Zou hij bij GASGAS blijven of was Glenn Coldenhoff (30) de perfecte kandidaat om het Yamaha MXGP-team te komen versterken? Het werd uiteindelijk die laatste optie. De vijfvoudig GP-winnaar geeft zelf tekst en uitleg.
‘In het begin van mijn WK-carrière liep ik de nodige blessures op, waardoor ik eigenlijk de eerste jaren wat minder ervaring op heb kunnen doen. Misschien dat ik daardoor als een laatbloeier wordt bestempeld. Ik weet van mezelf dat ik elk jaar weer een stapje erbij kan doen. Dat blijkt ook wel uit de resultaten van de afgelopen seizoenen. Op een gegeven moment moet je toch die resultaten kunnen rijden, zodat je interessant blijft. En nooit opgeven, dat ook natuurlijk. Wat dat betreft zie ik dit contract met Yamaha als een beloning, voor mijn inzet en het harde werken dat ik al die jaren laat zien. Overigens was het niet gemakkelijk om een keuze te maken tussen twee topteams. Ik ben een gevoelsmens en heb altijd met veel plezier voor KTM en uiteindelijk GASGAS en Standing Construct gereden. Daarnaast was en is mijn relatie met Red Bull heel goed, maar die samenwerking zou eveneens stoppen als ik voor Yamaha koos. Dat maakte het echt lastig. De doorslaggevende factor was het feit dat ik het gevoel kreeg dat Yamaha mij liever had dan dat GASGAS me wilde houden. Bij GASGAS had ik ook nog te maken met de rijders die onder KTM en Husqvarna vallen. Dan zit je ineens in een behoorlijk grote groep met allemaal toppers. Yamaha kan me veel meer prioriteit geven, aangezien het fabrieksteam uit drie rijders bestaat. Ik ben tot nu toe echt onder de indruk. In het begin dacht ik wel dat er misschien iets teveel mensen in het team rondliepen, maar daar moet ik op terugkomen. Iedereen zit op de juiste plek en er ontstaat daadwerkelijk meer slagkracht. Er is echt maximale aandacht voor mij, om te zorgen dat ik dadelijk een zo goed mogelijke prestatie kan leveren. Dit bedrijfspand helpt daar ook bij, want ik ben hier graag. Ik woon op slechts een half uurtje en als ik in Nederland ben, ga ik naar Bergeijk. Ik kan hier perfect trainen en het is goed om alle mensen van het team te zien. Even iets snel overleggen of een klein praatje maken. Dat komt de sfeer ten goede. Als je er niet bent, dan ontstaat die connectie niet. Een goed voorbeeld daarvan is het feit dat ik één van mijn monteurs eigenlijk niet kende. Doordat we al veel met elkaar hebben gewerkt, is er in een relatief korte periode een heel goede band met hem ontstaan. Verder zie ik dat iedereen heel gemotiveerd is en dat doet mij natuurlijk goed.
Het was natuurlijk behoorlijk wennen om op de Yamaha te rijden, want ik heb jaren op een KTM gezeten. Het is toch echt wel een heel andere motor, dus het is goed geweest dat we al in december zijn gaan rijden. Op die manier kon ik de motor beter leren kennen en hebben we de tijd om de Yamaha beter op mij aan te passen. De basis is goed, maar ik probeer hier en daar wat zaken te veranderen. Een beetje naar je eigen hand zetten, zodat ik mijn eigen rijstijl kan gebruiken. Daar zijn we nu eigenlijk volop mee bezig. Zo is het middengebied van de Yamaha erg sterk, maar dat proberen we bij mij wat uit te vlakken, zodat die power overal te vinden is. Ik houd ervan als dat vloeiend erin komt, zeg maar. Ik verwacht dat we in april (voorlopig begin van het MXGP-seizoen- red.) echt wel vriendjes met elkaar zijn. Er is namelijk genoeg kennis en ervaring binnen Yamaha om de motor perfect op mij af te stemmen. Wat betreft het komend seizoen is de wereldtitel uiteraard het hoofddoel, maar dat hebben meer jongens in hun hoofd zitten. Als je naar de afgelopen twee jaar kijkt, zit ik er altijd wel kort op. Ik moet alleen een stap kunnen maken van constant top-vijf naar constant top-drie. Dat lijkt een kleine stap, maar in werkelijkheid is het een heel grote. Dat komt mede door het sterke deelnemersveld waar we mee te maken hebben. Een moeilijke, maar ook heel mooie uitdaging staat ons te wachten. De afgelopen twee seizoenen heb ik in ieder geval laten zien dat ik GP’s kan winnen, waardoor ik echt wel het gevoel heb dat het mogelijk moet zijn om voor de titel te strijden. Blessurevrij blijven is natuurlijk sowieso een vereiste. Ben je even niet honderd procent fit, dan kun je het in zo’n veld vergeten.’
Geniet van mooie beelden en interviews met onder andere Jan Thiel, Theo Timmer en Aalt Toersen. Het verhaal geeft een bijzonder mooi beeld van hoe Jamathi is ontstaan en wat er daarna allemaal gebeurde. Inclusief onze eigen Henk Keulemans, met zoals altijd heel veel prachtige anekdotes.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Jamathi
Viel Eileen McAuliffe 55 jaar geleden nou als een blok voor de stoere Andy Casey of zijn groene BSA A50? Het stel is sinds die tijd onafscheidelijk, maar de BSA verdween door het huisje-boompje-beestjeverhaal uit zicht. Tot ze de BSA twee jaar geleden terugkochten en sindsdien weer als verliefde pubers ritjes maken.
Als bakvis van het bovenste water viel de zestienjarige Eileen als een blok voor de charmes van zowel motor als motorrijder. De Ierse kon naar eigen zeggen de voorkant van een motorfiets nog niet onderscheiden van de achterkant, maar de groene BSA doet haar vanaf het eerst moment iets. ‘I thought it was lovely’, laat ze in de Irish Times optekenen. Grote liefde Andy benadrukt dat hij nog altijd niet helemaal zeker weet waarvoor zijn geliefde in eerste instantie viel. Ging het om hem of om de motor?
Levenslang schuldgevoel
Natuurlijk kent dit liefdessprookje zoals het hoort de nodige drama. Zo zagen Eileens ouders het niet zitten dat hun dochter met een biker omging. Het zou haar dood worden. Dat werd het dus niet, het werd wel de liefde van haar leven en de vader van haar kinderen. Die laatsten waren ervoor verantwoordelijk dat de BSA zoals zo vaak het veld moest ruimen voor een gezinsauto. Andy hield er een levenslang schuldgevoel aan over.
Opnieuw motoren
Toen de kinderen ouder werden, kwamen er opnieuw motoren, maar de A50 waarmee de liefde begon, verdween nooit volledig uit de hoofden van Eileen en Andy. De BSA kwam zelfs weer in beeld, toen Andy een tip ontving dat hij in een motorzaak in Dublin stond. Helaas was hij al verkocht voordat Andy zijn interesse kenbaar kon maken.
Helpende hand
Net als in elke romantische film steekt het geluk soms een helpende hand uit. Tien jaar geleden stonden Andy en Eileen bij een klassiekerrit plotseling oog in oog met ‘hun’ motorfiets. Eindelijk stond de BSA A50 daar in volle glorie. Al was het in de verkeerde kleur. Dat rood kon echt niet, dat moest groen zijn. Het geluk was aan de zijde van Eileen, Andy en de BSA want de man die de BSA meebracht kon uit veel meer motoren kiezen. Uitgerekend deze dag koos hij voor de A50.
Labour of love
Helaas wilde de eigenaar de motorfiets niet verkopen, maar hij beloofde Andy en Eileen wel de eerste keus en aan die belofte hield hij zich. Daarom is de BSA weer terug op het oude liefdevolle nest. Het restaureren was geen werk, maar ‘a labour of love’ aldus Andy. Natuurlijk week het rood voor groen, maar technisch was de A50 in prima conditie. Bij het ultieme happy end zouden we nu schrijven dat het stel al duizenden gelukkige kilometers maakte, maar dat zat er door Covid helaas nog niet in. Geeft niets: de eeuwige tortelduifjes hebben nog meer dan genoeg tijd.
Schuldvrij is het toverwoord van dit decennium. Lightproducten openen de weg naar schuldvrij snoepen, alcoholvrij bier naar schuldvrij zuipen en de 2020 Zero FX naar schuldvrij dingen doen die je normaal wel uit je hoofd laat.
Misschien is het handig om de 2020 Zero FX eerst te duiden. Een motorcrosser of endurofiets is het niet, maar ook geen allroad. Voor dat eerste is hij niet hardcore genoeg, voor dat laatste is hij juist te veel gespitst op het pure offroadwerk. Op straat komt de FX wel uit de voeten, maar daarvoor heeft Zero geschiktere kandidaten in huis. Eén categorie past werkelijk perfect bij deze motorfiets: die van volwassenenspeelgoed. Wie herinnert zich niet de Sinterklaastijd van vroeger? Complete middagen spitte je door de brochure van de lokale speelgoedwinkel. Wat waren de leukste pagina’s voor jongens? Precies, die met het dure elektrische speelgoed! De FX is de grote-mensenequivalent van dat speelgoed. Bestond de Sint maar echt.
Waarom rijden we de 2020 Zero FX?
Emissie- en decibelvrij rijden opent offroaddeuren die normaal gesproken gesloten blijven. Je hoeft – zoals velen met je – geen fan van elektrische motoren te zijn, maar de combinatie van accu en offroaden klinkt goed. Is dat ook zo?
Offroad doodzonde
Twee zaken zijn al verklapt: de 2020 Zero FX is speelgoed én duur speelgoed. Huiver alvast een beetje bij het prijskaartje van € 13.370,-. Wil je een snellader, dan komt daar nog eens € 835,- bij. Oké, de oplaadkosten voor een volle tank bedragen volgens Zero € 1,48 en de motor komt dus langzaam ‘naar je toe’, maar het blijft een serieus bedrag. Iedereen herinnert zich echter nog wel dat het elektrische lekkers in de speelgoedcatalogus ook altijd duur was. Toch wilde je dát spul juist hebben. De FX heeft hetzelfde verleidelijke. Knap, want stiekem besef je dat de liefde tussen jou en die elektrische verleider geen lang leven is beschoren. Breed inzetbaar is de motor namelijk niet. Wat hij dan wel is? Een geweldige speelvogel om er naast te hebben. En als tweede motor kan de liefdesband wel heel lang duren en innig blijven.
Leuk spul rijden maakt integraal onderdeel uit van mijn werk, maar soms komt er een motorfiets voorbij die net weer even leuker is dan de rest. De FX is er zo eentje. Niet omdat hij andere motoren naar de kroon steekt, maar omdat hij dingen mogelijk maakt die normaal onmogelijk zijn. In mijn geval is dat offroad rijden. In Noord-Holland zijn er amper tot geen mogelijkheden om offroad te gaan. In een provincie waar per dag zeshonderd vliegtuigen opstijgen en ook zeshonderd landen, is het blijkbaar een doodzonde om van de openbare weg af te gaan. Klinkt dat wat gefrustreerd? Dat kan heel goed kloppen, want offroadrijden is enorm leuk. De Zero FX maakt het mogelijk. Illegaal nog altijd, maar wel schuldvrij.
Jezelf eruit kletsen
We blijven nog even in de kindersferen, want een kinderhand is gauw gevuld. Als het om offroad gaat, heb ik zowaar kinderhandjes. Ik hoef niet direct Le Dakar, een heuvelklim of een technische endurorit te doen. Een beetje spelen is al goed genoeg. Wat driften met het achterwiel, een klein sprongetje, wat technische passages, wat kluiten aarde lanceren en na afloop zand tussen je tanden proeven. Voor dat light-offroadwerk is de FX geknipt.
Rondom de skiheuvel van Spaarnwoude speel ik heerlijk met de Amerikaanse machine. Op een ‘gewone’ motorfiets zou ik dat wel uit mijn hoofd laten. Zelfs een standaarduitlaat maakt voor iedere passant nog te veel herrie. En al is een motorfiets Euro-negenmiljoen goedgekeurd, toch stinkt die waarschijnlijk nog teveel voor diezelfde passant. Tweewielers met een verbrandingsmotor zitten nu eenmaal in het verdomhoekje van de groene beweging.
Op de 2020 Zero FX horen ze je niet (de eerste slag is geslagen) en ruiken ze niets (slag twee). Het zou me zelfs niets verbazen als je jezelf er ook nog uit kletst als je staande wordt gehouden. ‘Meneer is zo goed bezig met zijn groene motorfiets, dat we het dit keer door de groene vingers zien. We wensen u nog een prettige dag. Wilt u alleen even verkassen naar het asfalt in plaats van dit paardenpad?’
Wat ik deed was allemaal vrij onschuldig, maar normaal blijft offroad helemaal uit beeld. Iets is duizend keer beter dan niets. Door een natuurreservaat knalde ik vanzelfsprekend niet, maar stukjes bospad, mountainbikeparcours, paardenpad en andere groenstrookjes vullen ook een kinderhand. Zonder dat je daarbij een schuldcomplex oploopt of dat iedereen je corona toewenst.
Lekker smalle ’tank’
De Zero FX maakt het je verdraaid gemakkelijk bij offroadexercities. Als ‘speelfiets voor erbij’ moeten de standaardbanden wel plaatsmaken voor grof genopter schoeisel. Op de kleiachtige ondergrond van Spaarnwoude verliest het achterwiel net iets te snel tractie op de Pirelli Scorpions. Het loont de moeite om wat tijd te investeren in het maken van een eigen Custom-rijmodus. De sport-variant is weliswaar briljant op de weg – als een op hol geslagen raket knal je de bochten uit –, maar in het onverharde mag het allemaal iets gematigder. Met een geheel eigen modus kun je de motorfiets offroad iets meer uit je hand laten eten. Met een mobiele telefoon stel je zaken in als topsnelheid, maximale koppel en het remmend vermogen. Over topsnelheid van de Zero gesproken: in de überhaupt flink tammere Eco-stand blijft die beperkt tot net iets meer dan 110 km/u. In Sport-stand tikt de motorfiets 140 km/u aan.
De FX is dus een aangename kameraad in het terrein. Met 131 kilo is hij licht, de zit- en stahouding kloppen bij offroadgebruik en het motorblok reageert op elke millimeter dat je het gas opendraait of afsluit. Het blok is zo fel dat hij het voorwiel optilt als er iets voor het 21-inch voorwiel opduikt. De enkele rem, die op straat tegen het onderbemeten aanschurkt, doet het prima in het onverharde. De vering, die erg zacht is bij straatgebruik, strijkt alle onverharde plooien glad. Mocht je de FX horizontaal verlaten, dan kan er weinig stuk aan de machine. Een uitlaat val je nooit plat en er zit sowieso niets teveel op dit fietsje. De ‘tank’ is lekker smal en je hebt alle ruimte om te bewegen. Omdat de elektromotor niet trilt, ontbreekt het rubber op de voetsteunen waardoor je stevig op de aluminium getande steunen staat.
2020 Zero FX: onderhoudsvrij
Een motorfiets die het goed doet in het onverharde, laat automatisch punten liggen op het verharde. Het zadel is smal, de uitrusting karig, een eventuele duopassagier haat je, de vering staat erg comfortabel afgesteld, de enkele rem vooraan verdient slechts een zesje en de actieradius houdt niet over. Tegelijk hebben we het anderzijds over een zo goed als onderhoudsvrije motorfiets met een makkelijke aandrijfriem. Laat ik het zo stellen: in de stad en in het terrein is de 2020 Zero FX een topfiets, op de weg is het een minimaal motorfietsje. Hij doet wat je vraagt en het vermogen/koppel maken diepe indruk op iedereen die hem rijdt, maar het blijft een fietsje. Wat een voordeel is in het onverharde, is een nadeel op het verharde.
Vliegende tandarts op vliegende accu
Voormalig motorcrosstopper Gerrit Wolsink is nog altijd een enthousiast motorrijder. Daarom is hij razend nieuwsgierig naar een elektrische motorfiets. Enthousiast doet de Vliegende Tandarts na een testrit verslag: ‘De afgelopen jaren heb ik geen andere motor gereden, waarmee je zo snel de bocht uit accelereert. Misschien dat een Ducati Panigale V4 zoiets evenaart, maar het is echt indrukwekkend hoe dit optrekt. Het is tegelijk een beetje verwarrend, omdat de motor mij qua vorm in de verte aan een Honda MT05-brommer doet denken. Dit is de ultieme stadsmotor, waarmee je bij elk verkeerslicht vooraan staat. Er zitten echt mooie spullen op, zoals die voorvork van Showa. Al mag die wel wat meer onderuit staan, want ik vind de motor iets te nerveus. Het laswerk is typisch Amerikaans strak. In mijn crosstijd was dat al zo. Bij Suzuki hadden we van dat lompe drie uur ’s nachts laswerk, terwijl de Amerikanen prachtige rupsen neerlegde. Bij deze motor zie je precies dezelfde mooie lasnaden. Weet je wat? Laat dat ding gerust staan.’
De droge cijfers
Bij elektrische motoren draait het altijd weer om twee zaken: actieradius en oplaadtijd. Deze Zero FX heeft bewust niet de grootste accu aan boord, want dat maakt hem licht en speels, maar dat gaat natuurlijk ten koste van de actieradius.
Gerrit ‘De vliegende tandarts’ Wolsink.
Zero geeft de volgende waarden voor de FX op: stadsverkeer 146 kilometer, snelweg 89 kilometer bij 90 km/u, snelweg 63 kilometer bij 113 km/u. Combineer je stadsverkeer met langzaam snelweggebruik bedraagt de actieradius 111 kilometer. De oplaadtijden bedragen: standaard 9,7 uur (100% opgeladen), met één hulplader 4,1 uur, met het maximum aan hulpladers 1,3 uur. De oplaadkosten bedragen € 1,48 voor een volle tank.
Het gezegde ‘If you can’t beat them, join them’ staat weliswaar in zijn moerstaal, maar de Zero FX heeft er niets mee. Deze einzelgänger doet het op geheel eigen wijze en verslaat daarmee ook zijn concurrentie. Door de elektrische aandrijving duik je emissie- en decibelvrij de natuur in en dat biedt unieke kansen. Zo lang je het natuurlijk een beetje normaal doet, kun je eindelijk in gebieden offroadrijden, waarvan je met een benzinebrommer alleen maar kunt dromen. Het maakt het speeltuingehalte van de volgebouwde westerse wereld een stuk hoger. Die luxe komt wel met een prijskaartje. Zeker omdat de FX in mijn ogen het best gedijt als motor voor erbij. De actieradius is te gering voor een motor die ook nog alledaagse ritten maakt. Het is een bewuste keuze van Zero; door het kleine accupakket is de FX licht en handelbaar in het terrein. Dat geldt natuurlijk ook voor de stad. Als je met dit smalle fietsje niet vooraan bij het verkeerslicht staat, heb je staan slapen. Geloof me dat het laatste restje slaap letterlijk uit je ogen knalt als je het gas opentrekt. Dit ding gaat echt als een dolle van zijn plek. Dat is leuk, maar het is vooral leuk als je het doet op weg naar een klein grasstrookje, waar je een uurtje speelt, waarna je de 2020 Zero FX volledig bevredigd aan de stekker hangt. Speelgoed met een stekker is nog altijd net zo leuk als vroeger.
Pluspunten 2020 Zero FX
Opent wegen die normaal gesloten blijven, licht, offroadkwaliteiten, elektrische raket
Dit zou het begin van een bijzonder gedicht kunnen zijn, maar in dit geval gaat het om de Indian 101 Scout uit 1931 die hier zomaar, heel oneerbiedig, tegen een boom staat. Zoals je je stationsfiets neergooit als je te laat bent of heel misschien je crosser even wegzet als je heel nodig iets anders tegen een boom moet doen. Maar toch niet met een motor van ver voor de Tweede Wereldoorlog? Kom op zeg. Een motor die volgens veel kenners bovendien de beste Indian ooit is. Toch gebeurde het tijdens de Indian Riders International Rally op de Prescott Hill Climb in het Engelse Gloucestershire. Het is in 2021 precies 100 jaar geleden dat de legendarische Indian Chief gepresenteerd werd en dat vieren ze met een aantal speciale modellen die je hier terugvindt. Met standaard, al heeft zo’n boom ook wel wat…
De Chinese motorfabrikant Colove is nieuw op de markt en distribueert momenteel nog geen model in Europa. Maar de ambities zijn groot, zoals bleek uit een live presentatie. Oprichter Zhang Xue onthulde de plannen voor de aankomende 800X adventure. Als alles volgens plan verloopt met de middelgrote ADV, zal het niet lang meer duren voordat het merk Colove in Europa op de markt komt.
2021 Colove 800X
Colove’s adventure-serie bestaat momenteel uit de 500X, die zwaar leunt op Honda CB500. Vreemd genoeg lijkt het blok van de 800X sterk op de LC8c-motor van KTM. De parallel-twin heeft zelfs dezelfde cilinderinhoud en boring/slagverhouding. Het LC8c-blok, dat wordt gebruikt in de 790 Duke en Adventure, is in licentie gegeven aan het Chinese CFMoto. De krachtbron vormt het hart van de CFMoto MT800 adventure.
Hoewel carter en de deksels anders zijn gegoten dan het die van het KTM-blok, volgen de posities van de blokbouten de indeling van de Oostenrijkse motor. Moeten we al uitkijken naar een vergelijk tussen 800X, MT800 en het origineel van KTM?
Het digitale evenement legde kijkers ook drie andere potentiële ontwerpen voor. Ontwerp A leek op een V-Strom 650, ontwerp B kopieerde duidelijk Triumph’s Tiger en ontwerp C leek op Yamaha’s Ténéré 700. Hoewel Colove het definitieve uiterlijk pas later dit jaar zal onthullen, lijkt “lenen” de kern te zijn van de plannen van het Chinese merk.
Ondanks de hoop op het gebied van design en techniek, benadrukte Colove ook de technologie die in de 800X te vinden is. Een tft-dashboard heeft satellietnavigatie, er zijn meerdere rijmodi. De adventure krijgt ook bochten-ABS, een quickshifter en stabiliteitscontrole. Ja, het lijkt erop dat Colove de intentie om in de smaak te vallen van Europese motorrijders. En daarbij gaan de Chinezen ver, zover dat Europese en Japanse techniek wordt gekopieerd om dat doel te bereiken.
Buell is terug, zoals je weet. Voor de zoveelste keer en deze keer is het bedrijf van plan een volledige lijn nieuwe motorfietsen te produceren. Niet alleen sportmotoren, maar ook adventure-touring en off-roads.
Tien modellen in vier jaar
Enige ambitie kun je het nieuwe Buell niet ontzeggen. Tien nieuwe modellen tegen 2024 is geen kattenpis. Drie daarvan worden volgende maand voor het eerst aan het publiek getoond in de J&P Cycles Destination Daytona Superstore tijdens de Daytona Bike Week, zegt Buell CEO Bill Melvin.
De nieuwe Buell-website toont momenteel drie modellen, plus een op Buell gebaseerde 1190HCR hillclimb-racer waarmee Logan Cipala het AMA Pro Hillclimb kampioenschap won in het verkorte seizoen 2020. De 1190RX Hammerhead sportmotor en de 1190SX, met een meer rechtop zitpositie, zullen beide bekend voorkomen. Die lijken op de motorfietsen die werden geproduceerd door Erik Buell Racing. Dat was de naam van het bedrijf waarmee Eric Buell het voor de tweede probeerde.
Het derde model is nog belangrijker: de 1190 Super Touring adventure. Hoewel die pas in 2023 op de markt komt, is het geen toeval dat deze nieuwe nieuwkomer in het adventure-touring segment werd aangekondigd enkele dagen voordat Harley-Davidson van plan is zijn Pan America adventure-touring motorfiets te onthullen.
Toen BMW in 2020 de enorme R 18 uitbracht, de retro-stijl muscle cruiser wordt aangedreven door de grootste boxer die BMW ooit heeft gebouwd, werd meteen ook een nieuwe standaard gezet voor vermogen en koppel.
We wisten al dat de R 18 slechts een begin was. Er zouden ten minste nog twee andere versies volgen. De Classic met ruit en zadeltassen debuteerde in oktober 2020. En er zit een R 18 Transcontinental met een batwing-kuip in de pijplijn, die waarschijnlijk in de komende maanden wordt gelanceerd.
Maar wacht, er is meer! Het gerucht gaat dat BMW nog niet klaar is met zijn cruiser-offensief. Zodra de R 18 line-up compleet is, heeft BMW het plan om ook andere, kleinere segmenten aan te pakken. De Franse publicatie Le Repaire des Motards had een gesprek met het hoofd van BMW Motorrad, Dr. Markus Schramm over de R 18 en de toekomstplannen van BMW.
Ontwijkende antwoorden
Hoewel Schramm een beetje ontwijkend bleef in zijn antwoorden, bevestigde hij wel dat we in de komende maanden meer zullen weten over de uitbreiding van de R 18 line-up. Toen hem werd gevraagd naar kleinere R-varianten, vond hij dat een geweldig idee, maar dat hij niet de vrijheid had om over toekomstige motoren te praten.
Hij merkte echter wel op dat cruisers het belangrijkste segment vormen bij motoren van meer dan 500 cc. Schramm voegde eraan toe dat de R 18 niet het einde zal zijn en dat de opvolging met een kleinere cruiser een logische stap zou zijn. Le Repaire des Motards suggereerde dat een R 11 een goede kandidaat zou kunnen zijn. Daar zit wat in. Het blok is een vrij solide 1170 cc boxer, die ook werd gebruikt in de R nineT-serie. Het zou ook vrij gemakkelijk gebruikt kunnen worden in een cruiser. Maar voolopig is het giswerk en hebben we eerst de derde versie van de R 18 om naar uit te kijken.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
