Nee, dit gaat niet over die prachtige vrachtwagens uit de MotoGP. Welke trucs gebruiken MotoGP-rijders om nog sneller te gaan? Het is de vraag der vragen en in deze film krijg je heel veel antwoorden. Pak pen en papier en schrijf vooral mee!
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: MotoGP-trucs
KTM heeft de 1290 Super Adventure S voor 2021 van voor naar achter aangepakt. De concurrentie bij de dikke allroads is extreem groot, daarom moeten de veranderingen simpelweg goed uitpakken. Bewijzen de eerste kilometers het gelijk van KTM? Ad van de Wiel weet het antwoord.
‘Het viel me niet direct op, maar van het prijskaartje moeten een paar concurrenten het verdomd warm krijgen. KTM zet de 1290 Super Adventure S extreem scherp geprijsd in de markt voor € 21.800. Dat durf je amper nog te vergelijken met de Ducati Multistrada V4 S die met adaptive cruise control (en oké een Travel-pakket) de € 28.000 aantikt. Volledig standaard komt een BMW R1250GS qua prijs aardig mee, maar er is werkelijk geen hond die een GS standaard laat. Bovendien heeft BMW nog helemaal geen adaptive cruise control.’
‘Van een club Oostenrijkse woestelingen verwacht je geen verfijning, maar daar lijkt het bij deze motorfiets toch op. Het is allemaal het gevolg van het uitgebreide elektronicapakket. Daardoor is een v-twin die zijn leven ooit begon in een superbike toch prima handelbaar. Het is krankzinnig hoe hard het blok er aan sleurt tussen de vijf en zevenduizend toeren – en dat gaat het nog rustig een paar duizend toeren verder – , maar het blok doet het ook prima bij lage toerentallen. Voor een 1300cc zware twin is het blok opvallend soepel. Gooi je toch alle registers open dan ben je verzekerd van de trouwe diensten van allerlei onopvallend functionerende elektronische vangnetten. En van bakken vol adrenaline.’
‘Kort antwoord: nee. Zelfs iemand die nog verdwaalt in alle mogelijkheden van zijn magnetron in de keuken weet op de 1290 alles blindelings te vinden. Daarvan ben ik een uitmuntend voorbeeld… Zonder moeite kies je een andere rijmodus, veerinstelling en wat er allemaal nog meer mogelijk is. Alles is perfect af te lezen op het 7” grote dashboard. Dat lijkt bijna een tablet zo groot is het ding. Het kost dus geen moeite om alles te selecteren en dat gebeurde tijdens de introductie ook volop door de wisselende weersomtandigheden. De zon maakte plaats voor eindeloze regenbuien en het asfalt maakte plaats voor gravel en spekglad modder. Dat laatste kostte een paar spiegels en zijkoffers de kop. Ach, voor het nog echtere offroadwerk heeft KTM de 1290 Super Adventure R nog achter de hand.’
‘Het werkt, zo simpel is het. Dat bewijst Ducati al met de V4 Multistrada. Beide fabrikanten betrekken het systeem bij Bosch, dat zegt alles. Het is fascinerend om te merken hoe de motor zelfstandig remt en gas geeft als het een voorligger waarneemt. Dat remmen gebeurt eerst op de motor en pas als het echt nodig is ook met het gecombineerde remsysteem. Ik ben bang dat dit weer zo’n systeem is waarvan je in eerste instantie denkt “wat moet ik hier in hemelsnaam mee”, maar dat je al heel snel omarmt. Zo’n extra oog op de weg is toch handig bij lange saaie ritten.’
Stevig vernieuwd: 2021 KTM 1290 Super Adventure S
‘Absoluut. Het zadel zakte elf millimeter ten opzichte van zijn voorganger, maar de kniehoek is nog steeds heerlijk. In de catalogus van aacessoires staan overigens elf zadels, dus qua zitten moet het altijd lukken. Het comfort aan boord is simpelweg goed. Zet de vering op standje Comfort en je denkt aan boord van een hoovercraft te zweven. Met 23-liter benzine aan boord zit het ook goed met de actieradius. Net als bij de 890 zit de benzine nu ook in de hangwangen naast het blok vanwege massacentralisatie.’
‘Voor een twin van 1300cc stuurt de KTM opmerkelijk licht in. Dat heet dynamisch, maar schichtig is niet ver weg. Iemand die zijn Honda Varadero zonder proefrit inruilt voor deze KTM staat een verrassing te wachten. Om het flitsende stuurkarakter iets te beteugelen, moest ik wel wat puzzelen met de elektronische vering. Uiteindelijk stuurde hij voor mij zekerder met een tikje minder veervoorspanning en dus met een iets luiere onderuigezakte geometrie. Kwestie van een paar drukken op de knop in plaats van worstelen met een vieze schroevendraaier.’
‘De KTM 1290 Super Adventure S is ingrijpender veranderd dan je op basis van de technische specificaties verwacht. Het is een fiets die uitstekend geschikt is voor lange avontuurlijke ritten, maar die altijd klaar staat om te spelen. Het rijwielgedeelte is flitsend, maar door de prima elektronica naar je eigen smaak aan te passen. Het blok is indrukwekkend sterk, maar tegelijk goed te doseren en ook soepel onderin. En met die verkoopprijs moet de motorfiets en groter stukje van de dikke allroadtaart kunnen afsnoepen.’
Jarenlang was de BMW S 1000 XR de enige erfgenaam binnen de XR-familie van BMW. Maar nu is er de BMW F 900 XR, waardoor wij ons afvragen: waar staan die XR-letters nou voor?
| Testlocatie | Nederland |
| Omstandigheden | Droog, warm en dorstig |
| Temperatuur | Boven de twintig graden |
| Testkilometers | 650 |
| Bijzonderheden | De 900 is een publiekstrekker |
Deze ‘kleine’ BMW F 900 XR lift maar al te graag mee op het XR-gemeengoed dat z’n grote broer al enkele jaren in z’n eentje hoog houdt. Maar, hoe XR is deze kleine F? We zetten ’m daarvoor naast de maatstaf in de familie.
Woest en wild, tembaar en gemoedelijk. De S1000XR heeft een bijzonder veelzijdige reputatie opgebouwd en de XR-benaming als eigen merk opgebouwd. Blijkt deze oer-XR, in 2020 nog geheel vernieuwd, een blauwdruk voor de nieuwe familie?
De BMW S 1000 XR mag qua grootte en specificaties weliswaar de meest indrukwekkende zijn, de BMW F 900 XR is bij motorkenners medio 2020 toch echt de publiekslieveling. Een beetje zoals het een puppy op een kinderverjaardag gaat: iedereen wil ’m even zien, aaien en horen. Overal waar ik bij motorliefhebbers over de vloer kom zijn ze benieuwd. Is het wat? Hoe rijdt-ie nou? En, wat kost-ie ook alweer?
Het is duidelijk een model waar lang naar uitgekeken is. De BMW S 1000 XR daarentegen, bestaat al een tijdje. En al die pk’s, elektronica en vooral het geld dat-ie moet kosten: dat blijkt tot mijn verbazing inmiddels wel een bekend verhaal, ondanks dat het model in 2020 waanzinnig is vernieuwd.
Goed, laten we direct even knielen naast het motorblok om het allergrootste verschil van dichtbij te bekijken. Deze 270graden-paralleltwin is natuurlijk op geen manier te vergelijken met de viercilinder-in-lijn van de S 1000 XR. Deze 895cc tellende tweecilinder slecht weliswaar de 100pk-grens, maar heeft er toch nog 60 pk minder dan de 1000. Stationair draaiend pruttelt de tweecilinder tevreden, maar bang maken doet-ie je geen moment. Ook niet als je eenmaal rijdt en dat bedoelen we als een compliment.
We kennen dit blok als doorontwikkeling uit de F 850 GS en dat betekent dat-ie onderin nog steeds een ietsjepietsie soepeler zou kunnen draaien, maar van onderuit toch een heel mooi koppel levert en gerust speels te noemen is. En soepeler dan de 850 is-ie zeker. Ondanks z’n licht opruiende en speelse karakter, is de tweecilinder voor Jan en alleman erg bruikbaar en daarmee schiet BMW voor dit segment prima in de roos. Dat je in de tussentijd de BMW S 1000 XR aan de horizon ziet verdwijnen, is voor deze test wel interessant, maar geen F 900 XR-rijder zal zich er druk om kunnen maken en heeft daar groot gelijk in.
BMW’s elektronisch aangestuurde veersysteem, ESA, is sinds 2020 standaard op de S 1000 XR en optioneel op de F 900 XR. Mooi! Ware het niet dat je wel even heel goed moet weten dat het ene ESA bij BMW het andere niet is. Bij ‘de kleine’ heeft het enkel betrekking op de achtervering en dus zou ik het eerder een beladingssysteem noemen, dan dat je er het gehele stuurkarakter mee kunt aanpassen. Met een druk op de knop verstel je echter de veervoorspanning van de schokdemper, terwijl de demping tijdens het rijden semi-actief wordt bijgeregeld. Heel luxe, maar wel duidelijk van een ander formaat luxe dan het systeem op het XR-vlaggenschip.
En zo staat dit verschil in ESA symbool voor de verschillen tussen beide XR’en. De BMW F 900 XR biedt veel, maar als je het vergelijkt met z’n grote broer, valt het veelal tegen. Dat werkt wat demotiverend, dus benadruk ik maar even dat je ’m eigenlijk natuurlijk met concurrerende machines in z’n eigen segment moet vergelijken. Doe je dat, dan zie je dat-ie heel compleet is aan te kleden en bovendien standaard al helemaal niet karig is. Net zoals het windscherm zijn de hendels keurig instelbaar en biedt het tft-scherm toegang tot je mobiele telefoon, navigatie en andere connectiviteit. Niet-standaard, maar wel verkrijgbaar zijn opties als bochtenverlichting, het sleutelloze contactsysteem, het eerder genoemde ESA-systeem en BMW’s noodhulpsysteem dat vanzelf 112 belt als het baasje in de sloot ligt. En de reden dat ik deze waslijst relevant vind voor deze test, is omdat de ‘kleine’ XR op deze manier toch profiteert van de duurdere, en meer volwassen modellen die BMW ook aanbiedt. Bij veel andere merken druppelen duurbetaalde opties niet als opties ‘top-down’ door naar goedkopere machines. Bovendien is deze BMW ook volledig aangekleed zeker niet duurder dan z’n directe concurrenten.
En verder is het eigenlijk gewoon spijkers op laag water zoeken om beide XR’en te vergelijken. Er komen tijdens het rijden de nodige geforceerde vergelijkingen op, maar onderaan de streep zijn het simpelweg twee compleet verschillende fietsen. Positief onderscheidend is de 900 door z’n veel handelbaardere karakter. Qua blok, maar ook qua stuurgedrag en bij straatjekeren met beide voeten aan de grond. De F 900 is die XR die je zonder al te grote zorgen aan je buurjochie uitleent, maar die tot op bepaalde sportieve hoogte ook een prima metgezel is voor een weekendje Ardennen. En vooral de machine die je € 7.100,- in je achterzak doet houden, trouwens. Persoonlijk zou ik als eerste geld besteden aan een hoger zadel, waarvan BMW er maar liefst vier biedt. Qua geometrie is de grotere XR me met m’n 1.90 meter lichaamslengte vanzelfsprekend meer op het lijf geschreven. Met een stel koffers eraan zie ik in deze F-XR een ideale metgezel voor woon-werkverkeer en weekendjes weg waar niet geknald, maar getoerd wordt.
Alles is geënt op bruikbaarheid en daarmee schiet BMW voor dit segment prima in de roos.
Bruikbaar, handelbaar, betaalbaar, speels
Zadelkeuze bij aanschaf
De dagen dat de BMW S 1000 XR de enige vertegenwoordiger van de XR-familie van BMW was, zijn geweest. En dat heeft eigenlijk nog knap lang geduurd. Als mensen mij de afgelopen jaren naar de XR vroegen, begon ik altijd maar direct over de herkomst van het motorblok. Die viercilinder, ooit ontwikkeld voor superbike S 1000 RR, is veelzeggend voor de gehele XR-insteek. Met gemak in staat meer dan 200 pk te leveren, maar die in XR-trim met een afgevlakte vermogenscurve en gegroeide koppelcurve nog altijd de stenen uit de straat trekt. Noem het met z’n allroad-silhouet gerust een wolf in schaapskleren.
Wat deze test wel duidelijk maakt, is dat die wolf-in-schaapsklerenmentaliteit geen familietrekje is. Nee, het is voorbehouden aan de S en dus concluderen we dat de XR-benaming voor silhouet en rijwielgedeelte staan: een allroad-zithouding, gecombineerd met een veelzijdig onderstel.
Het is tijdens deze test een herhaling van zetten. De BMW F 900 XR maakt telkens behoorlijk indruk, en de BMW S 1000 XR overtreft die indruk op alle fronten. Comfort van de 900? Dikke prima, maar lang niet wat de 1000 biedt. Power? Van hetzelfde. Sturen? Ja hoor, vul maar in. En de aankleding? Ook daar laat de 1000 zich niet aftroeven. Het is louter de hanteerbaarheid waarin deze XR het onderspit delft. Korte bochtjes, straatje keren, even de garage in duwen; de wendbaarheid is een stuk minder en dus werk je je op het zwaardere, bredere en hogere vlaggenschip eerder in het zweet. En bij het afrekenen natuurlijk, want van € 7.100,- extra betalen krijg je ongetwijfeld meer zweet op je rug.
Toch is die hanteerbaarheid niet iets om zomaar weg te wuiven. Een niet-ervaren motorrijder zou zich serieus vraagtekens mogen stellen bij het afrekenen van een BMW S 1000 XR. De potentie van deze machine is zó enorm hoog, dat je de helft van het potentieel al gauw verknalt. Dik 160 pk, een waanzinnig rijwielgedeelte en dito elektronica verdienen het om ten minste af en toe aangesproken te worden. Doe je dat niet, dan zou ik lekker een F 900 XR kopen, € 7.100,- besparen en een dag in de week minder gaan werken om in 52 vrije dinsdagen toe te rijden naar de ervarenheid die die grote XR verdient. Punt, voor wat betreft de kostenoverweging.
Multitest: BMW F850GS, Honda Africa Twin, Suzuki V-Strom, Triumph Tiger 900
Rij je deze XR op een goed tempo, dan stuurt-ie zoals een GP-coureur de Ramshoek neemt: vloeiend, maar snoeihard. Het is een machine die vooral gedijt op langlopend bochtenwerk en het leuke daarbij is dat je zit zoals op een toermotor. Uit de wind en lekker rechtop. Dat bijna schizofrene karakter is wat ’m zo uniek maakt. En waar het motorblok bovendien in uitblinkt. Ik heb deze viercilinder wel eens omschreven als een turbine en ik kan nog steeds geen betere vergelijking bedenken. Vanuit lage toerentallen sleurt-ie flink, met een indrukwekkend aanzwellend inlaatgeluid richting hogere toerentallen waar de ruim 160 paardenkrachten hun werk doen. Het is verslavend, ‘kicken’ en nog functioneel ook.
Die functionaliteit zit ’m wat mij betreft in het onberispelijke viercilinderkarakter bij lage toerentallen. Soepel en vergevingsgezind, zelfs als je om welke reden dan ook een rotonde in de vierde versnelling zou willen rijden. De trillingen behoren vrijwel geheel tot het verleden, al kun je ze bij een enkel toerental nog wel terug vinden. Storend is het niet. Het is wel zo’n typisch ruw randje dat je op de kleine telg niet zult vinden. Deze S BMW 1000 XR is en blijft een wolf in schaapskleren, en als je ’m een jasje uit doet, zul je dus nog altijd die wolf aantreffen.
Gek genoeg zullen merkfetisjisten op sommige punten met begeerte naar de kleine XR kijken. Want tsja, die heeft wél Brembo-remmen. De S1000XR remt met ogenschijnlijk merkloze remklauwen, die onderhuids van Hayes zijn. Het geeft ’m wat minder cachet, maar remt er niet merkbaar minder om. Het is eigenlijk het enige vindbare minpunt ten opzichte van de 900. Gaat het om remwerking, dan zijn de Hayes-exemplaren gewoon troef. Of beter gezegd: de algehele set-up. Vooral de demping van de voorvork is bij hard remmen véél beter geregeld op de grote XR. Mede te danken aan het meer volwassen ESA, natuurlijk.
Met het opsommen van de mogelijke opties voor deze XR voelt het soms alsof we een BMW-catalogus volschrijven, dus volstaat het wat mij betreft als ‘zeer omvangrijk’. De quickshifter behoort tot de aanbevelingen en de lichtgewicht M-wielen maken ’m echt af, en je portemonnee leeg. Ga je voor koffers, dan zit je gelukkig niet meer met die foeilelijke koffer-ophanging, die eerdere jaren het geval was. Laten we ervan uitgaan dat de F900XR het goede voorbeeld heeft gegeven…
Op dit zwaardere, bredere en hogere vlaggenschip werk je jezelf eerder in het zweet.
Power, veelzijdig, hard sturen, comfort, hooligan
Prijs, minder toegankelijk
We hebben de afgelopen jaren vaak aangenomen dat de XR-belettering bij BMW staat voor een supersport-inborst, geschoeid op hoge poten. Dat laatste blijft overeind, maar bij dat eerste moeten we een duidelijke kanttekening maken. Want niets in de BMW F 900 XR roept supersport-associaties op. XR is een afkorting van ‘crossroads’ en daarin staat cross zeker niet voor het oud-Hollandse crossen, maar voor het samenvoegen van twee of meer segmenten.
In het geval van de F 900 XR hebben we het dan over iets dat allroad-, naked- en roadster-karaktertrekken heeft. Logisch gevolg is dat je er alle kanten mee uit kunt. Bij de S1000XR speelt er nog altijd een duidelijk supersport-element mee. Het motorblok is en blijft daarin troef, terwijl het rijwielgedeelte – zeker met de voor deze test gemonteerde M-wielen – daarmee geen moeite heeft.
De BMW F 900 XR is een katje die je zonder handschoenen aan durft te pakken, de BMW S 1000 XR is allesbehalve dat. Al doet de 1000 wel een poging, door op een rustig tempo prima en soepel te rijden. Maar het venijn dat zich openbaart bij standje vol-gas is wel degelijk bijzonder serieus te nemen.
Het flauwe aan dit vergelijk is dat je dit natuurlijk prima op voorhand had kunnen uittekenen. De tweecilinder kenden we al uit de BMW F 850 GS, is alleen maar soepeler geworden en zal in geen enkele configuratie giftig of erg sportief zijn. En het viercilinder 1000-blok zal nooit een tam karakter krijgen. Gelukkig maar.
Wat beide modellen delen is de rechtop-zithouding zonder allroad te zijn. Dit in beide gevallen geserveerd met een luxe aankleding die treffend weerspiegelt in de tft-schermen met tal van connectiemogelijkheden en het uitlezen van een waslijst aan data. Hoewel ik veel liever op de BMW S 1000 XR dan op de BMW F 900 XR rij, is laatstgenoemde in mijn ogen toch de morele winnaar van deze twee. Als nieuwkomer schudt-ie z’n eigen segment flink op, is-ie gezien z’n goede basisuitrusting erg goedkoop en staat-ie in normaal Nederlands gebruik meer dan z’n mannetje.
Staat het er echt? Ja verrek, ergens in Nederland is iemand naarstig op zoek naar een motorfiets waarop ooit een aap reed.
Gemotoriseerde apen vormden ooit – net als de obligate olifanten en leeuwen – een geliefde circusact. Voor de ogen van het enthousiaste publiek reden de primaten hun rondjes door de piste. Dat deden ze veelal op motorfietsjes van de Belgische fabrikant Jef Lenaerts. Als die vaag bekend voor komen, heb je het bij het rechte eind. Het zijn dezelfde motoren die op klassieke draaimolens staan. Speelgoeddingen die zo gewild zijn dat ze zelfs met 81 ART-goedgekeurde sloten nog gepikt worden.
Het modelletje waar deze meneer naar op zoek is, vraagt om nog meer sloten of zelfs een kluis. Bijna elke motor van Lenearts ziet er prachtig uit, maar komt geen meter vooruit omdat het blok geen ‘ingewanden’ bevat. Bijna elk exemplaar dus. Lenearts bouwde ook een paar motoren die daadwerkelijk reden. Waarschijnlijk reden de apen met een gefixeerd gashendel iets boven stationair toerental door de circuspiste. Weet u zo’n exemplaar te staan, neem dan hier contact op met een fanatieke circusliefhebber die zijn verzameling compleet wil maken. De motor hoeft niet van een aap te zijn geweest.
Jef Lenaerts startte in 1947 met de productie van levensechte minimotortjes. Zeker zijn op Indian gebaseerde motoren zijn echte kunstwerkjes. Een aap moet nog verdomd lekker zitten op zo’n apparaat want ze zijn anderhalve meter lang en 75 centimeter hoog. In de hoogtijdagen van Lenaerts in de jaren ’50 en ’60 produceerde het zo maar vijftig exemplaren per maand. De blokken ogen levensgetrouw, maar lopen natuurlijk niet. Al bouwde Lenaerts volgens de overlevering dus ook echt rijdende zes exemplaren.
Jasper Iwema was altijd al een held, maar sinds hij op ijsrace-avontuur is, heeft hij bij ons nog een streepje extra. Waarom? Kijk deze vlog van hem en oordeel zelf.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Met Jasper Iwema op reis
Sinds 2020 mogen motorfietsen niet meer deelnemen aan de legendarische bergrace. Toch brengt Ducati in 2021 opnieuw een Pikes Peak Edition uit van de Multistrada V4.
Ducati is vaak succesvol geweest in de legendarische en puur Amerikaanse bergrace Pikes Peak. Vooral de naam Carlin Dunne duikt regelmatig op in de wedstrijdverslagen. Hij is ook houder van het record in de klasse Heavyweight Motorcycle. In 2012 deed hij er 9:52,819 over om de winderige top van de berg te bereiken.
In 2019 probeerde Dunne het record te breken met een Ducati Streetfighter V4, maar kwam tijdens die poging helaas on het leven. Sindsdien mogen motoren niet meer meedoen aan de bergrace.
Kennelijk wil Ducati de traditie van een Multistrada Pikes Peak toch voortzetten. Een certificeringsdocument van het Amerikaanse Environmental Protection Agency geeft aan dat de Ducati Multistrada V4 ook beschikbaar zal zijn in een Pikes Peak-uitvoering.
Guy Martin is eerst en vooral een karakter, hij heeft die ouderwetse charme. Hij ziet eruit als een personage uit een Nicholas Ray-film uit de jaren 50. Motoren, snelheid en een minachting voor de dood op het randje van nihilisme en smakeloosheid. De Britse coureur kan niet stilzitten. Hij werd beroemd door het racen in de TT, maar na een paar jaar begon het eiland Man hem te vervelen: ‘Ook al is de TT heel extreem, het was altijd hetzelfde circuit en elk jaar dezelfde routine,’ legt hij uit in een interview met zijn sponsor Morris Lubricants.
Guy Martin wil met z’n Suzuki Hayabusa naar 483 km/u
Guy heeft verschillende projecten gedaan, zoals het opnieuw doen van de beroemde sprong in The Great Escape en heeft allerlei records gebroken. Zijn heldendaden werden zo populair dat jet Britse Channel 4 besloot een serie aan hem te wijden: Speed with Guy Martin. Waarin Martin deed wat hij het beste kan: snelheidsrecords breken op allelei soorten motor- en niet-motorvoertuigen.
Maar het is één ding om het Guinness Book of Records binnen te komen met leuke uitdagingen in een familieshow, maar het is iets heel anders om de snelste man ter wereld te worden op een motorfiets. Want dat is het echte doel van Guy Martin, sinds hij in 2018 voor € 5.600,- een tweedehands Suzuki Hayabusa kocht. Met de hulp van Jarrod ‘Jack’ Frost, veranderde hij de Suzuki in een 830-pk supercharged monster.
Hij probeert al twee jaar het mijlrecord staande start te halen. In 2019 tikte Martin 270,9 mph (435,9 km/u) aan tijdens een test op Elvington Airfield. In 2020 ging het nog beter: 282 mph (453,8 km/u). Dit jaar is het doel 300 mph (482.8 km/u) te halen, wat er ook voor nodig is. ‘Ik denk dat als je zoiets pas doet, als je niet bang bent om te sterven. Toen ik begon met racen hield ik er zoveel van dat ik er voor zou willen sterven. Na vier of vijf jaar deed ik het nog omdat ik competitief was, maar doodgaan was het niet meer waard.’
Honda heeft in Europa een aanvraag ingediend voor de naam NT1100. Dat zou een nieuw signaal betekenen in de richting van het lang verwachte sporttoermotor die gebruik maakt van het DCT-blok uit de 1100 Africa Twin.
Registratie in Europa
De eerste geruchten over een nieuwe Honda sporttoer crossover doen al een tijdje de rondte. Slechts enkele dagen geleden, op 2 februari, heeft Honda bij de Europese instantie voor intellectuele eigendom de naam NT1100 geregistreerd voor de categorie ‘motorfietsen’.
Het NT-acroniem verscheen in 1988 voor het eerst op de Honda NTV650. Dat was een wegmotor met het V2-blok van de twee jaar eerder gelanceerde Transalp. De laatste motor die met dit blok werd uitgerust, was de NT700 Deauville. Deze Honda was een GT van gemiddelde grootte met geïntegreerde zijkoffers zoals de Pan European. Al deze modellen hadden een cardan-eindaandrijving.
Een zwaluw maakt nog geen zomer, maar van de januari-cijfers 2021 slaat de schrik je om het hart. Slaat na een fantastisch 2020 corona ineens in alle hevigheid toe? Als je de cijfers ziet, zou je denken van wel. Maar die zeggen veel, maar niet alles. Door de strengere coronamaatregelen zijn alle motordealers gesloten. Als je als branche er dan in slaagt 629 motoren te laten registreren tegen 945 in januari 2020 (geen corona!) doe je het best goed.
Wel opvallend – tijdelijk? – is dat Honda uit de top 10 is geduikeld en dat Zero Motorcycles er juist bij is gekomen. Op basis van kille cijfers: Yamaha heeft het moeilijk in januari met 70 registraties tegen 207 in januari 2020. Piaggio weet de ‘schade’ beperkt te houden tot 2 registraties. Ducati plust zelfs zes registraties!
De top 4 doet aan stuivertje wisselen. BMW doet het qua aantallen het best met 98 registraties, gevolgd door Kawasaki met 72 en Yamaha. Vierde is KTM met 69. Van de Top 4 weet Kawasaki de schade beperkt te houden tot -20%, gevolgd door BMW (-34%), KTM (-40%) en Yamaha (-66%). Het aantal registraties van Zero gaat door het dak: +32% Ook bij Ducati kan de vlag uit met +26%.
| 2020 | 2021 | |
| Merk | Aantal | Aantal |
| Totaal | 945 | 629 |
| BMW | 149 | 98 |
| KAWASAKI | 90 | 72 |
| YAMAHA | 207 | 70 |
| KTM | 115 | 69 |
| PIAGGIO | 40 | 38 |
| TRIUMPH | 48 | 38 |
| SUZUKI | 56 | 34 |
| HARLEY-DAVIDSON | 61 | 33 |
| DUCATI | 23 | 29 |
| ZERO MOTORCYCLES | 22 | 29 |
In Amerikaanse en Europese homologatiedocumenten duikt een nieuwe Triumph Scrambler 900 op. De Triumph Street Scrambler Sandstorm zou er dit jaar al kunnen zijn.
Het lijkt zeker dat Triumph dicht bij de lancering van een nieuwe versie van de Street Scrambler 900 is. Die zal onder de naam Sandstorm de wereld in rijden en zou eind dit jaar al realiteit kunnen zijn, samen met updates voor de Street Twin. Die deelt immers dezelfde staande twin met de Sandstorm.
Dit blijkt uit emissiedocumenten van het Amerikaanse EPA, waarin de Triumph wordt geclassificeerd als modeljaar 2022. In de praktijk kan zo’n model ook al in 2021 te koop zijn.
Voor Europa komt de bevestiging uit homologatiedocumenten die in Duitsland zijn gepubliceerd. Daarin wordt het model Sand genoemd in plaats van Sandstorm. In beide gevallen bedraagt het vermogen van de bekende 900cc-twin 65 pk bij 7.250 tpm (nu ligt de piek bij 7.500) en het maximumkoppel 80 Nm, nu bij 3.250 tpm in plaats van 3.200 tpm zoals bij het model dat nu te koop is. In de documenten is er ook een A2-versie die beperkt is tot 47 paarden. Voor het gewicht wordt 228 kg rijklaar opgevoerd, wat dicht in de buurt ligt van de 203 kg droog van het huidige model.
Digitale tovenaar maakt van Triumph Speed Triple 1200 een Daytona 1200
Naar de uiterlijke verschillen kunnen we slechts raden, maar afgaand op de gekozen naam zou het een speciale, voor races aangepaste Triumph Scrambler 1200XE (foto boven) kunnen zijn. Deze Triumph werd vijfde in zijn klasse tijdens de 2019 NORRA Mexican 1000 (zie video onder) met Ernie Vigil. De special is ook de inspiratiebron voor de Bond Edition 1200 van vorig jaar.
© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company
