De Moto Guzzi Griso had een korte levensduur. De Griso, die tussen 2006 en 2015 werd geproduceerd, vervaagde de grens tussen cruisers, caféracers en sportmotoren. Toen Sasha Lakic, de belangrijkste man van Blacktrack Motors, een Griso in handen kreeg, zette hij zich volledig in voor het potentieel van het model als caféracer.
Lakic hield vast aan de 1151cc-V-twin met vierkleppen, de transmissie en de cardanaandrijving, maar liet de rest van de motorfiets achterwege. Om de motorfiets om te bouwen tot een specifiek circuitwapen wendde Lakic zich tot de Moto Guzzi-specialisten van Guareschi Moto. Deze Italiaanse Moto Guzzi-dealer en customshop werkt regelmatig samen met Moto Guzzi voor race-evenementen zoals de 2022 Fast Endurance Trophy en de Italiaanse Motorally Series.
Voor het project BT-05 Cento van Blacktrack Motors hebben de broers Guareschi een buizenframe gefabriceerd dat slechts 11,7 kilo weegt. Lakic vult dat chassis aan met een volledig instelbare Öhlins FGRT-voorvork en een Öhlins TTX-monoshock die verbonden is met de CARC-achterbrug van de Moto Guzzi. De magnesium velgen van Marvic zorgen voor een verdere verlaging van het gewicht, terwijl Brembo’s de 175 kilo wegende Guzzi tot stilstand brengen.
Lakic Lakic bespaarde niet alleen 50 kilo, maar boorde de 1151cc-V-twin ook op tot 1380 cc. Samen met een aangepaste Zard-uitlaat, zorgt de grotere cilinderinhoud voor een vermogen van 136 pk en een koppel van 144 Nm. Met het chassis en de motor in orde, verpakte Lakic de caféracer in een carbon en aluminium carrosserie geïnspireerd op de Moto Guzzi 850 Le Mans. Een nieuw Motogadget Motoscope-instrumentenpaneel, gefreesde hendels, raceschakelaars, en clip-ons completeerden het project.
Hoewel de BT-05 Cento zeker beter zal presteren dan elke Moto Guzzi die uit de fabriek in Mandello del Lario rolt, heeft de caféracer ook een nimmer gepresenteerd prijskaartje voor een Moto Guzzi. De prijs begint bij €117.900 ($133.700) en is gelimiteerd tot 10 stuks. Blacktrack Motors Moto Guzzi is dus meer een collector’s piece dan een racemotor die je ook daadwerkelijk inzet op het circuit.
Het Britse motormerk Arc Motorcycles heeft grote dromen en een kleine beurs. Ondanks een financieel tumultueuze geschiedenis met ’De meest geavanceerde volledig elektrische motorfiets in zijn soort ter wereld’ is Arc in de afgelopen jaren ‘gecrowdfund, geïnvesteerd, onder beheer gesteld en teruggekocht door zijn oprichter.’
Dat zijn heel wat obstakels voor een motorfiets die er zo sexy uitziet. Arc liet onlangs foto’s zien van de motorfiets zonder carrosserie. Het is een verbluffend gezicht, want er viel eigenlijk niet veel af te halen, aangezien het monocoque-frame bijna volledig wordt opgevuld door de grote accu van de motorfiets, met de aandrijving achteraan bevestigd en de achterbrug rechtstreeks verbonden met de behuizing.
De voorste swingarm is zelfs vastgeschroefd aan de voorkant van de accubak. Dus het enige stukje kuip dat verwijderd werd, was de leuke set bovenaan en de bellypan. Dat is alles.
De motorfiets die we op de foto’s zien, lijkt gereed voor productie. ‘Een aantal productie-spec Vectors gaan de komende maanden naar Spanje voor de laatste tests en homologatie,’ zegt Arc-oprichter en CEO Mark Truman in een persbericht. ‘We hebben een zeer gezond orderboek en klanten doorlopen nu al onze nieuwe afbouwruimte in Centraal-Engeland om elke Vector individueel aan te passen, zodat ze allemaal uniek zijn.’
Wij kijken uit naar het eindproduct, hoewel we nog niet weten wat er straks op het prijskaartje staan. Wel weten we dat ‘Arc’s claim op ’s werelds meest geavanceerde elektrische motorfiets’ onderbouwd wordt door een projectie-gebaseerde HUD-helm, die werd ontwikkeld in samenwerking met Hedon. De helm is ook uitgerust met achteruitkijkcamera en spraakbediening. Verder geeft de motorfiets zogenaamde haptische feedback middels vibraties die de rijder waarschuwen voor gevaar.
Het is juni 2017 en Jan Frantsen zit plots zonder duim. Een bedrijfsongeval, een moment van pech van de bovenste plank en Jan ziet zijn leven drastisch veranderen. Eenmaal in het ziekenhuis voert één ding de boventoon: ‘Ik wil wel weer kunnen motorrijden!’
Bij binnenkomst krijg je dan een hand van de man wiens dikke teen inmiddels zijn duim is geworden. De drang die andere hand te bekijken – die waar het om draait – is niet te weerstaan. ‘Als je het niet weet, valt het niet eens op!’, lacht Jan (64) terwijl hij zijn nieuwe duim trots laat zien. Waanzinnig vakmanschap zoals de chirurgen het aantal vingers aan Jans hand weer op een totaal van vijf hebben gebracht. Weer motorrijden is er ondertussen nog niet van gekomen. ‘Het gevoel is er nog niet helemaal en ook de beweging is beperkt, maar…’ Jan pakt zijn hand beet en wiebelt zachtjes met het bovenste kootje van wat ooit zijn dikke teen was, terwijl hij van oor tot oor glimlacht.
Zo zag de genezen hand van Jan eruit zonder duim… hoe knap is dat weer gerepareerd.
En dit is de situatie kort na de operatie. De onderste hechtingen zijn van waar de pezen en zenuwen zijn aangehecht.
Eindreultaat!
Roet in het eten?
‘Ik had één seizoen met de motor’, vertelt de man uit Assendelft, die op 62-jarige leeftijd zijn A liet bijschrijven op zijn rijbewijs. ‘Ik had mijn rijbewijs nog niet eens opgehaald toen ik in Leeuwarden bij een motorzaak kwam en daar stond een Kawasaki Vulcan. Ik heb een proefrit kunnen maken, om vervolgens te horen dat iemand anders de eerste keuze had’, aldus Jan. Zijn vrouw Els liet het er niet bij zitten en dook meteen het wereldwijde web op en vond een nog betere en nog mooiere. Niet veel later stond de motor thuis. ‘Na 1700 kilometer rijden was ik verkocht’, vertelt Jan. Het lot was hem echter klaarblijkelijk niet goed gezind, want een bedrijfsongeval gooide roet in het eten. Dat kostte hem zijn duim, waardoor Jan het motorrijden alweer zag verdwijnen uit zijn leven. Bij de pakken neerzitten deed hij echter niet. Hij moest en zou weer motorrijden. ‘Er waren een paar opties, waaronder de wijsvinger omdraaien en die als duim gebruiken om de klauwfunctie te herstellen’, legt Jan uit. ‘De hand moest echter eerst herstellen…’
Jan en zijn vrouw speurden het internet af naar alternatieven, zodat Jan weer de weg op kon. Niet alleen het motorrijden was echter belangrijk. ‘Het Rode Kruis Ziekenhuis in Beverwijk had in de publiciteit gebracht dat ik per se weer wilde motorrijden, maar bedenk eens wat je allemaal met je duim doet. Je kunt je veters nog niet strikken en een koffiekopje oppakken lukt ook niet’, aldus Jan.
De media doken gretig op het verhaal, want hoe bijzonder is het dat iemand ondanks het verlies van die ene duim toch niets liever wil dan motorrijden. ‘In het ziekenhuis bleef hij er maar over praten dat hij weer motor wilde rijden en dat hebben de artsen ter harte genomen’, vertelt Els. Dat niet iedereen daar positief tegenover stond, snapt Jan ook wel, maar hij voelde het wel. ‘Vooral mensen op Facebook die dan reageren dat je zo’n dure operatie ondergaat voor “je hobby”. Daar moet je mee kunnen omgaan’, vertelt Jan met Hollandse nuchterheid. ‘Ze snappen niet dat je gewoon enorm afhankelijk bent zonder die duim.’ Els vult aan: ‘Hij liep alleen maar in van die verschrikkelijke trainingsbroeken, want een rits losmaken lukte al niet.’ Gelukkig bleken dat soort ongemakken – door puur toeval – van korte duur.
Hulp van Down Under
Ze kwamen weer bij het ziekenhuis en hadden een krantenartikel meegenomen dat ze hadden gevonden. ‘Afgelopen juni had een arts in Sydney in Australië een operatie uitgevoerd waarbij de grote teen als duim was aangezet’, vertelt Jan. De reactie van plastisch chirurg Mick Kreulen in het Rode Kruis Ziekenhuis hadden ze nooit kunnen verwachten, want chirurg Robert de Wijn had een opleiding gedaan bij die specifieke Australische arts en was daar in het ziekenhuis aan het werk. Hoe groot is die kans nu?
Uit reacties op de internetstukjes van media uit heel het land bleek het vaker gedaan te zijn, maar wel jaren geleden. De arts in kwestie had er recente ervaring mee en zag het als een uitdaging. In oktober lag Jan dan ook op de OK voor de dubbele operatie, want er moest immers én een teen worden verwijderd en een ‘duim’ worden aangezet. ‘Elf uur heeft het geduurd’, vertelt Els. ‘En dan ook nog horen dat hij uiteindelijk op de hartbewaking was gelegd. Dat is wel schrikken, hoor!’
Uiteindelijk bleek dat de nieuwe duim succesvol was bevestigd, waarna elk uur moest worden gekeken of de doorbloeding nog goed was. ‘Elk uur stonden ze weer aan mijn bed, echt perfect’, vertelt Jan. ‘Je kon er de klok op gelijk zetten, zo precies!’, vult Els aan. Nu, een half jaar later, zit Jan in een druk revalidatietraject met wekelijks fysiotherapie om de duim te laten wennen aan zijn nieuwe taken. Motorrijden is echter nog steeds ver weg. ‘De aanhechting is nog gevoelig’, vertelt Jan terwijl we zijn Vulcan uit de schuur rollen. ‘Dit schuurtje hebben we speciaal voor de motor gebouwd en de schutting en poort zijn ook vernieuwd en verbreed, zodat hij erdoor kan.’ De motor wordt naar buiten gerold, waarna Jan twijfelachtig reageert op de vraag van de fotograaf. De Vulcan zou aan het eind van de straat mooier staan, maar het idee hem daarheen te rijden, lijkt hem niet lekker te zitten. ‘Misschien moet één van jullie hem daar maar even heen rij… ach, weet je wat…’ Jan wikkelt zijn nieuwe duim om het stuur en trekt de koppeling in. Een ferme trap zet de Kawasaki in zijn één, waarna de Noord-Hollander ogenschijnlijk aan de horizon lijkt te verdwijnen.
Uitkomst
Hoe voelt dan nu, weer motorrijden, al is het maar een klein stukje? ‘Toch wel mooi!’, zegt Jan. Alleen werkt alles echt nog niet perfect. ‘Richting aangeven naar rechts lukt wel, maar de duim zo ver naar rechts over het pookje leggen om linksaf aan te geven, valt nog niet mee.’ Dat brengt je meteen bij het feit dat Jans nieuwe duim beduidend dikker is dan het gemiddelde exemplaar. Geen handschoen die daar omheen gaat passen. Of toch? ‘Ik werd naar aanleiding van de artikelen benaderd door MotoZoom in Amsterdam, dat mij wil helpen met het pas maken van een handschoen!’ Het Duitse merk Held is erin gespecialiseerd coureurs te voorzien van perfect passende handschoenen, maar ook voor situaties als die van Jan kan het merk uitkomst bieden.
Het is niet enkel de linkerhand die is aangepast, ook zijn voet heeft een modificatie ondergaan. ‘Ik heb de bal van de voet nog, dus qua balans kan ik alles. Alleen als je zou struikelen, mis je de grote teen om je balans weer te vinden’, vertelt hij alsof het de normaalste zaak van de wereld is. ‘Wel is mijn voet na de operatie wel wat breder geworden, dus mijn ene laars past me niet meer.’ Daar moet dus nog wel een oplossing voor worden gevonden. Of Jan zou twee paar laarzen in twee verschillende maten moeten halen.
Eén ding is sowieso zeker: ook daar komt een oplossing voor. Het Rode Kruis Ziekenhuis en het team van artsen, de plastische chirurgen drs. Robert de Wijn, dr. Mick Kreulen en drs. Jan van Loon, liet het er ook niet bij zitten en afgaand op de doortastendheid van Jan en Els Frantsen kun je er vergif op innemen dat ook zij niet zo maar de handdoek in de ring gooien. Je duim kwijt raken en voornamelijk bezig zijn met de wens om per se weer motor te rijden, tja, dan ben je volgens ons toch echt wel een motorheld!
Elektrificatie is niet de enige weg naar CO2-neutrale voertuigen. Althans als je kijkt naar wat er in Japan gebeurt. Kawasaki, dat al deelneemt aan een samenwerking met Yamaha, Toyota, Subaru en Mazda en ook experimenteert met verbrandingsmotoren op waterstof, heeft officieel de start aangekondigd van een project voor de ontwikkeling van apparatuur die de grootschalige productie van vloeibaar waterstof mogelijk moet maken.
Kawasaki Heavy Industries is 100% eigenaar van Japan Hydrogen Energy Co. Dit bedrijf kreeg in juni de opdracht van de Japanse ministeries van Economie, Handel en Industrie om een demonstratieproject uit te voeren van de toeleveringsketen van vloeibaar waterstof. Het project heeft tot doel de CO2-footprint te neutraliseren. Het voorziet in twee prijsstappen voor de leverantie van waterstof: 23 eurocent (tegen de huidige wisselkoers) per kubieke meter waterstof in 2030 en 20 eurocent tegen 2050.
Momenteel wordt geraamd dat in de gehele keten vooral het vloeibaarmakingssysteem de grootste invloed heeft op de uiteindelijke prijs van waterstof. De schaalvergroting van de productie en de verbetering van de efficiëntie van het vloeibaarmakingsproces zijn van groot belang voor de verlaging van de waterstofprijs en derhalve voor de invoering van waterstof als emissievrije brandstof voor interne verbrandingsmotoren.
Het is geen toeval dat Japan Hydrogen Energy Co – lees Kawasaki – het bedrijf is dat voor dit project is uitgekozen. Kawasaki Heavy Industries (kernactiviteit zwaar transport, zoals schepen, treinen, lucht- en ruimtevaart) richt zich op sectoren waarin, tenzij er echte revoluties plaatsvinden, elektrificatie geen levensvatbare oplossing zal zijn voor het probleem van CO2-uitstoot.
Aan de andere kant is dat de door Kawasaki – als enige fabrikant in Japan – ontwikkelde technologie voor het vloeibaar maken van waterstof werkt met turbines die sterk lijken op die ook voor straalmotoren zijn ontwikkeld. Het is een gebied waarop Kawasaki al geruime tijd op alle gebieden actief is, ook op dat van de motorfietsen. Kawasaki Motors heeft al een prototype viercilinder supercharged motorblok voor motorfietsen ontwikkeld dat waterstof als brandstof gebruikt.
Met de technologie van Kawasaki kan momenteel tussen 5 en 25 ton waterstof per dag vloeibaar worden gemaakt. Het vooruitzicht is dat deze cijfers binnen enkele jaren snel zullen stijgen tot het niveau dat nodig is voor echte commerciële levensvatbaarheid.
Al enige tijd leeft in de stad Noale de wens van een Aprilia-museum. De burgemeester van Noale Patrizia Andreotti en haar plaatsvervanger Alessandra Dini zagen, na een rondleiding door de raceafdeling, de mogelijkheid om een permanente tentoonstelling in te richten om de vele lege ruimten in het gebouw op te vullen. De begane grond en de bovenverdieping van het gebouw lijken de meest geschikte plaatsen om honderden unieke Aprilia-modellen onder te brengen.
Met een Aprilia-museum zou Noale aanzienlijk aantrekkelijker worden voor toeristen. ‘Een museum past in het plan om het motortoerisme in en rond Noale te promoten. Het plan is al voorgelegd aan het bevoegde ministerie. We zoeken nu fondsen die we investeren in de promotie van Noale en omgeving, ‘ vertelt locoburgemeester Alessandra Dini aan LaNuovaVenezia. De investering van het museum zou ten laste moeten komen van Aprilia.
Twee decennia geleden deed Piaggio hetzelfde in Pontedera. Daar werd in 2000 een 5.000 vierkante meter groot Piaggio-museum geopend, dat in 2018 werd gerenoveerd. De collectie bestaat uit 250 tentoongestelde voorwerpen, die jaarlijks 700.000 bezoekers weet te trekken. Ook in Noale is er geen gebrek aan ‘goodies’ voor de fans en anderen om te zien.
Betoverende vergezichten, ingelijst door met sneeuw afgetopte bergen en het Noorderlicht als sfeerverlichting; een veel beter decor gaat dit waanzinnige verhaal niet krijgen. Een relaas van hoe twee rijders hun been over de nieuwe Ducati Multistrada V4 slingeren en naar de Poolcirkel rijden.
Als die hele lockdown één ding onderstreept, is het wel dat het de drang naar vrijheid aanwakkert. Toen de grenzen heel voorzichtig weer opengingen, bood zich de perfecte remedie aan waarmee we ons konden ontdoen van de sleur van het thuiszitten. Met de motorfiets een rit rijden die we nog nooit eerder hadden gedaan.
We lazen over de nieuwe Multistrada V4 en vonden dat dit pareltje zich maar eens moest bewijzen onder de meest extreme omstandigheden. Al was het maar om de Multistrada V4 door en door te leren kennen. Ducati kan wel zeggen dat deze motorfiets geschikt is voort elk terrein, als je maar andere banden onder gooit. Maar wat als de ondergrond al dan niet aangereden sneeuw is? Helemaal spannend wordt het als rijders weinig tot geen ervaring hebben met een dergelijke ijskoude uitdaging? Met gekruiste vingers legden we ons plan bij Ducati neer en stoer verklaarden we nog het motto: het leven begint waar je comfortzone ophoudt. Wat we nooit hadden verwacht: Ducati stemde dolenthousiast in met ons plan. Toen moesten we wel aan de bak.
Waar konden we de reis beter beginnen dan bij het hoofdkwartier van Ducati? Op 29 januari ging de wekker verdraaid vroeg. Niet dat-ie nodig was, want geen van ons beiden sliep echt diep die nacht. De adrenaline bleek een prima wekker. En anders deden de opwarmende V4’s dat later wel. Vanaf het eerste moment verraste de Multistrada V4 door zijn verfrissende eenvoud. Schakelen gaat moeiteloos, trillingen zijn te verwaarlozen en het vermogen spoort aan door te rijden. We hebben immers nog ver te gaan tot de Scandinavische vrieskou. De uren op de snelweg vermoeien zoals je zou verwachten, maar toch valt het niet tegen. Nadat bijna 650 kilometer onder de wielen doorgegleden is, hebben we nog steeds energie over. Allemaal op conto van het gemak waarmee je de Multistrada V4 kunt rijden, ondanks dat de Multi-V4 bepaald geen eenvoudig stukje techniek is. Veel geavanceerder dan de elektronica op een Multistrada ga je – nog – niet vinden. De adaptieve cruise control werkt voortreffelijk en de zekerheid van een dodehoekwaarschuwing zorgt ook voor rust in de kop. Zeker aangezien automobilisten zelden betere bestuurders worden van het winterweer. We besluiten de eerste dag in Ingolstadt, waar Audi, het moederbedrijf van Ducati, is gevestigd.
Dag 2 • De kou daalt in
Weer die wekker! Zeker geen overbodige luxe na de rit van gisteren, maar zes uur? Vlug een ontbijt en dan terug in het zadel. We rijden de eerste serieuze sneeuw en ijs tegemoet, met dikke vlokken die op het vizier blijven plakken. Geen tijd voor zelfbeklag; we moeten het tempo er in houden. Gelukkig is moderne motorkleding meer dan geschikt om het droog én warm te houden, anders hadden we op de vluchtstrook steeds regenpakken aan en uit staan trekken. Dat schiet natuurlijk niet op.
Om ook de motoren winterbestendig te houden, hebben we gezorgd voor speciale winterbanden. Alleen wilden we die pas in Zweden gebruiken. Op de licht besneeuwde Duitse snelwegen is het dan ook een beetje behelpen, maar door de vangnetten van de Multistrada is het niet onoverkomelijk. Neem de flexibel opgehangen koffers die grip verstorende lastwissels tegen moeten gaan. Briljant. Tegen het eind van de avond stoeien we ons een weg richting de Noordzeekust bij Rostock, waar we de boot naar Zweden pakken.
Dag 3 • IJs en banden met spikes
Alsof ons plan niet ambitieus genoeg is, stellen we vandaag het doel van Trelleborg – het zuidelijkste punt van Zweden – in een ruk de 645 km naar Stockholm te rijden. Op zich geen bizarre afstand, alleen helpen de omstandigheden niet echt mee…. Het weer wisselt voortdurend. Dan weer plakkerige sneeuw of verraderlijk ijs. Zelfs een verblindende zon speelt ons parten. Om de mentale uitdagingen beter het hoofd te kunnen bieden, pauzeren we wat vaker. Sopms slaan we een kruisje, want baat het niet, het schaadt ook niet. Maar de baten blijven uit en dus besluiten we de spikes in de banden te draaien. Pardoes glijden we onderuit tijdens het afstappen. Het is hier spek- en spekglad. Met de spikes in de banden, vergaren we nieuwe moed. Dat slaat het weer opnieuw om. De zon is terug, het asfalt wordt beter en het ijs verdwijnt. En daarmee staan we voor een nieuwe uitdaging.
Door de snel verbeterende omstandigheden worden de spikes veel te heet en dreigen ze uit de band te lopen. Net voor we stoppen, slaat het weer nog maar weer eens om. De besneeuwde weg laat de banden weer afkoelen tot betere temperaturen. Daarbij hebben we altijd nog de tractie controle waar we op kunnen vertrouwen.
Doodmoe zetten we Stockholm voor vandaag uit ons hoofd. Via een paar indrukwekkende B-wegen bereiken we Kumla, waar een bevriende motorrijder woont. Daar kunnen we ons warmen aan de open haard, oppeppen met een goede warme maaltijd– inclusief een peperduur pilsje – en ons opladen voor de volgende dag.
Dag 4 • Een onverwacht telefoontje
Zodra het ontbijt achter de kiezen is, slingeren we de benen weer over de Multistrada’s. Het doel is het Desmo Center in Stockholm, waar de winterbanden klaarliggen voor montage. De koffie is er ook lekker warm. Niet verkeerd als de thermometer niet verder stijgt dan -15°C. De nieuwe banden met dikke spikes – niet te vergelijken bij de nood-spikes die we gisteren gebruikten – voelen compleet anders aan. Toch lijkt de stabiliteit en de wendbaarheid van de Ducati niet te lijden onder de grovere banden. We gebruiken de montagedag om een beetje bij te komen, als er plotseling gebeld wordt door Davide, een fotograaf uit Turijn. Hij wil dolgraag aansluiten om ons avontuur vast te leggen. Dat weiger je natuurlijk niet!
Dag 5 • Bijna halverwege
We moeten zo’n 750 kilometer langs de Botnische Golf. De weg is er verraderlijk ijzig, maar de dikke spikes, de traction control én de Pirelli Scorpion Rally-banden doen wonderen en houden ons uit de penarie. Dat geldt niet voor iedereen. Regelmatig rijden we langs auto’s, die na een uitglijder in de berm zijn terechtgekomen. Ondertussen wanen we ons voor even onverwoestbaar. Al dat gebutste blik en wij maar doorgaan. Het gevoel duurt maar heel eventjes, want de immense vrachtwagens in deze contreien, denderen door alsof het niet vriest. Dat jaagt wel schrik aan. Moe en voldaan komen we bij het hotel in Skellefteå aan.
Dag 6 • Lichtend voorbeeld van een wonderlijk schouwspel
In januari komt de zon op de 64e lengtegraad laat op. De koplamp van de Multistrada V4 slaagt met vlag en wimpel in het pikkedonker, ook door de bochtenverlichting. Daar hebben we echt schik van. Inmiddels staat Lapland op de borden en we naderen Villa Björklund vlakbij Arjeplog. De laatste 250 kilometer rijden we door een waar sprookjesbos. Zo ver het oog rijkt lijkt alles wit, met als enige contrast het rood van de motorfietsen. En als de avond valt, licht de donkere hemel op in het Noorderlicht. Adembenemender wordt het nooit meer. Zoals elke nacht blijven de motoren ook ditmaal buiten staan. In echte vrieskou, bij temperaturen tot wel -31°C. De rillingen rollen over de rug als we eraan denken. Als ze morgen maar willen starten…
Dag 7 • Eind in zicht
We hebben ons om niks druk gemaakt. Eén druk op de knop en de V4 is bij de les. Die meevaller en het opnieuw aangewakkerde enthousiasme warmt ons op voor de laatste loodjes. Nog voor het eind van de ochtend passeren we een bord met de tekst: Lengtegraad 66°33’. We zijn er! We staan op de Poolcirkel! Om het moment intens tot ons te nemen, kamperen we in een waanzinnig witte wereld. Midden in de natuur, terwijl het Noorderlicht boven ons danst. Alsof we in de film Close encounters of the Third Kind zijn.
Dag 8 • Foto’s, video’s… en een beetje rust
We pakken onze tent in en rijden terug richting Arjeplog, waar we opnieuw een kamer boeken in Villa Björklund , waar we twee dagen geleden ook waren.
Dag 9 • Voor zonsopkomst opstaan was zelden zo leuk
Klokslag 5.30 uur staan we naast ons bed om naar de Colmis Proving Ground te rijden. Dat is een circuit op een bevroren meer. We spelen de hele dag op het ijs met de Multistrada V4 en hebben er de tijd van ons leven. De Multistrada’ss bewijzen er dat ze op alle ondergronden uit de voeten te kunnen – zelfs op echt ijs!
Dag 10 • Terug naar Stockholm
Onderweg naar het zuiden, komt het verpletterende besef dat we huiswaarts rijden. Het Noorderlicht, rendieren tussen de bomen en het circuit op het ijsmeer; het ligt allemaal achter ons. We zien een beetje op tegen de weg terug naar Bologna, die is nog zo lang is. Inmiddels vertrouwen we erop dat het niet aan de Multistrada’s zal liggen. Als die moeiteloos 910 kilometer zonder stop kunnen afleggen, dan wij ook. Maar we zitten nog maar in Stockholm! Gelukkig zit het weer mee, liggen de wegen er goed bij en lijkt niets ons meer in de wielen te rijden. Oké, die ene, rake sneeuwstorm, net voor we onze bestemming bereiken dan…
Dag 11-12 • De thuiskomst en de terugblik
De laatste 2.200 kilometer over onder meer de Duitse Autobahn leggen we in hoog tempo af. Eenmaal thuis en met de voetjes warm bij het vuur, blikken we terug op het waanzinnige avontuur naar de Poolcirkel. We hebben het maar mooi overleefd. En beleefd! De Ducati Multistrada’s bleken perfecte reisgezellen. De moderne elektronica en de potentie die er tegenwoordig in dit soort avonturenmotoren zit, verdienen veel lof. We hebben ons totaal geen zorgen hoeven maken om de motorfietsen en konden de blik 100% op de weg én de ongekend mooie vergezichten richten. Dit avontuur neemt niemand ons meer af. Niet de vrieskou, niet de dolle pret op het bevroren meer. Zelfs de doodsangsten die we uitstonden door passerende vrachtwagens niet.
Afstandentabel
Dag
Bestemming
Afstand (km)
29-jan
Bologna – Ingolstad
630
30-jan
Ingolstad – Rostock
720
31-jan
Trelleborg – Kumla
630
01-feb
Kumla – Stockholm
250
02-feb
Stockholm – Skelleftea
1050
03-feb
Skelleftea – Ajerplog
280
04-feb
Ajerplog – Poolcirkel – Ajerplog
260
05-feb
Ajerplog – Colmis – Ajerplog
180
06-feb
Ajerplog – Colmis – Ajerplog
150
07-feb
Ajerplog – Stockholm
1100
08-feb
Stockholm – Kumla
250
09-feb
Kumla – Trelleborg
550
10-feb
Rostock – Ingolstadt
720
11-feb
Ingolstadt – Bologna
630
Niet boven nul geweest
We hebben geen moment bij temperaturen van boven nul gereden. Het gemiddelde lag tussen de -10°C -15°C, het absolute minimum onderweg was -22°C onderweg. Eén nacht daalde de temperatuur zelfs naar -31°C!
Laten we eerlijk zijn: de massa heeft niet voor elektrische motorfietsen gekozen omdat ze gemakkelijker te maken, beter en veiliger waren. Dat is de droom, maar niet de realiteit. Maar ze bieden wel een enorm potentieel voor de toekomst als het gaat om energie-efficiëntie en functionele bruikbaarheid. Voor het Britse leger is die toekomst nu.
In een bericht op The Defense Post staat dat het Britse leger elektrische motorfietsen ongelooflijk nuttig vindt als het gaat om ‘air portability’, of in ‘airdrop’-situaties waarin de motor kan worden ingevlogen voor missies op afstand.
En het Britse leger is niet de enigen met dit idee. In de Verenigde Arabische Emiraten worden elektrische motorfietsen voor een soortgelijk tactisch doel bevestigd aan de zij-dragers van BlackHawk-helikopters. En ook Denemarken heeft soortgelijke tests uitgevoerd.
De Sur-Ron Firefly is de elektrische motorfiets naar keuze van het Britse leger waarmee nu proeven worden gedaan. De tests moeten uiteindelijk een helderder licht werpen op de militaire voordelen van een elektrische motorfiets. Meer specifiek, hoe het Britse leger ze in de toekomst in zijn voordeel zou kunnen gebruiken bij missies.
De Sur-Ron Firefly heeft een vermogen dat piekt rond de zes kW, waarbij de lichtgewicht machines een grotere waarde vertegenwoordigen voor een militaire instantie, gezien de lagere warmte-handtekening en het stillere geluid. De Firefly weegt 47 kilo en heeft een maximumsnelheid van 100-120 km/u. De motorfiets is door z’n lange veerwegen en noppenbanden geschikt voor rijden in ruig terrein.
De Sur-Ron Firefly wordt voor gebruik in het leger uitgerust met ‘upgradable belt kits, waardoor de aandrijfketting kan worden gemaakt van een stillere, met koolstofvezel versterkte riem voor geluidsreductie’.
Herinner je je die elektrische inductiesnelweg nog waar de Italianen zich afgelopen voorjaar mee bezighielden Nou, Stellantis – het bedrijf dat dit heeft bedacht – is blijkbaar al in de testfase van ‘De Arena van de Toekomst’, hoewel het nog niet echt een snelweg is.
Integendeel, het is een traject van 1.050-meter dat wordt aangedreven met een 1-Megawatt Dynamic Wireless Power Transfer-systeem (DWPT) en 5G-connectiviteit. Het is nog in de vroege stadia van het testen. Het doel is dat stukken van deze inductieve snelweg tracks over het hele land worden verspreid. Het is vergelijkbaar met het draadloos opladen van smartphones, zo wil Stellantis ook inductieve laadtechnologie gebruiken om zowel geparkeerde als rijdende elektrische voertuigen van stroom te voorzien.
Door de DWPT-technologie van het bedrijf onder de rijweg te installeren, laadt het systeem draadloos alle elektrische voertuigen op met de speciale Stellantis-ontvanger. Het project gaat nu over naar fase 3, waarin het oplaadsysteem wordt getest op een gesloten circuit in de buurt van Italië’s A35 autostrada.
Mocht Stellantis in zijn opzet slagen, dan zouden we wel eens te maken kunnen krijgen met een baanbrekend stukje techniek dat het probleem van de actieradius van elektrische voertuigen oplost. Tenminste, voor degenen die compatibel zijn met het Stellantis-systeem. ‘Dit is een baanbrekende oplossing om een concreet antwoord te bieden op de problemen van actieradius en opladen, waarover bestuurders van elektrische voertuigen zich zorgen maken,’ zegt Anne-Lise Richard, hoofd Global E-Mobility van Stellantis. ‘We spelen een versnelde rol bij het definiëren van de mobiliteit van de toekomst en in die zin lijkt de DWPT-technologie in lijn te liggen met onze wens om een concreet antwoord te bieden op de behoeften van klanten. Het opladen van voertuigen terwijl ze onderweg zijn biedt duidelijke voordelen in termen van oplaadtijden en de grootte van hun accu’s.’
In 2022 bestaat de Honda Fireblade 30 jaar. Dat wordt gevierd met een speciale editie van de CBR1000RR-R SP. Maar 2022 markeert niet alleen de verjaardag van de Fireblade, maar ook de 100e verjaardag van het Belgische Spa Circuit. Om dit te vieren brengt Honda een gelimiteerde editie van de Fireblade uit.
Gerenommeerde specialist
DG Sports – de Belgische organisatie van circuitdagen en -events – bouwt de Honda CBR1000RR-R Spa 100. Dientengevolge is de motorfiets alleen als circuitmotorfiets te koop. De 2022-versie van de Fireblade heeft meer vermogen in het middengebied, een betere stabiliteit in de bochten en een hogere snelheid bij het uitkomen van de bocht. De Spa 100-editie heeft ook alle nieuwe verbeteringen, maar DG Sports ontdoet de Honda van zijn spiegels, ABS-systeem en richtingaanwijzers. Vervolgens zal Mario Kupper, een gerenommeerde specialist op het gebied van racemotoren, de CBR1000RR voorzien van verstelbare achterzijde en nieuwe clip-ons voor een meer agressievere rijpositie.
Nieuw HRC motormanagementsysteem
De Showa BPF-voorvork van de Fireblade krijgt extra ondersteuning van Öhlins 43mm-voorvorkcartridges, terwijl een Öhlins TTX-achterschokdemper het chassis compleet maakt. Een Öhlins-stuurdemper stabiliseert de machine, terwijl een Brembo Corsa Corta-hoofdremcilinder en nieuwe staalomvlochten remleidingen voor een racewaardige remkracht zorgen. Kupper zal ook de vloeistofgekoelde, 998cc inline viercilinder uitrusten met een nieuw HRC motormanagementsysteem en kabelboom. Een Arrow-uitlaat helpt de vuurspuwende Fireblade om gewicht te verliezen en vermogen te winnen, en kleverige Dunlop slicks optimaliseren het circuitpotentieel van de CBR1000RR Spa 100. Natuurlijk is bescherming ook belangrijk op het circuit en dat doen een nieuwe handrembescherming en GBRacing-motorbeschermers.
Krachtiger machine
De upgrades van DG Sports maken van de Fireblade een nog krachtiger machine voor op het circuit, maar ook een duurdere motorfiets. Gelukkig hoeven klanten geen extra geld uit te geven voor een speciale kleurstelling, maar met de standaard CBR1000RR SP die in België voor € 26.249,- (NL €30.749,-) over de toonbank gaat, zijn we er zeker van dat de Spa 100-editie een fikse toeslag zal betekenen op de adviesprijs.
Edelweiss Bike Travel biedt al sinds 1980 begeleide tours aan – zowel zelf-gidsed als op maat gemaakte tours, met de optie om voor de gelegenheid een motor te huren.
Op hun website wordt Edelweiss Bike Travel beschouwd als ‘wereldwijd de nummer 1 in begeleide motor- en scootertours’. Edelweiss Bike Travel heeft nu een optie om het beste van Griekenland te zien – en de uitzichten zijn absoluut prachtig.
Rainer Buck, Managing Director van Edelweiss Bike Travel, is het met ons eens – blijkbaar is Griekenland een van zijn top 3 motorbestemmingen in de wereld. In een reportage van Rider Magazine zegt hij dat het ‘net is alsof er een bergketen in de zee is gedropt’.
In het persbericht staat dat de 14-daagse tour in 2022 van start zal gaan, van 15-28 mei.
‘In de veertien dagen maak je kennis met alles wat het echte Griekenland is: 3.000 jaar cultuur, prachtige natuur, uitstekend eten en uiterst vriendelijke mensen, en dan hebben we het nog niet eens over het altijd mooie weer en de heerlijk kronkelende, meestal lege en altijd panoramische wegen die motorrijden echt leuk maken,’ zo luidt het commentaar op de website van Edelweiss Bike Travel. ‘…En elke keer als je in een kafenion zit en van je espresso geniet, kun je je erop verheugen dat je op tour bent in een paradijs als Griekenland. Als de oude Grieken eens wisten…’
Aantal dagen 14 dagen vakantie, 12 rijdagen
Route Totale afstand 2.264 – 2.916 km
Dagelijkse Afstanden 90 – 348 km
Rustdagen
Metsovo
Vytina
Monemvasia
Hoogtepunten
‘…unieke overblijfselen van de Griekse cultuur zoals Delphi, Olympia of het amfitheater van Epidaurus, Athene met zijn onuitputtelijke cultuur en geschiedenis, de duizelingwekkende Meteora-kloosters gebouwd op hoge kliffen, de brug over de Golf van Korinthe, het prachtige eiland Lefkada’
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
