Zesvoudig WSBK-kampioen en trotse Noord-Ier Jonathan Rea is het jaar 2022 goed begonnen. Eind 2021 werd hij voor de tweede keer in zijn motorcarrière officieel opgenomen in de Queen’s New Year Honours List voor 2022. In 2017 werd Rea Lid in de Order of the British Empire (MBE). Om 2022 goed te beginnen is Rea nu officieel Officier in de Most Excellent Order of the British Empire (OBE) geworden.
Voor wie het niet weet: de Order of the British Empire werd voor het eerst ingesteld in 1917 door koning George V, als beloning voor de Britse oorlogsinspanningen tijdens WO I door mensen die niet aan het front stonden. Na verloop van tijd werden deze onderscheidingen uitgebreid tot burgers, wat ons tot de dag van vandaag brengt.
In 2022 zijn er vier ereniveaus, in volgorde van rangorde:
GBE, KBE, of DBE (Ridder of Dame): Ridder of Dame in de Most Excellent Order of the British Empire
CBE: Commandeur in de Most Excellent Order of the British Empire
OBE: Officier in de Most Excellent Order of the British Empire
MBE: lid van de Most Excellent Order of the British Empire
Jonathan Rea’s officiële OBE-vermelding in The Gazette, het officiële staatsblad van het koninkrijk, vermeldt gewoon dat de OBE is toegekend aan ‘Jonathan REA, M.B.E. For services to Motorcycle Racing.’ Hoewel het niet ongewoon dat bekende Britse acteurs, actrices, musici en professionele atleten buiten de motorsport dergelijke onderscheidingen krijgen, gebeurt dat niet vaak bij coureurs, en dan vooral motorcoureurs.
In 2021 ontving John McGuinness een MBE, maar de lijst van motorcoureurs die zowel de OBE- als MBE-status hebben bereikt, is bijzonder klein: Joey Dunlop en John Surtees – de laatste kreeg in 2016 ook een CBE voor zijn verdiensten voor de motorsport.
Om Rea’s prestatie te vieren, heeft de Belfast News Letter hem uitgenodigd om een speciale gastcolumn te schrijven ter ere van de gelegenheid. Het is de bedoeling dat de column in twee delen wordt gepubliceerd: het eerste deel verscheen op 8 januari en het tweede deel op 15 januari 2022.
Rea schreef: ‘Het was een gave ervaring en ik voel me echt vereerd. Ik ben niet zo van de statistieken of onderscheidingen, maar de enige andere persoon in onze sport die een MBE en OBE heeft was Joey Dunlop, dus dat is ongelofelijk en ik bevind me in goed gezelschap. Het maakt het des te specialer voor mij, vooral gezien mijn familiebanden met Joey via mijn opa, die Joey sponsorde, en mijn vader, die natuurlijk tegen Joey racete. Het is een eer voor mij om de vlag van ons kleine landje op het wereldtoneel te mogen voeren, zoals Joey deed.’
We linken Rea’s column in onze Sources zodat je alles kunt lezen, maar nogmaals gefeliciteerd met deze prestatie van een van de grootste WSBK-racers in de sport.
Happy New Year everyone! Waking up with an OBE in the New Years Honours list. What a way to start 2022! pic.twitter.com/vKJ21HZpuV
2022 Indian Scout Rogue. April vorig jaar werd de naam Rogue door Indian geregistreerd. De nieuwe versie van de Indian Scout is bestemd voor de Noord-Amerikaanse, Europese en Australische markt.
Ook deze keer is de bron de Amerikaanse website motorbike.com. De Indian Scout Rogue komt voor op een lijst van goedkeuringen die door Indian Motorcycles – een dochter van Polaris – zijn ingediend bij de NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) van de Verenigde Staten. Er zijn twee modellen: Scout Rogue en Scout Rogue Sixty, in versies met en zonder ABS.
VIN-cijfers
In de VIN-indeling, in de door Indian gegeven code, staat op de vierde plaats de letter M voor de middelgrote modellen, op de vijfde plaats de letter S voor de frames van de Scout-serie en de T voor die van de Bobber-serie, terwijl het zevende en achtste cijfer de motoren aanduiden. Het zevende en achtste cijfer geven de motoren aan. 00 is de 1133 cc, 100 pk V2, terwijl 11 de 1000 cc, 78 pk V2 is. Dit betekent dat de nieuwe Rogue het chassis en het blok van de huidige Scout Bobber en Sixty zal delen, maar voor de rest van de uitrusting kan nog niets worden voorspeld.
De VIN-code geeft echter ook andere informatie door. Naast de nummers 3 en 5, die de productielanden aanduiden (respectievelijk de Verenigde Staten en Polen), komt voor de Scout-serie een derde assemblagefabriek in Vietnam voor (nummer 6) voor 21022. De Thunderstroke- en PowerPlus-modellen zullen in de VS (Iowa) worden geproduceerd, en de Indiase FTR in de VS en Polen.
De Scout Rogue lijkt het enige nieuwe Indian-model voor 2022 te zijn. Maar het is al bekend dat de Challenger met het PowerPlus-blok binnenkort gezelschap krijgt van de nieuwe Pursuit in de Dark Horse- en Limited-varianten.
Suzuki eert als laatste Japanse fabrikant de arbeidsintensieve cultuur van de V-tweecilinder. Maar slagen de Suzuki V-Strom 650 XT en de Suzuki V-Strom 1050 XT er tegenwoordig nog in om de fascinatie van deze bouwwijze in het toersegment te handhaven?
Size matters, vindt mijn vriend. Daarmee bedoelt hij eigenlijk: hoe groter, hoe beter. Volgens dit motto heeft het motorlandschap zich de laatste jaren maar in één richting ontwikkeld: een steeds grotere cilinderinhoud, steeds meer vermogen en steeds meer elektronica, zodat de paardenkrachten ook op straat overgebracht konden worden. Dat heeft echter ook steeds meer gewicht tot gevolg. Wat eerst voor middenklasse doorging, schuift steeds verder op naar het topsegment. Maar is dat echt nodig? Is groter echt beter? De vraag hoeveel vermogen een motorfiets nodig heeft, is aan de toog van het plaatselijke café altijd goed voor de nodige discussies. Zelfs onder experts zorgt de stelling dat het enige alternatief voor cilinderinhoud nog meer cilinderinhoud is voor de nodige onenigheid.
Suzuki V-Strom 650 XT.
Suzuki V-Strom 1050 XT.
Natuurlijk, tegen een machtig koppel heeft niemand iets in te brengen en we zijn bij Motor.NL ook niet blind voor het kostenaspect. Flinke reserves van onderuit zorgen voor een ontspannen rijgedrag, wat ook veiliger is. Maar het is inmiddels wel duidelijk dat de ontwerpers bij diverse modellen het doel voorbij zijn geschoten. Het gevolg is dat de wendbaarheid of tenminste het gewicht eronder te lijden hebben gehad.
In de modelreeksen vind je echter onderaan de ladder ook vaak kleinere en zwakkere broeders, die de klant met een zeer vergelijkbaar concept proberen te verleiden. Ze lijken de klant daarmee echter niet te kunnen overtuigen, zo blijkt uit de verkoopaantallen. De winst gaat in bijna alle gevallen maar de grotere variant. Daardoor rijst de verdenking dat velen toch uit statusoverwegingen voor het vlaggenschip gaan, zonder het kleinere alternatief überhaupt uit te proberen. Want wat zouden de anderen aan de toog anders wel niet van je denken?
Rijplezier heeft niets te maken met de grootte van je motorfiets of het vermogen van de krachtbron, maar eerder met de balans van het hele pakket en vooral van de voorkeur van de rijder. Dat merken we als testrijders elke dag in de praktijk. Terwijl we normaal gesproken concurrenten uit dezelfde gewichtsklasse tegen elkaar laten uitkomen, gooien we ditmaal de knuppel in het hoenderhok door paren uit dezelfde modelfamilie tegenover elkaar te zetten: in de avontuurlijke arena moeten de BMW R1250GS Adventure – het beste paard van stal – en de F850GS Adventure het tegen elkaar opnemen. Bij Suzuki vechten de V-Strom 650 XT en de 1050 XT snavel tegen snavel en in het Yamaha-imperium kruisen de sportieve toermachines Tracer 7 GT en Tracer 9 GT de stemvorken.
Een resultaat kunnen we vooraf al geven: groter is inderdaad beter. Althans, meestal. Het hangt er ook vanaf, wat je zelf wil.
Evolutie
Bij de traditionalisten van Suzuki lijkt een model, dat zich als succesnummer bewezen heeft, langer in het modelprogramma te blijven dan bij andere merken. In Hamamatsu vertrouwt men eerder op een behoedzame evolutie van wat goed is, dan op een knallend vuurwerk van nieuwigheden. De evolutie is dan vaak wel opgepept met elementen uit de eigen historie. Zo biedt bijvoorbeeld de V-Strom 1050 XT duidelijke optische overeenkomsten met de legendarische DR Big. Helaas is het wel zo dat die sterk benadrukte familieband met de tot cult-motor geëvolueerde enduro-eencilinder wel verwachtingen schept, die de grote V-Strom niet waarmaakt: in zwaar terrein is de V-Strom 1050 behoorlijk uit zijn element. Zelfs in de XT-variant, die met spaakwielen, handprotectoren en valbeugels toch op de wildernis geënt lijkt te zijn. De XT kan best uit de voeten op karrensporen en gravelpaden, maar is toch duidelijk meer op zijn gemak op harde ondergronden. Daarmee is hij eigenlijk perfect geschikt voor het gebruiksdoel van bijna alle toerrijders, die graag voor een straatgerichte allroad kiezen.
De Suzuki V-Strom 650, die je een etage lager vindt, houdt nog meer van asfalt dan zijn grote broer. Ook hiervan is een XT-versie, die naar het avontuur lonkt met fraaie spaakwielen, handkappen en kunststof motorkappen tegen een meerprijs van € 600,-. Sinds de oer-uitvoering, die in 2004 op de markt kwam, mag er dan weinig veranderd zijn aan de kleine V-Strom, toch is hij wel uitgegroeid tot een van de weinige echte succesnummers in de Suzuki-range. Dit succes dankt de V-Strom 650 in de eerste plaats aan het niet al te opwindende, vriendelijke en betrouwbare karakter. Dat begint al met een onschuldige verschijning, die niemand angst inboezemt. Meedogenloze mensen beoordelen de vormgeving als saai, vooral naast de agressiever gesneden V-Strom 1050 XT met zijn imposante kuip-tank-combinatie, de uitgesproken snavelpartij en de hoekige koplamp.
Koning te paard
Geheel in lijn met het gemoedelijke uiterlijk ontvangt de 650 zijn passagiers als een oude slaapzak: de zithoogte van 840 mm past rijders van diverse posturen, die vertrouwen krijgen van het goede bodemcontact en het lage stuur. Ook beginnende motorrijders voelen zich op het comfortabele zadel als een koning te paard. Dat geldt ook voor een duopassagier, die een goed contact met de stuurman of stuurvrouw geniet. Dit aangename, rustgevende gevoel krijgt de rijder ook wanneer hij wegrijdt, met de intelligente stationairloop-regeling maakt de 650 het zelfs rijders met ongevoelige gas- en koppelingshanden gemakkelijk. Van een prachtige weg tot een martelaarsparcours, deze Suzuki gaat alles wat de straat hem onder de wielen gooit moeiteloos aan. De 650 serveert ongecompliceerd en gemakkelijk te beheersen rijgenot, dat gewoon onder alle omstandigheden heilzaam blijft. Zijn lichtvoetige 219 kilo’s leveren bij niemand ernstige problemen op en garanderen een kinderlijk licht stuurgedrag en een elastische voortstuwing met de zekerheid dat je elke situatie de baas bent.
De bijzonder goed afgestelde V-twin draagt bij aan het zekere gevoel met een bijzonder brede powerband en een soepele gasreactie. Zonder elektronische inmenging geef je gewoon gas en krijgt precies dat waar je om hebt gevraagd: van 2.000 tot ruim 8.000 tpm levert de motor lineaire trekkracht zonder pieken en dalen, de in twee standen instelbare traction control blijft doorgaans werkloos op de achtergrond. De typische V-twinkarakteristiek staat een zeer schakelluie rijstijl toe met een af en toe ietwat ‘rustieke’ zesversnellingsbak. Voor alle duidelijkheid wordt de ingeschakelde versnelling ook nog weergegeven in het zeer overzichtelijke, maar ietwat oubollige dashboard. Daarin neemt de toerenteller onnodig veel ruimte in, want je zult zelden meer dan 6.000 tpm draaien met de 650cc-V-twin, aangezien de inspanning en de trekkrachttoename dan niet meer in een zinvolle verhouding ten opzichte van elkaar staan en de trillingen bij hogere toerentallen alleen maar afbreuk doen aan het verder foutloze karakter van deze krachtbron.
De matig opwindende voortbeweging past verder perfect bij het op comfort gerichte rijwielgedeelte. De niet-instelbare voorvork en de achterschokdemper, waarvan de veervoorspanning en de uitgaande demping instelbaar zijn, vangen een hoop onaangenaamheden op en bieden een aangenaam comfort voor een ontspannen reis. De kleine Suzuki laat zich gedwee dirigeren via het smalle stuur en is licht en gemakkelijk over bochtige wegen te sturen. Al te sportief moet het daarbij echter niet worden. De gebrekkige vering en demping laten dan te veel beweging in het rijwiel toe, waardoor het stuurgedrag ook vaag wordt.
Suzuki V-Strom 650 XT.
Stevige rijstijl
Wie veel haast heeft, kan beter kiezen voor de V-Strom 1050 XT, die over volledig instelbare vering beschikt. Dure elektronische speeltjes mis je ook hier niet. De upsidedownvork en de via een linksysteem bediende monoschokdemper zijn heel gemakkelijk met de hand op het beoogde gebruik aan te passen. De vering is voornamelijk gericht op straatgebruik, maar is niet oncomfortabel van karakter en staat ook een behoorlijk stevige rijstijl toe, zonder aan comfort in te boeten. De 1050 XT staat op dezelfde bandenmaten als de 650 – een smal 19-inch voorwiel, een 150 mm brede achterband op een 17-inch-velgen achter –, waarmee de 1050 zich verrassend snel van richting laat veranderen, zeer precies is en moeiteloos stuurt met weinig input op het brede stuur. Daarachter vindt de rijder een goed geïntegreerde en overzichtelijke werkplek, die met laaggeplaatste voetsteunen en een smalle knieruimte tegelijkertijd actief en comfortabel is. Het stevig gepolsterde zadel kan in twee hoogten worden geplaatst (840/860 mm), wat de 1050 geschikt maakt voor een breed publiek. Ook de duozitplaats sluit perfect aan, tenminste, wanneer het rijderszadel in de hoge stand staat.
De 1050 weegt maar liefst 30 kg meer dan de 650, maar kan dit verschil op secundaire wegen dankzij het neutrale, exact sturende rijgedrag en de vlekkeloze wegligging gemakkelijk maskeren. De Bridgestone A41-banden passen bovendien perfect bij het rijwielgedeelte. De rechtuitstabiliteit is tot boven de 200 km/u vlekkeloos. Hoewel de 1050 een duidelijk beter remgevoel geeft, kan ze verbazingwekkend genoeg geen voordeel trekken uit haar hoogwaardige, radiale remklauwen en het in twee standen instelbare, hellingshoekafhankelijke ABS. In tegendeel zelfs: bij een remproef van 100 km/u naar 0 staat de V-Strom 650 met zijn eenvoudige, zwevend gemonteerde remklauwen zelfs nog een paar centimeter eerder stil, hoewel het ABS daar erg vroeg ingrijpt.
Net zoals bij de kleine V-Strom vindt de aandrijving ook bij de grote plaats via een in de motorwereld inmiddels zeldzaam geworden, zeer gebruiksvriendelijke, 90° V-twin. Met 107 pk en maximaal 100 Nm koppel vliegen de straattegels je niet om de oren als je het gas van de 1050 helemaal opentrekt. De brede powerband en de riante trekkracht zorgen echter in elk toerenbereik te allen tijde voor een gemakkelijk op te roepen en zeer geëngageerd rijplezier. De heftige koppeltoename in het onderste deel van de koppelkromme brengt, ondanks de controleerbaarheid, duidelijk meer leven in de brouwerij. Zoals het een V-twin betaamt imponeert ook deze motor met een zeer soepele motorloop, zelfs in de onderste toerenregionen. Hij overtuigt verder met een zeer controleerbare vermogensafgifte, zonder storende gasreacties. Hij strijkt elke foutieve versnellingskeuze glad met een voorbeeldig koppelverloop en een gespierd middengebied. Dat gebeurt allemaal zo helder, dat twee van de drie elektronisch instelbare rijmodi eigenlijk overbodig zijn. Modus A is de levendigste van de drie en is nog altijd zeer goed te doseren. Het is daarom de modus waarin wij het liefst rijden.
Zelfs wanneer je de gaskleppen van de 1050 XT met het nodige enthousiasme bedient, blijft het verbruik met 5 liter per 100 kilometer zeer acceptabel, zeker omdat de 20-litertank daarmee een behoorlijke actieradius van 400 kilometer biedt. De XT-variant van de V-Strom 1050 biedt naast de genoemde offroad-goodies ook nog diverse andere opties, die reizen veraangenamen. Belangrijke voordelen zijn het bochten-ABS, een hellingsassistent, cruisecontrol, twee stopcontacten en een middenbok. Bij langere reizen is vooral de instelbare ruit erg prettig. In de hoogste stand blijft het zelfs bij 130 km/u nog rustig achter het scherm. Klein schoonheidsfoutje: het onderdeel is via de uitstekende snelsluiting alleen bij stilstand verstelbaar.
Zulke kwaliteiten kan de basisversie van de V-Strom 650 niet bieden, ook de tegen meerprijs verkrijgbare spoiler op het windscherm brengt in de praktijk weinig voordeel. De 650 is echter wel zuiniger: hij heeft slechts 4,5 liter per 100 kilometer nodig, waardoor de actieradius bij dezelfde tankinhoud 44 kilometer groter is.
Werkterrein
Wat betreft het werkterrein: ondanks hun voorkeur voor het asfalt, staan beide V-Stroms ook op meer avontuurlijke wegen hun mannetje, zolang je maar geen zandbak hoeft te doorkruisen of een podiumplaats in een offroad-evenement wilt winnen. Bij zwaarder offroadterrein ondervind je bij de kleine V-Strom hinder van de ongunstige ergonomie en de beperkte reserves van de vering. De 1050 heeft wat meer potentie, al kost het wel meer moeite om hem overeind te krijgen, wanneer je hem een keer moet neerleggen. Beide Suzuki’s zijn verder robuust, betrouwbaar en voorzien van een heerlijke V-twin. Toch rijden beide V-Stroms, ondanks alle overeenkomsten, op zeer verschillende manieren door het landschap van de reis-allroads. Ondanks alle traditie, zou het verder toch tijd worden voor iets moderners.
Conclusie Suzuki V-Strom 650 XT
Testredacteur Thilo Kozik
Voor € 9.999,- heb je aan de V-Strom 650 XT een zeer praktische allrounder met erg mooie spaakwielen. De lichtvoetige beheersbaarheid, de eenvoudige bediening en de uitgerijpte V-twin spreken in zijn voordeel, al is die bij de laatste update wat van zijn levendigheid verloren. Voor nieuwe motorrijders en heropstappers zijn de kwaliteiten van de 650 prima geschikt. Daarbij biedt de V-Strom 650 een heel behoorlijke reiscompetentie door de ontspannen zitpositie van rijder en passagier, en door de standaard bevestigingspunten voor kunststof koffers. Alleen zou de bijzonder brave en nogal oudbakken verschijning wel eens afgestoft mogen worden.
Suzuki V-Strom 650 XT.
Conclusie Suzuki V-Strom 1050XT
De tijd dat Suzuki een niet te evenaren prijs-kwaliteitsverhouding bood, is al lang voorbij. Zo is de prijs van € 15.499,- niet laag, maar wel gerechtvaardigd. Daarvoor krijg je dan nog altijd een fascinerende 90-graden V-twin, een pareltje van een motor, ook al mist hij in vergelijking met zijn concurrenten een paar paardenkrachten. Dat maakt deze Suzuki weer goed met zijn enorme functionaliteit en zijn riante inzetmogelijkheden: hij beheerst een ontspannen toerrit even zo goed als een dynamische, sportieve uitspatting op het thuiscircuit, toerritten doet hij net zo graag met twee man in het zadel. Maar waarom de traction control niet hellingshoekafhankelijk is en waarom verwarmbare handvatten optioneel zijn, dat vragen we ons wel af.
Suzuki V-Strom 1050 XT.
Mening gastrijder Guido Bergmann
Twee Suzuki’s, twee zielen in een gedaante. Wie lange reizen wil maken, moet deze V-Stroms wel waarderen vanwege hun zeer Japanse gevoel van beschaving en betrouwbaarheid. De 1050 is een bijna perfecte toermachine. Desondanks bevalt de 650 mij beter. Helaas mag ik beide machines eerder, ondanks hun uiterlijk, dan dankzij hun uiterlijk.
Vergelijking afmetingen
Op de kleine V-Strom voelen personen van gemiddeld formaat zich direct thuis, de zit-kniehoek past als gegoten. Het brede zadel biedt genoeg plaats voor twee personen, stevige handgrepen zorgen ervoor dat de passagier stevig zit.
In het smalle zadel van de 1050 geniet de rijder van een innig contact met de motorfiets en van een comfort dat geschikt is voor lange toertochten. Het rijcomfort profiteert ook van een uitstekende bescherming tegen weer en wind achter het helaas alleen in hoogte verstelbare windscherm.
Beide motoren maken een prettige indruk dankzij het typische karakter van de V-twins, die een gelijkmatige vermogensafgifte en een prettig koppelverloop in alle toerentallen bieden. De 650 is zeer gecultiveerd maar mist temperament, dat hij ook niet bij hoge toerentallen terugvindt. Dat de vertraging van beide motoren bijna gelijk is mag een verrassing heten.
Oké, de motorrijder zit niet krom gebogen over zijn stuur en heeft waarschijnlijk ook geen wind tegen, maar verder doet deze waanzinnige foto ons direct denken aan het lied van Boudewijn de Groot. Want zichzelf een weg banen, is in het kort samengevat alles waar het om draait bij Le Dakar.
De langverwachte nieuwe reeks lichte Triumphs en de elektrische Husqvarna-modellen worden gebouwd in een grote, nieuwe fabriek die in India wordt gebouwd met de investering van Bajaj Auto. De Indiase reus – die met Hero MotoCorp wedijvert om de status van grootste motorfietsfabrikant van India – maakt zich op voor een belangrijk 2022 als het de letterlijke bouwstenen legt voor de productie van verschillende gloednieuwe wereldwijde modellen die worden ontwikkeld door zijn vooraanstaande partners.
Bajaj heeft momenteel een groot aandeel in Pierer Mobility, van waaruit het productiefaciliteiten en platforms met KTM, Husqvarna en GASGAS inbrengt. Maar het onderhoudt ook een relatie met Kawasaki nadat het eerder een aandeel in de Japanse onderneming had, terwijl het onlangs een overeenkomst met Triumph sloot voor de ontwikkeling van een reeks nieuwe modellen. Naar verluidt heeft dit laatste ertoe geleid dat Bajaj een overeenkomst heeft gesloten met de regering van Maharashtra om een vierde nieuwe fabriek te bouwen in de buurt van het huidige hoofdkantoor in Pune, India.
Triumph doet geheimzinnig
Door de deal met Bajaj probeert Triumph meer voet aan de grond te krijgen op de cruciale Indiase markt met een reeks lichte modellen die meer mogelijkheden biedt dan de huidige reeks, die de Trident 660 als instapmodel heeft. Hoewel Triumph zich terughoudend heeft getoond over de modellen die het bedrijf in de pijplijn heeft, heeft het laten weten dat deze zullen variëren tussen 250 en 700 cc, met een nieuwe lichte Trident die naar verwachting de eerste vruchten zal afwerpen in het 300-400cc-segment. Deze motorfiets moet de concurrentie aangaan met de Royal Enfield Meteor 350 en de Honda H’ness, die alleen in Azië op de markt is.
Ook KTM profiteert
Pierer zal ook profiteren van de nieuwe fabriek. India Today meldt dat KTM er de komende reeks 500cc-modellen zal bouwen. Maar belangrijker is dat de fabriek ook zal worden gebruikt om de productie van Bajaj’s elektrische motorfietsen te stimuleren. Op dit moment biedt Bajaj de Chetak EV scooter aan, die op zijn beurt de basis vormt voor de nieuwe Husqvarna Vektorr elektrische scooter. Als de Vektorr, de eerste stap van het Zweedse bedrijf in het scootersegment, in India wordt gebouwd, zal het de eerste Husqvarna zijn die buiten Europa wordt geproduceerd.
Husqvarna neemt voortouw
Op dit moment worden Husqvarna-modellen in Oostenrijk gebouwd, naast de KTM-modellen, maar de Vektorr – en de aanstaande E-Pilen roadster – worden ontwikkeld met zowel Europa als Azië in gedachten. Verwacht wordt dat KTM dit voorbeeld zal volgen wanneer het de overstap maakt naar elektrische modellen, maar vooralsnog lijkt het bedrijf gaarne bereid om Husqvarna het voortouw te laten nemen.
In de Tweede Wereldoorlog werden de meest vreemde en wonderlijke WOII-voertuigen ingezet. Om de vijand de loef af te steken, leek niets te gek. Hobart’s Funnies werden wereldberoemd en bleken soms uitzonderlijk goed. Of het nu gaat om de wilde creativiteit in die donkere periode, overdreven geloof in mechanica of het regelrechte ‘laten we onze vingers kruisen en kijken of dit werkt’-hoop, tot op de dag van vandaag inspireren ze customizers, filmmakers en fabrieksontwerpers over de hele wereld. Niet dat wij zo’n obsessie voor deze voertuigen hebben, maar een Top 5 van waanzinnige WWII-motoren, in willekeurige volgorde, is zo gemaakt. Zie wat er kan gebeuren als je een oorlog te winnen hebt, overheidsfinanciering te over is en generaal als baas hebt die ‘dit is een krankzinnig idee’ niet accepteert als antwoord.
5. Killinger & Freund (1938)
Deze motorfiets is niet echt een ‘battle motorcycle’. In plaats daarvan werd de unieke Killinger & Freund motorfiets ontdekt door de Amerikaanse bezettingsmacht na het einde van de oorlog in 1945.
De art deco motorfiets werd oorspronkelijk met de hand gemaakt in 1938, maar de ontwikkeling werd eerder stopgezet door de Tweede Wereldoorlog dan opgevoerd. Desondanks is de geschiedenis van de motirfiets onlosmakelijk verbonden met het tijdperk en is hij voortgekomen uit dezelfde ‘blauwe hemel’-gedachte van voor de oorlog die aan de wieg stond van veel van de andere motorfietsen hier.
Het motorblok zat in het wiel.
De motorfiets lijkt meer een oefening in technisch vakmanschap dan een ontwerp dat bedoeld is om een urgent probleem of uitdaging op te lossen: de volledige krachtbron werd in het voorwiel gemonteerd. Ja, je leest het goed.
En hoewel dit handig is omdat je gewoon de wielen op de motor kunt verwisselen en weg bent met een nieuwe motor, zorgt het ook voor een groot aantal ontwerpuitdagingen – zoals hoe brandstof te leveren aan een draaiende motor, stroom aan de elektronica, en gashenelcontrole aan de carburateurs.
Ondanks al deze hersenkrakers was de motorfiets naar verluidt volledig bruikbaar en werd hij naar de VS vervoerd, waar hij nu nog steeds staat. En hoewel hij niet de hardware en offroad capaciteiten heeft van onderstaande motorfietsen, ontbreekt het de Killinger & Freund zeker niet aan creativiteit. Stel je eens voor dat dit idee na de oorlog in productie was gegaan?
4. NSU Kettenkrad HK 101 (1944)
Als een conceptvoertuig uit een Captain America-film, werd het NSU Kettenkrad of ‘kettingwiel’ motorfiets (als je het nog zo kan noemen) laat in de oorlog ontwikkeld door de Duitsers in een poging om de problemen te overwinnen van legermotorfietsen die vastliepen in de natte, modderige lente en herfst van Europa. Toch heb je de NSU zien rijden als je goed had opgelet tijdens Saving Private Ryan.
Met een nogal ongelooflijk gewicht van 1200 kg bleek het ding geweldig in de modder, maar verspeelde dat voordeel door tijdens beklimmingen van hellingen om te rollen waardoor de passagiers werden blootgesteld aan geweervuur. Met een gewone, snellere en tweewielige motorfiets had dat gewoon niet gekund.
De NSU kon kanonnen of een kar trekken en drie soldaten vervoeren, werd aangedreven door een viercilinder lijnmotor van Opel en was uitgerust met een versnellingsbak met drie versnellingen. Met 36 pk haalde hij 70 km/u op de weg en ongeveer 45 km/u in het veld.
En hoewel de hier getoonde exemplaren niet bewapend waren, waren diverse andere iteraties dat wel. Een veel voorkomende toevoeging was het plaatsen van een MG 34-machinegeweer op het verhoogde gedeelte tussen de bestuurder en de passagiers.
3. Böhmerland 600 cc (1932)
In tegenstelling tot de NSU Kettenkrad, was de Böhmerland een vooroorlogs ontwerp uit Tsjecho-Slowakije dat in zijn nadagen nog strijd heeft geleverd. De Böhmerland werd vooral gebruikt door zijn draagvermogen en grote krachtbron. In zijspanuitvoering was er plaats voor vier personen. De motorfiets was meer dan drie meter lang en kon 120 km/u halen. Tenminste als je het aandurfde de kolos naar zulke snelheden te jagen.
Het bochtengedrag van de Böhmerland was vreselijk, zelfs de flauwste bocht voldoende was om de motor flink vaart te laten minderen om te voorkomen dat-ie zou omvallen.
Deze motorfiets was meer een rariteit die nuttig werd voor de Duitse bezettingstroepen dan een oorlogsmotor. De Böhmerland werd wel in een militaire versie geproduceerd, maar om te zeggen dat-ie van grote invloed was op de uitkomst van de oorlog zou nogal overdreven zijn.
Andere interessante feiten zijn dat de brandstofleiding meer dan 2 meter lang was, dat het oliedruksysteem was ontworpen om berijders te bedekken met een dikke laag zwart goud en dat het ontwerp van de voorvork ongeveer even complex was als de gemiddelde V2-raket. Van steampunk hadden ze in die jaren nog niet gehoord, maar de Böhmerland komt dicht in de buurt.
2. Moto Guzzi ‘Mulo Meccanico’ (1960)
De Italianen deden ook mee met hoogst vreemde tweewielers, al hebben ze de Duitsers niet overtroffen, zoals blijkt uit de nogal prachtige Moto Guzzi. Ontworpen om bergen te beklimmen en ter vervanging van muilezels, die traditioneel door de Italiaanse strijdkrachten werden gebruikt om uitrusting over land te vervoeren in het bergachtige noorden van het land.
Het was een 3WD-motorfiets; er werd dus vermogen geleverd aan alle drie de wielen. De motorfiets was dan ook meer dan capabel als het ging om over obstakels te klimmen. En met 20 jaar ontwikkeling en engineering sinds de Tweede Wereldoorlog bouwde Moto Guzzi de driewieler met een indrukwekkende zesversnellingsbak, een achteruitversnelling, een schakelbaar differentieel en zelfs een torque-splitsysteem dat 80% van de kracht naar het achterwiel en de rest naar het voorwiel stuurde.
Helaas bleek de motor in het veld niet te voldoen aan de verwachtingen, en verschillende rijders zouden zijn overleden nadat de forse machine over hen heen was gerold in ruw terrein. At dat betreft deed de ‘Mulo Meccanico het 20 jaar later niet beter dan de gebrekkige Duitse Kettenkrad. Maar de ingenieurs zijn wat het uiterlijk betreft met vlag en wimpel geslaagd.
1. Moto-Chenille Mercier (1939)
Het Franse René-Gillet (vaak de Harley-Davidson van Frankrijk genoemd), dat al sinds de jaren ’20 ‘militair-geïnteresseerd’ was in semi-rupsvoertuigen, kreeg in het begin van de jaren ’30 van het Franse leger het verzoek om de bruikbaarheid van motorfietsen in een terrein met tanksporen te testen. Het resultaat was de vader van de motorfiets die je hier ziet.
Het was meer een traditionele motorfiets met een tankachtige rupsband dat op het originele chassis was geplaatst. Toch was het genoeg om het Franse leger geïnteresseerd te houden.
Dus creëerde Moto-Chenille dit kleine wonder. Ondanks de prachtige JAP-motor en het ongetwijfeld coole ontwerp, werd de eigenlijke koeling van de motorfiets verzorgd door een uniek systeem met een ventilator en een pijp die werd gebruikt om lucht te sturen waar nodig.
Rapporten wijzen op een gezonde topsnelheid en een gebruiksgemak dat werd gesmoord door het zeer temperamentvolle rupsbandsysteem. Er werd ook opgemerkt dat in een test tegen een standaard Franse motorfiets uit die tijd, de Moto-Chenille langzamer was, meer dorst had en (nogal verrassend) minder capabel was wanneer het tijd was om een modderige loopgraaf te doorkruisen. Maar wat de motor echt goed deed, was klimmen. Totdat het voorwiel het begaf, wat nogal eens gebeurde.
Je bent op zoek naar een motor, misschien wel je eerste, maar je weet niet waar je op moet letten. Een tweedehands motor kopen kan dan een hele uitdaging worden. Je wilt immers geen miskoop doen. Met deze tips wordt die kans in ieder geval een stuk kleiner!
Een nieuwe motorfiets kan je bijna blind kopen. Mocht er iets mis zijn, en die kans is al klein, wordt dit onder fabrieksgarantie gerepareerd of vervangen. Bij een tweedehands motor ligt dat anders. Daar is de fabrieksgarantie meestal verlopen en als je niet op let kan een reparatie een flinke kostenpost worden. Dat wil je niet en daarom kan je met deze tips een eventuele onvoorziene uitgave voorkomen.
Tip 1: Neem iemand mee
Een extra paar ogen meenemen kan nooit kwaad. De ander kijkt anders naar jouw eventuele nieuwe motor, daar waar de kans aanwezig is dat jij verblind bent door emotie en niet goed in staat bent om rationeel te blijven.
Tip 2: Algemene staat
Loop een paar keer rond de motorfiets en bekijk hem eens goed. Hoe ziet de motor eruit? Doorleeft of is er geen krasje te bekennen? Wees kritisch, want een eerste indruk zegt veel.
Tip 3: Onderhoudsboekjes
Hoe de motor erbij staat, kan bevestigd worden door het onderhoudsboekje. Het onderhoud zegt veel over de staat van de motorfiets. Zijn alle beurten gedaan volgens de aanbevolen onderhoudsintervallen die het merk aanbeveelt of juist structureel eerder uitgevoerd dan aanbevolen, dan is vaak een liefhebber eigenaar van de motor geweest. Hetzelfde geldt voor bewaarde facturen. Zijn er geen ingevulde boekjes, dan kan het zijn dat de vorige eigenaar het onderhoud zelf heeft gedaan of het is daadwerkelijk niet gedaan.
Tip 4: Kentekengegevens
Een kenteken zegt veel en is daarom een belangrijk onderdeel voor een goede motorfiets. Klopt er iets niet met het kenteken, dan moet je eigenlijk direct weglopen. Bekijk of het framenummer overeenkomt met het kentekenbewijs en hoeveel eigenaren de motor heeft gehad. Veel eigenaren is niet direct slecht, maar niet iedereen is even lief voor een motor. Vaak is dit te verifiëren met het onderhoudsboekje en de facturen. Ook kan je zien of een motor geïmporteerd is via het kenteken. Check hierbij of de rest BPM een reëel bedrag is. Is dit extreem laag, kan het duiden op een met schade geïmporteerde motorfiets.
Tip 5: Banden
De banden zeggen veel over de geschiedenis van de motor. Een A-merk band betekent dat de vorige eigenaar wilde betalen voor kwaliteit. 9 van de 10 keer betekent het daarmee ook dat het met het onderhoud van de motor goed zit. Verkeerd versleten banden duiden op een verkeerde uitlijning of zelfs een krom frame. Verder mag een band niet ouder zijn dan tien jaar, mag deze geen droogtescheuren hebben en moet het profiel minimaal 1 mm diep zijn.
Tip 6: Olie
Olie is het smeermiddel in het motorblok. Het hoort daarom ook IN het motorblok te zitten en niet als een plasje onder de motor of als druppels aan de buitenkant van het blok. Zie je dit wel, loop dan weg. Vaak zie je dat nadat je een proefrit gemaakt hebt. Lekkende olie betekent niet alleen dat er minder olie in je blok zit, het kan ook gevaarlijk worden wanneer het op je achterwiel terecht komt.
Tip 7: Remmen
Controleer de remmen op functioneren en op slijtage. Trillen de remmen dan kan dat duiden op kromme remschijven, wat een dure reparatie is. Een sponsachtig gevoel is vaak lucht in het remsysteem. Niet ideaal, maar makkelijk op te lossen.
Tip 8: Koppeling
Het koppelen moet tijdens het rijden soepel gaan en zonder problemen. Check of er geen rare geluiden uit de versnellingsbak komen, of de koppeling niet slipt bij optrekken en of de koppeling niet te snel of te laat oppakt. Problemen aan de koppeling betekent vrijwel altijd een dure reparatie.
Tip 9: Ketting en tandwielen
De meeste motoren zijn voorzien van een ketting om de krachten van het motorblok naar het achterwiel te krijgen. Kijk goed of de ketting en de tandwielen waar de ketting omheen zit, in goede staat zijn. Een nieuwe set tandwielen met een ketting kan al snel een paar honderd euro kosten. Hoe scherper de tanden op de tandwielen zijn, des te meer versleten ze zijn. De ketting zelf mag niets hebben wat afwijkt. Een slechte ketting is extreem gevaarlijk, want deze kan bezwijken onder de enorme kracht van het accelereren.
Tip 10: Roestvorming
Roest is vervelend, maar zegt veel over de staat van de motor. Roest op de velgen geeft vaak aan dat de vorige eigenaar de motor heeft gereden wanneer er gestrooid is. Roest in de tank kan komen door het tanken van ‘vieze’ benzine en/of lang stilstaan. De ketting mag geen oxidatie vertonen en hetzelfde geldt voor de accupolen. Roest op de remschijven is niet heel erg, want vaak is dit vliegroest dat na een paar keer remmen weer weg is.
Kun je verliefd worden op de tweelingzus van je vrouw? Geen flauw benul, mijn vrouwen hadden nooit tweelingzussen. Bij motoren kan het in elk geval heel erg wel. Want opnieuw dagdroom ik van een gitzwarte Kawasaki Z1000SX.
Maar gast, denkt de lezer van dit artikel na kennis genomen te hebben van mijn vorige epistels, je hebt toch al een Kawasaki Z1000SX? Eh, ja, maar met dat exemplaar waren wat dingetjes aan de hand. Grotendeels oplosbaar – de verkopende partij stelde zich redelijk op. Maar toen de motor ook nog geen ABS bleek te hebben waar dat wel in de advertentie op Motoroccasion.nl was beloofd, was het klaar. Ik heb netjes mijn geld teruggekregen en heb mijn handen weer vrij om te kopen wat ik wil.
En ik wil dus opnieuw een Kawasaki Z1000SX. Gitzwart. Uit zijn geboortejaar 2011, net als de vorige, want dan zijn ze nog een beetje betaalbaar: zo rond de 6.500 euro. Maar nu graag met ABS. En zonder gedoe what so ever.
Er stond er een bij een vestiging van MotoPort. Helaas, toen ik belde, zwaaide de verkoper net de gelukkige nieuwe eigenaar uit. Er staat er eentje bij een bedrijf dat me door een ander bedrijf sterk wordt afgeraden. Terecht, onterecht, geen idee, maar ik neem geen enkel risico meer.
Alleen, hoe doe je dat, ‘geen enkel risico nemen’? Ik ben een hardcore leek. Telkens weer een aankoopkeuring laten doen dan? Ja, heb ik dus net geleerd. Maar ik ben ook hardleers. En gierig? Hm. Nee, ik hou het op ‘kostenbewust’. Dat klinkt als een kwaliteit, en zelfbedrog makes the world go round.
Ik heb nog een zwarte Kawa Z1000SX gezien, maar die heeft heel wat kilometers op de teller: 51.000. Dat is veel meer dan andere Kawa’s, die vaak nog onder de 30.000 zitten. Maar, weet ik inmiddels, een tellerstand van 51.000 met onderhoudsboekjes is geloofwaardiger dan 29.000 zonder boekjes. Zeker als het een importmotor betreft.
Boshuizen Motor Service heet de verkopende handelaar. In Raalte. Nooit geweest, Raalte. Klinkt als zo’n boerendorp waar je voor lul rijdt als je geen open uitlaat hebt. Maar à la, ik stuur een mail. En wat ik terugkrijg, maakt me blij. ‘De motor is nieuw verkocht bij Ter Braake Motoren in Nijeveen’, lees ik. ‘Wij hebben de motor vanaf bijna nieuw in onderhoud gehad en hij heeft altijd zijn beurten op tijd gehad.’
Oké, dat zei de vorige handelaar ook, maar nu is er kennelijk sprake van hard bewijs. ‘Het meest recente onderhoud is een half jaar geleden geweest, zo’n 700 kilometer geleden. Dat was een grote beurt. Verder zijn de kleppen gesteld, nieuwe bougies, remvloeistof, olie + filters, nieuwe remblokken voor en een nieuwe voorband. Dat was voor bijna 1.000 euro aan onderhoud!’
Ik vind uitroeptekens in advertenties altijd verdacht, maar deze werkt. En om het af te maken staat er: ‘Er zit voorlopig ook geen verder onderhoud aan te komen.’
In mijn buik gaat een hele vlinderkolonie tekeer.
In alle staten bel ik mijn vriend E. ‘We gaan naar Raalte!’ Hij: ‘Wat moeten we in Raalte?’ Ik: ‘Daar staat mijn nieuwe Kawa!’ Hij: ‘Weet je dat net zo zeker als de vorige keer?’ Ik: ‘Nu nog zekerder!’ E. is even stil. ‘Kerel, dan gaan wij naar Raalte.’
Achterop op een KTM Super Duke 1290 GT ben je daar vanuit Amsterdam in een ommezien, zo blijkt. ‘De Kawasaki? Die staat daar links’, zegt een totaal niet glad ogende verkoper. Ik zet me schrap: niet meteen weer in katzwijm Geels! Goed opletten deze keer!
Tevergeefs. Een zwarte parel wordt naar voren gerold. Knikkende knieën. Vlinderkolonie op anabolen. Nee hè, daar gaan we weer! De verkoper ziet mijn blik… en glimlacht.
Toen Hij klaar was met Toscane, legde God de fijne penselen opzij, maar Hij had zin om nog een landje te scheppen. Met wat grovere kwasten zette Hij de kust van Washington State op. Het binnenland bereidde Hij voor met een blokwitter vol gelige structuurverf. Daar miste nog iets, en daarom pakte Hij het mes, voor de accenten. En het resultaat rolt nu onder de wielen van mijn gehuurde FJR 1300 door.
Washington State ligt aan de west coast, terwijl de stad Washington DC aan de east coast resideert. Verwarrend, alsof Groningen de hoofdstad van Limburg zou zijn. Terwijl de hoofdstad van Washington State Seattle heet. Aanpalend ligt Bellevue, uit te spreken als Belvjoe. En daar begint onze tocht. De licht contactgestoorde en halfdove tourguide Tom, die niet alleen alleraardigst blijkt te zijn, kent ook nog echt elk motorweggetje in zijn mooie state als zijn broekzak.
Pancakes en Twin Peaks
’s Ochtends vroeg pikken we de motoren op in Fall City. Mijn Yam wordt jaloers bekeken door een reisgenoot, die alleen nog een BMW R1200 CL kon kiezen. De rest van het gezelschap bestond uit een Harley Road King (natuurlijk), een Goldwing 1800, een Fazer en een Honda Magna. Als we allemaal op onze warhorses zitten, trekken we op naar een ontbijtadres: de Fall City Grill. Zo’n houten gebouwtje langs de weg, waar je gewoon een eerlijke maaltijd kunt bestellen. Pancakes met maple leaf syrup, waffles, brownies, muffins, en als je per sé gezond wilt, ook cereals. En je krijgt er genoeg. En zo lekker als alleen ongezond kan zijn…
We waggelen naar de motoren, en gaan op weg naar de noordelijke Cascade bergrug. Voor de liefhebbers: het gebied waar Twin Peaks werd opgenomen. De Fall City Grill komt daar ook nog in voor, als Hap’s Diner. De Twin Peaks zijn eigenlijk twee bergen die op elkaar lijken, en er is een plaatsje van die naam. Later, op de terugweg, stoppen we zelfs even bij de Snoqualmie Falls, die prominent in deze cultserie figureert. De bergen en het plaatsje blijven echter net buiten onze route liggen. Maar mocht je – aangestoken door dit verhaal – deze prachtige omgeving willen bezoeken, dan ligt Twin Peaks binnen bereik.
We verlaten onze noordelijke koers, slaan rechtsaf, de Cascades in. Wat volgt is een prachtige bergrit, over vrij rechte wegen, dat wel. We komen over Stevens Pass en daarna in het stroomgebied van de Weenatchee. Veel namen hier lijken van Indiaanse oorsprong. Ik pak op een gegeven moment een verkeerde afslag, en rij het gehucht Plain in, fraai gelegen aan de rivier. Dat voelt als routebeslissing niet goed, maar de omgeving is de moeite waard. Aan de kant van de weg staat een uithangbord, met daaronder een oranje doek met Art&Faith er op. De felle zon schijnt dwars door het doek, waardoor het oplicht als een huis dat in brand staat. Foto! Als ik – vanwege het opnamestandpunt – kniel, klinkt achter me een vriendelijke vrouwenstem: ‘Who is there, kneeling on my porch?’ Ik antwoord: ‘That’s Niek, from Holland’. De vrouw bij de stem blijkt Erica Swanson te zijn, en in het korte gesprekje dat volgt, vertelt ze af te stammen van Nederlanders, en haar opa heette ook Niek. Hoe klein kan de wereld zijn… Ik verwerp de aandrang om eens gezellig lang bij Erica op de thee te gaan, en ik rij door naar de lunch. Maar niet dan nadat ik haar e-mailadres heb opgeschreven, om de foto te sturen. Je leert soms mensen kennen in een ogenblik, en de vertrouwdheid voelt dan toch al oud. Mooie momenten, en het lijkt wel of dat op reis meer voorkomt dan anders.
Very Deutsch
Die lunch, dat is in Leavenworth, waar ik na een kwartiertje fun op een bochtige bergweg aankom. Niet te verwarren met Fort Leavenworth, dat ligt in Kansas. Nee, dit Leavenworth boogt er vooral op een soort van Duits stadje te zijn. Duitser dan Duits kun je wel zeggen. Vakwerkhuizen, maar de balken lijken wel verdacht veel op plastic. Een overdaad aan bloemetjes aan de rustieke gevels, zoals je in Duitsland nergens zult aantreffen. Zelfs de straatnamen zijn Duits, alleen de ringel-s zit niet meer in Straße, dat gaat net effe te ver. We eten daar verrukkulluk …Italiaans, met verse pesto en zo.
En voort gaat het. Het landschap doet wat Scandinavisch aan, met houten huizen in aardekleuren tegen de hellingen. Ik besef dat ik me de hele dag al verbaas over hoe weinig huizen je ziet, misschien heeft dat er ook mee te maken. De rit voert ons naar het zuidoosten, tot we bij de plaats Wenatchee op de Columbia River stuiten.
Net daarvoor gaat het omhoog, richting Ohme Gardens. Deze bijzondere bergtuin is aangelegd door Herman en Ruth Ohme, die in 1929 veertig acres grond kochten om daar een boomgaard te beginnen. Geld voor een huis hadden ze niet, en dus begonnen ze alvast maar aan de tuin. Gazons, vijvers, flagstone paden, prachtige begroeiing; alle materialen sleepten ze in hun Studebaker Coupe naar boven, zelfs de melkbussen water die ze nodig hadden om hun planten met de hand water te geven. Na tien jaar hadden ze een achtertuin van 2 acres (iets minder dan een hectare) en de mensen uit Weenatchee begonnen er over te praten, zo mooi was die. Die ontwikkeling zette zich door en al spoedig wilden ze bezoekers ontmoedigen door 25 cent per auto met toeristen te vragen. Dat hielp niet; de tuin bereikte uiteindelijk – verder uitgebreid door hun zoon Gordon – wereldberoemdheid, en een omvang van 9 acres. Tegenwoordig is hij eigendom van Washington State, en als je van tuinen houdt, moet je er geweest zijn.
High Desert
Naar het noorden, op weg naar Chelan, verandert het landschap behoorlijk. We komen in de golvende heuvels van de high desert terecht. Warm, verdroogd, leeg. We volgen de Columbia River noordelijk, en af en toe zien we een auto. Al snel rijd ik alleen; het verschil in snelheid tussen de motoren en de nimmer aflatende aandrang om foto’s te maken, splijten ons groepje. Ik vind het niet erg, de weg wijst zichzelf in deze verlatenheid, en ik kan zo af en toe eens onamerikaans het gas openschroeven. Je zit op een FJR 1300 of niet…
In Chelan worden we warm onthaald door wijnboeren. Dat zijn hier eigenlijk appelboeren, die wat anders willen. Jammer, want in heel Washington State zie je schalen vol met prachtige reuzenappels staan, die ook nog eens heerlijk smaken. Maar goed, ze willen hier het succes van de Beaujolais primeur evenaren. Mijn tafelgenoten verzekeren me dat de wijn lekker is, maar alcohol is aan mij niet besteed. En ik vind appels lekker, hier in God’s own appleyard.
2 mm asfalt
Vanuit Chelan trekken we verder de leegte in. De velden om ons heen zijn geel van droogte, of van graan. Het wegdek is bijzonder: na een laag asfalt met daarop split, zoals we gewend zijn, hebben ze er nog een laagje bitumen op gesproeid. Het bijzonder zwarte resultaat wekt de indruk van 2 mm asfalt op los grint, maar geleidelijk aan krijg ik er toch vertrouwen in. En om nog even aan te haken bij de inleiding: die gele strepen op het midden van de weg heeft Hij zelf met een fijn penseel getrokken, toen Hij zin had om te biezen. Maar af en toe raakte Hij afgeleid…
Tom voert ons naar een prachtig uitzichtspunt, een vista. En inderdaad, het uitzicht over de Grand Coulee Dam en Electric City is adembenemend. Maar het vista zelf, dat ziet er uit als een ruwbouw betonnen voet voor een taatslager of een imitatie molensteen op een voetstuk. Mooi? Nou nee… Later zullen we nog meer van deze betonnen, tja, hoe moet je het noemen, ruwkitsch tegenkomen.
In Electric City doen we slappe koffie in een bar, waar we bij de deur vriendelijk verzocht worden onze wapens buiten te laten. De serveerster, Sue Ann, is blij met het verzetje, en als ik steeds nieuwe situaties regisseer (‘lach spontaan!’) wordt het nog hilarisch. En ik schrijf weer een e-mailadres op voor het sturen van een foto.
Missoula flood
We rijden een mijl of dertig langs Banks Lake. Gekke naam eigenlijk: Oevers Meer. Maar dat vergeet je snel, gezien de uitzonderlijke schoonheid. Het lijkt wel de Grand Canyon, maar dan vol water, met van die uitgeslepen bergwanden. De bergwand links, het meer rechts, en de schaduw op de bergwand wordt subtiel opgelicht door het licht dat van de verdroogde gele grassen reflecteert; dit landschap ontroert me. Je ziet de ongeschondenheid, door mensenhanden althans. Het is niet moeilijk om hier Indianen op mustangs of bisonkuddes bij te denken.
Deze dag is wat landschappen betreft Sinterklaas. We komen door het gebied waar Soap Lake ligt – nee, dit keer geen Twin Peaks – maar het wordt weer echt mooi bij Dry Falls. Stel je voor: een waterval die vier keer zo breed en drie keer zo hoog is als de Niagara Falls, en laat die opdrogen. Dan heb je ongeveer Dry Falls. En stel je dan ook voor – als dat lukt tenminste – dat dit landschap in luttele dagen is gevormd. Zo’n tienduizend jaar geleden sloot een enorme stuwdam van ijs een diep meer van 3000 vierkante mijl af, het Glacier Lake Missoula , maar door het rijzende waterpeil (ook toen had je global warming) knalde het water door die dam. Hele bergruggen werden weggevaagd, staten kwamen honderden meters onder water te staan en de Dry Falls werden uitgeslepen. Hij hanteerde zijn paletmes spectaculair… We rijden eigenlijk al de hele dag in de Grand Coulee Canyon, een gebied van vijftig bij vijf mijl, door soortgelijke gebeurtenissen als de Missoula flood uitgeslepen in een pakket basalt van tienduizenden vierkante mijlen. Dat heet het Columbia Plateau, en is opgebouwd uit meerdere lagen lava. Hier en daar bereikte het pakket basalt een dikte van twee mijl! Voor iemand die is opgegroeid op de flanken van de Grebbeberg, ook opgestuwd door een gletsjer, is dit nauwelijks te bevatten.
Het houdt niet op. We komen in een gebied dat de Potholes heet; een soort duinen met allerlei liefelijke landschapjes. Er moeten veel geëmigreerde Nederlanders in deze contreien zitten. Wat te denken van straatnamen als Gulden Rd. of Jansen Rd.
Na de Potholes rijden we door een veeteeltgebied, waar volgens mij allemaal Frisian Holstein-koeien staan, maar in een bepaald onfries landschap. Wij moeten bij zo’n typisch Amerikaanse silo naar rechts. Mijn buddies begrijpen er niets van dat ik hier enthousiast mijn camera pak. Ze moeten maar eens in ons vlakke, volle land komen rijden. Bij de silo staat een bord naar Starbuck, vol kogelgaten. Misschien was de koffie niet lekker…
Zo langzamerhand raak ik door al dit moois moegefotografeerd. Het hotel in Walla Walla lokt. Ik stijg nog wel af voor de Joso High Bridge, een meccano spoorbrug, maar als wij daarna over de veel mooiere Lyons Ferry Bridge de Snake River oversteken, draai ik het gas iets verder open: een overdose Washington State.
Bluebird Inn
In Walla Walla ontdekken reisgenoot Jerry en ik allebei dat we een nieuwe band moeten hebben, bij mij achter en bij hem voor. Met die vertraging komen we pas tegen lunchtijd op gang, en dan rijden we ook nog eens eerst de verkeerde kant op. We slaan dus maar wat mooie slingerweggetjes over, en verlaten pas de straight and narrow op weg naar Bickleton. Dat blijkt een gelukkige greep. De weg wordt onmiddellijk long and winding, en Bickleton, de Bluebird capital of the world, beschikt over een echte oude saloon, heel toepasselijk de Bluebird Inn geheten. De baas, die een pintje wegkopt met een paar van de ouwe jongens, vertelt trots dat zijn biljart nog in de achttiende eeuw rond Kaap Hoorn is aangevoerd. Een aanrader, die Bluebird Inn.
In het besef van onze achterstand tijdens een lange etappe, slingeren we al weer snel verder. Jammer, want daardoor zien we het Whoop ’n Holler-museum over het hoofd. Stoommachines, Studebakers, stoomorgels, stom, stom, stom.
Stonehenge
Tom heeft ons op het hart gebonden om Stonehenge te bezoeken, een replica van het Engelse origineel. Niet van echt te onderscheiden, verzekert hij ons. Nou, daar kun je over van mening verschillen. Het blijkt alweer ruwkitsch: een in beton geboetseerd model van hoe Stonehenge geweest had kunnen zijn, als de lineaal en het beton toen al waren uitgevonden. Maar alweer is het uitzicht, dit keer over de Columbia river, adembenemend.
Die rivier blijft verder de volgende uren onze trouwe linkerbuurman. In het staartje van het avondlicht, onder een betrekkende hemel, komen we uiteindelijk aan in het Bonneville Hot Springs Resort, en dat is een mooie naam voor een hotel. En die hot tubs op de balkons, die masseren het doorgezeten achterwerk zoals verder alleen mijn meisje, ver overzee, dat kan.
Onzichtbare vulkanen
We gaan op weg naar het letterlijke en figuurlijke hoogtepunt van de reis: over de Windy Ridge naar de top van Mount St. Helens, sinds de vulkaanuitbarsting van 1980 verschroeid als de Wheathertop in Lord of the rings. Voordat we daar komen, heeft Tom nog een bergweggetje waar we even de schaamrandjes van de banden kunnen slijpen. Aan het begin passeren we de Wind River, en daarmee zijn we weer terug in Twin Peaks-gebied: in dit stroompje werd het mooie meisje gedumpt, nadat ze was vermoord. We maken wat foto’s tussen de herfstkleuren. Mooie weg, Tom. Daarna op naar Windy Ridge. Tot de hemel, of liever het hemelwater, onze plannen verstoort. Bij een vista waar je prachtig Mount St. Helens kunt zien, zien we helemaal niets. Mist, regen die steeds harder naar beneden komt, het feest is over. In een oudelullentempo trekken we voort, naar het nationale Park Mount Rainier. Nou, laat die ‘ier’ maar weg. Hoe hoger we komen, hoe harder het plenst. Een normaal vriendelijk bergstroompje dondert met het geluid van drie freight trains naar beneden, we glibberen door mudslides die dwars over de weg gaan. Als we aankomen bij de Paradise Inn, bijna op de top, wordt de weg onmiddellijk achter ons afgesloten: te gevaarlijk…
Als je vanuit de hoosbuien, na een lange, lange dag regen een gebouw inloopt, voelt dat per definitie al knus. Als de hal van dat gebouw aan weerskanten wordt begrensd door twee dertig meter hoge schoorstenen met immense open haarden, dan kwadrateert dat gevoel. De zichtbare balken- en stammenconstructie uit 1916 gooit daar nog eens een schepje bovenop. Paradise Inn, je moet ook hier geweest zijn. Overigens is er inmiddels een uitgebreide renovatie aan de gang, maar in 2008 gaat de Inn weer open, voor het oog vrijwel oorspronkelijk. De op de een of andere manier vreemd passende scheefheid van het gebouw en de kleine kamertjes met jeugdherberguitstraling zullen ongetwijfeld de renovatie niet overleven.
Snoqualmie Falls
De volgende dag rijden we nog steeds behoedzaam naar beneden, door de regen. De blues wordt echter enigszins goedgemaakt door een lief gezicht met een stopbord: bij wegwerkzaamheden moeten we zo lang wachten dat ik een foto van het oponthoud wil maken. Het meisje dat het stopbord bedient, lacht zo lief dat ik het niet kan laten. Zodat ik weer een e-mailadres op kan schrijven.
Langzaam wordt het droog, gelukkig. En juist dan bezoeken wij de Snoqualmie Falls, het slotakkoord van deze reis. En die spetteren ons alsnog nat. Twin Peaks was niet alleen een soap noir, maar ook een wet soap… Dat neemt niet weg dat Washington State een paradijs – met gelijknamige herberg – voor motorrijders te bieden heeft. Je voelt je daar iets dichter bij Hem. Ik wil terug.
Hoewel crashes horen bij de motorsport, zien we ze liever niet. Een ander verhaal zijn bijna-crashes die dankzij een geweldige redding bijna-crashes blijven. Hoe dan?
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
