Het hele verhaal van Harley-Davidson in drie kwartier proberen te vertellen, is een serieuze uitdaging. Toch kan het, zo blijkt uit onderstaande film.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: De geschiedenis van Harley
Suzuki deelt plaagstootjes uit met een video op YouTube waarin de nieuwe GSX-S1000 wordt aangekondigd. De presentatie volgt op 26 april.
Een paar vernieuwingen zijn al te zien in de video, hoewel er nog niet veel van de motor te zien is.
Net als veel andere motorfietsen op dit moment, krijgt de GSX-S1000 ook winglets, die zorgen voor meer downforce aan de voorkant. De tank en de achterkant lijken te zijn herzien. De nieuwe koplamp maakt nu gebruik van led-technologie. Het bestaat uit meerdere lichtunits, waarvan er twee de vorm hebben van een Superman-logo dat een beetje breed is uitgerekt.
2021 Suzuki Hayabusa: de magische Busa is terug!
Verdere informatie over de 2021 Suzuki GSX-S1000 is nog niet beschikbaar. Maar het moet duidelijk zijn dat de motor is herzien voor Euro 5 (ten minste). Afgezien daarvan kun je een verbeterde uitrusting verwachten, met allerlei elektronische hulpmiddelen.
We naderen de climax. In de zomer van vorig jaar doken er geruchten op uit het Verre Oosten dat Yamaha bezig was met de ontwikkeling van een sportmotor op basis van de MT-09 driecilinder. Die zou dan, zoals Yamaha nou eenmaal doet, de Yamaha YZF-R9 gaan heten. Later, terwijl het basisconcept hetzelfde bleef (MT-familiemotor op een sportplatform voor weggebruik), verschoof de focus naar de… de CP2-twin, die onlangs is opgewaardeerd naar Euro 5 en de nieuwe MT-07 aandrijft.
De aanleiding was een artikel van Young Machine, waarin werd bevestigd dat Yamaha werkt aan een YZF-R7. De YZF-R7 is al opgegeven als zekere starter in het MotoAmerica-kampioenschap. Toen volgde het nieuws van de merkregistratie van een model op basis van het CP2-blok in de CARB-register (het USA-motorregister), wat een einde leek te maken aan de affaire, in afwachting natuurlijk van het definitieve model.
Racertest EAB Racing Ten Kate Yamaha YZF-R6 en YZF-R3
En toch, opnieuw in de USA, is een hele reeks handelsmerken geregistreerd, die suggereren dat het gamma zowel naar boven toe zal uitbreiden – het vlaggenschip YZF-R1 buiten beschouwing gelaten – met een YZF-R9 aangedreven door het CP3-blok als naar beneden toe, met een YZF-R15 (die een 125 of een 150 zou kunnen aanduiden) en een YZF-R20/R25, die vrijwel zeker een 200 en een 250 zullen aanduiden. Daarna is er een hele reeks acroniemen, zonder het YZF-voorvoegsel (R1, R2, R3, R4…), die Yamaha wellicht heeft gedeponeerd gewoon om ervoor te zorgen dat de R+nummer naamgeving niet wordt gebruikt door rivaliserende fabrikanten, zoals bijvoorbeeld Peugeot heeft gedaan door alle nummers met “0” ertussen te patenteren.
Aangezien het hier registraties voor de Amerikaanse markt betreft, is het gemakkelijk genoeg voor te stellen dat deze modellen ook mondiaal geleverd worden, met verschillende voorkeursbestemmingen. De voorstellen met een kleine cilinderinhoud zullen uiteraard voor Azië worden ontworpen, die met een grote cilinderinhoud voor het Westen.
KTM introduceert een zeer speciale naked. Van de KTM SuperDuke 1290 RR zullen er slechts 500 worden gebouwd. Ze zijn exclusief verkrijgbaar via het online reserveringsportaal van KTM.
KTM blijft verrassen: op basis van het populaire 1290 Super Duke R-platform laten se nog een bozer Beast los. Met de aanduiding RR staat deze motor aan de top van het KTM-weggamma. Het is dan ook een limited edition hypernaked volgens het Pure Performance-criterium. KTM bouwt slechts 500 van deze zeer speciale naked bikes en je kunt ze alleen online reserveren.
De RR is gebaseerd op de nieuwste versie van de 1290 Super Duke R. Het model lijkt esthetisch sterk op het prototype dat op Eicma 2019 werd gepresenteerd. De KTM is een demonstratie van wat de KTM R&D-afdeling kan als ze de vrije hand krijgt. De SuperDuke 1290RR is een echte Ready To Race, uitgerust met exclusieve componenten en premium onderdelen.
Specs die je moet weten
Ja, dit is een stalen trommel die dienst doet als het voorwiel van een motorfiets. Ja, het is ontworpen als een geïmproviseerde road-roller. En nee, we zijn er vrij zeker van dat het niet echt werkt. Dus waarom zou de populaire Indiase vlogger, Crazy XYZ, deze motorfiets dan ontwerpen? Nou, misschien om te bewijzen dat de sky de limit is als het gaat om het aanpassen van je motorfiets.
Crazy XYZ en zijn mensen hebben grote moeite gedaan om deze motor te creëren. Zoals je kan zien, is de volledige voorkant van de motor weggelaten. In plaats daarvan is er een gigantische stalen trommel gemonteerd. De motor suggereert dat deze is bedoeld is om te worden gebruikt als een road-roller, wat meestal een reusachtig stuk gereedschap is dat bedoeld is om, nou ja, wegen te rollen.
De creatie is, hoe verrassend niet straatlegaal. De motor gedraagt zich door de aanpassingen niet meer als een motor. De voorrem is ook verwijderd, om maar iets te noemen. Dus, is het een praktische motor? Nee. Is het een bijzondere creatie? Zonder meer!
Eerste test 2021 Kawasaki Z H2 Special Edition. Hyperdepiep hoera! Een jaar nadat Kawasaki de Z H2 introduceerde, zetten de Groenen nu ook een Special Edition van deze woeste hypernaked met supercharger in de markt. Is de ‘SE’ de extra centen waard? We gaan op pad in Zuid-Holland met het nieuwe vlaggenschipmodel van Kawasaki’s Z-lijn om dat te ontdekken.
| Testlocatie | Zuid-Holland |
| Omstandigheden | Bewolkt met hier een daar een zonnetje |
| Temperatuur | 11 graden Celsius |
| Testkilometers | Zo’n 180 |
| Bijzonderheden | Met Skyhook-technologie, maar ook weer niet helemaal |
Omdat we natuurlijk willen weten wat er zo speciaal is aan de 2021 Kawasaki Z H2 Special Edition. De ‘normale’ Z H2 is immers al verre van een doorsnee motor.
Wat gebeurt hier?! Terwijl elke vezel in m’n lijf zich schrap zet, schiet op het kraakheldere tft scherm onder me de digitaal aangegeven snelheid omhoog alsof ik net de jackpot heb gewonnen. Al bij de eerste keer op het gas maakt de 2021 Kawasaki Z H2 Special Edition (SE) diepe indruk. Met dank aan die beul van een 998cc-viercilinder met supercharger, die 200 pk en 137 Nm koppel produceert. Ook al zijn die aantallen op papier of beeldscherm al indrukwekkend, het ervaren ervan is echt andere koek.
Ik rij dus geregeld met strak samengeknepen billen tijdens de officiële introductie van de Z H2 SE in Zuid-Holland. Die stoot de ‘normale’ Z H2 nu genadeloos van de troon als hoofd van Kawasaki’s Z-familie. Toch heeft de Special Edition hetzelfde woeste drukgevulde blok als de standaard Z H2. Laten we even bekijken waarmee deze zwart-groene geweldenaar de lettertjes ‘SE’ heeft verdiend. Dat zit ’m in een upgrade naar semi-actieve elektronische Showa-vering en bijbehorende software: Kawasaki Electronic Control Suspension (KECS) of Skyhook van Showa houden die vering in het gareel, afhankelijk van de gekozen setting. Daarover later meer. Ook heeft de SE lichtere en compactere Brembo Stylema Monoblocs, met bijpassende hoofdremcilinder van dezelfde firma. Die pompt de remolie door staal omvlochten remleidingen. Visueel zijn de SE’s goed te herkennen aan de goudkleurig Showa-voorpoten en de ‘special paint & graphics’, die vooral in het zonlicht er prachtig uitspringen.
Rechtvaardigen de extra’s de meerprijs? Kawasaki vindt natuurlijk van wel. Zij benadrukt dat het eigenlijk een koopje is, omdat de kosten van al die lekkernijen ongeveer twee keer hoger liggen dan het prijsverschil van € 2.600,- met ‘de gewone’. Is wat voor te zeggen natuurlijk. Mocht je jezelf of je partner moeten overtuigen, kun je dus gebruikmaken van het argument dat je door meer geld uit te geven eigenlijk geld bespaart.
Het model dat ik aan de tand mocht voelen was daarnaast uitgerust met de ‘performance kit’, die voor € 1.399,- in de boeken staat, exclusief montagekosten. Je krijgt daarvoor een heerlijk racy klinkende Sloveense kachelpijp, een mooi bekleed duozitje, dat vooral geschikt lijkt voor mensen die genetisch niet in staat zijn om angst te voelen, een tankpad en een flyscreen(tje). Verwacht van die laatste geen wonderen. Je helm vangt namelijk gewoon volledig de rijwind op. Bij goed doorjakkeren is het dus net of je je hoofd in een straalmotor hebt gestoken. Met de afterburner aan. Tsja, je zit op een hypernaked of niet, hè?
Ondanks alle chique extra’s, is de ‘pièce de résistance’ van deze motor nog altijd de supercharger. Die laat zich op een mooie en bruikbare manier gelden. Natuurlijk, de manier waarop je met de quikshifter door de zesbak kunt jagen, is bijna angstaanjagend, maar het blok voelt – hoe krachtig ook – toch voorspelbaar aan. Tenminste als je eenmaal enigszins gewend bent. Je moet wel echt ijswater in je aderen hebben stromen, wil je na een eerste ritje op dit beest afstappen en zeggen: ‘Mwah gaat wel’. Een andere prettige bijkomstigheid van het blok is dat het zich ook keurig gedraagt bij snelheden die niet gelijk hoeven te leiden tot fanmail uit Leeuwarden. In die zin zou je de Special Edition kunnen omschrijven als een allemansvriend. Alleen dan een hele gespierde, die met een lichte draai van de pols ook een ongekend pak rammel uitdeelt.
De Z H2 SE is rijkelijk voorzien van sensors. De ABS, traction control, vering en de IMU (die heel kort samengevat de voor-, achter- en zijwaartse G-krachten meet) communiceren allemaal constant met elkaar op duizelingwekkende snelheid. Ga je op pad met de H2 kun je kiezen uit drie standaard panklare settings. Dat zijn Sport, Road en Rain. Alleen in de laatste stand zwaait Showa’s veelbesproken Skyhook-software de scepter over de semi-actieve elektronische vering. Dat komt, omdat de engineers van Kawa vonden dat Skyhook bij lekker doorrijden teveel van het karakter van de motor afsnoept. Zet je ’m in Sport of Road, dan gaat Kawasaki’s eigen KCES aan het werk. In Sport voelt de motor net iets strakker en vraagt de gasreactie meer subtiliteit van je rechterpols. Road zal, denk ik, voor de meesten een prima setting zijn. Zeker om mee te beginnen. Ik heb er in ieder geval het grootste deel van de dag mee gereden. Wil je zelf aanpassingen doen aan de instellingen, kies je de Rider-modus. Je gereedschapskist kun je dicht laten. Op het tft-scherm stel je de Z H2 SE in zoals jij dat wenst.
Al die digitale en elektronische assistentie zal de rijervaring ongetwijfeld ten goed komen. Alleen merk ik er eerlijk gezegd niet zoveel van tijdens het rijden. Het voelt allemaal nog behoorlijk woest en wild als je het vermogen aanspreekt. Het voorwiel kwam bij mij menigmaal onbedoeld van de grond bij een dotje gas. Wat dat betreft zijn de genen van de oer-Z – de Z900 uit 1972 – goed doorgekomen. Die stond bekend als ‘Widowmaker’ en ik denk dat deze ultieme doorontwikkeling van de Z-serie dat predicaat ook verdient.
Eerste test BMW R1250GS 40 Years GS Edition
De zithouding is actief rechtop en de positionering van de stepjes zorgt voor een sportieve, maar nog enigszins ontspannen kniehoek. Het brede fat bar stuur valt lekker in je handen. De motor stuurt vrij neutraal en je kunt met vertrouwen op je lijn blijven. Evengoed kun je het stuurgedrag niet echt messcherp noemen. Geen verrassing natuurlijk met een gewicht van 240 kilo. De Z H2 SE voelt onderweg wel lichter dan dat, maar een abonnementje op de Weight Watchers zou de Kawasaki geen kwaad doen. Maar goed, het ‘unique selling point’ van deze motor is niet het stuurgedrag, maar de enorme power en de manier waarop die constant tot je beschikking staat. Speels voelt het allemaal wel. Dat komt vooral omdat je in een flits van nul naar waanzinnig gaat en je ook moeiteloos de vullingen uit je kiezen remt met de ronduit fantastische Stylema Monoblocs. Tijdens deze test moest ik na een iets te enthousiast genomen bocht plots pittig de noodankers uitgooien. De Stylema’s, ABS, stalen remleidingen en slimme suspensie bewezen gelijk hun waarde. Hard knijpen? Helemaal niet nodig en de gang was er lang en breed uit, voordat het echt link werd. De Z H2 SE voelde daarbij geen moment paniekerig. Waarvoor hulde.
Onversneden brute power. Daar draait het ook bij deze Special Edition van de Kawasaki Z H2 nog altijd om. De Showa-vering, ruime instelmogelijkheden en Brembo Monoblocs vormen daar een mooie aanvulling op. Dat dit allemaal samenkomt op een naked bike met de windbescherming van een tandenstoker is eigenlijk van den zotte. En juist daarom is het rijden op de Z H2 SE zo gaaf en intens. Het ‘Star Wars’-achtige, pulserend fluitende geluid dat de compressor maakt als je van het gas af gaat, maakt het allemaal nog mooier. Je zit op deze ultieme Z echt op iets bijzonders. Zit de kick van motorrijden voor jou vooral in adembenemende accelaratie, hou je van het agressieve, haast dierlijke ‘sugomi’-design en raak je niet gelijk van de leg door beetje wind op je helm? Dan zou ik zeker een proefrit overwegen. Het prijskaartje bedraagt in Nederland € 23.249,- en € 21.049,- in België. Daarmee moet je dus aardig in de buidel tasten om een Z H2 SE op naam te zetten. Je bent dan wel de trotse eigenaar van een woest hightech spektakel, want dat is de Z H2 SE gewoon.
Spectaculair blok met supercharger, semi-actieve vering, riante instelmogelijkheden, fantastische remmen, exclusieve uitstraling
Geen lichtgewicht, dorstig bij stevig doorrijden, prijzige fiets
Wie niet beter weet, ziet hier een jongen die verschrikkelijk blij is met een derde plaats. En natuurlijk is Fabio Di Giannantonio dat ook, maar dit keer zijn het geen tranen van geluk maar tranen van diepe emoties, nadat de Federal Oil Gresini Moto2-coureur in de eerste race na het overlijden van Fausto Gresini als derde finishte. ‘Heel de race reed ik met mijn hoofd, maar vooral met mijn hart. Ik moest en zou op het podium eindigden. Ik heb alles gegeven, alles voor Fausto…’
Het zijn in dit geval ook de tranen van Carlo Merlini, de andere man op deze foto. Carlo was twintig jaar lang de vriend en rechterhand van Fausto Gresini als commercieel- en marketingmanager. En degene die nu de leiding van het Gresini-team in handen heeft. Het doel van Carlo is om samen met de familie van Gresini het team voort te zetten.
Niets mooier dan een perfect uitgevoerde block pass, maar voor je het weet is het één grote chaos…
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Block Passes
Nee, een echt lekkere relatie hebben motorrijders en wielrenners vaak niet. Of het nu op een dijk is of tijdens de Ronde van Vlaanderen, ze komen elkaar geregeld op precies het verkeerde moment tegen. Gelukkig zijn er ook uitzonderingen, met Mathieu van der Poel als ultiem voorbeeld. Want deze alleskunner heeft exact dezelfde passie als wij. Welkom erbij, Mathieu!
‘We zagen deze manier van een overwinning vieren in de MotoGP op Instagram met het team.’ Mathieu van der Poel heeft zojuist de derde etappe van de Tirreno-Adriatico gewonnen in Gualdo Tadino, een Italiaanse plaats die zo’n 125 kilometer ten zuiden van het Misano World Circuit Marco Simoncelli ligt. Dat Van der Poel wint, is niets bijzonders meer en dus gaat het al snel over zijn opvallende manier van juichen. De finish passeren, terwijl je rechtop zit met je armen over elkaar en daarbij stoer vooruitkijkend blijkt in de wielrenwereld namelijk geen alledaagse manier te zijn.
‘Wij’ kennen het natuurlijk al langer, dankzij Fabio Quartararo op Jerez in 2020 en dat blijkt de inspiratiebron te zijn van misschien wel de beste wielrenner van dit moment. Al moeten we wel eerlijk zijn dat Fabio het op zijn beurt weer ‘geleend’ heeft van voetbalsensatie Kylian Mbappe. Van een opwelling is bij Van der Poel duidelijk geen sprake, want in gesprek met wielerflits.nl laat teamgenoot Jonas Rickaert weten dat Van der Poel al twee dagen bezig was met het zegegebaar van Quartararo. Dat het daarmee Van der Poel is die een link legt tussen wielrennen en de motorsport is absoluut geen toeval.
Noem het zelfs eerder volkomen logisch, want hij reisde in 2018 speciaal naar het TT Circuit af om daar Jeffrey Herlings Nederlands wereldkampioen te zien worden in de MXGP. ‘Ik ben echt een fan van deze sport en Jeffrey Herlings heeft vandaag geschiedenis geschreven en dat is mooi om van dichtbij mee te maken’, klonk het toen in gesprek met RTV Drenthe.
‘Ik vind het echt heel mooi om naar te kijken en om af en toe zelf te doen. Het is fysiek ook een van de lastigste sporten om te doen. Mensen onderschatten het vaak, omdat ze denken dat het alleen maar gas geven is, maar dat is het zeker niet. Het is extreem lastig.’ Een uitspraak die nog meer body krijgt als je weet dat Mathieu bekend staat als één van de stuurvaardigste wielrenners ooit. Misschien zelfs wel dé stuurvaardigste ooit.
Het respect werkt trouwens tweezijdig, zo bleek deze winter toen dagblad De Gelderlander Jeffrey Herlings interviewde en hem vroeg of hij liever met Max Verstappen of Van der Poel wilde ruilen. ‘Verstappen, honderd procent. Dan word ik minder moe, haha. Ik onderschat de Formule 1 niet, maar als ik realistisch ben, dan moet Mathieu van der Poel serieus harder trainen dan Max Verstappen.’ Herlings kan het weten, want hij trainde al een aantal keer met Van der Poel: ‘We zijn in de winter vaak op dezelfde locatie in Spanje op trainingskamp. Ik ben een paar keer met hem gaan fietsen. Mathieu is een toffe peer, een gewone jongen, een harde werker.’
Het was in 2018 niet de eerste MXGP die Van der Poel bezocht. Zo was hij twee jaar eerder bij de Grand Prix in Valkenswaard, als gast van het Suzuki-team waar toentertijd Stefan Everts een belangrijke rol speelde. Diezelfde Everts kwam hij een klein jaar later weer tegen voor een Vlaams televisieprogramma van Telenet. ‘Matje’, zoals vader Adrie hem altijd noemt, kreeg toen volop tips van tienvoudig wereldkampioen Everts en van Kevin Strijbos, in die periode de kopman van het Suzuki-team. ‘Geef eens gas, hé!’, was een van de legendarische uitspraken van Stefan, terwijl Van der Poel zichtbaar z’n handen vol had aan de Suzuki en het beruchte Lommelse zand. De presentatrice probeerde Mathieu daarna nog te beschermen door te zeggen dat het wel hard ging. ‘Dat dacht ik soms ook, totdat één van die twee voorbijkwam’, klonk het in de typische humor waar Van der Poel om bekend staat.
De toen nog kleine Liam Everts, zoon van Stefan en dus ook kleinzoon van Harry, was er die dag ook bij en nog altijd is er een link tussen de twee sporters met zeer beroemde vaders (en opa’s). Sinds juni vorig jaar is Liam één van de uithangborden van de startup van Mathieu van der Poel, 4Gold. Dit bedrijf is een producent van voedingssupplementen, waarbij het DNA van een atleet een grote rol speelt. Een van de andere medeoprichters van 4Gold is Axel Roelants, zoon van Walter en broer van Joël, die onlangs weer in het nieuws kwamen doordat Walter succesvol Le Dakar uitreed. Axel paste in het verleden zelfs op Liam. ‘Tijdens de cross, dus ik heb hem zowat zien opgroeien. Liam was nog te jong toen we net begonnen, maar nu was de tijd gekomen om hem te ondersteunen. Plus: hij is een toptalent en ook Stefan gebruikt onze producten voor zijn herstel van malaria. Het is een aangename samenwerking’, liet Axel Roelants vorig jaar weten in gesprek met de website Nieuwsblad.be. Naast Liam Everts zijn ook Benoit Paturel, Jed Beaton en het Marc VDS Racing Team gezichten van het eigen merk van Mathieu van der Poel. Er is dus ook een link met de wegrace. En ach, dat hij soms ook op vier wielen racet… We zien het voor deze ene keer maar door de vingers, Mathieu.
Soms zit het leven als avonturier mee, en soms zit het tegen. Mijn plan was om in 1,5 jaar van Patagonië naar Alaska te rijden. Van het uiterste puntje van Zuid-Amerika tot aan het noordelijkste puntje van Alaska. Om Patagonië te bereiken, moest ik eerst van Buenos Aires, waar ik mijn motor naartoe had verscheept, naar het zuiden rijden. Dit zou een van de makkelijkste stukken van de reis worden: recht-toe-recht-aan, geen moeilijke of gevaarlijke wegen, geen gekke dingen…
Itchy Boots en de wereld: Armeense Gastvrijheid
Een ontspannen begin van het avontuur! Dacht ik. Maar ik was nog geen week in Argentinië of ik merkte tot mijn grote schrik dat mijn kentekenplaat niet meer op mijn motor zat! Het plastic bordje van de dealer waar de kentekenplaat in zat, was compleet afgescheurd. Waarschijnlijk door het geweld van de hobbelige zand en grindwegen waar ik overheen gedenderd was. Of misschien had iemand hem eraf getrokken? Hoe dan ook – de kentekenplaat was weg. Nu kan je best een tijdje wegkomen met een zelfgemaakt kartonnen bordje, maar internationale grenzen steek je daar helaas niet mee over. Ik had geen andere keuze dan de Royal Enfield-importeur te bellen en om hulp te vragen. Gelukkig was er al snel een nieuwe kentekenplaat geregeld en een week later werd deze bij me bezorgd in Argentinië. Vanaf nu gaat mijn motor helaas door het leven met een ‘1’ op de kentekenplaat. En dubbelzijdig tape aan de achterkant van de plaat, een extra bevestigingspunt en extra sterke schroeven. Je weet immers maar nooit…
© Copyright Motor.NL Media Company
