Hoogste tijd voor een portie stuurmanskunst, gecombineerd met een portie geluk. Hoe is het mogelijk is de centrale vraag bij deze video.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Crazy motocross saves
Nieuw: 2021 Harley-Davidson Pan America 1250 & 1250 Special. Het liet zich al raden op basis van de beelden die Harley-Davidson al toonde. Nu, met de cijfers in de hand, is het helemaal duidelijk. Het is Harley menens met de lang aangekondigde Pan America. Er komen zelfs twee versies van. De 1250 en 1250 Special. Beide gebouwd rond dezelfde basis waar heel wat over de te vertellen valt. Gaat u er maar even voor zitten:
De Pan America wordt een echte 1250, met exact dat aantal cc’s in de vloeistofgekoelde Revolution Max 1250-twin. Dit blok is goed voor maar liefst 152 pk en 127,5 Nm. De rode zone van de twin begint bij 9.500 tpm. En daarbij is de motor 245 kilo. Wat de getallen heel dicht en soms onder de concurrenten plaatst.
De 2021 Harley-Davidson Pan America heeft dus koppel in overvloed. Maar in een klasse waar pk’s voor kopers een belangrijke rol spelen, wil Harley geen verstoppertje spelen. Met 152 pk behoort het direct tot de top in de klasse van de zware avonturiers. Wordt het een GS killer? Of een model dat heel eigenwijs zijn eigen weg gaat? We weten het je binnenkort te vertellen!
Het Revolution Max 1250 tweecilinder maakt als dragend onderdeel deel uit van het frame. Drie verschillende elementen – het voorframe, het centrale frame en het achtergedeelte – worden rechtstreeks op het blok bevestigd.
Harley-Davidson en Brembo hebben samen het remsysteem ontwikkeld voor de Pan America™-modellen. Er is een nieuwe radiale monoblock-remklauw met vier zuigers (30 mm) die dubbele voorremschijven met een diameter van 320 mm bedient. Achteraan is er de enkele 280 mm schijf.
Alle instrumentatie en infotainment wordt weergegeven op een kantelbaar 6,8-inch TFT-touchscreen. De touchscreen-functie wordt uitgeschakeld als de motorfiets in beweging is, maar de rijder kan tijdens stilstand veel functies van het scherm met de hand bedienen. Het display ondersteunt infotainment via Bluetooth vanaf de smartphone van de rijder, waaronder muziek en telefoon. Navigatie gaat via de gratis Harley-Davidson-app voor iOS of Android.
Harley-Davidson Revival: nieuwe toermotor in 2021?
Harley wil niet alleen mee zijn met de top op het vlak van vermogen, maar ook qua elektronica. Het nieuwe adventure wapen uit Milwaukee is uitgerust met Cornering Rider Safety Enhancements, een verzameling technologieën die het vertrouwen van de rijder vergroten tijdens onverwachte situaties of slechte wegomstandigheden. Dit omvat: gecombineerd remmen, ABS en bochten ABS, Tractiecontrole, elektronische slipperkoppeling en hellingsassistentie. Ook in de elektronica-doos: maar liefst vijf rij-modi, waaronder twee personaliseerbare.
Goed om weten: Cruise control is standaard, de aluminium tank lijkt smal, maar heeft toch een respectabele inhoud van 21 liter, het windscherm is in vier standen verstelbaar en alle verlichting is LED. De zadelhoogte is ofwel 870 mm of 895 mm.
De prijzen van de 1250 Pan America en Pan America Special zijn nog niet bekend. In dd USA wel: $ 17.319,-, oftewel in euro’s € 14.227,-. Dan denk je: concurrerende prijs, maar daar komt in NL nog van alles aan tax bij. Het zal ons niet verbazen wanneer de NL-prijs rond de 20k ligt. Een BMW-prijsje zeg maar. Of een Multistrada…
De Pan America 1250 Special is de high end versie. Die is uitgerust met elektronisch verstelbare semi-actieve voor- en achtervering. Als eerste kan de Pan America ook uitgerust worden met het innovatieve Adaptive Ride Height (ARH), een revolutionair nieuw ophangingssysteem dat automatisch overschakelt tussen een lage stoppositie en een optimale rijhoogte wanneer de motorfiets in beweging is. Hier zijn vier instellingen mogelijk.
Het TPMS geeft de huidige bandenspanning voor en achter op het kleurenscherm weer en heeft een indicator om de rijder te waarschuwen als de bandenspanning te laag is. Ook nuttig op de Special is de standaard aanwezige middenbok, het instelbare achterrem pedaal, de valbeugels en de bodemplaat. De Special heeft ook een stuurdemper en verwarmde handvatten. Tubeless spaakwielen zijn een optie. En er zijn nog een boel andere opties. Daartoe behoort ook de complete kledinglijn, ontworpen door… het Nederlandse Rev’it!
De nieuwe Ducati Smart Jacket maakt gebruik van de nieuwste Dainese-airbag-technologie.
Ducati blijft zich bekommeren om de veiligheid van motorrijders. Dat komt niet alleen tot uiting in de ontwikkeling van veiligheidsvoorzieningen op de motorfietsen, maar ook in het streven om een uitrusting aan te bieden die voorzien is met de nieuwste technologie.
Dit is de reden waarom Ducati samenwerking zoekt met de meest gerenommeerde merken, in de motorwereld, zoals Dainese. Deze samenwerking resulteerde in de lancering van het Ducati Smart Jacket. Het is een innovatieve en revolutionaire mouwloze jas die gebruik maakt van Dainese’s bekende D-air® airbag-technologie. Voor Ducati heeft het jack speciale graphics.
De Ducati Smart Jacket garandeert een hoog veiligheidsniveau ten opzichte van de geldende normen. In het vest zijn dezelfde technieken en oplossingen gebruikt als in de racepakken van de MotoGP-rijders. Het Smart Jacket onderscheidt zich door zijn veelzijdigheid, want het is geschikt voor alle soorten gebruikers, of ze nu liefhebbers zijn van naked bikes, trailmodellen, stadsmotoren of krachtige sportfietsen.
Het resultaat is een veelzijdig vest, geschikt voor alle soorten motorrijders en voor alle soorten gebruik op de weg, zowel voor mannen als vrouwen. Je draagt het vest over of onder elke motorjas, zonder dat er enige verbinding met de motorfiets zelf nodig is.
Ducati 999: ongewenste opvolger van Ducati 916
De regeleenheid van het vest beheert autonoom de werking, via een algoritme dat de gegevens van de verschillende sensoren tot duizend keer per seconde analyseert. In geval van activering is de regeleenheid in staat om autonoom gevaarlijke situaties te detecteren. Intern bestaat het vest uit microfilamenten, gepatenteerd door Dainese, waardoor het systeem gelijkmatig en gecontroleerd kan opblazen, waardoor een schild ontstaat dat het lichaam omhult en bescherming van de meest kwetsbare delen garandeert. Het vest biedt een bescherming die gelijkwaardig is aan die van zeven rugbeschermers van niveau 1, ondanks dat harde delen in het vest ontbreken.
De Ducati Smart Jacket onderscheidt zich ook door het geringe gewicht en compactheid. Je kunt het vest opvouwen en opbergen in een rugzak of tas zodra je van de motor stapt. De batterij gaat 26 uur mee en kan via USB worden opgeladen.
De Ducati Smart Jacket is verkrijgbaar voor een prijs van 623,84 euro. Alvorens het vest te gebruiken is het noodzakelijk je te registreren en het systeem te activeren. De procedure kan worden voltooid bij het verkooppunt waar je het vest koopt of online bestelt.
6 maart: Suzuki Ecstar presentatie met Mir, Rins en de GSX-RR’s. De officiële presentatie zal rechtstreeks vanuit Losail worden uitgezonden, ter gelegenheid van de start van de MotoGP-tests die juist die dagen zijn gepland
De eersten zullen de laatsten zijn. Nee, dat is geen vergissing, maar het dient om uit te leggen dat de wereldkampioen officieel als laatste wordt gepresenteerd. Team Suzuki Ecstar heeft namelijk aangekondigd dat de presentatie van het team, de rijders en de motoren zal plaatsvinden op 6 maart, rechtstreeks vanuit Losail, enkele uren voor de MotoGP-tests. De afspraak, volgens de aankondiging vrijgegeven door Suzuki op de verschillende sociale media-kanalen, is voor 10 uur. Het evenement zal natuurlijk worden gestreamd op de officiële pagina’s van Suzuki en Youtube.
SAVE THE DATE! 🗓
— Team Suzuki Ecstar (@suzukimotogp) February 19, 2021
Get this one in your diaries, guys! Our 2021 Team Presentation! 🎉@MotoGP #SUZUKing @JoanMirOfficial @Rins42 @SylvainGuintoli pic.twitter.com/0EInHKOEyd
Voor Alex Rins, Joan Mir en hun Suzuki GSX-RR’s wordt het ook de eerste keer zonder Davide Brivio, die een paar weken geleden iedereen verraste door te kiezen voor een avontuur in de Formule1 met Fernando Alonso en het Renault Alpine Team. Een scheiding, in goed overleg en onder goede voorwaarden, die onvermijdelijk van invloed zal op het wereldkampioensteam met Joan Mir. Suzuki zegt wel vast te houden aan de route die reeds door Brivio is afgelegd, zonder toevoeging van een nieuwe teammanager.
Zou hij bij GASGAS blijven of was Glenn Coldenhoff (30) de perfecte kandidaat om het Yamaha MXGP-team te komen versterken? Het werd uiteindelijk die laatste optie. De vijfvoudig GP-winnaar geeft zelf tekst en uitleg.
‘In het begin van mijn WK-carrière liep ik de nodige blessures op, waardoor ik eigenlijk de eerste jaren wat minder ervaring op heb kunnen doen. Misschien dat ik daardoor als een laatbloeier wordt bestempeld. Ik weet van mezelf dat ik elk jaar weer een stapje erbij kan doen. Dat blijkt ook wel uit de resultaten van de afgelopen seizoenen. Op een gegeven moment moet je toch die resultaten kunnen rijden, zodat je interessant blijft. En nooit opgeven, dat ook natuurlijk. Wat dat betreft zie ik dit contract met Yamaha als een beloning, voor mijn inzet en het harde werken dat ik al die jaren laat zien. Overigens was het niet gemakkelijk om een keuze te maken tussen twee topteams. Ik ben een gevoelsmens en heb altijd met veel plezier voor KTM en uiteindelijk GASGAS en Standing Construct gereden. Daarnaast was en is mijn relatie met Red Bull heel goed, maar die samenwerking zou eveneens stoppen als ik voor Yamaha koos. Dat maakte het echt lastig. De doorslaggevende factor was het feit dat ik het gevoel kreeg dat Yamaha mij liever had dan dat GASGAS me wilde houden. Bij GASGAS had ik ook nog te maken met de rijders die onder KTM en Husqvarna vallen. Dan zit je ineens in een behoorlijk grote groep met allemaal toppers. Yamaha kan me veel meer prioriteit geven, aangezien het fabrieksteam uit drie rijders bestaat. Ik ben tot nu toe echt onder de indruk. In het begin dacht ik wel dat er misschien iets teveel mensen in het team rondliepen, maar daar moet ik op terugkomen. Iedereen zit op de juiste plek en er ontstaat daadwerkelijk meer slagkracht. Er is echt maximale aandacht voor mij, om te zorgen dat ik dadelijk een zo goed mogelijke prestatie kan leveren. Dit bedrijfspand helpt daar ook bij, want ik ben hier graag. Ik woon op slechts een half uurtje en als ik in Nederland ben, ga ik naar Bergeijk. Ik kan hier perfect trainen en het is goed om alle mensen van het team te zien. Even iets snel overleggen of een klein praatje maken. Dat komt de sfeer ten goede. Als je er niet bent, dan ontstaat die connectie niet. Een goed voorbeeld daarvan is het feit dat ik één van mijn monteurs eigenlijk niet kende. Doordat we al veel met elkaar hebben gewerkt, is er in een relatief korte periode een heel goede band met hem ontstaan. Verder zie ik dat iedereen heel gemotiveerd is en dat doet mij natuurlijk goed.
Glenn Coldenhoff spoedcursus trial: met de billen bloot
Het was natuurlijk behoorlijk wennen om op de Yamaha te rijden, want ik heb jaren op een KTM gezeten. Het is toch echt wel een heel andere motor, dus het is goed geweest dat we al in december zijn gaan rijden. Op die manier kon ik de motor beter leren kennen en hebben we de tijd om de Yamaha beter op mij aan te passen. De basis is goed, maar ik probeer hier en daar wat zaken te veranderen. Een beetje naar je eigen hand zetten, zodat ik mijn eigen rijstijl kan gebruiken. Daar zijn we nu eigenlijk volop mee bezig. Zo is het middengebied van de Yamaha erg sterk, maar dat proberen we bij mij wat uit te vlakken, zodat die power overal te vinden is. Ik houd ervan als dat vloeiend erin komt, zeg maar. Ik verwacht dat we in april (voorlopig begin van het MXGP-seizoen- red.) echt wel vriendjes met elkaar zijn. Er is namelijk genoeg kennis en ervaring binnen Yamaha om de motor perfect op mij af te stemmen. Wat betreft het komend seizoen is de wereldtitel uiteraard het hoofddoel, maar dat hebben meer jongens in hun hoofd zitten. Als je naar de afgelopen twee jaar kijkt, zit ik er altijd wel kort op. Ik moet alleen een stap kunnen maken van constant top-vijf naar constant top-drie. Dat lijkt een kleine stap, maar in werkelijkheid is het een heel grote. Dat komt mede door het sterke deelnemersveld waar we mee te maken hebben. Een moeilijke, maar ook heel mooie uitdaging staat ons te wachten. De afgelopen twee seizoenen heb ik in ieder geval laten zien dat ik GP’s kan winnen, waardoor ik echt wel het gevoel heb dat het mogelijk moet zijn om voor de titel te strijden. Blessurevrij blijven is natuurlijk sowieso een vereiste. Ben je even niet honderd procent fit, dan kun je het in zo’n veld vergeten.’
| Naam | Glenn Coldenhoff |
| Geboortedatum | 13 februari 1991 |
| Woonplaats | Best |
| Team | Monster Energy Yamaha Factory MXGP |
| Rijnummer | 259 |
| Eerste Grand Prix | Lierop, 2008 (Suzuki, MX2) |
| Aantal GP-zeges | 5 (4 in MXGP, 1 in MX2) |
| 2010 | 23e, 39 punten (MX2, Yamaha) |
| 2011 | 21e, 90 punten (MX2, Yamaha) |
| 2012 | 9e, 273 punten (MX2, KTM) |
| 2013 | 5e, 472 punten (MX2, KTM) |
| 2014 | 13e, 248 punten (MX2, Suzuki) |
| 2015 | 8e, 423 punten (MXGP, Suzuki) |
| 2016 | 7e, 406 punten (MXGP, KTM) |
| 2017 | 10e, 424 punten (MXGP, KTM) |
| 2018 | 7e, 534 punten (MXGP, KTM) |
| 2019 | 3e, 535 punten (MXGP, KTM) |
| 2020 | 8e, 375 punten (MXGP, GASGAS) |
Geniet van mooie beelden en interviews met onder andere Jan Thiel, Theo Timmer en Aalt Toersen. Het verhaal geeft een bijzonder mooi beeld van hoe Jamathi is ontstaan en wat er daarna allemaal gebeurde. Inclusief onze eigen Henk Keulemans, met zoals altijd heel veel prachtige anekdotes.
Wij plaatsen elke dag, exact op het moment dat avondklok in gaat een interessante video. Deze keer: Jamathi
Viel Eileen McAuliffe 55 jaar geleden nou als een blok voor de stoere Andy Casey of zijn groene BSA A50? Het stel is sinds die tijd onafscheidelijk, maar de BSA verdween door het huisje-boompje-beestjeverhaal uit zicht. Tot ze de BSA twee jaar geleden terugkochten en sindsdien weer als verliefde pubers ritjes maken.
Als bakvis van het bovenste water viel de zestienjarige Eileen als een blok voor de charmes van zowel motor als motorrijder. De Ierse kon naar eigen zeggen de voorkant van een motorfiets nog niet onderscheiden van de achterkant, maar de groene BSA doet haar vanaf het eerst moment iets. ‘I thought it was lovely’, laat ze in de Irish Times optekenen. Grote liefde Andy benadrukt dat hij nog altijd niet helemaal zeker weet waarvoor zijn geliefde in eerste instantie viel. Ging het om hem of om de motor?
Natuurlijk kent dit liefdessprookje zoals het hoort de nodige drama. Zo zagen Eileens ouders het niet zitten dat hun dochter met een biker omging. Het zou haar dood worden. Dat werd het dus niet, het werd wel de liefde van haar leven en de vader van haar kinderen. Die laatsten waren ervoor verantwoordelijk dat de BSA zoals zo vaak het veld moest ruimen voor een gezinsauto. Andy hield er een levenslang schuldgevoel aan over.
Toen de kinderen ouder werden, kwamen er opnieuw motoren, maar de A50 waarmee de liefde begon, verdween nooit volledig uit de hoofden van Eileen en Andy. De BSA kwam zelfs weer in beeld, toen Andy een tip ontving dat hij in een motorzaak in Dublin stond. Helaas was hij al verkocht voordat Andy zijn interesse kenbaar kon maken.
Net als in elke romantische film steekt het geluk soms een helpende hand uit. Tien jaar geleden stonden Andy en Eileen bij een klassiekerrit plotseling oog in oog met ‘hun’ motorfiets. Eindelijk stond de BSA A50 daar in volle glorie. Al was het in de verkeerde kleur. Dat rood kon echt niet, dat moest groen zijn. Het geluk was aan de zijde van Eileen, Andy en de BSA want de man die de BSA meebracht kon uit veel meer motoren kiezen. Uitgerekend deze dag koos hij voor de A50.
Helaas wilde de eigenaar de motorfiets niet verkopen, maar hij beloofde Andy en Eileen wel de eerste keus en aan die belofte hield hij zich. Daarom is de BSA weer terug op het oude liefdevolle nest. Het restaureren was geen werk, maar ‘a labour of love’ aldus Andy. Natuurlijk week het rood voor groen, maar technisch was de A50 in prima conditie. Bij het ultieme happy end zouden we nu schrijven dat het stel al duizenden gelukkige kilometers maakte, maar dat zat er door Covid helaas nog niet in. Geeft niets: de eeuwige tortelduifjes hebben nog meer dan genoeg tijd.
Schuldvrij is het toverwoord van dit decennium. Lightproducten openen de weg naar schuldvrij snoepen, alcoholvrij bier naar schuldvrij zuipen en de 2020 Zero FX naar schuldvrij dingen doen die je normaal wel uit je hoofd laat.
Misschien is het handig om de 2020 Zero FX eerst te duiden. Een motorcrosser of endurofiets is het niet, maar ook geen allroad. Voor dat eerste is hij niet hardcore genoeg, voor dat laatste is hij juist te veel gespitst op het pure offroadwerk. Op straat komt de FX wel uit de voeten, maar daarvoor heeft Zero geschiktere kandidaten in huis. Eén categorie past werkelijk perfect bij deze motorfiets: die van volwassenenspeelgoed. Wie herinnert zich niet de Sinterklaastijd van vroeger? Complete middagen spitte je door de brochure van de lokale speelgoedwinkel. Wat waren de leukste pagina’s voor jongens? Precies, die met het dure elektrische speelgoed! De FX is de grote-mensenequivalent van dat speelgoed. Bestond de Sint maar echt.
Emissie- en decibelvrij rijden opent offroaddeuren die normaal gesproken gesloten blijven. Je hoeft – zoals velen met je – geen fan van elektrische motoren te zijn, maar de combinatie van accu en offroaden klinkt goed. Is dat ook zo?
Twee zaken zijn al verklapt: de 2020 Zero FX is speelgoed én duur speelgoed. Huiver alvast een beetje bij het prijskaartje van € 13.370,-. Wil je een snellader, dan komt daar nog eens € 835,- bij. Oké, de oplaadkosten voor een volle tank bedragen volgens Zero € 1,48 en de motor komt dus langzaam ‘naar je toe’, maar het blijft een serieus bedrag. Iedereen herinnert zich echter nog wel dat het elektrische lekkers in de speelgoedcatalogus ook altijd duur was. Toch wilde je dát spul juist hebben. De FX heeft hetzelfde verleidelijke. Knap, want stiekem besef je dat de liefde tussen jou en die elektrische verleider geen lang leven is beschoren. Breed inzetbaar is de motor namelijk niet. Wat hij dan wel is? Een geweldige speelvogel om er naast te hebben. En als tweede motor kan de liefdesband wel heel lang duren en innig blijven.
Test ZERO SR/S 2020: Electric Zen
Leuk spul rijden maakt integraal onderdeel uit van mijn werk, maar soms komt er een motorfiets voorbij die net weer even leuker is dan de rest. De FX is er zo eentje. Niet omdat hij andere motoren naar de kroon steekt, maar omdat hij dingen mogelijk maakt die normaal onmogelijk zijn. In mijn geval is dat offroad rijden. In Noord-Holland zijn er amper tot geen mogelijkheden om offroad te gaan. In een provincie waar per dag zeshonderd vliegtuigen opstijgen en ook zeshonderd landen, is het blijkbaar een doodzonde om van de openbare weg af te gaan. Klinkt dat wat gefrustreerd? Dat kan heel goed kloppen, want offroadrijden is enorm leuk. De Zero FX maakt het mogelijk. Illegaal nog altijd, maar wel schuldvrij.
We blijven nog even in de kindersferen, want een kinderhand is gauw gevuld. Als het om offroad gaat, heb ik zowaar kinderhandjes. Ik hoef niet direct Le Dakar, een heuvelklim of een technische endurorit te doen. Een beetje spelen is al goed genoeg. Wat driften met het achterwiel, een klein sprongetje, wat technische passages, wat kluiten aarde lanceren en na afloop zand tussen je tanden proeven. Voor dat light-offroadwerk is de FX geknipt.
Rondom de skiheuvel van Spaarnwoude speel ik heerlijk met de Amerikaanse machine. Op een ‘gewone’ motorfiets zou ik dat wel uit mijn hoofd laten. Zelfs een standaarduitlaat maakt voor iedere passant nog te veel herrie. En al is een motorfiets Euro-negenmiljoen goedgekeurd, toch stinkt die waarschijnlijk nog teveel voor diezelfde passant. Tweewielers met een verbrandingsmotor zitten nu eenmaal in het verdomhoekje van de groene beweging.
Op de 2020 Zero FX horen ze je niet (de eerste slag is geslagen) en ruiken ze niets (slag twee). Het zou me zelfs niets verbazen als je jezelf er ook nog uit kletst als je staande wordt gehouden. ‘Meneer is zo goed bezig met zijn groene motorfiets, dat we het dit keer door de groene vingers zien. We wensen u nog een prettige dag. Wilt u alleen even verkassen naar het asfalt in plaats van dit paardenpad?’
Wat ik deed was allemaal vrij onschuldig, maar normaal blijft offroad helemaal uit beeld. Iets is duizend keer beter dan niets. Door een natuurreservaat knalde ik vanzelfsprekend niet, maar stukjes bospad, mountainbikeparcours, paardenpad en andere groenstrookjes vullen ook een kinderhand. Zonder dat je daarbij een schuldcomplex oploopt of dat iedereen je corona toewenst.
De Zero FX maakt het je verdraaid gemakkelijk bij offroadexercities. Als ‘speelfiets voor erbij’ moeten de standaardbanden wel plaatsmaken voor grof genopter schoeisel. Op de kleiachtige ondergrond van Spaarnwoude verliest het achterwiel net iets te snel tractie op de Pirelli Scorpions. Het loont de moeite om wat tijd te investeren in het maken van een eigen Custom-rijmodus. De sport-variant is weliswaar briljant op de weg – als een op hol geslagen raket knal je de bochten uit –, maar in het onverharde mag het allemaal iets gematigder. Met een geheel eigen modus kun je de motorfiets offroad iets meer uit je hand laten eten. Met een mobiele telefoon stel je zaken in als topsnelheid, maximale koppel en het remmend vermogen. Over topsnelheid van de Zero gesproken: in de überhaupt flink tammere Eco-stand blijft die beperkt tot net iets meer dan 110 km/u. In Sport-stand tikt de motorfiets 140 km/u aan.
De FX is dus een aangename kameraad in het terrein. Met 131 kilo is hij licht, de zit- en stahouding kloppen bij offroadgebruik en het motorblok reageert op elke millimeter dat je het gas opendraait of afsluit. Het blok is zo fel dat hij het voorwiel optilt als er iets voor het 21-inch voorwiel opduikt. De enkele rem, die op straat tegen het onderbemeten aanschurkt, doet het prima in het onverharde. De vering, die erg zacht is bij straatgebruik, strijkt alle onverharde plooien glad. Mocht je de FX horizontaal verlaten, dan kan er weinig stuk aan de machine. Een uitlaat val je nooit plat en er zit sowieso niets teveel op dit fietsje. De ‘tank’ is lekker smal en je hebt alle ruimte om te bewegen. Omdat de elektromotor niet trilt, ontbreekt het rubber op de voetsteunen waardoor je stevig op de aluminium getande steunen staat.
Een motorfiets die het goed doet in het onverharde, laat automatisch punten liggen op het verharde. Het zadel is smal, de uitrusting karig, een eventuele duopassagier haat je, de vering staat erg comfortabel afgesteld, de enkele rem vooraan verdient slechts een zesje en de actieradius houdt niet over. Tegelijk hebben we het anderzijds over een zo goed als onderhoudsvrije motorfiets met een makkelijke aandrijfriem. Laat ik het zo stellen: in de stad en in het terrein is de 2020 Zero FX een topfiets, op de weg is het een minimaal motorfietsje. Hij doet wat je vraagt en het vermogen/koppel maken diepe indruk op iedereen die hem rijdt, maar het blijft een fietsje. Wat een voordeel is in het onverharde, is een nadeel op het verharde.
Voormalig motorcrosstopper Gerrit Wolsink is nog altijd een enthousiast motorrijder. Daarom is hij razend nieuwsgierig naar een elektrische motorfiets. Enthousiast doet de Vliegende Tandarts na een testrit verslag: ‘De afgelopen jaren heb ik geen andere motor gereden, waarmee je zo snel de bocht uit accelereert. Misschien dat een Ducati Panigale V4 zoiets evenaart, maar het is echt indrukwekkend hoe dit optrekt. Het is tegelijk een beetje verwarrend, omdat de motor mij qua vorm in de verte aan een Honda MT05-brommer doet denken. Dit is de ultieme stadsmotor, waarmee je bij elk verkeerslicht vooraan staat. Er zitten echt mooie spullen op, zoals die voorvork van Showa. Al mag die wel wat meer onderuit staan, want ik vind de motor iets te nerveus. Het laswerk is typisch Amerikaans strak. In mijn crosstijd was dat al zo. Bij Suzuki hadden we van dat lompe drie uur ’s nachts laswerk, terwijl de Amerikanen prachtige rupsen neerlegde. Bij deze motor zie je precies dezelfde mooie lasnaden. Weet je wat? Laat dat ding gerust staan.’
Bij elektrische motoren draait het altijd weer om twee zaken: actieradius en oplaadtijd. Deze Zero FX heeft bewust niet de grootste accu aan boord, want dat maakt hem licht en speels, maar dat gaat natuurlijk ten koste van de actieradius.
Zero geeft de volgende waarden voor de FX op: stadsverkeer 146 kilometer, snelweg 89 kilometer bij 90 km/u, snelweg 63 kilometer bij 113 km/u. Combineer je stadsverkeer met langzaam snelweggebruik bedraagt de actieradius 111 kilometer. De oplaadtijden bedragen: standaard 9,7 uur (100% opgeladen), met één hulplader 4,1 uur, met het maximum aan hulpladers 1,3 uur. De oplaadkosten bedragen € 1,48 voor een volle tank.
Eerste test 2021 KTM 1290 Super Adventure S
Het gezegde ‘If you can’t beat them, join them’ staat weliswaar in zijn moerstaal, maar de Zero FX heeft er niets mee. Deze einzelgänger doet het op geheel eigen wijze en verslaat daarmee ook zijn concurrentie. Door de elektrische aandrijving duik je emissie- en decibelvrij de natuur in en dat biedt unieke kansen. Zo lang je het natuurlijk een beetje normaal doet, kun je eindelijk in gebieden offroadrijden, waarvan je met een benzinebrommer alleen maar kunt dromen. Het maakt het speeltuingehalte van de volgebouwde westerse wereld een stuk hoger. Die luxe komt wel met een prijskaartje. Zeker omdat de FX in mijn ogen het best gedijt als motor voor erbij. De actieradius is te gering voor een motor die ook nog alledaagse ritten maakt. Het is een bewuste keuze van Zero; door het kleine accupakket is de FX licht en handelbaar in het terrein. Dat geldt natuurlijk ook voor de stad. Als je met dit smalle fietsje niet vooraan bij het verkeerslicht staat, heb je staan slapen. Geloof me dat het laatste restje slaap letterlijk uit je ogen knalt als je het gas opentrekt. Dit ding gaat echt als een dolle van zijn plek. Dat is leuk, maar het is vooral leuk als je het doet op weg naar een klein grasstrookje, waar je een uurtje speelt, waarna je de 2020 Zero FX volledig bevredigd aan de stekker hangt. Speelgoed met een stekker is nog altijd net zo leuk als vroeger.
Opent wegen die normaal gesloten blijven, licht, offroadkwaliteiten, elektrische raket
Prijs, actieradius (maar daardoor wel licht)
Dit zou het begin van een bijzonder gedicht kunnen zijn, maar in dit geval gaat het om de Indian 101 Scout uit 1931 die hier zomaar, heel oneerbiedig, tegen een boom staat. Zoals je je stationsfiets neergooit als je te laat bent of heel misschien je crosser even wegzet als je heel nodig iets anders tegen een boom moet doen. Maar toch niet met een motor van ver voor de Tweede Wereldoorlog? Kom op zeg. Een motor die volgens veel kenners bovendien de beste Indian ooit is. Toch gebeurde het tijdens de Indian Riders International Rally op de Prescott Hill Climb in het Engelse Gloucestershire. Het is in 2021 precies 100 jaar geleden dat de legendarische Indian Chief gepresenteerd werd en dat vieren ze met een aantal speciale modellen die je hier terugvindt. Met standaard, al heeft zo’n boom ook wel wat…
Hoe is het om in de bak bij Egbert Streuer te zitten…? Frank en Erik van Bureau Sport durven het aan en dat levert prachtige televisie op!
© Copyright Motor.NL Media Company
