De Chinese motorfietsfabrikant CFMoto is de laatste jaren op meerdere markten goed op dreef. Met een indrukwekkende vloot van motorfietsen die een nog indrukwekkender prijskaartje dragen, is het eigenlijk verrassend dat de fabrikant nog geen voet op de Amerikaanse markt heeft gezet. CFMoto maakt gebruik van originele ontwerpen dankzij hun samenwerking met het Europese designhuis Kiska Design, dezelfde mensen achter de motoren van KTM.
Het resultaat van deze samenwerking is een vloot motorfietsen die zich qua design kan meten met de rest van de wereld. Als aanvulling op deze premium styling, werkt CFMoto samen met grote OEM’s (Original Equipment Manufacturer) voor de mechanische onderdelen van hun motoren. Grote merken zoals J.Juan, Continental, KYB, en Bosch leveren de remmen, motoronderdelen, vering, en andere onderdelen van de gehele CFMoto line-up om de levensduur en betrouwbaarheid van de motorfietsen te garanderen.
Geheel in lijn met de tijd heeft CFMoto zijn eerste Euro 5/ BS6-conforme motorfiets gelanceerd in de vorm van de 300NK. In Australië, Europa en Azië zijn motoren als de CFMoto 400NK en 650NK geliefd bij zowel beginnende als gevorderde motorrijders, dankzij hun styling en prestaties. De 300NK gaat een stapje verder, met een vloeistofgekoelde, DOHC-uitgeruste eencilindermotor met een cilinderinhoud van 292 kubieke meter. Met een vermogen van 27 pk is de 300NK een machine die aan de A2-normen voldoet.
Interessant is dat de 2021 CFMoto 300NK is uitgerust met meer premium voorzieningen dan zijn grotere broers en zussen. Zo heeft de 400NK geen full-color TFT-display, iets waar de 300NK wel trots op is. De 300NK is ook uitgerust met een set omgekeerde vorken, in tegenstelling tot de standaard telescopische units van de 400NK en 650NK. De CFMoto 300NK deelt hetzelfde platform als de 300SR, een lichtgewicht sportmotor die op meerdere markten furore maakt. Wanneer de 2021 CFMoto 300NK in Europa op de markt komt, zal hij naar verwachting zo’n 2.700 euro moeten gaan kosten.
Als je als motorfabrikant meer dan 100 miljoen motorfietsen zou verkopen, dan zou je dat ongetwijfeld groots gaan vieren en ervoor zorgen dat deze mijlpaal voor altijd in herinnering blijft. Het bereiken van dit indrukwekkende verkoopcijfer is zeker geen geringe prestatie, en het is iets waar de grootste motorfabrikant van India, Hero MotoCorp, begrijpelijkerwijs bijzonder trots op is.
Om deze prestatie te vieren, heeft Hero de 100 Million Limited Edition-lijn van motoren gelanceerd. De 100 Million Edition-motoren, die later deze maand hun opwachting maken in de showrooms, worden aangevoerd door de verbluffende Xtreme 160R, die nog mooier wordt door een elegant rood en wit kleurenschema. Interessant genoeg was de 100 miljoenste motorfiets die uit Hero’s assemblagefabriek in Haridwar rolde, in feite een Xtreme 160R. Dit maakt de Hero Xtreme 160R 100 Million Edition tot een passend eerbetoon.
Hero 100 Million Limited Edition serie
Naast de Hero Xtreme 160R in de 100 Million Limited Edition serie zijn er de Splendor+, Passion Pro, Glamour, Destini 125, en de Maestro Edge 110. Al deze speciale edities zullen naar verwachting later deze maand beschikbaar komen en zijn allemaal voorzien van Hero’s klassieke rood-witte kleurstelling, geaccentueerd door een ‘100 Million’ grafisch ontwerp op de carrosserie van de motorfiets.
Afgezien van de speciale lak en graphics op de limited edition motorfiets, behoudt de Hero Xtreme 160R de mechanische onderdelen van de standaardmotor. De motor is uitgerust met een 163 cc eencilindermotor en produceert een vermogen van 15 pk, waardoor hij geschikt is als dagelijkse forens.
Bart kan wel een paar extra vierkante meters gebruiken. Een verbouwing van de schuur zit al een tijdje in de planning, het komt er alleen steeds maar niet van. De lokroep van zijn motoren, het circuit en de werkbank klinken altijd harder en aantrekkelijker dan een verbouwing. Toch komt die grotere schuur er uiteindelijk wel, want Bart wil zijn motorenpark uitbreiden. Hoog op de verlanglijst staan een Aprilia RS660 en een RSV4. Die laatste moet Barts ultieme circuitfiets worden om zijn PR’s aan te scherpen. Op zijn RSV1000 doet hij 1.57 op Assen, maar die tijd moet in 2021 naar beneden. Ook iemand die in 1978 al begon met motor rijden blijft ambitieus.
Op de foto:
Motor rechts zonder blok: De Rickman Norton uit 1972 is het strijdwapen voor classic evenementen. De laatste tijd ligt het blok van de snelle Brit vaker uit elkaar dan gedacht. Ook vandaag is het sleutelen geblazen.
Helemaal rechts bovenin: De mooiste beker is die van de negende plaats tijdens de Battle of the Twins in 1995. De oude Norton liet die dag een heel peloton krachtige vuurrode Italianen achter zich. Mede dankzij de overvloedige regenval.
Rechts in de afsnee: Voor alledaagse ritjes pakt Bart zijn Norton Commando 850 uit 1974. Voor de traditionele week 26 schroeft hij dit bagagerek achter op de motor. Samen met zijn vaste maten toert hij dan – tentje achterop – duizenden kilometers door Europa.
Bovenin rechts naast de radio: Net als Burt Munro heeft Bart zijn offers voor de God of Speed. Zelfs de aanblik van de verwrongen onderdelen doet al zeer. Vooral de geknakte drijfstang maakt indruk als metalen belichaming van mechanische malheur.
Natuurlijk weten we dat het Moto2-seizoen nog moet beginnen en dat tijdens de test op Valencia niet het hele veld aanwezig was. Maar toch, maar toch. Bo Bendsneyder sloot zijn eerste test voor het Pertamina Mandalika SAG Team als snelste af. Voor Sam Lowes en Aron Canet, en zelfs ruim voor z’n teamgenoot Tom Lüthi. Hatsjikidee! Bo was na afloop uiteraard een zeer gelukkig coureur: ‘Het waren twee zeer goede testdagen in Valencia! Het was mijn eerste keer met het team én met de Kalex en de eerste indruk is erg goed. Ik had vanaf het begin een heel goed gevoel, het team heeft echt geweldig werk geleverd tijdens de winterstop en ik kan niet wachten op de volgende test.’
Die volgende test is inmiddels al verreden op Jerez. Hopelijk is de tweede klap ook een daalder waard!
Niets zo leuk als filmpjes terugkijken van de jaren ‘stillekes’. Daarom staat vanavond de Dutch TT van precies 20 jaar geleden centraal. We gaan terug naar 1981, terug naar het oude Assen.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Dutch TT 1981
De organisatie van de Zwarte Cross vindt het nogal een overspannen tijd; een wereldwijde pandemie, lockdown, avondklok, huidhonger en complottheorieën. De organisatie heeft het perfecte anti-gif gevonden voor de mineurstemming: Nederland opvrolijken met offline memes langs snelwegen, aan gebouwen en in weilanden. “Ik ga jullie door deze duistere tijden slepen!”, aldus een schaterlachende festivaldirectrice Tante Rikie.
In deze tijden is niemand meer met vrienden ‘on the road’ richting concerten of feestjes. Wat rest is het saaie woon- werkverkeer, dus wie tovert dan die glimlach op je gezicht? Tante Rikie natuurlijk! Van de Achterhoek tot Brabant en van de Flevopolder tot Twente staat de afzwaaiende festivalkoningin langs de Nederlandse wegen voor je klaar. Even toeteren als je Rikie of haar creaties ziet.
Thema Zwarte Cross: ‘Jullie kunnen het!’
In september vorig jaar kondigde festivaldirectrice Tante Rikie haar afscheid aan. “Goed volk heeft helemaal geen leider nodig”, aldus Tante Rikie. Met de woorden ‘Jullie kunnen het!’ sprak ze het vertrouwen uit in de organisatie én bezoekers om er zelf een geweldig feest van te maken. Helaas gooide COVID-19 roet in het eten en kon haar afscheid niet uitbundig gevierd worden. Daarom blijft het thema voor 2021 staan en geldt juist nu, meer dan ooit, in deze gekke tijd: Jullie kunnen het!
Dubbeltest Kawasaki Z400 vs. KTM 390 Adventure. Boude stelling 1: een moderne 400 is een volwaardig alternatief voor dikke motoren. Boude stelling 2: een 400 is zelfs leuker. Boude stelling 3: dat laatste vind jij ook als je een 400 durft toe te laten.
Testlocatie
Nederland, België, Luxemburg en Frankrijk
Omstandigheden
Werk voelt soms als vakantie
Temperatuur
Van een plakkerige 30 graden tot een lekkere 20
Testkilometers
1800
Bijzonderheden
Iets of iemand lette op ons: ondanks inktzwarte luchten geen regen gehad.
KTM 390 Adventure
Op Tenerife maakte de Oostenrijker diepe indruk met zijn volwassen kwaliteiten. Werden we verblind door de felle zon of is de 390 Adventure ook in het dagelijks gebruik een volwaardige allroad?
Kawasaki Z400
In 2019 maakte de Z400 een fikse groeispurt. De naked kreeg flink wat extra cc’s waardoor hij niet langer dat ielige groene driehonderdtje is, maar een ontstellend geinige speelfiets.
Kawasaki Z400
Bij Motor.NL schrijven we geen sprookjes. Dus: op een 400 kun je het echt schudden om een KTM SM990 te verschalken, maar de Col du Hundsruck is wel ideaal voor de Kawa. Het asfalt op de berg in de Vogezen kronkelt continu en de speelse Z400 gedijt bij krappe bochten.
Enthousiast toeren maken
De hemel zij geprezen voor voorrijders als Jos. De eigenaar van motorhotel La Mouche kent de Vogezen op zijn duimpje. We rijden geen honderd meter rechtuit. Dit is het domein van de Z400 die hier effectief zijn wapens in de strijd gooit: het tweecilinder blok.
Dat heeft meer puf dan de mono van de KTM en een breder toerengebied waarin het zich lekker voelt. De twin loopt al gezwind bij 6.000 tpm en blijft tot 10.000 zijn best doen. Het rood begint trouwens bij 12.000 tpm. Bij de KTM moet je tussen de 6.000 en 8.000 tpm blijven om vooruit te komen. Onder die zesduizend, gebeurt er niet veel. De Kawasaki draait enthousiaster en klinkt door de Akrapovič-demper (Performance-pakket, €599,-, ook enthousiaster. Met de nodige fantasie doet het denken aan klassieke viertakt racers. Het blokje is zo soepel dat het geen probleem is om met 50 km/u in vijfde versnelling door zo goed als verlaten Franse dorpjes te tokkelen.
Motorhotel La Mouche
Kijk voor de lol eens op de website van motorhotel La Mouche. Wij verbleven er twee nachten en hebben genoten. De Vogezen zijn speeltuin en decor tegelijk. Het kronkelende wegdek begint voor de deur van La Mouche. Verlekker je aan de routes op www.motorhotel.eu.
Kronkelende racebaan
Van het benzinegebruik kan je alleen maar dromen. Oké, het gros van de 1.800 kilometers werd afgelegd op provinciale wegen, maar ook in de stad en op de snelweg. De Kawasaki doet gemiddeld 1:24.6 en tekent een beste waarde van 1:26.5 op. De KTM doet het nog beter met 1:27.4 en een laagste waarde van 1:30.8.
De Z400 heeft naast het motorblok nog een wapen dat hij effectief inzet op de racebaan die Col du Hundsruck heet. Als het om sturen gaat is-ie een maatje te groot voor de KTM. Door de compacte zithouding ga je er vanzelf ook meer voor zitten dan op de 390 Adventure. ‘Vergelijk dan geen allroad met een naked’ hoor ik je denken. Klopt, maar een Versys-X 300 laat zich ook niet vergelijken met een 400. De test laat zien hoe volwassen een 400 is. Of het nou een allroad of naked is.
Terug naar het stuurwerk: de Kawasaki stuurt niet lichter dan de KTM, wel voorspelbaarder. Je zet hem iedere keer precies waar je wilt. De 390 Adventure stuurt met zijn brede hefboomstuur zo licht dat je een enkele keer ongewild aan de binnenkant van de bocht eindigt.
De Hundsruck buigt van links naar rechts en de Kawasaki buigt net zo soepel mee. Grondspeling in overvloed en vertrouwen ook. Het is bizar hoe makkelijk een 400 stuurt op natte ondergrond en in bochten waar grind ligt. Het is net zeer eenvoudig om een andere lijn pakken als een bocht wat knijpt. Dat stuurgemak is niet exclusief voorbehouden aan de Z400, ook de 390 Adventure levert het in overvloed.
Pluspunten Kawasaki Z400
Enthousiasmerende twin, stuurgemak, zuinig, kost net zes mille, licht
Minpunten Kawasaki Z400
Erg compacte zithouding
Waanzinnig inspirerend motorblok.
Van grote broer Z650 geleend dashboard.
Remmen leveren goed werk, maar liever niet gebruiken op 400.
Scherpe neus verraadt aanvallende bedoelingen.
Heerlijke knorrepot.
KTM 390 Adventure
Na zestig minuten opgevouwen op de Z400 voelt de ruime zit van de KTM als weldadige luxe. Alsof je knellende schoenen verwisselt voor pantoffels. Wat biedt de 390 Adventure een geweldige zitpositie na de (te) kleine Z400. Het zadel is breed en voorzien van aangenaam hard schuim, de kniehoek is heerlijk en alles voelt ontspannen. Het zadel van de Kawasaki daarentegen loopt schuin naar voren af waardoor je worstelt om de hoognodige ruimte tussen de benzinetank en je kroonjuwelen te bewaren. En dan nog vrees je dat ze bij een verkeersdrempel tot bierviltjes worden geplet. De KTM is geen kleine motorfiets, maar een grote met een klein blokje. Sommigen zullen hem zelfs als te hoog beoordelen.
Los in de heupen
Toch laat de KTM op comfortgebied steekjes vallen. Op snelwegtempo voel je de vibraties van de eencilinder in de voetsteunen. Het dashboard is prachtig, maar voor het aflezen van zaken als actieradius is een leesbril pure noodzaak. Dat de KTM over luxezaken als uitschakelbaar ABS en traction control beschikt is wel goed af te lezen. Dat het kleine ruitje amper beschermt deert niet, want turbulentie ontbreekt eveneens. Het beeld in de spiegels is perfect, op de Kawa zie je vooral ellebogen. De uitrusting van de KTM is zo goed als compleet, alleen alarmlichten ontbreken.
De langere allroadwaardige veerwegen lijken het recept voor een nog grotere voorsprong op comfortgebied, maar schijn bedriegt. De 390 Adventure is steviger gedempt en wordt op kleine opeenvolgende bultjes stuiterig. Vreemd genoeg strijkt de Z400 een Ardenner ‘Route Degradee’ beter glad dan de KTM. De Z400 stuurt daarentegen preciezer dan de KTM.
De grof genopte allroadbanden helpen 390 Adventure ook niet. De voorkant wordt zoekerig op kiezelig asfalt. Ook op hogere snelheden blijft de Z400 strak en voelt de 390 Adventure losser in de heupen. Overigens staat er in mum van tijd 150 km/u op de teller en daarna gaat het wat trager.
Motorherberg Baton Rouge
Alleen al de laatste kilometers naar Motorherberg Baton Rouge maken er een overnachting de moeite waard. Tel de gastvrijheid van Hetty en Ben, de smakelijke Belgische bieren en Hetty’s kookkunsten bij op en je weet het: je zit geramd. Zie voor meer informatie: www.benhet.be
Corpulente types
Rij je met duopassagier dan is er maar een keuze: de KTM. De Kawasaki is al klein voor één persoon, laat staan voor twee. Het bewijst eens te meer dat je met de 390 Adventure een serieuze motorfiets koopt. Volgens KTM is licht offroadwerk ook geen enkel probleem en daarom is het ABS uitschakelbaar. Overigens is het gevoel in de Bybre remklauw nogal houterig en de remmen grijpen niet zo krachtig aan als die op de Kawasaki.
De compleetheid van de KTM vertaalt zich in een hogere aanschafprijs (€ 7.300,-). Een kale Z400 – dus zonder Performance-pakket – is € 1.200,- goedkoper. Ga je voor die heerlijke Akra-sound dan is het verschil nog maar € 600,-. Het verschil is groot, maar verklaarbaar door de luxere en completere uitrusting. Op het vlak van comfort doet de 390 overigens niets onder en qua gebruiksgemak en dus rijplezier overtreft hij sommige corpulente types.
Houterige remmen, pas boven de 6.000 tpm echte puf
Het groffe profiel blijft niet zonder gevolgen.
Mono die het van hoge toeren moet hebben.
Hoe luxe is dit?
Mini-demper die goed zijn werk doet.
Conclusie Kawasaki Z400 vs. KTM 390 Adventure
Soms is het leven niet eerlijk; de Kawasaki Z400 is de leukste en beste van dit duo, maar winnen doet-ie niet. De KTM is door zijn volwassen afmetingen een volwaardig alternatief voor dikke motorfietsen en de pietepeuterige Kawasaki niet. Tenzij je geen 1.80 meet, maar kleiner van stuk bent. Twijfel dan geen seconde en koop de groene. Als Kawasaki volgend jaar een Versys 400 besluit te introduceren, heeft het een gedoodverfde winnaar in huis.
KTM heeft het met de 390 Adventure knap aangepakt. Oké, het blok presteert zo bescheiden als verwacht van een eencilinder A2-fiets, maar het rijwielgedeelte is riant van formaat. KTM begrijpt dat beginnelingen – hoe jong ook – vaak een kop boven hun ouders uitsteken en dus de nodige ruimte nodig hebben. Van motorfietsen met een cilinderinhoud van 125 of 250 cc wordt een ervaren rijder al snel een beetje flauw, maar met 400 cc kom je niets te kort. Op de snelweg en in het dagelijkse verkeer kom je moeiteloos mee.
Het is veel lastiger om nadelen te bedenken dan voordelen. Deze motoren zijn zuinig, geinig, licht, speels, betaalbaar en geven je het idee een uitmuntende motorrijder te zijn. De KTM heeft het ‘nadeel’ van het iets minder enthousiaste motorblok en het minder zekere stuurkarakter en de Kawasaki is klein voor een modale Nederlander. In de 1.800 kilometer die we dit duo aan de tand voelden, kwam de gedachte om het Z400-blok in de KTM te monteren wel 1.800 keer voorbij. Het zou de ideale reuzendoder en het ultieme alternatief voor het zware spul opleveren.
Op 25 februari zou Joey Dunlop 67 jaar zijn geworden, maar we weten helaas allemaal wat er gebeurde in 2000. Gelukkig gaan mooi beelden van hem nooit verloren, zoals deze van zijn laatste TT-deelname. Enkele weken voordat het zo verschrikkelijk misging in Estland…
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Joey Dunlop Isle of Man 2000
In tegenstelling tot wat wij eerder berichtten, beschikt de nieuwe Aprilia Tuono 660 toch niet over een IMU. De tweecilinder-Tuono leunt technisch sterk op zijn sportievere RS660-broertje, maar krijgt dus basalere elektronica.
Technisch zijn de volledig gekuipte RS660 op dezelfde basis geënt. Hetzelfde rijwielgedeelte en dezelfde 660cc twin. Natuurlijk krijgt de vering voor de veel meer straatgerichte Tuono andere dempinginstellingen. De voorvork zelf wordt in een andere kroonplaat geklemd. Er moesten immers stuurklemmen op komen. De achtkleps-tweecilinder werd door de Noalesen uiteraard ook voorzien van andere mappings – met minder topvermogen en meer bruikbaar middengebied.
Natuurlijk zijn dat nog altijd onzichtbare verschillen – net zoals die ontbrekende IMU die wij over hoofd zagen. Qua zichtbare verschillen is met name de kuip doorslaggevend. De Tuono 660 is desondanks niet echt een naked. Hij heeft nog altijd een behoorlijke kuip en is desondanks goedkoper dan de Aprilia RS660.
Tuono 660 (links) en RS660
Dat de Tuono 660 de fabriek in Noale zonder IMU verlaat, verklaart dan ook nagenoeg het gehele prijsverschil van 500 euro tussen de RS660 (12.450 euro) en de Tuono 660 (11.950 euro). IMU’s zijn prijzige precisie-instrumenten. Ze zijn de link met fysieke wereld voor het elektronisch brein van de motorfiets. Een IMU – inertial measurement unit, heel erg letterlijk vertaald een bewegingsmeter – maakt acceleratie en deceleratie van de motorfiets digitaal zichtbaar voor de ECU. Hellingshoek, versnelling; data die de tractieregeling en het ABS helpen beter te kunnen helpen. De Aprilia RS660 beschikt dus wel over dat moderne stukje veiligheidstechniek, terwijl het bij de Tuono 660 – opvallend genoeg – een optie is. Fabrikanten kiezen er vaker voor dergelijke tech aan een model voorbij te laten gaan. Dat het vervolgens wel optioneel na te monteren is, is een nieuw fenomeen.
Of de Tuono 660 zonder IMU kansloos is, lijkt onwaarschijnlijk. Of je hem mist is eerder de vraag. Op de de meeste recente Street Triple 765RS zit er ook geen en missen doe je hem evenmin. Triumph koos er expliciet voor geen IMU te monteren. De kosten wogen volgens Triumphs technisch meesterbrein Stuart Wood niet op tegen de baten. Waarschijnlijk gaat voor de nieuwe Tuono 660 een vergelijkbaar ballonnetje op. Volgende maand testen we de nieuwe Tuono 660, dus wordt vervolgd.
Dat je het met Wilco Zeelenberg aan je zijde ver kunt schoppen in de MotoGP hebben de wereldtitels van Jorge Lorenzo, GP-zeges met Maverick Viñales en de recente successen van Fabio Quartararo en Franco Morbidelli binnen ‘zijn’ Petronas Yamaha onomstotelijk bewezen. Of Valentino Rossi aan dat lijstje succesvolle samenwerking toegevoegd mag worden, wordt komend seizoen duidelijk. Aan ambities in ieder geval geen enkel gebrek.
Al een paar seizoenen op rij staat Valentino Rossi droog, nadat hij op 25 juni 2017 zijn laatste MotoGP-race won. Op Assen! Ter vergelijking: in 2001, 2002 en 2005 won hij er elf. Per seizoen! Natuurlijk zijn er allemaal geldige redenen te bedenken, van Marc Marquez tot en met Rossi’s leeftijd en zijn coronabesmetting, maar je kunt er simpelweg niet omheen dat sinds 2015 het langzaam bergafwaarts gaat met zijn resultaten. Rossi verloor deze winter daardoor zelfs zijn plek binnen het Yamaha-fabrieksteam aan Fabio Quartararo en ‘moet’ zich komend jaar zien te redden binnen het Petronas Yamaha-team van ‘onze’ Wilco Zeelenberg.
Of dat echt een degradatie is, zoals dat in het verleden wel was, valt nog te bezien want als 2020 ons iets geleerd heeft, is dat de verschillen tussen de ooit zo machtige fabrieksteams en kleine klantenteams steeds kleiner worden. Zo stonden tijdens de MotoGP-race op Portimᾶo in 2020 voor het eerst sinds 2004 weer drie satellietrijders op het podium, met Miguel Oliveira (Red Bull KTM Tech 3), Jack Miller (Pramac Racing) en Franco Morbidelli (Petronas Yamaha SRT). Dat van deze drie alleen Morbidelli in 2021 geen fabriekscontract heeft, zegt natuurlijk wel iets over het niveau van deze drie coureurs. Maar toch… Een van de redenen waarom satellietteams steeds sterker worden, is dat ze het al lang niet meer hoeven te doen met afdankertjes van een jaar eerder. Zo reed Miller afgelopen jaar op een 2020-Ducati en waren er weinig verschillen tussen de KTM’s van het fabrieksteam en die van Oliveira. Alleen Morbidelli moest het doen met een M1 van 2019 met enkele 2020-updates, maar dat bleek uitgerekend misschien wel de beste Yamaha te zijn. Ook de rol van Dorna mag niet onderschat worden. Onder andere op het gebied van banden en elektronica hebben ze ervoor gezorgd dat de onderlinge verschillen steeds kleiner worden en dat is ook precies wat Dorna wil. De MotoGP moet een show zijn en dat was het zeker in 2020.
Aan banden gelegd
Ook Valentino Rossi krijgt dit jaar ‘gewoon’ een 2021-Yamaha M1, maar het is tot de eerste races afwachten hoe blij hij daar mee is. Afgelopen jaar werd pijnlijk duidelijk dat Yamaha problemen had met de betrouwbaarheid van de M1-blokken, met als ultiem voorbeeld het kleppendebacle op Jerez… Aan de andere kant moet je natuurlijk zo eerlijk zijn dat Quartararo (3x), Morbidelli (3x) en Maverick Viñales (1x) wel GP’s wonnen voor Yamaha. De kans is door verschillende beperkingen in de ontwikkeling – zie pagina 90 voor alle informatie over de M1 – klein dat onderlinge krachtsverhoudingen plotseling veranderen, ook al mogen zaken als het chassis nog wel worden doorontwikkeld. Juist daar ligt Rossi’s hoop. Yamaha heeft al toegegeven dat het 2021-chassis meer zal leunen tegen de M1, waarmee Morbidelli aan het einde van vorig seizoen zo succesvol was (niemand scoorde meer punten dan hem in de laatste zes races van 2020).
Tijdens de teampresentatie van het fabrieksteam liet teamdirecteur Massimo Meregalli weten dat ze in Japan ‘veel moeite hebben gedaan om een betere balans deze twee verschillende M1’s te vinden’. Volkomen logisch, want Yamaha kon vorig jaar uiteraard perfect zien wat wel en niet werkte door de data van Morbidelli te vergelijken met de drie rijders op de 2020-M1. Weet Yamaha hierdoor weer een constante basis te vinden, kan 2021 er heel anders voor ze uitzien. Zeker als daardoor het voorbandprobleem wordt opgelost.
De Yamaha-voorband moest in 2020 de exact juiste temperatuur hebben om te kunnen presteren, preciezer dan bij de concurrentie. Als een Yamaha op kop lag, lukte het prima om die temperatuur constant te houden – kijk maar naar de zeges van 2020 –, maar in druk verkeer totaal niet en juist dan kon Yamaha de sterke punten niet uitspelen, omdat de bandendruk dan toeneemt. Van Michelin hoeven ze in ieder geval geen ‘hulp’ te verwachten, want de 2021-banden zullen dezelfde zijn als afgelopen jaar. Pas in 2022 komen er grote bandenupdates aan.
Welke ideeën?
Het wordt met deze wetenschap erg interessant om te zien wat Valentino Rossi en Wilco Zeelenberg zelf nog kunnen verbeteren aan de M1. Eerder liet Zeelenberg aan MOTO73 al weten ‘zijn ideeën te hebben’ over hoe ze samen tot goede prestaties kunnen komen. De komende weken gaan we zien welke ideeën dat precies zijn en of ze net zo succesvol uitpakken als ze dat eerder deden met Lorenzo, Quartararo en Morbidelli. Voor Nederland wordt het sowieso een bijzonder jaar, want het is wel wat dat Rossi zijn kwarteeuwfeest in de MotoGP viert met Wilco Zeelenberg en monteur Robin Spijkers aan zijn zijde!
Zo ziet de Sky VR46 Ducati Desmosedici eruit
Niet alleen voor Valentino Rossi wordt 2021 een bepalend jaar, dat geldt ook voor zijn halfbroer Luca Marini die zijn MotoGP-debuut gaat maken. Ironisch genoeg doet Marini dat op een Ducati Desmosedici, uitgerekend de enige motor ooit waarmee Rossi helemaal niets kon beginnen. Sindsdien is er natuurlijk veel veranderd binnen Ducati, maar als de teampresentatie van Avintia Esponsorama Team een voorbode is van komend seizoen, mag Marini zijn borst natmaken. Amateuristisch en rommelig zijn namelijk de enige woorden die de presentatie treffend samenvatten. Uiteindelijk kregen de off- en online aanwezigen wel de eerste MotoGP-motor in de Sky VR46-kleurstelling te zien en dat staat de Ducati Desmosedici GP20 (die van vorig jaar dus) zoals verwacht verschrikkelijk goed. Deze kleurstelling is overigens ook een hint naar 2022 als VR46 zeer waarschijnlijk de startplek gaat overnemen van het Avintia Esponsorama Team. Volgens Lin Jarvis, managing director van Yamaha Motor Racing, is Sky VR46 een van de twee kanshebbers om vanaf 2022 het Yamaha-satellietteam te worden. Die andere kanshebber? Het huidige team van Valentino Rossi, Petronas Yamaha.
O ja, teamgenoot van Marini in 2021 is Moto2-wereldkampioen Enea Bastianini, die dan wel weer in de kleuren van Avintia Esponsorama Racing gaat rijden. Voor het overzicht…
Met ook Francesco Bagnaia en Franco Morbidelli staan er in 2021, dankzij Luca Marini, drie rijders uit de VR46 Riders Academy aan de start in de MotoGP. Plus natuurlijk de initiatiefnemer van dit opleidingstraject. Bijzonder! | Foto AVINTIA ESPONSORAMA RACING
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
