Hoogste tijd voor weer een geschiedenisles, ditmaal met de kroonjuwelen van Ducati. Van de Pantah naar de 916 en de Panigale V4R. Mamma mia!
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Ducati’s vaandeldragers
De afgelopen jaren zijn er in het Verenigd Koninkrijk en elders diverse Blood Biker-organisaties ontstaan. Deze organisaties vervoeren bloed, monsters, PBM’s en andere medische materialen snel en efficiënt tussen ziekenhuizen en andere zorginstellingen. Sinds het coronavirus is er bijzonder veel vraag naar hun onmisbare steun bij het vervoer van deze benodigdheden.
De ene goede daad verdient de andere, maar het lijkt ook een inspiratie te zijn voor een andere. Aangemoedigd door wat deze vrijwillige motorrijders in het Verenigd Koninkrijk aan het doen waren, werd al snel Blood Bikes Australia opgericht, dat essentiële medische benodigdheden de halve wereld rondbrengt. Avon Tyres stapte in 2020 ook in om de Britse Blood Bikers van nieuwe banden te voorzien.
Nu, in 2021, is Blood Bikes Scotland erop uit om zowel het Schotse gezondheidszorgsysteem als het milieu te helpen. Dankzij een gulle subsidie van Keep Scotland Beautiful en Greener Scotland kon BBS een Zero SR/S aanschaffen om haar belangrijke vrijwilligerswerk te doen.
Het team noemde hun nieuwe SR/S ‘Sadie’, naar de uiterst nuttige fondsenwerving voor Blood Bikes Scotland door een groep die Sadie’s Shed heet. Nu er in het Verenigd Koninkrijk steeds meer elektrische voertuigen op de weg komen, lijkt het een slimme zet om deze uiterst belangrijke vrijwilligersinspanningen te ondersteunen met elektrische motorfietsen.
Test 2020 Zero FX: Groen speelgoed
Hoewel alle reflecterende stickers die op schijnbaar elk beschikbaar SR/S-oppervlak zijn aangebracht in het oog springen, doet de fiets zelf dat ook ruimschoots uit zichzelf. Misschien kan de aard van Sadie, hoezeer ze ook opvalt, helpen om meer aandacht te trekken voor de Blood Bikers in het algemeen en nog meer vrijwilligers en donateurs te interesseren om hun belangrijke werk te steunen.
Zullen andere Blood Bikes-groepen ook de overstap maken naar elektrische motorfietsen? Omdat het vrijwilligersorganisaties zijn, zal dat waarschijnlijk afhangen van de gulheid van donateurs en subsidies, zoals bij deze aankoop het geval was. Het lijkt waarschijnlijk dat dit in de toekomst zal gebeuren, gezien het huidige elektrificatie traject in het Verenigd Koninkrijk en de doelstellingen van de Britse overheid.
Concepten voor elektrische motorfietsen lijken een bron van fantasie in zich te hebben. Misschien komt dat omdat een elektrische aandrijflijn aanvoelt als toekomst waardoor ontwerpers hun fantasie de vrije loop laten.
Dat lijkt ook het geval te zijn met het concept van de elektrische Aether, een motorfietsontwerp van de Taiwanese designer Lin Yu Cheng. Die heeft een motorfiets ontworpen die de lucht zuivert, terwijl je rijdt.
Het ontwerp is eigenlijk het tweede dat Cheng heeft gemaakt met als grondslag hetzelfde idee. Grote luchtinlaten aan de zijkant van de motorfiets geleiden de lucht door een set keramische filters, die deeltjes tot een grootte van 2,5 micron opvangen.
Het idee is niet nieuw, aangezien het voortborduurt op het Smog Free Bicycle-concept van de Nederlander Daan Roosegaarde. Die fiets werd ontwikkeld met ofo, het toonaangevende Chinese deelfietsprogramma en werd gelanceerd op het World Economic Forum in Dalian, China.
Het is misschien moeilijk voor te stellen hoe een motorfiets als die van Lin Yu Cheng een verschil kan maken op het gebied van luchtvervuiling in Europa of de Verenigde Staten. Maar in regio’s waar de vervuiling nog veel erger is, en motorfietsen een veel groter percentage van de voertuigen op de weg uitmaken, lijkt het idee meer zinvol te zijn.
Zweert Harley-Davidson elektrische motoren af?
Visueel is de motor interessant, hoewel zeer futuristisch. De grote voorvleugels doen denken aan de liggerstijl vorken van de Confederate Wraith-cruiser, terwijl de grote luchtinlaten iets weg hebben van een Buell 1125.
Cheng’s ontwerp is zeker een beetje out-of-the-box, wat altijd verfrissend is om te zien. Zouden we een toekomst zien waarin motorfietsen deel uitmaken van de oplossing voor schonere lucht, in plaats van deel van het probleem?
Het 2021 MotoGP-seizoen is het 25ste jaar van Valentino Rossi’s Grand Prix-carrière. De 42-jarige racer heeft in die kwart eeuw 115 overwinningen, 199 podiumplaatsen en negen wereldkampioenschappen behaald. Afgezien van een paar Mugello/Misano-special edition helmen en een paar maffe winterkleuren, heeft het Soleluna (zon en maan)-motief gedurende zijn hele carrière de helm van Rossi gesierd.
Van de onbesuisde ontwerpen uit de jaren ’90 tot de verfijnde versies van vandaag, Vale past de grafische vormgeving regelmatig aan de tijd aan. Op 25 maart 2021 onthulde Rossi zijn nieuwste helm en de kleurstelling bevat een nieuwe boodschap met bekende symbolen. Gelukkig heeft de legendarische motorkleding ontwerper en veelvoudig Rossi-helm designer Aldo Drudi geholpen met het ontcijferen van de gecodeerde boodschap op de Soleluna 2021-helm.
‘Aanvankelijk wilde Vale het bij zijn vorige helm houden, die van de laatste twee seizoenen, blauw en geel,’ vertelde Drudi, ‘want eigenlijk waren we een beetje tot de essentie gekomen, tot de maximale vereenvoudiging die een waanzinnig verhaal en een waanzinnige carrière vertegenwoordigt.’
Drudi verwijst naar het ontwerp dat de Dokter tussen de MotoGP-seizoenen 2018 en 2020 droeg. In de simpele graphic van de helm werden de teamkleuren van Yamaha en Rossi’s iconische Vale Yellow samengevoegd. Maar de gelauwerde coureur stapt in 2021 over naar het Petronas Yamaha-satellietteam.
Marc Márquez showt 2021 MotoGP-helm
Zijn nieuwste helmontwerp herdenkt de tijd die hij doorbracht bij Yamaha en zijn nieuwe team met het thema zonsopgang en zonsondergang. Het kleurverloop aan elke kant van de helm vertegenwoordigt de overgang van schemering naar dageraad (en weer terug). Hoewel velen Vale in de schemering van zijn carrière beschouwen, ziet hij de overgang als een nieuw hoofdstuk dat een nieuw leven inblaast.
‘Vale is zeer gesteld op symbolen en als je de helm draait heb je nacht, zonsopgang, zonsondergang, nacht, zonsopgang, zonsondergang: de cyclus die sluit en tegelijkertijd vernieuwd,’ merkte Drudi op. ‘En dit is wat Vale, en ik ook, erg leuk vonden om het seizoen 2021 te markeren’.
In de loop der jaren is Rossi’s tempo langzamer dan dat van de jongere talenten in de MotoGP. Zijn laatste overwinning vond plaats tijdens de TT van 2017. In 2020 wist slechts één podiumplaats te behalen. Ondanks de kritiek en vadertje tijd lijkt Rossi opgefleurd door de overstap naar Petronas. Hij voegt zich daar bij zijn protegé Franco Morbidelli in de Petronas-paddock en zette onlangs zijn beste rondetijd ooit neer op het circuit van Losail in Qatar. Nee, hij is niet meer de dominante kracht die hij ooit was, maar dat betekent niet dat de Doctor niet de grootste ster in de MotoGP is. De AGV Soleluna 2021 geeft dat weer.
‘De zon en de maan, als je naar ze kijkt, zie je ze nooit op een perfect gedefinieerde manier, met scherpe lijnen, omdat het lichtbronnen zijn, en daarom hebben we de helm vervaagd,’ concludeert Drudi.
De Benelli Leoncino 500 en de Leoncino 500 Trail zijn geüpdatet voor Euro 5. Ook zijn er wat cosmetische details veranderd en is er gekozen voor nieuwe voor- en achtervering. De Trail krijgt spaakwielen en een 19 inch voorwiel. En het leeuwtje op het voorspatbord is zwart.
De kleine, cosmetische veranderingen betreffen de graphics van de tank (inhoud van 12,7 liter) en de panelen onder het zadel. Achter verschenen ook een handgreep aan beide zijden. De Trail kreeg rubberen kniestukken aan beide kanten van de tank zodat de knieën meer grip hebben.
Technisch gezien is de 500cc parallel-twin conform Euro 5 en nog steeds dezelfde. Datwil zeggen: een vloeistofgekoelde twin met acht kleppen met een vermogen van 48 pk (35 kW, geschikt voor beginnende motorrijders) @ 8.500 tpm en een maximumkoppel van 46 Nm @ 6.000 tpm.
Wel zijn de transmissieverhouding veranderd en is er een nieuwe ECU gemonteerd. Ook het uitlaatsysteem is nieuw en uitgerust met een secundaire luchtvoorziening (om de uitstoot bij koude te regelen) en verschillende katalysatoren.
In het chassis zijn de voorvork, een upside down met 50 mm stuurpen, waarvan de veervoorspannig en ingaande demping instelbaar is. De veerweg is 120 mm op de 500 en 135 op de Trail). Van de zijdelings geplaatste achterschokbreker kun je de veervoorspanning regelen, met een handige knop. De veerweg is 28 mm voor de 500 en 138 mm voor de Trail-versie.
Virtueel wandelen door het nieuwe Benelli-museum
De Benelli Leoncino 500 heeft 17-inch lichtmetalen velgen (120/70 en 160/60 banden), terwijl de 500 Trail-versie spaakwielen en een 19-inch voorwiel heeft. Beide versies maken gebruik van hetzelfde stalen buizenframe en achterbrug. Het remsysteem bestaat uit een dubbele schijf van 320 mm voor en een enkele schijf achter van 260 mm. De Leoncino 500 heeft radiale voorremklauwen met vier zuigers, terwijl de 500 Trail zwevende voorremklauwen heeft met twee zuigers.
De ronde koplamp heeft led-verlichting in een boogvorm, het instrumentenpaneel heeft een digitaal dashboard en het nieuwe zadel heeft een verbeterd profiel en bekleding. De 500 heeft een zadelhoogte van 815 mm vanaf de grond, oplopend tot 835 mm voor de Trail, die juist de vering van grotere veerwegen heeft en de het voorwiel van 19 inch.
Het gewicht van beide versies is rijklaar 207 kg.
Het is nog niet zo heel lang geleden dat RST zijn intrede deed in de felbevochten Europese motorkleding markt. Tussen gerenommeerde merken was daar ineens het merk RST dat zich aandiende met een breed programma van frisse, kwalitatief hoogstaande maar vooral betaalbare motorkleding.
De ‘insiders’ kennen RST al veel langer. Het bedrijf stamt uit 1988 en is in het Verenigd Koninkrijk al jaren marktleider met de verkoop van motorkleding. Als partner van de Isle of Man TT en sponsor van vele toppers in de motorsport zoals Alex Lowes (WSBK), Ian Hutchinson (Isle of Man TT), Andrew Pitt (WSS legend) is het merk in het VK wereldberoemd. Nu het bedrijf is overgenomen door de grote Europese distributeur Bihr, maakt het merk RST grote sprongen op de Europese markt. In Nederland rijden al diverse racetalenten met RST-motorkleding zoals Vasco van der Valk (ONK SuperCup 1000), Jur Wattel (ONK Open 125cc) en Collin Veijer (Moto3 Junior WK).
Na een snelle groei op de Europese markt verrast RST de motorkledingmarkt met de lancering van in totaal 12 motorjassen en -pakken met geïntegreerde airbag in leer en textiel.
RST hanteert de filosofie “comfortabel, betaalbaar en veilig motorrijden voor iedereen” en bewijst dat met de RST-airbag line-up. Door de zeer concurrerende prijzen is een jas of pak met airbag opeens toegankelijk voor iedere motorrijder. Het airbagsysteem dat door RST wordt gebruikt, is een hightech systeem van het bedrijf In&motion.
Sinds 2014 houdt In&motion zich bezig met het ontwikkelen van een betrouwbaar en gebruiksvriendelijk airbagsysteem. Het systeem werkt volledig draadloos en is ingebouwd in de CE gekeurde rugprotector. Het elektronisch detectiesysteem analyseert met duizend berekeningen per seconde, de bewegingen van de rijder via sensoren en algoritmes. Deze algoritmes zijn ontwikkeld in samenwerking met de vele RST-fabrieksrijders die in uitdagende omstandigheden enorm veel data hebben kunnen aanleveren.
Het systeem zal anticiperen op een schok of een onherstelbare afwijking van het evenwicht. Het volledig zelfstandig functionerend systeem zal in een gevaarlijke situatie het signaal geven om de airbag op te blazen. Het detecteren van gevaar, tot aan het volledig oppompen van de airbag, duurt slechts 60 milliseconden. Inmiddels zijn al meer dan 30.000 motorrijders beschermd met een airbag van In&motion.
Wat zijn nu de voordelen van een geïntegreerde airbag ten opzichte van een los vest? Aan het woord is Nathalie Hilgersom, Rider Gear Specialist van Bihr Nederland. “Het belangrijkste verschil tussen een los vest en een geïntegreerd airbagsysteem is veiligheid. De jassen met een geïntegreerd systeem bieden de juiste ruimte voor het opblazen van de airbag. Dankzij slim geplaatste stretchpanelen, voorzien de pakken en jassen van RST in deze benodigde ruimte. De rijder is goed beschermd tijdens de val en kan geen schade oplopen door de opgeblazen airbag. Een airbagvest onder een jas die daar niet op voorbereid is, kan voor nare situaties zorgen als de opgeblazen airbag nergens heen kan. Het systeem zal dan naar binnen slaan met de nodige verwondingen tot gevolg. Daarnaast is comfort een belangrijk voordeel van een geïntegreerd vest, je draagt gewoon de motorjas zoals gewend zonder belemmerd te worden in het gebruik. Een airbagjas van RST is gemiddeld 1 kilo lichter dan de combinatie van een los airbagvest met een motorjas. Nog een groot voordeel bij een volledig ingenaaid systeem, de ademende eigenschappen van de geventileerde mesh-voering blijven gehandhaafd. Een airbagvest heeft minder ademende eigenschappen. De slijtvaste buitenmaterialen van de motorjas voorkomen ook dat de airbag in direct contact komt met de weg en haalt daardoor ook de kans van het stukgaan tijdens een glijder weg. Alle bovengenoemde voordelen waren voor RST genoeg reden om airbagsystemen in te bouwen in de motorkleding”.
Met de lancering van het 2021 programma, laat RST zien dat het een innovatief merk is dat goed inspeelt op de wensen van de moderne motorrijder. RST biedt al een volwaardig motorjas met ingebouwde airbag aan vanaf € 299,99. De circuitrijders kunnen al vanaf € 649,99 met de Podium airbagoverall veilig hun records verpulveren. En zo is er voor elk type rijder een betaalbare motorjas of -pak met airbag beschikbaar. Met de eenvoudige In&motion app activeer je de airbag en het bijbehorende abonnement van slechts € 12,- per maand (of € 120,- per jaar). Hierdoor heb je onbeperkte garantie, wordt het systeem automatisch voorzien van updates én ben je verzekerd van de meest veilige vorm van motorrijden. In de winter kan het abonnement maximaal 4 maanden stopgezet worden. Elke 3 jaar wordt het bedieningskastje kosteloos vervangen door een recenter exemplaar. De airbag heeft dankzij de innovaties van RST en in In&motion definitief zijn intrede gemaakt in de motorkledingmarkt.
Ga voor de RST 2021 airbag collectie naar https://www.rst-moto.com/NL/ rst-airbag-collection
Natuurlijk hebben jullie allemaal gezien dat Jack Miller, Maverick Viñales, Fabio Quartararo en Franco Morbidelli tijdens de MotoGP-test op Losail sneller waren dan de tot dan toe snelste ronde ooit, de 1.53,380 van Marc Marquez uit 2019. Om het echte verhaal van deze test te begrijpen, moet je echter veel verder kijken dan die ene snelle ronde waarin waarschijnlijk bijna alles klopte. Maar juist dat verder kijken is nou net het aller moeilijkste in de wegrace. Gelukkig wil Chris Pike, voormalig crewchief van Jonathan Rea, ons helpen en zo krijgen we toch zicht in het onzichtbare verhaal van de Qatar-test.
(woensdag – donderdag – vrijdag)
Ja, natuurlijk zeggen bovenstaande tijden echt wel iets. Jack Miller is bloedsnel, net zoals Maverick Viñales, Fabio Quartararo en Franco Morbidelli. Maar dat is zelfs iets wat iemand met weinig racekennis nog wel begrijpt. Je kunt immers niet bovenaan staan door langzaam te rijden, dan sta je 22e en heet je Lorenzo Savadori. Maar als je weet dat Miller tijdens de tweede test op Losail in twee dagen – vrijdag verviel door een zandstorm – liefst 109 ronden reed en Viñales zelfs 133 keer over start-finish kwam, snap je direct dat er veel meer verhalen zijn na twee intensieve dagen. Verhalen die normaal alleen voor insiders duidelijk worden, want testtijden analyseren is zonder twijfel één van de moeilijkste dingen in de wegrace. De Engelsman Chris Pike is zo’n insider, want hij werkte jarenlang met de absolute wereldtop. Om de gereden rondetijden te snappen, creëerde hij aan uniek algoritme dat inmiddels zo perfect is, dat het ons een geweldige kans geeft om echt te ontdekken wie snel was en wie niet.
Met deze gemiddelde rondetijden wordt heel goed duidelijk dat Yamaha het op Losail erg goed naar de zin had. Het bijzondere aan deze gemiddelde rondetijden is dat dankzij het algoritme van Chris Pike de ‘foute’ ronden eruit gefilterd worden. Bij foute ronden moet je denk aan een slechtere rondetijd door een remfout, door een niet oplettende concurrent een gele vlag of het wachten op vrij baan. Kortom, alle ronden die een goed beeld op de gemiddelde snelheid ernstig kunnen vertroebelen. Hoe groener, hoe beter in dit geval, het rode, hoe slechter. En dat geldt ook voor de gemiddelde topsnelheid van al die ‘goede ronden’ waarbij je duidelijk kunt zien dat Yamaha nog altijd langzaam is. Quartararo eindigt daar namelijk op de 16e plek, Viñales op plek 18 en Morbidelli op de 17e stek. Eén Yamaha deed het daar ietsje beter, maar daar komen we straks op terug. Dat Yamaha het gemiddeld gezien zo goed deed, komt niet als een verrassing want het gripniveau was – uitgezonderd de zanderige vrijdag – meer dan perfect en dan zijn de Yamaha’s op hun best. Grote vraag is of ze ook zo sterk zijn, als het gripniveau minder is. Bijvoorbeeld door meer zand op de baan. Of bijvoorbeeld doordat de Moto2 voor de MotoGP rijdt waardoor het griplevel anders is omdat het Michelin-rubber dan ‘gemengd’ wordt met dan van Dunlop. Nu reed enkel de MotoGP er. Een ander vraagteken is wat er gebeurt met de snelheid van Yamaha zodra ze in gevecht raken met andere merken. Vorig jaar werd pijnlijk duidelijk dat Yamaha dan in grote problemen kan komen. Quartararo heeft al laten weten om die reden ‘een beetje bang te zijn voor Qatar terwijl Viñales de ene na de andere proefstart maakte om er zo voor te zorgen dat hij niet in het begin van de race terugzakt tot zelfs in de achterhoede.
Het allergrootste vraagteken van 2021 is tot nu toe Suzuki, zoals de tabel bij de drie snelle Yamaha;s laat zien. Normaal gesproken zou iedereen het moeten hebben over de twee titelkandidaten Joan Mir en Alex Rins maar dat durft niemand nog aan. Zo gebruikte Suzuki het eerste gedeelte van de Qatar-test om het 2022-blok alvast te proberen met testrijder Sylvain Guintoli en Rins. Wereldkampioen Mir liet daarnaast weten dat ze de vijfde dag echt nodig hadden en daarom – net als bij KTM – echt baalden van de zandstorm. Mir maakte op de vierde dag wel een enorme stap nadat ze op dag 3 zeer waarschijnlijk niet met de beste banden reden om die uit te sparen voor de dagen erna (waarvan er dus eentje verzandde…) Echt druk lijken ze zich niet te maken bij Suzuki, want ze weten dat een gemiddeld raceweekeinde op Qatar echt geen probleem hoeft te zijn. Ze begonnen 2020 met een crash (Mir) en blessure (Rins), dus ja, wie spreekt ze tegen? De snelheid over één ronde is nog altijd een lastig iets, maar in tegenstelling tot Yamaha kan Suzuki dit meestal wel rechtzetten in de wedstrijd. Niet de eenvoudigste tactiek, wel de spectaculairste dus wij zullen er niet over klagen.
Voorspelling 1: De twee GP’s op Qatar worden waanzinnig!
Uit het algoritme van Chris Pike bestaat de eerste groep na de testen op Qatar uit zes rijders: Maverick Viñales, Franco Morbidelli, Fabio Quartararo, Francesco Bagnaia, Aleix Espargaro en Joan Mir. Maar ik tel daar gewoon Alex Rins, Valentino Rossi, Johann Zarco, Pol Espargaro en natuurlijk Jack Miller bij op. Dan heb je het dus over elf man. Kom maar op!
Omdat ze bij Ducati de zandstorm op donderdag al aan zagen komen, reed Jack Miller een dag eerder alvast een aantal lange runs en maakte zelfs een racesimulatie. Hij reed, volgens het algoritme van Chris, uiteindelijk 36 waardevolle ronden met slechts een rondetijd variatie van 1,77 procent. Dat is weinig, helemaal als je weet dat het meeste verval zat aan het einde van zijn racesimulatie toen hij in de problemen kwam omdat de Michelin’s het wel erg zwaar kregen. De focus van Ducati zal echter vooral op de derde sector liggen, want daar zit Miller in het rood en dat is de kleur die je niet wilt hebben. Of, als je het positief bekijkt, waar de meeste tijdwinst nog te halen is. Aan de andere kant, dit is het wel stuurgedeelte van Losail waar de Yamaha’s zich juist onderscheiden. Iets dat Ducati doet op het topsnelheid en dat onderscheid maakt 2021 mede zo interessant. Maken we nog even een korte uitstap naar Yamaha zie je in sector 4 iets heel bijzonders. Quartararo is daar erg goed, terwijl Viñales daar juist zo’n beetje alles verliest. Erg interessant want het zijn teammaten, dus het antwoord op dit probleem zit in hun eigen pitbox.
Kijk je naar de gemiddelde rondetijden van dag 3 en 4 bij de conclusie over Yamaha dan is Francesco Bagnaia zelfs de snelste Ducati-coureur. Iedereen praat dan dus wel over Jack Miller, maar iedereen vergeet Bagnaia. Daarnaast is hij redelijk constant in zijn rondetijden (zie conclusie over Jack Miller). Het contrast met een Zarco of een Takaaki Nakagami hierin is groot en dat maakt hem wat ons betreft de underdog van 2021.
Voorspelling 2: Aleix Espargaro wordt de verrassing van dit jaar
Uitgerekend het team dat de zwaarste klappen kreeg vanwege corona, profiteert het meest van deze wereldwijde crisis. Te bizar, maar als je weet dat Aprilia het blok nog verder mag doorontwikkelen dit jaar, kan ik mij heel goed voorstellen dat andere fabrikanten al snel gaan protesteren hiertegen. Ook al hebben ze er zelf mee ingestemd… Dat dit de gevolgen zijn, had toen niemand verwacht.
Met 357,6 km/u noteerde Johann Zarco een nieuw topsnelheidrecord op zijn Ducati. Voor vrijdag werd er zelfs 360 km/u verwacht vanwege nog meer rugwind, maar een zandstorm voorkwam dat. Zarco had er sowieso flink de sokken in, want gemiddeld behaalde hij een top van 350.7 en hij was daarmee de enige in de 350’s. Maar Zarco was niet alleen snel rechtdoor, hij zit er telkens goed bij zoals te zien in de grafiek die staat bij de conclusie over Yamaha. Kijken we verder naar de topsnelheden is het allemaal Ducati bovenin, met een verdwaalde Honda van Pol Espargaro er haast per ongeluk tussen. Erg interessant hierbij is dat Ducati met de nieuwe aerodynamica (zie M73 #4 2021) nog steels zo snel is, ondanks dat de weerstand zeer waarschijnlijk is toegenomen. De verklaring hiervoor moet gezocht worden in meer tractie in de bocht en ook meer tractie bocht-uit. Daardoor is de snelheid hoger bij het opkomen van start-finish. Zo hoog dus dat de extra weerstand geen probleem is. Goed zichtbaar in dit overzicht is trouwens wat een sterkere rugwind doet met een MotoGP-motor. Die toegenomen wind is namelijk de reden voor de grote verschillen tussen de twee dagen.
Valentino Rossi liet weten dat hij het gevoel had dat de top van zijn Yamaha met nieuwe aerodynamica en een nieuw chassis iets hoger was. Uit de grafiek die staat bij de conclusie over Johann Zarco wordt duidelijk dat dit klopt, al is hij nog altijd meer dan tien kilometer langzamer dan Zarco en is het verschil met de andere Yamaha-rijders wel erg klein. De vraag is of Rossi nu wel in de slipstream kan blijven van de snelle mannen, een belangrijk doel van Rossi en ook van de andere Yamaha-rijders aangezien de M1 onder het huidige reglement nooit een raket kan worden.
Los van dit alles lijkt Rossi sowieso erg op zijn plek binnen het team van Wilco Zeelenberg. ‘Ik voel mijn weer een echte coureur’, klonk het zelfs. Zeelenberg liet echter nog wel weten dat er nog werk te verzetten is bij de snelheid over één ronde van Rossi En dat is echt wat je nodig hebt met de Yamaha omdat je in het middenveld in grote problemen kunt komen op de M1.
Of beter gezegd, Aleix Espargaro is daar! Neem bijvoorbeeld de topsnelheid alleen al. Daar staat ‘ie toch maar mooi twaalfde. Aan de andere kant, Lorenzo Savadori geeft een heel ander beeld. Het zou kunnen dat hij met een ander, minder motorblok rijdt, iets dat Aprilia vaker deed. Dat Savadori met een schouderblessure rijdt, helpt eveneens niet. Kijk je echter naar de tabel die staat bij de conclusie over Yamaha, dan zie je daar dat Espargaro de enige is die bij Yamaha kan aanpikken en dat is echt wel ongekend knap. Als je ook de eerste test op Qatar erbij pakt, staat hij zelfs op de tweede plek qua gemiddelde rondetijden en daarmee wordt heel duidelijk dat Aprilia nu al optimaal profiteert van de extra testmogelijkheden. Espargaro reed namelijk al op Jerez, net als Honda-collega Stefan Bradl die er daardoor in het begin ook al goed bijzat. De veel besproken aero van Aprilia lijkt dus te werken, al heeft de immense voorvleugel ook een nadeel. Espargaro liet namelijk weten dat de RS-GP nu fysiek veel zwaarder is om te rijden, waardoor het nog zoeken is naar de juiste balans. Uitgezonderd de eerste sector (zie conclusie Jack Miller) is hij gemiddeld gezien de beste niet-Yamaha. Zelfs toen ze even de weg kwijt raakte… Knap!
Voorspelling 3: Morbidelli wint de eerste race
Yamaha is zo snel, maar wel onder juiste omstandigheden. Morbidelli is van de drie Yamaha-rijders het minst afhankelijk van deze omstandigheden omdat zijn Yamaha het meest in balans is (hij zit nog altijd op een 2019-motor met wat lichte aanpassingen). Iedereen die je spreekt rondom Morbidelli bevestigd mijn voorspelling en dat zijn echt niet alleen na-praters… Jack Miller wordt trouwens tweede, voor Alex Rins.
Dag 4 geeft het beste beeld om KTM te analyseren, aangezien ze heel veel problemen hadden en daardoor van ver moesten komen. Als je kijkt naar de beste ronde van die dag, zie je Brad Binder op de 16e plek, maar ga je naar het gemiddelde kijken dan staat hij 19e. Ai… . Miguel Oliveira lijkt voorlopig de eer van KTM te moeten gaan hoog houden, want hij staat 12e als je kijkt naar de gemiddelde rondetijden. Het is dan ook niet toevallig dat Oliveira uit het KMT-kamp nog het meest tevreden was na afloop van de test. Maar echt tevreden? Nee. Zoals te zien is bij het stuk over Zarco, heeft KTM ook een probleem qua topsnelheid. Dat zit ‘m zeer waarschijnlijk in het feit dat ze nog maar 7 in plaats van 9 blokken mogen gebruiken in 2021 (vanwege het succes afgelopen jaar waardoor ze geen concessie-team meer zijn). Ter verdediging van KTM moet je zeggen dat Losail niet past bij de RC16. Die houdt meer van krappe bochten, meer stop-en-go zoals de Red Bull Ring. Daarnaast heeft KTM met de nieuwe motor nooit geracet op Losail omdat vorig jaar de MotoGP er niet doorging en dat is een serieuze achterstand die je met weinig testdagen niet zomaar inloopt.
“Voor mij is Pol Espargaro de echte uitblinker van deze test.” Was getekend Jack Miller. Het is altijd gevaarlijk om de tijden van vier dagen met elkaar te vergelijken maar toch doen we het hier wel. Puur om te laten zien hoe snel Espargaro leert. Zelfs Alberto Puig was tevreden en dat is haast een wereldwonder te noemen. Het lijkt dan ook geen toeval te zijn dat KTM zonder hem stuurloos is en Honda met hem juist niet meer. Espargaro staat er bekeken over vier dagen gewoon echt bij en dat met maar vier testdagen in totaal! Normaal zijn dat er twee tot vier na Valencia, twee op Jerez, drie op Sepang en drie op Losail. (Daarom laten we de rookies Enea Bastianini, Luca Marini en Jorge Martin – allen op Ducati – even met rust nu). Toch is Honda er nog lang niet, want stevige crashes voor Stefan Bradl, Alex Marquez (inclusief voetblessure) and Takaaki Nakagami laten zien dat de Honda nog altijd flink kan bijten.
De meeste zullen Chris Pike kennen als crewchief van Jonathan Rea toen hij nog voor Ten Kate reed. Maar hij heeft ook een berg aan ervaring opgedaan in de MotoGP, het WK Endurance en het Brits Superbike. Daarnaast was hij voor Honda de manager in het WorldSBK. Kortom, een man die weet waar het om draait in de motorsport en een man die je altijd kunt vragen voor een uitleg. Dit jaar zou hij eigenlijk gaan samenwerken met Lucas Mahias binnen het Puccetti Racing Team maar vanwege persoonlijke redenen koos hij uiteindelijk toch voor een rol binnen het Honda UK British Superbike-team. Doordat de start van het BSB pas gepland staat voor eind juni, had hij mooi tijd om voor ons de Qatar-test op een rij te zetten. Want zo is Chris, hij helpt altijd waar het kan. Thanks a lot Chris!
Hierbij presenteren wij de 2021 Suzuki GSX-RR. Kijk en geniet vooral, want zo ziet een MotoGP-motor er in balans uit. Althans, dat gold voor die van 2020 maar wij verwachten dat de GSX-RR van dit seizoen snel ook weer volledig in balans is.
Hoewel hij wereldkampioen is, houdt Joan Mir vast aan zijn startnummer 36. Daar mag je van alles van vinden, maar voor Mir staat 36 voor al het harde werk dat nodig was om wereldkampioen te worden en is dat ook het nummer dat bij hem past. Op het kuipruitje zien we overigens wel de 1 terugkomen in zijn naam (waar de ‘i’ een 1 is geworden). M1R dus. Ja, dat zou ook zomaar een speciale versie van de Yamaha M1 kunnen zijn… Nog een overeenkomst met deze machine is dat bij Suzuki nu ook Monster Energy als sponsor zeer zichtbaar aanwezig is.
Waar iedereen in de MotoGP druk bezig is met een carbon swingarm – Aprilia zelfs letterlijk jaren achtereen – doet Suzuki hier nog niet aan mee, zoals deze foto perfect laat zien. Afgelopen seizoen testten ze wel een nieuwe swingarm en dat deden ze eveneens op Qatar, maar ook dat was geen versie van carbon. Normaal gesproken wordt succes altijd gekopieerd in de wegrace, maar aangezien alle andere merken zich volledig (lijken te) richten op carbon geldt dat dus niet voor de swingarm. Interessant om te blijven volgen!
MotoGP-motoren: Ducati Desmosedici GP21
Geloof het of niet, maar toch zijn er nog vraagtekens bij Suzuki en dat draait vooral om het chassis van de 2021 Suzuki GSX-RR. Suzuki gebruikte de eerste drie testdagen in Qatar vooral voor 2022 (zie kader 2022 op deze spread) en wilde de laatste twee testdagen gebruiken voor 2021. Maar helaas, eentje viel af door een zandstorm op Losail. Een race- en een kwalificatiesimulatie kwamen daardoor te vervallen, terwijl de kwalificatie juist het zwakke punt was van Suzuki (en zeer waarschijnlijk ook is). Door het gemis van de laatste testdag blijven Joan Mir en Alex Rins in ieder geval voorlopig met het 2020-chassis rijden. Daar was natuurlijk niets mee, maar onder andere Yamaha en Ducati hebben hier wel grote stappen mee gemaakt waardoor een voorsprong zomaar een achterstand kan worden.
Hoewel het seizoen 2021 nog niet eens echt begonnen is, kijkt Suzuki verder dan alleen dit jaar. Op Qatar testte Sylvain Guintoli (foto) en Alex Rins al met het 2022-blok. Het motorblok dat dus wel doorontwikkeld mag worden.
| Motor | 1000cc vier-in-lijn |
| Max. vermogen | + 275 pk |
| Topsnelheid | + 350 km/u |
| Max. tpm | 18.000 |
| Gewicht | 157 kg |
| Versnellingsbak | seamless |
| Frame | Twin Spar aluminium |
| Vering | Öhlins |
| Remmen | Brembo |
| Wielen | MFR |
Wat zijn gevolgen van het vertrek van Davide Brivio naar de Formule 1? Het is de enige vraag die ik heb bij Suzuki. ‘We zijn verenigd’, aldus projectleider Shinichi Sahara die daarmee handig kritische vragen pareerde. Dat wil ik nu best geloven vanwege al het succes dat ze hadden in 2020. Maar wat als het komend jaar even tegenzit of zelfs echt tegenzit? Er zijn voorbeelden genoeg in de wegrace dat er van dat verenigd zijn heel snel heel weinig kan overblijven. Op dit moment werken ze met een soort van comité waarin gezamenlijk beslissingen worden genomen en dat is vrij uniek in de motorsport, waar normaal gesproken altijd één iemand verantwoordelijk is. En dat is met een reden… Ik ben bijvoorbeeld erg benieuwd of ze onder Davide Brivio ook eerst drie dagen zich gericht hadden op 2022 om vervolgens een dag te kort te komen voor de 2021-voorbereiding. Die toch al zo kort was met maar twee testen op Losail. Voorlopig is de 2021 Suzuki GSX-RR nog altijd de compleetste motor van het veld, waarvan er slechts twee rondrijden… Terwijl je je kont niet kunt keren of er komt weer een Ducati voorbij. Hopelijk zien we volgend jaar nog twee Suzuki’s op de grid. Joan Mir lijkt voorlopig probleemloos om te gaan met zijn nieuwe status als wereldkampioen. Zo liet hij meermaals weten dat voor hem nog altijd Marc Marquez de favoriet is, waarna hij zich vakkundig in een soort van underdog-rol wist te maneuvreren. Als je het mij vraagt, blijft hij ook om die reden trouw aan zijn startnummer. Mir is sowieso een zeer loyaal kampioen want hij keerde net als de rest van het Suzuki-team en net als Alex Rins tussen de test en eerste race op Qatar niet naar huis: ‘Dit betekent dat veel mensen met familie en kinderen lang van huis zijn. Ik zou het niet eerlijk vinden om dan wel terug te keren ook al zou dat wel mogen om zo goed te kunnen trainen. Dat kan ik echter ook in Qatar wel.’ Van zo’n jongen wordt je toch gewoon vanzelf fan!
Morgen gaat het echt beginnen, het 2021 MotoGP-seizoen. Vandaag duiken we daarom diep in de data van Bo Bendsneyder, dankzij zijn zeer open Pertamina Mandalika SAG Team. Les op WK-niveau!
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: De data van Bo Bendsneyder
BMW Motorrad introduceerde met de BMW C 400 X in 2017 en de BMW C 400 GT in 2018 voor het eerst twee premium scooters in het middensegment. De BMW C 400 X maakte met zijn dynamische karakter direct indruk in Urban Mobility. De BMW C 400 GT is als Gran Turismo-variant met zijn uitgebreide reeks comfortvoorzieningen uitermate geschikt voor langere ritten en toeren. Om ervoor te zorgen dat dat ook in de toekomst zo blijft, heeft BMW Motorrad beide scooters verder verbeterd.
De nieuwe BMW C 400 X en BMW C 400 GT behouden de unieke designtaal. Het moderne en toekomstgerichte uiterlijk past volledig in de designfilosofie van BMW Motorrad. De nieuwe BMW C 400 X en BMW C 400 GT zijn elk leverbaar in drie kleuren.
Is de Honda Forza 750 beter dan Yamaha’s TMAX?
De 2021 BMW C 400 X en BMW C 400 GT in een oogopslag:
© Copyright Motor.NL Media Company
