de snelheid, maar soms verraste het me nog steeds. In een racesimulatie wilde ik een map veranderen, maar ik deed dat op een punt waar het erg snel ging en ik vergat helemaal te schakelen!’
Ook een nieuwe motorfiets is wennen
Niet alleen na de winterstop is het even wennen voor de coureurs, dat geldt ook als ze overstappen op een hele andere motorfiets. Hoe herkenbaar! Begin 2015 testte Casey Stoner als officiële Team HRC-testrijder op Sepang en deed dat onder andere met de Honda Fireblade waarmee hij later – samen met Michael van der Mark – helaas zonder succes de Acht uren van Suzuka zou rijden. Ook daarbij kwam het menselijke van MotoGP-coureurs naar voren, want het kostte zelfs Stoner een aantal outings, voordat hij door had hoe met zo’n Superbike hard rond te gaan. ‘Het rijden met de Fireblade was echt heel anders. Ik had nog nooit op zo’n motor gereden en het schakelen, de zitpositie, het motorvermogen, de gewichtskarakteristiek en nog veel meer was best wennen. Na een paar exits ging het beter en kon ik al wel wat feedback geven. Over het algemeen was het erg leuk en ik vond het vooral leuk om de achterkant van de motorfiets flink te laten uitstappen!’ Coureurs blijven coureurs…
Te veel grip; het probleem van wintertesten
Je kunt de klok erop gelijk zetten dat er ook dit keer op Sepang – en tijdens andere MotoGP-testen – bloedsnelle tijden geklokt gaan worden. De reden daarvan is volgens Marc Márquez vrij logisch en moet je zoeken in de hoeveelheid rubber op het asfalt: ‘Het is waar dat er in de test veel rubber ligt en dus is er veel grip. Iedereen is daarom vaak snel en dat gebeurt niet altijd in een GP-weekeinde. De omstandigheden die we tijdens een test hebben, met dus veel rubber op de baan, volledig zwart, heb je namelijk nooit in een raceweekeinde. Omdat Moto3 en Moto2 voor je rijdt en die de baan weer schoonmaken. Daar moet je in een GP-weekeinde serieus rekening mee houden bij de afstelling van de motor.’
Alle GP-testen van 2023 op een rij
MotoGP
| Sepang Shakedown-test | 5 – 7 februari |
| Sepang-test | 10 – 12 februari |
| Portimão-test | 11 – 12 maart |
| Jerez-test | 1 mei |
| Misano-test | 11 September |
Moto2 en Moto3
| Jerez Moto3-test | 9 – 10 maart |
| Jerez Moto2-test | 14 – 15 maart |
| Portimão-test | 17 – 19 maart |
| Jerez-test | 2 mei |
| Silverstone-test | 7 augustus |
Harley-Davidson: hier is de nog niet getoonde Nightster S
Het nieuws komt uit Australië dankzij homologatiedocumenten die samen met twee foto’s zijn gelekt. Hoewel Harley-Davidson op 18 januari 2023 hun nieuws met een livestream wereldwijd presenteert – officieel is er dus nog niets bekend – is het – bijna – zeker dat de Nightster S er zijn opwachting gaat maken.
De Australische homologatiedocumenten gaan gepaard met twee foto’s van de nieuweling. Ook worden verschillende Revolution Max-modellen genoemd: Nightster (RH975), Sportster S (RH1250S) en Pan America 1250 Special (RA1250S). De ‘standaard’ Pan America 1250, wordt niet genoemd omdat dit model in Australië niet wordt gevoerd.
Is een Harley-Davidson uit WOII de beste beleggingsmotor van dit moment?
Weinig verandering
Maar wij zijn meer geïnteresseerd in de Nightster S, die in het document niet onder deze naam voorkomt, maar als RH975S. De foto’s tonen een model dat sterk lijkt op de al bekende Nightster, met een kleine, uiterlijke verschillen. Het ontwerp van de wielen lijkt anders, maar blijven van gegoten aluminium, terwijl ophanging en remmen ongewijzigd lijken. Ook is de nummerplaathouder veranderd. Die is centraal geplaatst en niet zijdelings zoals in de USA. Australische – en Nederlandse – verkeersregels staan dat niet toe. Ook het achterlicht is anders.
Het blok motor is dezelfde 975cc-V-twin als de Nightster, met hetzelfde vermogen van 90 pk bij 7.500 tpm. Vergeleken met de ‘basis’ Nightster is er wel een gewichtsverschil van 3 kg, 211 versus 216. Dat komt voornamelijk door de nummerplaathouder en het achterlicht van het ‘Australische model’.
Ten Kate Racing Yamaha slaat toe: Manzi naast Navarro in 2023
Op de valreep van 2022 heeft Ten Kate Racing Yamaha toegeslagen. Het succesvolle raceteam uit Nieuwleusen was de afgelopen weken in onderhandeling met Stefano Manzi. En de deal is uiteindelijk beklonken: Manzi rijdt het komende seizoen op de Yamaha R6.
Een superteam! Dat zou je kunnen zeggen als je naar het team kijkt dat Ten Kate Racing opstelt in 2023. Naast Jorge Navarro maakte Ten Kate Racing Yamaha gisteren bekend dat Stefano Manzi officieel op de Yamaha YZF-R6 springt. Daarmee sluit hij het hoofdstuk bij Triumph af.
Valentino Rossi nieuwe officiële BMW M rijder
De line-up van het FIM Supersport World Championship 2023 krijgt steeds meer vorm. De laatste handtekening is die van Stefano Manzi, die van het Dynavolt Triumph-team overstapt naar Ten Kate Racing Yamaha, waar hij Jorge Navarro zal vergezellen op de Yamaha YZF-R6.
Manzi debuteerde in 2021 in het WorldSSP en in 2022 leidde hij Triumph naar zijn eerste overwinning. Dat gebeurde in Portimao in race 1. Nu staat hij op het punt een nieuwe stap te maken in zijn carrière. Heeft hij in 2023 net zoveel succes als Dominique Aegerter, die twee wereldtitels op rij won?
Manzi over de nieuwe kans die hem in 2023 geboden wordt: ‘Dit is een van de beste kerstcadeaus die een coureur zich kan wensen: het is fantastisch om te tekenen voor een team als Ten Kate Racing. Ik heb zoveel vertrouwen in dit project van Ten Kate Racing en Yamaha. Na mijn eerste jaar in het WorldSSP denk ik dat het de perfecte combinatie is om mijn potentieel te laten zien. Ik kan niet wachten om aan de slag te gaan en met dit team te werken’.
Kervin Bos: het verhaal van 17 zeges en 1 wereldtitel
Kervin Bos, teammanager van Ten Kate Racing, verwelkomt Manzi: ‘Aan het eind van dit jaar kunnen we terugkijken op een geweldig seizoen met zowel de rijders- als de teamtitel: een jaar waar we ongelooflijk trots op zijn. Nu kijken we vooruit naar 2023; eerder kondigden we Jorge Navarro aan, nu kunnen we met trots aankondigen dat Stefano Manzi zijn boxmaatje wordt in het wereldkampioenschap Supersport. Stefano komt van de VR46 Riders Academy, heeft veel ervaring met het wereldkampioenschap en heeft al één seizoen in de WorldSSP geracet. En met succes’.
Hoe serieus is het ‘Chinese’ AJS Motorcycles?
Het Britse motormerk AJS bracht eind 2022 een reeks machines naar de grootste motorbeurs van het Verenigd Koninkrijk, Motorcycle Live. Ooit bekend om zijn wedstrijdmachines, is het merk nu gespecialiseerd in 125cc -lesmotorfietsen en scooters. Maar er zijn plannen om ergens in 2023 ook 250cc-motorfietsen aan te bieden.
Het hart van de 125 is het robuuste Yamaha YBR 125-blok, dat in een chassis is gehangen dt door z’n neo-retro-styling associaties oproept met klassieke Britse motorfietsen uit vervlogen tijden. De AJS 125cc-modellen hebben schijfremmen, zijn conform Euro5 en hebben een prijskaartje dat iedere motorrijder in de smaak zal vallen. Dus, wat is het verhaal? Is dit weer een gevalletje Brits zombiemerk uit China dat weer tot leven wordt gewekt om een paar euro’s te verdienen om vervolgens schielijk de motormarkt te verlaten? Laten we er eens induiken.
Het originele AJS werd opgericht in 1909, toen bekend als A.J. Stevens and Company. Fans van motorraces herkennen de naam misschien van de lijsten uit de begindagen van de Isle of Man TT-wedstrijden. Racesuccessen waren één ding, maar toen de Eerste Wereldoorlog uitbrak, werden de tijden moeilijker voor mensen en bedrijven, waaronder AJS. Dat werd opgekocht door een ander, groot Brits merk: Matchless. Dat werd in 1967 onderdeel van Norton Villiers en toen kwam Fluff Brown in beeld. Hij was de competitiemanager van AJS en hielp mee aan het ontwerp van de Stormer, die tijdens de Norton Villier-jaren werd uitgebracht.
Brown’s grote liefde waren scrambler- en motorcrossmotoren en toen het bedrijf Norton Villiers begon in te storten, kocht hij AJS. Vanaf die tijd bleef hij onderdelen voor de Stormer verkopen. Anno 2022 is het nog steeds een familiebedrijf, gerund door de Browns. Aanvankelijk begon AJS Chinese motorfietsen in het Verenigd Koninkrijk te importeren, die ze verkochten onder verschillende namen. Uiteindelijk werd alles samengevoegd en werden nieuwe AJS-ontwerpen gemaakt die in China worden gebouwd en die in het Verenigd Koninkrijk volledig worden ondersteund, compleet met garanties en reserveonderdelen.
Ducati’s racereplica’s in enkele uren uitverkocht
‘Chinese motorfietsen kregen zeker een slechte reputatie toen ze voor het eerst op de Britse markt kwamen, maar ik denk niet dat ze die verdienden,’ zei Nick Brown, zoon van Fluff en de huidige directeur van AJS, in 2017 aan Bikesure.
‘Het probleem was dat mensen goedkope fietsen importeerden om snel winst te maken, maar dat niet ondersteunden met de reserveonderdelen en service die de motorfietsen nodig hadden. Dus als er iets fout ging, kon je je motorfiets niet laten repareren. Motorrijders gingen daarom denken dat Chinese motorfietsen slecht waren. Maar als er een goed aanbod van reserveonderdelen is, zoals wij bij AJS, dan is er geen enkele reden waarom een Chinese motorfiets anders zou zijn dan een Japanse. Per slot van rekening wordt zelfs de YBR in Chongqing, China, geproduceerd,’ voegde hij eraan toe.
In 2022 biedt AJS de modelen Cadwell 125, Tempest Roadster 125, ’71 Desert Scrambler 125 en Tempest Scrambler 125 aan. Aan de scooterkant zijn er de moderne modellen Digita 50 en Firefox 50 en de klassieke Modena 125, die een nogal Italiaanse touch hebben. De 250cc machines zouden, als alles volgens plan verloopt, ergens in 2023 moeten verschijnen.
Marc Hoegee: de enige die aan deze waanzinnige Suzuki RGV500 XR89 mag sleutelen
Het is amper te geloven als je door Afferden rijdt. Een lief dorpje in het beroemde Land van Maas en Waal met waarschijnlijk meer paarden, schapen en koeien dan de krappe opgegeven 1.700 inwoners. Het is dan ook zonder enige twijfel een van de laatste plaatsen waar je gaat zoeken naar fantastische Grand Prix-historie. Toch ga je die daar vinden in de vorm van de ex-Kenny Roberts Suzuki RGV500 XR89 uit 1999! Dankzij natuurlijk Suzuki-goeroe Marc Hoegee, die in juli 2016 Suzuki-dealer Jan van Sommeren overnam en zo Giessen verruilde voor Afferden.
Fotografie: Jarno van Osch
Marc, we zijn hier voor iets heel anders, maar we moeten dit gewoon als eerste aan je vragen, pijnlijk als het misschien wel is. Hoe heb je als echte Suzuki-man gekeken naar de laatste GP’s van 2022 en dan vooral de zeges van Alex Rins op Phillip Island en Valencia?
‘Die twee zeges zijn natuurlijk fantastisch. Ja, daar geniet ik zo enorm van. Het feit dat zoveel potentie en ontwikkeling stopt, is meer dan jammer.’
Kervin Bos: het verhaal van 17 zeges en 1 wereldtitel
Het klinkt alsof het net zo voelt als vroeger bij je eigen Suzuki-succes?
‘Ja, daar zit weinig verschil tussen. Wanneer Suzuki niet wint, kan het zeker een mooie race zijn geweest, maar niet meer dan dat. Als Suzuki wel wint, dan voelt dat heel veel beter. Nog altijd. Voor het merk, maar in dit geval vooral voor de kartrekkers binnen het helaas gestopte MotoGP-team van Suzuki.’
Kende je nog mensen die daar werkten?
‘Zeker weten. Met projectmanager Shinichi Sahara en Ken heb ik altijd samengewerkt. Zij waren er al bij toen ik nog in de GP’s werkte en dat is inmiddels heel veel jaar geleden. We hebben nog altijd goed contact.’
Dan moet het pijn doen dat Valencia de laatste MotoGP-race was waar Suzuki aan de start stond.
‘Er is meer in het leven dan racen weet ik inmiddels, maar het is natuurlijk enorm jammer dat ze volgend jaar niet meer meedoen. En enorm zonde.’
Wat bedoel je daarmee?
‘Ik vind het een weggegooide kans en een beslissing die in mijn optiek heel anders benaderd had moeten worden. Er staan teams in de rij die met Suzuki willen racen en die vaak ook nog eens bakken met geld hebben. Als dit Suzuki-team was overgenomen en voortgezet door een ander team met een goede hoofdsponsor – en die zijn er – was het een heel ander verhaal geworden. Dan had je nog steeds geracet als Suzuki zijnde, terwijl de kosten misschien nog maar een derde of zelfs minder waren geweest.’
Als iemand in Nederland helder kan uitleggen waarom Suzuki hiervoor niet gekozen heeft, ben jij het.
‘Degene die de beslissing genomen heeft bij Suzuki zit er zonder emotie in en van oudsher is het binnen de Japanse traditie zeer ongebruikelijk om je meerdere tegen te spreken. Als iemand dus een beslissing neemt, accepteer je die. Zelfs al zou je een beter plan hebben.’
Hiermee zeg je dus eigenlijk dat bij bijvoorbeeld Ducati of KTM het heel anders had gegaan als ze in dezelfde situatie als Suzuki zouden komen.
‘Ja, dat denk ik wel, er was heel anders naar gekeken als Suzuki uit Europa had gekomen.’
Profiteer jij met je motorzaak er nog steeds van dat je in het verleden gewerkt hebt op wereldniveau?
‘Ik profiteer daar nog dagelijks van. Los van het feit dat je natuurlijk goed werk moet leveren en goede deals moet maken met je klanten. Het is een gegeven dat als Suzuki het goed doet in de MotoGP, iedereen positief praat over Suzuki. Dat merk je echt, ook bij ons.’
Dan gaat die keuze om te stoppen veel verder dan enkel de racerij.
‘Nou en of! Er zijn natuurlijk merken genoeg die geen MotoGP-team hebben en die zijn markleider in Nederland en Europa, maar die hebben wel een raceteam in bijvoorbeeld het WorldSBK. Het sportmerkimago gaat door deze keuze ineens als een nachtkaars uit. Gelukkig gaat Yoshimura, dat al veel deed in het WK Endurance, dat project wel voortzetten, maar zonder directe steun van Suzuki. Eerder stopte ook al het crossgedeelte, waarvoor wij in het verleden ook veel deden voor onder anderen Kevin Strijbos en Marc de Reuver.’
Snap je wel de keuze van Suzuki om zich op de toekomst te richten?
‘Jawel, maar het had beide gekund, niemand weet precies hoe de toekomst er uit gaat zien. Iedereen vindt dat je moet meegaan, maar als je het iedereen op de man af vraagt, heeft iedereen een andere visie over die toekomst.’
Heeft Eric Louwman al een 2022-GSX-RR gekocht?
‘Niet dat ik weet, haha’.
Oké, dan gaan we ons concentreren op die van 1999 en dat is bepaald geen straf. Hoe heeft deze de shredder overleefd?
‘Het is niet zo dat ik ’m achterover heb gedrukt. Toen ik nog in de GP’s werkte, hebben we een aantal showmotoren gebouwd en dit is er eentje van. Meneer Louwman, onder andere eigenaar van Suzuki-importeur Nimag, heeft deze motor gekregen of gekocht, dat verhaal is niet bekend. De motor is helemaal compleet, op een paar kleine dingen na, waardoor-ie niet loopt.’
Wat mist er?
‘Een paar dingen in de elektronica, maar het heeft er alle schijn van dat ik die ga krijgen. De toezeggingen zijn er.’
Wat is het verhaal van deze motor?
‘Hij heeft eerst in het Louwman-museum gestaan, maar daar was geen plek meer waardoor-ie via een aantal opslagplaatsen bij de Nimag kwam. Uiteindelijk is-ie nu bij mij beland, omdat ik vanwege mijn GP-historie de enige ben die ’m van meneer Louwman mag aanraken en onderhoud serieus nodig was.’
Een motor die zo lang niet onderhouden is, daar heb je wel wat werk aan.
‘Het blok is niet open geweest, maar aan de rest zat best wat werk. De RGV500 wilde bijvoorbeeld niet schakelen en ik dacht dat het kwam omdat er onderdelen misten, maar het bleek gewoon dat de olie in de bak was vastgekoekt. Na een flinke schoonmaakbeurt schakelt-ie weer als vroeger! De volgende stap is de cilinderkop eraf en de carburateurs schoonmaken, en natuurlijk de elektronica op punt zetten. Dan moet-ie wel weer lopen. Theoretisch gezien…’
Hoeveel elektronica zit er eigenlijk op deze motor, want tegenwoordig horen we niet anders dan dat elektronica alles regelt voor een coureur. Deze Suzuki is volgens de overlevering een motor waar je nog echt gas mee moet geven.
‘Er zit inderdaad geen traction control op, bijvoorbeeld. Maar ook toen konden we de Eprom – nu de ecu – al programmeren en kon je alles zien. Wielsnelheid werd al wel gemeten, waardoor al heel specifiek meer of minder vermogen gegeven kon worden op plekken op het circuit waar dat nodig was. Niet automatisch, maar op basis van data kon al heel veel. De vertaalslag tussen rijder en dataman was dus wel heel belangrijk.’
De vijf belangrijkste lessen uit het eerste Grand Prix-seizoen van Zonta van den Goorbergh
Wat doet het met jou nu we hier over praten?
‘Het is een fantastische periode geweest in mijn leven en dat pakken ze nooit meer af. En als de motor straks loopt, heb ik zeker weten kippenvel. Maar het is 22 jaar geleden en het leven gaat verder. Zo kijk ik naar alles, al weet ik dat ik het enorm getroffen heb ik mijn leven, al heb ik het natuurlijk ook waargemaakt.’
Heeft de GP-fiets die hier staat wedstrijden gewonnen?
‘Dat is heel moeilijk te zeggen. We hadden zes motoren in die tijd en met allemaal is gereden en er zijn van reserveonderdelen weer nieuwe modellen opgebouwd en daar is niet alles van bijgehouden. Wat ik wel zeker weet, is dat de Telefonica Suzuki waarmee Kenny Roberts kampioen werd in 2000 bij hem in de vitrinekast staat. Verder durf ik geen zekerheid te geven.’
Je kunt dus ook niet zeggen of lezers van ons deze motor op Assen hebben zien rijden?
‘Nee, klopt, maar bepaalde onderdelen waarschijnlijk wel… Of je er ooit uit kunt komen, ik twijfel eraan.’
Het vermogen en gewicht weet je ongetwijfeld nog wel.
‘180 pk en 145 kilo, met benzine.’
Zo, daar hoefde je niet over na te denken!
‘Klopt, en dat geldt soms ook voor andere zaken, zoals rondetijden. Het ronderecord op Phillip Island is 1.27,8 zag ik tijdens de GP dit jaar. Uit mijn hoofd wist ik zo dat wij er zo’n twintig jaar geleden 1.30,8 reden. Sommige dingen onthoud je gewoon en ik weet niet waarom.’
Dat is maar drie seconden langzamer, net zo indrukwekkend als jouw kennis over de rondetijden uit die tijd.
‘Dat klopt, er zit miljoenen aan ontwikkeling in en dan maar drie seconden verschil. Wat is nou drie seconden? De grootste winst zit vooral in de topsnelheid, want veel harder de hoek om kunnen ze niet.’
Wat kostte deze motor?
‘Een miljoen altijd, maar een kostenplaatje is haast niet te maken omdat er zoveel ontwikkeling in zit. Welke ontwikkeling tel je wel mee en welke niet. Eigenlijk moet je alles meetellen, alleen niemand weet precies wat dat kostte. Ik denk dat je al snel op anderhalf tot twee miljoen zit als je alles erbij telt.’
Natuurlijk wordt het steeds lastiger om snel te gaan, maar ergens is het wel heel confronterend voor de huidige MotoGP-fabrikanten dat ze niet sneller kunnen…
‘Ik weet niet of het op alle circuits is. Op Sepang kan het verschil groter zijn vanwege de lange rechte stukken. Bij stuurcircuits zal het verschil kleiner zijn. Maar zelfs als het vijf seconden is, is het verschil nog heel relatief.’
Hoeveel dagen was je in je GP-tijd weg per jaar?
‘Zo’n 200 dagen.’
De reden dat ik het vraag is omdat komend jaar er 21 GP’s gepland staan. Daar is veel over te doen, vooral van mensen die in de GP’s werken en een gezin hebben. Zou je nog in de MotoGP willen werken?
‘Nee, want dan ben je nog meer dagen weg en dat wil ik niet. Ik heb dochters die sporten en daar wil je bij zijn. Met een leven in de MotoGP zie je veel van de wereld, maar mis je ook veel belangrijke momenten. Ik kom nog wel eens op Assen, maar dat zijn uitzonderingen. Ook omdat er vaak op zaterdag geracet wordt en dan ben ik in de zaak.’
Mis je het?
‘Ik vind het helpen van mensen heel mooi, maar dat kan zowel op het circuit als in de zaak. Het niveau is anders, maar het effect is hetzelfde en daar haal ik voldoening uit!’
Het verhaal van Marc Hoegee
Na een aantal inwerkjaren begint de racecarrière van Marc Hoegee op 21-jarige leeftijd echt in de Grand Prix als monteur bij Wilco Zeelenberg. Na een periode met volop successen, stapt Marc in 1994 over naar het 500cc-Grand Prix-team van Kenny Roberts sr. In 1999 wordt hij gevraagd voor het Suzuki GP-team met als coureur Kenny Roberts Jr.. In 2000 behaald Junior het wereldkampioenschap in de 500cc. Het is ook in deze periode dat Hoegee een zeer goede relatie opbouwt met Suzuki en met de leverancier van Suzuki-tuningsproducten Yoshimura. Tot aan de dag van vandaag werkt Hoegee nauw samen met de Japanse engineers van zowel Suzuki als Yoshimura. In 2004 start Marc zijn eigen raceteam en eindigt daarmee in het WK Supersport, samen met Barry Veneman. In 2008 scoort Veneman op Magny-Cours een podiumplek in het WK door tweede te worden. De inzet van Hoegee Suzuki Tuning blijft niet onopgemerkt, want hij ontvangt in 2007 de Gouden Motorster voor zijn verdiensten voor de Nederlandse motorsport.
Het verhaal van 1999
Hoewel 2000 natuurlijk het echte succesjaar was van Marc Hoegee, Kenny Roberts Jr. en Suzuki, begon de samenwerking in 1999 al direct zeer succesvol met een verrassende zege tijdens de openingsrace van dat jaar op Sepang, waarbij Hoegee, Roberts en Suzuki het ‘onverslaanbare’ duo Mick Doohan/Honda dus wel wisten te verslaan. En op Motegi, de tweede race van ’99, flikten ze dat opnieuw! Nadat Doohan tijdens de derde race op Jerez zwaar geblesseerd raakte, kregen ze echter te maken met een andere Repsol Honda-coureur, luisterend naar de naam Àlex Crivillé. Hoewel Roberts in dat jaar ook nog won op de Sachsenring en Buenos Aires, bleek Crivillé uiteindelijk te goed. Wat niemand toen nog wist, was dat het een jaar later wel raak zou zijn. En hoe!
