Yatri Motorcycles, een in Nepal gevestigde startup voor elektrische motorfietsen, heeft hard gewerkt aan de ontwikkeling van praktische, stijlvolle en capabele elektrische motorfietsen. Een paar weken geleden deelden ze de productieklare versie van hun eerste elektrische motorfiets in de vorm van de Project Zero. Deze keer heeft het bedrijf beelden onthuld van hun tweede motorfiets, de Project One.
Volgens een rapport van The PACK ontwikkelt Yatri Motorcycles deze elektrische motorfiets om de barre wegen van Nepal aan te kunnen. Het bedrijf heeft de motorfiets gebouwd rond een dual-sport platform en zodanig vormgegeven dat hij er slank en slank uitziet, net als zijn grotere broer, de Project Zero. Afgaande op de afbeeldingen is het duidelijk dat de Project One is geïnspireerd door de styling van supermoto-racemotoren en zelfs sommige trialmotoren. Het bedrijf verklaart dat de Project One ontworpen zal worden om zo licht en wendbaar mogelijk te zijn voor een elektrische motorfiets.
Op dit moment heeft Yatri de technische specificaties van de Project One nog niet vrijgegeven. We kunnen echter verwachten dat de motor iets minder krachtig zal zijn dan de Project Zero. Ter referentie, Yatri heeft de Project Zero uitgerust met een pittige 48 kW elektromotor goed voor 64 pk, en een topsnelheid van 140 kilometer per uur. Dat gezegd hebbende, kunnen we waarschijnlijk verwachten dat de Project One in staat zal zijn om een topsnelheid van 100 kilometer per uur te halen, en sportief is uitgerust met een vergelijkbare borstelloze elektrische motor.
Voor een Harley-Davidson-liefhebber is elke Harley natuurlijk een icoon, maar geheel naar Amerikaanse traditie doet de fabrikant zelf er graag een schep bovenop. In dit geval met de Icons Collection. In deze jaarlijkse collectie van limited edition-productiemodellen staat het ‘verbijzonderen van traditioneel Amerikaans design en het vieren van klassiek Americana centraal’. Waar je aan moet denken? Klassieke Harley-Davidson-ontwerpthema’s een nieuwe twist te geven. Bijvoorbeeld. Of door ideeën te onderzoeken die de toekomst van motorstijl vertegenwoordigen, aldus Harley zelf in het persbericht.
De Icons Collection presenteert jaarlijks een of twee modellen, met slechts een eenmalige productierun. De productie van dat model zal nooit worden hervat of herhaald en elke motorfiets uit de Icons Collection wordt genummerd en de koper ontvangt een echtheidscertificaat.
“Met The Hardwire hebben we ons gecommitteerd aan het presenteren van een lijn motorfietsen die aansluit bij onze strategie om de begeerlijkheid van onze producten te vergroten en de nalatenschap van Harley-Davidson te versterken”, aldus Jochen Zeitz, voorzitter, president en CEO van Harley-Davidson. “Met die belofte in gedachten, ben ik er trots op onze nieuwe limited edition Icons Collection te introduceren, een geweldige lijn custom productiemotorfietsen die een diepe buiging maken naar zowel ons legendarische verleden als onze mooie toekomst.”
De Harley-Davidson Icons Collection trapt af met de introductie van het Electra Glide Revival, een retro-klassiek model. De wereldwijde productie van de Electra Glide Revival zal worden beperkt tot een eenmalige serie van 1.500 genummerde exemplaren, al vanaf eind april te koop. De adviesprijs is 31.000 euro in België en 35.995 euro in Nederland.
Het uiterlijk van de Electra Glide Revival is geïnspireerd op de Electra Glide uit 1969, de eerste Harley-Davidson die verkrijgbaar was met een Batwing-kuip als accessoire. De unieke vorm is zeer herkenbaar en het fundamentele ontwerp van de kuip is tot op de dag van vandaag amper gewijzigd. In 1969 werden de accessoirekuip en zadeltassen alleen aangeboden in wit gegoten glasvezel, en de Electra Glide Revival repliceert die look met een Birch White (berkenwit) gelakte afwerking. Het op die periode geïnspireerde tankmedaillon en het Electra Glide script op het voorspatbord maken het plaatje compleet. De Electra Glide Revival wordt aangeboden in een enkel kleurenschema, geïnspireerd op de originele kleurstelling uit 1969: de two-tone brandstoftank in Hi-Fi Blue en Black Denim doorsneden met een Birch White streep, met Hi-Fi Blue lak op de spatborden en zijpanelen.
Een Indiase karateka deed zaterdag met succes een recordpoging door 1.222 motoren over zijn borst te laten rijden. Renshi Pradeep Babu nam het record over van zijn meester, die in 2009 in totaal 1.001 motoren over zijn lichaam liet gaan. Het record is niet officieel geauthenticeerd door Guinness en het is daarom nog maar de vraag of dit het Guinness Book of Records gaat halen. Het doel van de 23-jarige Badu was om zijn eigen studenten te inspireren.
Natuurlijk gaat het veel te kort door de bocht om het succes van Bo Bendsneyder enkel toe te schrijven aan Kalex. Dan zet je bijvoorbeeld zijn Pertamina Mandalika SAG Team ijskoud aan de kant en natuurlijk ook Bo zelf. Maar toch, maar toch… Het Moto2-leven wordt in ieder geval een stuk eenvoudiger – en vaak ook succesvoller – als je rondrijdt met een Kalex-frame.
Autosportmensen hebben niets te zoeken in de motorsport. Het is een racewijsheid die z’n gelijk al haast te veel heeft bewezen, maar er zijn altijd succesvolle uitzonderingen. Zoals nu bij bijvoorbeeld Aprilia in de MotoGP, maar vooral met Kalex voorop. Oprichters Klaus Hirsekorn en Alex Baumgaertel – uit hun voornamen is de naam Kalex ontstaan – werkten in het DTM (Deutsche Tourenwagen Masters), maar konden in 2004 hun motorpassie niet meer temmen en begonnen na een racetraining op de Sachsenring direct een haast onmogelijke opdracht: een Voxan Café Racer geschikt maken voor het circuit. Het te bizarre idee kreeg al een jaar later vorm met de KALEX AV1, waarna een paar jaar volgden van leren, afkijken, ontwikkelen en vooral heel vallen en opstaan. Tot het in 2008 echt serieus werd, op ons eigen Assen.Tijdens de Ducati Club Race maakte Kalex op het TT Circuit haar racedebuut met Damian Cudlin en won in datzelfde seizoen voor het eerst een wedstrijd op het beruchte Schleiz.
Daarna ging het erg hard, vooral doordat op voor Kalex het perfecte moment Dorna besloot te stoppen met de 250cc en te starten met de Moto2. Samen met Pons Racing sprongen Klaus en Alex, terwijl ze amper nog konden zwemmen, het diepe Moto2-bad in om daar pas te ontdekken of ze een beetje boven water zouden blijven. Geholpen door de enorme ervaring en kennis van de technisch directeur van het Spaanse team, Santi Mulero, lukte dat direct. En hoe! Al tijdens de vierde Grand Prix van 2010 stond Sergio Gadea met de Pons Kalex op het podium. Een jaar later wonnen ze zelfs vier races en versloegen ze met landgenoot Stefan Bradl de toen al grote Marc Márquez (die zich overigens pas verloren moest geven na een oogblessure) in de titelstrijd. Inmiddels staat het aantal wereldtitels op negen en wonnen ze enkel in 2010 (Toni Elías – Moriwaki) en 2012 (Marc Márquez – Suter) niet het kampioenschap.
Tegenwoordig is Kalex synoniem met succes, maar ook zij kende genoeg tegenslag. Dit was het trieste einde van de eerste test met de allereerste Kalex, de AV1, nadat Klaus Hirsekorn er op Hockenheim met een stevige highsider vanaf ging.
Suter was beter
Dan doe je iets goeds. Maar wat? Dat is uiteraard het geheim van de smid, maar luisterend naar coureurs die met Kalex reden/rijden, stuit je al snel op twee sterkte punten. Als eerste de goede en ook nog eens constante feedback van de voorkant. Iedereen die ooit met een motor geracet heeft, onafhankelijk het niveau, weet hoe belangrijk die feedback is. Zonder goed gevoel met de voorkant ben je in de motorsport zelfs volstrekt kansloos en kun je beter inpakken voordat het eindigt met een onderbroek vol grind en een berg (emotionele) schade. Hierbij draait het om stabiliteit en flexibiliteit, waarbij de twee Kalex-mannen het ideale compromis hebben gevonden. Zowel het frame als de swingarm worden altijd ‘gefreesd’ uit hele blokken aluminium want dat is volgens Kalex de enige manier waarop stijfheid en stabiliteit individueel tot in het kleinste detail kunnen worden geregeld. Daarbij draait het letterlijk om millimeters en soms zelfs nog minder. Het tweede sterke punt zijn de schier oneindige mogelijkheden om het frame in te stellen. Daarbij loop je uiteraard het gevaar compleet te verdwalen in alle opties, maar omdat er altijd ondersteuning aanwezig is op het circuit is die kans niet zo heel groot. Volgens Thomas Lüthi, teamgenoot van Bo, zorgt het ervoor dat je met een Kalex ook als het allemaal niet helemaal klopt, toch nog op het podium kan eindigen. Volgens diezelfde Lüthi was het inmiddels uit de Moto2 verdwenen Suter – zie kader ‘Keerzijde van het succes’ – beter als je de afstelling perfect had. Alleen vond die juiste afstelling maar eens… Je had daar gemiddeld meer dagen voor nodig dan de drie van een raceweekeinde. Als je het al vond.
Het gat wordt groter
Andere framebouwers proberen uiteraard alles om de achterstand in te halen. Zo is Luca Boscoscuro druk bezig met een waanzinnig mooie carbonswingarm, die voorlopig nog niet veel voordeel lijkt te geven want het gat is nog steeds (te) groot. Mede hierdoor kiest bijna iedereen tegenwoordig voor een Kalex, waardoor de afstand met de rest steeds groter wordt. De feedback die Klaus Hirsekorn en Alex Baumgaertel van alle teams per raceweekeinde krijgen, maakt dat gat zeker niet kleiner. Hierdoor wordt door ‘toestenbord-courers’ vaak denigrerend gepraat over de Kalex Cup in plaats van de Moto2. Maar hoe je de klasse ook noemt, om vooraan te rijden moet je nog altijd de ballen uit je broek rijden…!
De keerzijde van succes
Met Suter, FTR, Moriwaki, Motobi, Speed Up, Pons Kalex, I.C.P., RSV, Bimota, Promoharris, ADV, BQR-Moto2 en Force GP210 probeerden in 2010 heel veel framebouwers hun geluk in de Moto2 en dat was ook precies wat Dorna hoopte. Maar al snel haakte de ene na de andere af, waardoor we in 2021 vooral heel veel Kalex-frames aan de start zien, samen met vier Boscoscuro’s (het vroegere Speed Up van voormalige coureur Luca Boscoscuro), twee MV Agusta’s en natuurlijk de twee NTS’en van NTS RW Racing GP. Zelfs het grote KTM besloot te stoppen met een eigen Moto2-rijwielgedeelte. Dat deden ze naar eigen zeggen vooral om zich te kunnen richten op de MotoGP, maar het feit dat de KTM-rijders grote afstellingsproblemen met hun machine hadden, hielp zeker. Het zorgt bij een KTM-zege in de Moto2 tegenwoordig voor een wat ingewikkelde vraag wie nu precies gewonnen heeft. KTM? Of toch framebouwer Kalex? Of toch motorblokleverancier Triumph? Alle drie dan maar? Discussie in één, twee, drie… Of niet… Het technisch reglement van de FIM bepaalt echter dat het Kalex is, want in het geval van de Moto2-klasse wordt de naam van de machine bepaalt door de framebouwer.
Wat kost zo’n Kalex nou?
Dan moet je all-in toch al snel denken aan ongeveer 100.000 tot 250.000 euro per seizoen per coureur. Uiteraard afhankelijk van crashes, maar ook aan het niveau van het team. Uiteraard krijg je daarbij ondersteuning van Kalex-technici, gemiddeld één techneut per drie teams. Deze technici luisteren ook naar de opmerkingen van de rijders en bespreken met de teamleden uiteraard ook de voorkeuren van de individuele rijders. Een groot voordeel van Kalex is dat ze – in tegenstelling tot grote fabrieken – direct materiaal kunnen leveren, want ze hebben geen ordertermijnen.
Nu de avondklok er bijna op zit – hoera! – stoppen wij helaas wel na 95 (!) films met deze speciale online rubriek. Dat doen we uiteraard met een klapper en dan kom je al heel snel uit op de Dutch TT van 2015.
Toen de Kawasaki Z800 werd geïntroduceerd, begon hij aan een gestage opmars. Als occasion is deze scherp gelijnde Streetfighter nog altijd zeer geliefd. Is dat terecht?
Een bullige motor, een Transformer-design, een scherpe handling. Je hoefde niet in een glazen bol te turen om te kunnen voorspellen dat de in 2013 geïntroduceerde Z800 een glansrijke carrière te wachten stond. Kawasaki had namelijk een perfect geconcipieerde opvolger voor de Z750 uit de hoed getoverd, juist toen de trend naar gespierde, sportieve bochtenmonsters helemaal losging. En zo marcheerde deze groene hulk kaarsrecht de top-10 in – met 1.559 kentekens gelijk naar de zevende plaats – en liet zich tot 2016 niet meer uit die top-10 verdrijven.
Manga
Vier jaar na zijn debuut stond zijn opvolger echter al klaar, de nog scherper op streetfighters geënte Z900. Die verkocht zelfs nog beter, maar kan desondanks de interesse in de 800cc-variant nauwelijks afremmen.
Die is namelijk als jonge occasion zeer betaalbaar, hoewel ook niet goedkoop is. Met zijn hippe Japanse Manga-design is hij zeer aantrekkelijk voor mensen onder de dertig. Wat weer niet betekent dat oudere heren niet tot de doelgroep behoren. Wie in streetfighter-stijl wegrijdt, leert de scherpe stuureigenschappen van de Z snel te waarderen. Datzelfde geldt voor de rustig lopende, maar zeer bullige motor, die al vanaf lage toerentallen lekker veel trekkracht beschikbaar heeft. De 113 pk sterke viercilinder beschikt over een brede powerband en protesteert niet wanneer je vanuit te lage toerentallen gas geeft. Hij trekt dan zonder rukken of verslikken onverstoord naar zijn doel toe.
Individuele afstelling van de voorvork is nu ook mogelijk bij de standaardversie.
Gladiator
Dat doel mag dan ook best in een bochtig recreatiegebied liggen: de 800cc-machine is met 230 kilo niet bepaald een magere puber, maar daar is tijdens het rijden weinig van te merken. In krappe bochtencombinaties voelt hij allesbehalve zwaarlijvig aan. De bodemvrijheid in de bochten is enorm, de actieve zitpositie achter het brede, vlak uitgevoerde stuur is geschikt voor alle maten en afmetingen, van klein tot gladiator. Daarbij deugt ook de veer- en dempingskarakteristiek prima. Die beschikt over de nodigde stelschroeven, waarmee ze prima geschikt is voor een behoorlijk vlotte rijstijl, zonder dat dit ten koste gaat van het comfort. Dat geldt in elk geval voor de standaardversie. Bij de eveneens verkrijgbare Z800e, die met 95 pk terug te tunen is voor het A2-rijbewijs, moest op de uitrusting worden bespaard zodat hiervan alleen de veervoorspanning achter kan worden aangepast. Op het gebied van de remmen onderscheiden de Z-broeders zich niet van elkaar: ze vertragen stevig, zolang je voor maar flink hard knijpt. De remmen zijn dus sterk, maar niet agressief, met oog op de beginnende motorrijder.
De Z800 bewoog zich onveranderd door de jaren heen, het bouwjaar is bij de tweedehands aankoop tweeledig. Van eerste eigenaar, met een lage kilometerstand, het serviceboekje netjes afgestempeld, onbeschadigd; dat zijn ideale criteria om een goede deal te kunnen maken. Voor de productiedata van einde 2012 tot de zomer 2013 was er wel een terugroepactie (een vervuilde ABS-module). Er moet natuurlijk bewijs zijn dat deze terugroepactie is uitgevoerd. Een vechtjas als de Z moet je natuurlijk ook zorgvuldig controleren op valschade. Kijk dus naar de kunststofdelen, het stuurkuipje, de armaturen aan het stuur, enzovoort. En natuurlijk kijk je ook naar de dikke kachelpijp aan de rechterkant, die zelfs bij het omvallen al beschadigd kan raken. Dat wil zeggen: voor zover die niet allang geamputeerd is en vervangen door een slanke, lichte en legale (?) knalpot van de accessoiresmarkt. Eveneens controleren: de uiteinden van de swingarm op krassen van het opbokken, de remschijven en remblokken op slijtage, de radiateur op beschadigingen, de uitlaatbochten op defecten door gebrek aan onderhoud, de motorsport op steenslagschade.
Pluspunten Kawasaki Z800
Motor met veel power
Lichtvoetige stuureigenschappen
Actieve zitpositie
Sportief rijwielgedeelte
Minpunten Kawasaki Z800
Ietwat mollig
Behoorlijk hoog brandstofverbruik
Tip van de Motor.NL Occasion-expert
In de occasionmarkt is er veel beweging, de Z gaat als warme broodjes over de toonbank. Het prijsniveau: hoog en niet alleen voor de ‘e’-types, waarbij 75 procent van de nieuwprijs een haast magische ondergrens is, zelfs voor de vroegere bouwjaren. Z-aspiranten moeten het hoofd koel houden en zich afvragen of prijsopdrijvende accessoires, zoals een Akrapovic-demper en andere ‘spiegeltjes en kraaltjes’, ook echt de meerprijs waard zijn.
Tweedehands prijzen Kawasaki Z800
Het aanbod is best groot. Het omvat alle bouwjaren, waarbij het zwaartepunt ligt op 2013/2014. Wat opvalt: maar weinig aanbod bij handelaren (ongeveer een kwart), veel Z’s zijn van eerste eigenaar, er zijn er maar weinig met kilometerstanden boven de 25.000 kilometer.
De prijzen beginnen bij € 5.300,- (bouwjaar 2013, 9.000-25.000 km), de bovengrens ligt bij een forse € 8.000,- voor bouwjaar 2016 met 5.000-10.000 kilometer. De Performance-varianten zijn zeldzaam, de prijzen liggen tussen de € 6.500,- en € 7.200,-.
Ongeveer één op de vier adverteerders biedt de terug te tunen variant aan. Onder de € 6.000,- vind je haast geen ‘e’-variant, de meeste hebben kilometerstanden onder de 10.000 kilometer.
Alternatieven
BMW F800GS
Pittige twin met vele talenten. Geschikt voor dagelijks gebruik en reizen, zuinig en zeer wendbaar. Met de voor BMW typische extra’s niet goedkoop, maar wel stabiel in waarde.
+ Potente motor + Sportief rijwielgedeelte + Goede ergonomie – Aan de dure kant
Tweedehands prijzen
Brede keuze, ongeveer twee derde bij handelaren. Eerste generatie (2000) € 3.800,- (40.000-55.000 km) tot ongeveer € 6.800,- (2014, weinig kilometers). Bouwjaren 2015-2019: € 5.500,- tot € 9.600,-.
Honda CB650F
Compacte 650cc-stamper met turbine-achtig karakter, waarop niet alleen beginners rijden. Licht en handelbaar, behoorlijk veel zitruimte, ook voor twee personen.
Veel keuze, evenwichtige mix tussen particulieren en handelaren. Eerste bouwjaren (2014, 16,87 pk): € 4.000,- (boven 25.000 km) tot € 6.800,- (minder dan 10.000 km). Type 2 (91 pk, ledverlichting) vanaf € 5.200,-.
Suzuki GSR 750
Sportieve streetfighter met behoorlijk veel pit, ook in de onderste toerenregionen. Stugge vering, maar stuurt met hoge precisie door bochtencombinaties.
+ Levendige motor + Sportief rijwielgedeelte + Zeer wendbaar – Vage achtervering
Tweedehands prijzen
Ruim aanbod, ongeveer twee derde van particulieren. Prijzen beginnen bij € 3.800,- (bouwjaar 2011/12, 30.000 tot 45.000 km). Bouwjaar 2013-2015: € 4.800,- tot € 6.300,-. Bouwjaar 2016/17: maximaal € 6.500,-.
Yamaha FZ8
Een taaie concurrent van de Kawasaki Z800. Duidelijk lichter, de motor is echter wat minder levendig. Comfortabel rijwielgedeelte, laag brandstofverbruik. De bouwjaren van 2011-2014 werden ook zonder ABS geleverd.
Overzichtelijke keuze, meer bij handelaren dan bij particulieren. De eerste bouwjaren vanaf € 3.900,-, kilometerstanden van 30.000 tot meer dan 40.000. Bouwjaren 2015/2016: nauwelijks kilometers, vanaf € 6.300,-.
Als je een topcrosser zo ziet zitten als Cameron Mcadoo links, kun je slechts hopen dat het niet heel erg is… Een klein foutje op een dubbele deed hem totaal verkeerd uitkomen voor de volgende sprong, waardoor hij als een soort Epke Zonderland een voor ons totaal onbekend turnelement uitvoerde, doordat zijn benen bleven ‘hangen’ aan zijn Kawasaki KX250. De rode vlag ging zelfs uit, omdat Mcadoo bovenop de bult lag, dus einde race voor hem zou je denken. Maar wat bleek? Hij mocht volgens de regels weer meedoen en na een medische check kon hij gewoon weer starten. Om – zonder rijnummer – derde te worden! Zelfs Ricky Carmichael, tegenwoordig co-commentator, was sprakeloos en dat was zo’n beetje voor het eerst in de geschiedenis.
Check hier de live beelden van de crash. Normaal verwijzen wij er liever niet naar, maar dit is wel zo bijzonder dat we eenmalig een uitzondering maken. Je moet het echt zien om het een beetje te kunnen geloven.
Het straatraceseizoen wordt – opnieuw – heel hard geraakt door alle problematiek in de wereld. Das verschrikkelijk zonde, maar gelukkig hebben we YouTube nog. Maak je op voor een waanzinnig duel tussen Lee Johnston en Peter Hickman uit 2019!
Suzuki presenteert de 2021 GSX-S1000: een volbloed naked in de meest pure vorm. De machine levert indrukwekkende prestaties, geeft de rijder nog meer vertrouwen en valt extra op door zijn volledig nieuwe, maar bovenal agressieve styling. De marktintroductie van de nieuwe GSX-S1000 vindt plaats medio juni 2021. De vanafprijs maakt Suzuki binnenkort bekend.
De Suzuki GSX-S1000 verscheen in 2015 op de markt en kreeg direct lovende kritieken. De mix van sportiviteit, een rechtere zitpositie, een lichtgewicht frame, indrukwekkend vermogen en alledaagse bruikbaarheideen geliefde motorfiets, zowel bij jongere als oudere rijders.
Aanvalshouding
Die eigenschappen zijn door Suzuki nog verder verbeterd op de nieuwe GSX-S1000, aangevuld met een compleet nieuw design. De motorfiets oogt agressiever, meer gedrongen en de nadruk ligt nog meer op de voorkant, een echte aanvalshouding. Suzuki past rondom LED-verlichting toe. Compact en bijzonder krachtig is de verticaal geplaatste LED-koplamp. Het geeft de GSX-S1000 een unieke uitstraling.
999 cm3 viercilinder
Suzuki heeft de GSX-S1000 letterlijk op alle fronten aangepast, verbeterd en aangescherpt, allemaal met nog meer focus op de rijder. De absolute hoofdattractie van de eerste GSX-S1000 was de 999 cm3-viercilinder. Die krachtbron is behouden, ook al heeft Suzuki de viercilinder op vrijwel alle punten aangepast. De nieuwe viercilinder profiteert meer dan ooit van de knowhow die Suzuki heeft opgedaan met het ontwikkelen van de GSX-R1000 en met de talloze overwinningen in motorraces, zoals het MotoGP-kampioenschap.
Het resultaat is een viercilinder die aanzienlijk meer bruikbaar koppel onderin heeft en een nog hoger piekvermogen levert. Door het opnieuw programmeren van het motormanagement en de toevoeging van ride-by-wire-technologie is van een koppeldip in de koppelcurve geen sprake meer. De koppelopbouw verloopt lineair over vrijwel het complete toerenbereik. Het blok produceert nu 106 Nm bij 9.250 toeren per minuut, voorheen was dat 108 Nm bij 9.500 toeren per minuut. Het piekvermogen stijgt naar 152 pk (112 kW) bij 11.000 toeren per minuut (voorheen 150 pk/110 kW bij 10.000 toeren per minuut).
Aanpassingen
De boring x slag van de viercilinder is met 73,4 x 59 mm gelijk gebleven. Hetzelfde geldt voor de compressieverhouding van 12,2:1. Voor de rest heeft Suzuki diverse aanpassingen doorgevoerd, denk hierbij aan de toevoeging van ride-by-wire elektronische gasklepregelsysteem, nieuwe nokkenassen, nieuwe klepveren en een herziene airbox. Een aangepast uitlaatsysteem verbetert niet alleen de prestaties van de motor, maar draagt ook bij aan een mooiere en vooral rijkere soundtrack. De 999 cm3-viercilinder voldoet aan de EU5-emissienorm.
2021 Suzuki GSX-S1000: elektronicapakket
De GSX-S1000 is uitgerust met een uitgebreid elektronicapakket, zoals Suzuki Easy Start System, ABS, Low RPM Assist en een Suzuki Drive Mode Selector (SDMS). Dit laatste systeem bestaat uit drie standen die stuk voor stuk het karakter en de prestaties van de motor beïnvloeden, zodat onder alle omstandigheden (circuit, gladde ondergrond of toeren) de juiste rijmodus gekozen kan worden. Het Suzuki Traction Control System (STCS) heeft 5 standen en kan ook volledig uit. Een bi-directional quickshifter – ook uitschakelbaar – maakt het feest voor de rijder compleet en maakt razendsnel op- en terugschakelen mogelijk zonder gebruik te hoeven maken van de koppeling.
Informatief LCD-display
Het multifunctionele instrumentencluster biedt een schat aan informatie en presenteert alles op een overzichtelijke manier aan de rijder. Het heldere LCD-display toont informatie over de snelheid, het toerental, de geselecteerde versnelling, tripmeters, een kilometerteller, de watertemperatuur, de actuele actieradius, het huidige en gemiddelde brandstofverbruik, de resterende tankinhoud, de tijd en nog veel meer.
Hoogwaardige ophanging
Suzuki selecteert uitsluitend hoogwaardige componenten voor de nieuwe GSX-S1000. Het model maakt gebruik van een ultrastijf twin-spar aluminium frame, inclusief een aluminium swingarm, direct afkomstig van de GSX-R1000. Een handmatig verstelbare 43 mm KYB-voorvork geeft de rijder nog meer feedback. Vooraan installeert Suzuki 310 mm remschijven met monoblock remklauwen van Brembo. Suzuki levert de motorfiets af op speciaal voor de GSX-S1000 ontwikkelde Dunlop Roadsport 2-banden in de maat 120/70ZR17 voor en 190/50ZR17 achter. Deze banden zijn afgestemd op de prestaties van de GSX-S1000 en dragen bij aan het verder verbeteren van de handling.
Suzuki heeft zich tijdens de ontwikkeling van de GSX-S1000 sterk gericht op het comfort en gebruiksgemak van de rijder. De zitpositie is bijvoorbeeld verder verbeterd, onder meer door toepassing van een 23 mm breder stuur. Een nieuw zadeldesign verbetert het comfort. De zithoogte komt uit op 810 mm. Door een grotere 19 liter tank kan de rijder nog langere afstanden afleggen. Suzuki heeft ook gelet op de kleinste details. Zelfs de startsleutel is voorzien van een opvallend GSX-S-logo zodat de machine starten elke keer bijzonder is.
2021 Suzuki GSX-S1000: drie kleurstellingen
Suzuki levert de nieuwe GSX-S1000 in drie opvallende kleurstellingen: Metallic Triton Blue, Glass Matte Mechanical Grey en Glass Sparke Black, altijd in combinatie met een goudkleurige voorvork.
Husqvarna Motorcycles gaat de toekomst in met een emissievrije productlijn om de aantrekkingskracht van het merk uit te breiden, niet alleen voor bestaande rijders maar ook voor een heel nieuw publiek.
Geïnspireerd door het baanbrekende design van de succesvolle Vitpilen en Svartpilen modellen, biedt het merk met het E-Pilen Concept een verleidelijke visie op hoe zijn toekomstige stap naar elektrische stedelijke mobiliteit eruit zal zien.
Het huidige straatgamma van Husqvarna Motorcycles staat al bekend als vooruitstrevend, slim, dynamisch en puur gericht op design. Deze waarden zullen ook kenmerkend blijven voor de E-mobility lijn. Het E-Pilen Concept is een duidelijk statement van die intentie. Met een vermogen van 8 kW en een actieradius van 100 km is het E-Pilen Concept duidelijk ontwikkeld met de stedelijke rijder in gedachten, met een actieradius die de tijd tussen acculadingen maximaliseert.
Husqvarna Motorcycles houdt een open benadering aan ten aanzien van alle accumogelijkheden, wat het parallelle voordeel van zowel vaste als verwisselbare oplossingen bevordert. De E-Pilen Concept Bike is voorzien van een modulair en verwisselbaar accusysteem waarmee de accu kan worden verwisseld, waardoor de aantrekkingskracht en het nut van elektrische motorfietsen worden vergroot voor mensen die overwegen over te stappen.
Het is altijd het doel van Husqvarna Motorcycles geweest om nieuwe producten te ontwikkelen die toegankelijk zijn voor een zo breed mogelijk spectrum van rijders. De E-mobility range zal het rijplezier en de dynamiek, verfijnd door de lange geschiedenis en ervaring van het merk, behouden en voortzetten.
De ontwikkeling van de E-mobiliteitslijn is al ver gevorderd en in de nabije toekomst zal nadere informatie worden bekendgemaakt.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
