Ik snap het wel, 30 km/u in de bebouwde kom. Het aantal verkeersslachtoffers moet dalen. In 2019 konden 250 voetgangers en fietsers een botsing met een auto niet navertellen. Het overkwam mij afgelopen jaar ook, tijdens een MotorNL-toerevent. Ik liep een weg af toen ik werd geschept door een auto die achteruitreed. De chauffeur had mij nooit gezien, omdat de hoofdsteun mij verborgen hield. Een enorme klap was het gevolg. Gevoelsmatig, want hoe hard kun je achteruit rijden? 20-30? In ieder geval lag mijn borstkast in de kreukels en was mijn duim overstrekt.
Massief gewelddadig
Wat mij is bijgebleven van het kortdurende contact was de massief gewelddadige kracht van zo’n auto. En het was slechts een FIAT Punto. Ik was volstrekt kansloos, had er nog maanden last van en moest er niet aan denken als ik was aangereden met 50 km/u. En de Tweede Kamer heeft dus een motie aangenomen om de snelheid in de bebouwde kom terug te brengen naar 30.
Maar… met 30 km/u met je motor door de bebouwde kom is niet eenvoudig. In Ruinerwold is 30 al de max en m’n Honda Crosstourer met DCT zoekt er voortdurend naar de juiste versnelling. Gelukkig kan ik ’m vastzetten, maar je voelt dat-ie de snelheid niet prettig vindt. Met m’n Aprilia Tuono is het helemaal drama. Die komt pas tot leven bij zo’n 3.000 tpm en dan nog rijd je voortdurend met ingetrokken koppeling te slippen om de boel een beetje op gang te houden door overmatig gas te geven. Ik kan me niet voorstellen dat ik de enige ben. Al die sportmotoren en snelle nakeds van voor Euro5 zullen toch een vergelijkbaar karakter hebben? Daarom vraag ik mij af of deze motie – als deze wet wordt – straks niet leidt tot geluidsoverlast, terwijl we er nauwelijks iets aan kunnen doen. Het karakter van de motor en de maximum snelheid bepaalt straks in de bebouwde kom dan toch het geluid? Of ben ik nou gek en zie ik beren op de weg? Ik ben doodsbenauwd dat we in het nieuwe seizoen alle pek en veren over ons uitgestort krijgen. We stonden er in het voorjaar toch al niet lekker op. Nu ben ik niet van het type QAnon, dat drijft op de mafste complottheorieën. Maar je zou haast denken dat de politieke partijen niet eens een stok, maar een joekel van een knots hebben om mij van de Tuono te meppen.
Te koop: Tuono
Wie is op zoek naar een goed verzorgde Tuono, bouwjaar 2007, 25.000 km, uitgerust met titanium-Akra-uitlaatsysteem? Stuur je mail naar redactie@www.motor.nl. En als je geen zin hebt in de Aprilia, laat dan weten hoe jij denkt over de nakende 30-kilometer in de bebouwde kom.
De laatste twee jaar waren een wilde rit voor de Harley-Davidson Pan America. Met alle gedenkwaardige veranderingen die de Motor Company alleen al in 2020 heeft ondergaan, zag de toekomst voor zijn allereerste avonturenmotor er onzeker uit. In tegenstelling tot de Bronx, die in de ijskast belandde, werd de intro van de Pan America simpelweg uitgesteld tot het eerste kwartaal van 2021.
Sinds augustus was het vrij rustig aan het Pan America-front, maar dat is begrijpelijk, gezien de tweeledige uitdagingen van Harley en het nieuwe motorseizoen dat maar een paar maanden voor ons ligt. Nu zijn we aan het eind van oktober zijn gekomen, waar nieuwe modelaankondigingen over elkaar heen buitelen en line-ups voor 2021 voor elkaar zijn, is ook de Harley-Davidson Pan America klaar voor de motorwereld.
Harley-Davidson heeft een zeer productierijp prototype van de Pan America geparkeerd bij veel dealers in heel Europa, in afwachting van de release in het eerste kwartaal van 2021. De huidige verwachting is dat de Pan America in maart wordt uitgerold, afhankelijk van de strapatsen van een zeker virus…
Tot nu toe zijn er zowel in Frankrijk als in Italië al dealers die de motor als pre-order aanbieden. Aangezien het model dat momenteel bij Europese dealers op tournee is als een prototype wordt aangemerkt, betekent dit natuurlijk dat er tegen de tijd dat de productiemotoren uitrollen nog wel het een en ander kan veranderen. Op dit moment is het Pan America model vrij gelijkwaardig aan wat we tot nu toe gezien hebben. En zal het zeker zo’n verdeeldheid zaaien als het vanaf het eerste begin. Wat vind je ervan? Wil je er een? Zou je ‘m vandaag al bestellen als je dat kon?
De huidige standaard maximumsnelheid van 50 km/u binnen de bebouwde kom gaat omlaag naar 30 km/u. Een meerderheid van de Tweede Kamer steunt een motie van GroenLinks en de SGP, die daartoe oproept. Uitzonderingen zijn nog wel mogelijk, bijvoorbeeld op doorgaande wegen of plekken waar dit veilig kan.
De maximumsnelheid in de bebouwde kom is nu nog 50 kilometer per uur, tenzij anders aangegeven.
De maatregel moet leiden tot minder verkeersdoden. Meerdere organisaties, waaronder de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV), steunen het plan. De SWOV schat in dat tussen de 22 en de 31 procent van het aantal verkeersdoden en -gewonden kan worden voorkomen door de maatregel.
Geen steun van minister
Minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) vindt het niet nodig om van 30 km/u de nieuwe standaard te maken. Ze wijst er op dat gemeenten zelf al 30 km zones kunnen instellen. Maar dat doen gemeenten niet altijd.
Ducati heeft het assortiment accessoires voor de Diavel 1260 powercruiser uitgebreid. Met de onderdelen en accessoires uit het performance-accessoireprogramma kan het model verder worden geïndividualiseerd.
De Ducati Diavel 1260 is een extreem expressieve motorfiets, zelfs in zijn standaardtrim. Als je de motor wilt aanscherpen, kun je gebruik maken van het accessoireprogramma van Ducati.
Een door Termignoni ontwikkeld uitlaatsysteem is bedoeld om het koppel en vermogen van de Ducati Diavel 1260 te verhogen, maar ook om visueel te scoren. Dit uitlaatsysteem is gemaakt van een robuuste staallegering, terwijl de eindkappen van de uitlaat zijn gemaakt van aluminium en eindigen met een klassieke afschuining. Tegen meerprijs bedekken carbonspatborden het voor- en achterwiel. De nieuwe componenten zien er goed uit en bieden bescherming tegen vuil.
Gefreesde afdekkingen voor rem- en koppelingsvloeistofreservoirs verbeteren de werkplek van de bestuurder. De speciale aluminium onderdelen worden geleverd door Rizoma. Daarnaast is er een aluminium tandwieldeksel, een nieuw koppelingsdeksel en een nieuw brandstoftankdopje. De tankdop zorgt voor maximale veiligheid door z’n inbraakbeveiliging. De specifieke sleutel met het bijgeleverde Ducati-embleem maakt het ontwerp van dit accessoire nog unieker en maakt het mogelijk om sneller te tanken. Met aluminium framepluggen kun je open buiseinden van het buizen frame sluiten. Hetzelfde geldt voor de aluminium spiegels met gefreesde behuizingen van Rizoma.
Wat betreft de rijdynamiek van de Ducati Diavel 1260 zijn de gesmede velgen in hun oorspronkelijke afmetingen (3,5×17 en 8,0×17 inch) relevant, omdat ze bedoeld zijn om een aanzienlijke hoeveelheid gewicht te besparen. Meer comfort wordt beloofd door een nieuw zadel met betere bekleding en een gewijzigde zitpositie.
Links de niet-gestroomlijnde Voxan Wattman; in het midden de lichtere versie van de semi-streamliner Voxan Wattman en rechts de volledig afgedekte semi-streamliner Voxan Wattman.
Max Biaggi en Voxan Motors proberen komende week niet minder dan 12 wereldsnelheidsrecords te breken. Dit moet vanaf 30 oktober drie dagen lang gebeuren op de landingsbaan van de luchthaven van Châteauroux in Frankrijk. Met deze uitdaging wil de Venturi-groep de 20e verjaardag van het bedrijf vieren.
Toch een feestje
De pogingen om een wereldsnelheidsrecord te behalen zouden oorspronkelijk in juli plaatsvinden op de grootste zoutvlakte van onze planeet, Salar de Uyuni in Bolivia. Gildo Pastor, voorzitter van de Venturi, was erop gebrand dat het evenement deel zou uitmaken van de 20ste verjaardag van de Groep. Het werd echter uitgesteld vanwege COVID-19. Nu deze pandemie nog steeds aan de gang is, is er geen onmiddellijk vooruitzicht op een reis naar Bolivia. Daarom, en om de 20ste verjaardag toch in een passende stijl te laten verlopen, heeft Gildo Pastor ervoor gekozen zich te richten op de luchthaven van Châteauroux, in Midden-Frankrijk, waarvan de start- en landingsbaan voldoet aan de criteria van de FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme).
Max Biaggi
Voxan Wattman: Van 88 tot 330 km/u
Voxan Motors en Max Biaggi hopen de records neer te zetten met zowel de semi-streamliner als de niet-gestroomlijnde Wattman.
Elke motor (367 pk) zal proberen een record neer te zetten over de volgende afstanden: ¼ mijl, 1 mijl en 1 km – telkens vanaf een staande start en een vliegende start.
Doordat in zes van deze categorieën is nog nooit eerder een officiële poging is gedaan zijn zes nieuwe records gegarandeerd voor de Voxan Wattman. In de overige zes categorieën zijn er records te halen. De doelsnelheden variëren aanzienlijk. In de semi-streamliner categorie bijvoorbeeld is de snelheid voor de ¼ mijl 87 km/u, terwijl dat voor de mijl 329 km/u is.
“Het hele team is al enkele weken klaar om deze wereldrecords aan te gaan. Dus in plaats van te wachten om uit te vinden of we in juni 2021 in Bolivia kunnen rijden, heb ik besloten om nu de poging te wagen, op het circuit dat het meest geschikt is en het dichtst bij onze basis in Monaco ligt. Als de weersomstandigheden goed zijn, kunnen we wat records verzamelen. Het zal een mooie manier zijn om 20 jaar Venturi Group te vieren.”
Gildo Pastor, President van Venturi
“Dit wordt de derde keer dat we op de landingsbaan van de luchthaven van Châteauroux rijden. De prestaties bij het testen in juni en augustus gaven ons vertrouwen. We zijn er meer dan klaar voor. Dit weekend, als de baan droog is en de zijwind nihil is, zullen we een aantal records kunnen vestigen. Ik kan niet wachten!
Max Biaggi, rijder van de Voxan Wattman
Over Voxan Motors
In 2010 werd motorfietsfabrikant Voxan Motors gekocht door Venturi. De voorzitter, Gildo Pastor, richtte zich onmiddellijk op een nieuwe kernactiviteit: elektromotoren.
In 2013 onthulde Venturi de Voxan Wattman, een symbool van de wedergeboorte van het merk en zijn radicaal nieuwe technische richting en styling.
In 2019 begonnen de teams te werken aan een nieuwe, krachtige versie van de Wattman, speciaal ontworpen om nieuwe wereldsnelheidsrecords te vestigen.
Op een dikke Cagiva-tweecilinder vloog Gerard Jimmink in 1995 door de woestijn in Le Dakar. Als debutant eindigde hij op de achtste plek algemeen en won hij een etappe. Jimmink slingerde de Dakar-koorts in Nederland flink aan. We gaan terug naar zijn debuut.
Er valt bij bezoek aan Gerard Jimmink niet te ontkomen aan een rondleiding door zijn loonbedrijf. Gelukkig maar. De tientallen reusachtige landbouwvoertuigen schreeuwen om aandacht en om de noodzakelijke uitleg. Van elk apparaat weet Jimmink exact alle indrukwekkende specificaties. Op de eerste verdieping – een paar meter boven de immense machines – heeft Jimmink zijn eigen motormuseum met onder meer drie van de vier Dakar-machines. De vierde bleef na een valpartij roemloos achter in de woestijn. Net als bij zijn loonbedrijf dreunt Jimmink moeiteloos alle specificaties en bijzonderheden van de motoren op. Toch is het juist zijn bedrijf dat uiteindelijk de stekker uit Parijs – Dakar trok. Een bedrijf met dertig medewerkers wilde hij niet in de waagschaal stellen voor een monsterrit. In 1995 stond hij nog wel aan de start van Granada – Dakar en de Noord-Hollander was geknipt voor het woestijnzand.
Hoe lang was je al geïnteresseerd in Parijs – Dakar voordat je debuteerde?
‘Al jaren reed ik samen met een paar vrienden naar Parijs om de start van de rally mee te maken en om Jan de Rooy te zien starten. ’s Ochtends vroeg stapten we in de auto en dan waren we ’s avonds weer terug.’
Wat trok je uiteindelijk over de streep?
‘Na mijn winst in de ISDE Enduro Zesdaagse van 1993 in Assen moest er een nieuwe uitdaging komen. Als ik met Kerst op de bank zat, zag ik al mijn concurrenten rijden in Parijs – Dakar. Ik kende die gasten van haver tot gort en had ze vaak genoeg verslagen. Daarom moest het een keer gebeuren.’
Internet bestond nog niet, hoe vergaarde je de noodzakelijke informatie?
‘Op een doordeweekse dag ben ik naar de ASO (organisator van onder meer Le Dakar en de Tour de France) in Parijs gereden en heb ik me ingeschreven. De Tour zat op de derde verdieping, ik moest op de vierde zijn. Ik was er om half tien en om elf uur was ik weer weg. Een paar weken later viel er een enveloppe in de bus met alle informatie. Natuurlijk was mijn roadbook in het Frans.’
Hoe reageerde mevrouw Jimmink?
‘Ze wist de eerste keer niet wat Parijs – Dakar precies was. Ze nam mijn inschrijving ter kennisgeving aan. Later werd dat anders. In mijn laatste deelname viel zij meer af dan ik.’
Zag je zelf het gevaar?
‘Met ongelukken was ik niet bezig. Ik vond en vind van mezelf dat ik heel goed kan rijden. Bovendien is mijn materiaal altijd goed voor elkaar.’
Dat materiaal was wel iets totaal anders dan je gewend was. Geen 500cc-tweetakt-enduromotor, maar een loodzware Cagiva-twin.
‘Mijn motorbeheersing is zo bizar goed dat ik moeiteloos met een 250 kilo zware twin reed. Stéphane Peterhansel kon ik goed volgen. Al moet ik eerlijk bekennen dat ik niet het spoor kon trekken.’
Je verteert die opmerkelijke overstap dus moeiteloos?
‘Als ik de Cagiva tegenwoordig start, ben ik al na honderd meter diep gelukkig. Die motor boezemt geen angst in. Het blok loopt prachtig en je stuurt de motor enkel en alleen op het gas. Het enige nadeel aan een tweecilinder is de vering. Die kan het extra gewicht niet aan en wil wel eens doorslaan. De motor is zo’n drie centimeter langer geworden door de klappen.’
Cagiva
De motor kostte ƒ 42.000,-, de inschrijving is goed voor ƒ 19.000,- en de totale kosten bedroegen meer dan een ton. Hoe financier je dat?
‘Alles wat ik kon verkopen, heb ik verkocht. Mijn camper en van alles en nog wat gingen er allemaal uit. Vrienden organiseerden een woestijnparty om geld in te zamelen. Toch kwam ik ƒ 30.000,- tekort die ik uit eigen zak heb betaald. Gelukkig organiseerden we na afloop nog een woestijnparty, die nog wat opleverde. Ik had een etappe gewonnen en was plotseling een sensatie. Daar kwamen zo maar duizend man op af.’
Met welke intentie ging je erheen?
‘Ik ging er niet heen om grote prestaties neer te zetten, wel om te genieten. Ik kan intens genieten van motorrijden. Dat je als honderdste start en dan iedereen, mannetje voor mannetje, inhalen. Zo mooi om telkens weer een andere rijder te passeren.’
Deed je mee voor de erkenning? Dakar trekt meer aandacht dan het WK Enduro.
‘Ik hoefde niet in de picture te staan. Sporten om aandacht heb ik nooit gedaan en dat geldt ook voor Dakar. Dat je met het WK Enduro hoogstens een vermelding in de krant kreeg, wist ik. Dat Dakar meer aandacht genereert, wist ik ook.’
Hoeveel trainde je vooraf?
‘Met de Cagiva heb ik vooraf zo’n vijftienhonderd kilometer gereden. Ik zette een baantje uit op het strand en reed in het Westelijk Havengebied. Geld en middelen ontbraken om vooraf een andere rally te rijden. Daardoor heb ik dus ook moeten leren navigeren in de Dakar.’
Ben je bezig geweest met een uitgedokterd dieet?
‘Welnee, elke ochtend kreeg je een voedselpakket van de organisatie mee. Daarin zaten spullen als zoete reepjes en een blik met bonen. Ik heb het geluk dat ik weinig zweet en dus niet veel hoefde te drinken. Toch viel ik dat eerste jaar nog 7,5 kilo af. Als je ’s avonds om tien uur binnenkomt, heb je te weinig tijd om te eten en drinken of het voedsel is al op. Het vierde jaar was daarom een feest. Toen wist ik precies hoe ik moest navigeren, eten en drinken.’
Hoe bepaal je als debutant welke kleding je mee moet nemen?
‘Dat maakte al snel niets meer uit. Ik heb tienduizend gulden betaald aan een vrachtwagen om mijn kleding mee te nemen. Van de vrachtwagen, mijn kleding en het geld heb ik nooit meer iets gezien. Twintig dagen lang liep ik in hetzelfde kloffie. Ik stonk als een bunzing. Toen het ’s nachts een keer had gevroren heb ik een vuilnisbak leeggeschud en de vuilniszak over mijn jas aangetrokken. Gelukkig vond ik ook nog twee boterhamzakjes voor mijn handen.’
1995
Heb je vooraf nog informatie bij iemand ingewonnen?
‘Ik ben een keer bij Kees en Mieke Tijsterman geweest, maar verder niet. Tijdens de eerste Dakar stond Gerrit Wolsink mij en Simon Schram bij als begeleider. Van hem mocht ik maar naar vijf mensen luisteren en voor de rest naar niemand. Ik herinner me alleen nog de namen van Stéphane Peterhansel, Heinz Kinigardner en Danny LaPorte, waarvan ik advies mocht aannemen. Daar heb ik me keurig aan gehouden.’
Wat betekent Gerrit Wolsink voor je?
‘Toen ik wereldkampioen enduro wilde worden, gaf Gerrit me al advies. Ik heb altijd veel vertrouwen in hem gehad. Gerrit heeft zelf ook wel iets met Dakar. Hij heeft spijt dat hij zelf nooit mee deed, ondanks een aanbod van Honda. Tijdens Dakar regelde hij van alles. Hij wist extra onderdelen bij Cagiva te regelen en peuterde benzine bij Yamaha los. Alles wat hij deed gaf rust. Vroeger was hij mijn idool, maar Gerrit draaide het om. Hij vertelde juist vereerd te zijn met de beste endurorijder ter wereld te mogen werken.’
Was je zenuwachtig bij de start?
‘Geen moment, ik liet het allemaal op me afkomen.’
Maar je hebt helikopters uit de lucht zien vallen en er is op de karavaan geschoten. Dat doet toch iets met een mens?
‘Ach, in Amsterdam wordt er ook geregeld geschoten. Ik bleef toch gewoon mijn ding doen. Je registreert iets, stopt het weg en gaat weer door.’
Je stopt het weg?
‘Alles moet om het rijden draaien, dus stop je dingen inderdaad direct weg. Elke Dakar heb ik wel één keer geluk gehad. Bij mijn eerste deelname was er een weg weggespoeld in het Atlasgebergte. Pas op het allerlaatste moment zag ik het. Met de motor compleet dwars onder me heb ik uit alle macht geremd. Uiteindelijk stond ik stil op vijftig centimeter van de rand. Anders had ik meters lager gelegen. Andere keren heb ik op een haar na een ezel en een koe gemist. Daar denk je niet te lang over na en dan ga je weer door. Complexen en trauma’s creëer je zelf.’
1996
Je kent dus zelfs na dergelijke angstaanjagende momenten geen angst?
‘Als ik als een van de eersten reed, dacht ik soms wel: “de plaatselijke bevolking zal toch wel weten dat we vandaag voorbij komen?”. Alleen als ik als eerste vertrok en het spoor moest trekken, werd ik nerveus.’
Stop je het gevaar weg of ontken je het?
‘Rijders in de Dakar ontkennen niets. Van de Top-10 uit die tijd leven er vijf niet meer. Dat is ook Dakar, dat weten we allemaal.’
Hoe verliep de eerste ervaring met een monsterrally?
‘Door mijn ervaring met zesdaagsen kan ik me goed concentreren. Bovendien is mijn basissnelheid hoog. Ik kan heel lang heel hard rijden. Ik reed op zo’n tachtig à negentig procent van mijn maximum. Je moet zo hard rijden als je kijken kunt. Daarom was ik ook niet onzeker over mijn tempo. Dat was hoog genoeg wist ik direct.’
Dakar-palmares
1995 8e op Cagiva; een keer etappewinst – zestien uur achterstand
1996 4e op KTM; acht uur achterstand
1997 uitgevallen
1998 5e op KTM; twee keer etappewinst – drie uur achterstand
Was het een zware kennismaking?
‘Mijn conditie is altijd goed geweest, maar ik verbruik sowieso niet veel energie omdat ik soepel en makkelijk rijd. Door mijn werk als loonwerker kan ik dan weer toe met een paar uur slaap per nacht. In de Dakar en op mijn werk sla je nog wel eens een nachtje over.’
Je reed ook direct foutloos.
‘Ik moet een zesde zintuig hebben gehad. Na driehonderd vloeiende bochten, voelde ik perfect aan dat nummer 301 overhaaks was. Volgens mij ben ik dat jaar maar een keer gevallen. Een man als Meoni viel zeker tien keer in de Dakar. Die was zo gedreven. Pas later begreep ik waarom ik zo weinig val. Ik kan heel goed kijken. Op een steen rijd ik nooit, want die zie ik op honderd meter afstand al liggen. Goed kijken in de Dakar is echt een must. Verder concentreer ik me volledig op het rijden. Destijds was er nog niet veel media, dus dat ging ook iets gemakkelijker dan nu.’
Is zoveel concentratie op te brengen?
‘Niet altijd, maar als het mis ging en ik bijvoorbeeld een deuk in een velg reed, wist ik exact waaraan ik op dat moment had gedacht. Daarom sloot ik alle randverschijnselen uit. Als ik naar huis belde – met zo’n satelliettelefoon was dat een enorm dure en hightech gebeurtenis – vertelde ik alleen wat ik beleefde. Informatie over mijn bedrijf en gezin hoefde ik even niet te horen. Dat leidt alleen maar af.’
Cagiva vs. KTM
Gerard Jimmink start in 1995 op een monsterachtige twin. De Cagiva was een flinke knaap gezien de volgende specificaties: 42mm-Marzocchi-voorvork, 250 mm veerweg; Öhlins-monoshockdemper, 230 mm veerweg; wielbasis 1.560 mm; zithoogte 900 mm; gewicht 250 kilo (volle tank); tankinhoud 68 liter; vermogen 67,7 pk @ 8.000 tpm; koppel 70,7 Nm @ 5.000 tpm; topsnelheid 170 km/u.
De KTM waarop hij daarna stapte (de Oostenrijkers strooiden gul met motoren bij goede rijders) verschilde hier nogal van. Alleen kan Jimmink zich de specificaties niet meer goed herinneren. Wat hij nog wel weet: WP-voorvork; WP-shockdemper, 300 mm veerweg; gewicht 200 kilo (volle tank); tankinhoud 46 liter; topsnelheid 170 km/u.
De groene KTM reed veel lekkerder dan de witte.
Dakar-rijder Wim Hutten bestempelde zijn collegarijders als aankomers, volgers en aanvallers. Jij was volgens hem – net als Kinigardner en Peterhansel – een aanvaller.
‘Met uitvallen ben ik nooit bezig geweest. Op de laatste dagen ging ik echt niet zachter rijden om het blok te sparen en heelhuids de finish te bereiken. Voor mijn materiaal was ik wel goed. Volgas reed ik nooit en ik reed met een één tand groter achtertandwiel om het blok niet te zwaar te belasten. Aanvallend rijden deed ik wel, maar ik heb altijd geweten dat je in de Dakar niets kunt winnen, maar wel alles kunt verliezen. Het is de kunst om niet te veel mee te maken. Toch was het voor mij een groot feest. Kilometers maken is zo mooi, daar kan ik helemaal in opgaan. Ik was een met mijn roadbook en je verandert in een machientje dat alleen rijdt en navigeert.’
Wat had je wel niet bereikt als je beter had kunnen navigeren? Je reed nogal eens verkeerd.
‘Een man als Meoni kon echt goed navigeren. Als ik hem zag, probeerde ik te analyseren wat er bij mij mis ging en bij hem goed. Vlak voor de eerste rally ben ik naar Utrecht gegaan om een GPS-apparaat te kopen. Voor het gevoel heb ik nog wat in de polder geoefend, maar zonder ervaring dook ik de woestijn in. Zo lang er iemand in de buurt was ging het wel, maar helemaal alleen was het soms lastiger. Als je dan ook ’s ochtends nog de briefing mist omdat je te laat komt, rij je zo door een mijnenveld heen zonder dat je het weet. Dat is ook weer zo’n geluksmoment dat je achter je moet laten. Omdat ik de snelheid heb om de betere rijders bij te benen, kon ik profiteren van hun navigatiekwaliteiten.’
Halverwege de Dakar kreeg je betere banden. Van concurrent Yamaha nog wel. Waarom?
‘Peterhansel heb ik wel dertig keer uitgegraven. Het was dus een dankjewel van Yamaha. Toch hielp ik hem ook voor mezelf. Met Peterhansel wilde ik verder, hij navigeerde perfect en daardoor was ik een beetje van hem afhankelijk.’
Na afloop van de rally kreeg je een aanbod van Jean Claude Olivier om het Yamaha-fabrieksteam te versterken.
‘Daarop heb ik direct “nee” gezegd, maar achteraf weet ik niet of dat de juiste beslissing is geweest. Maar thuis en de zaak waren ook zo belangrijk. Als je in het fabrieksteam rijdt, ben je veel vaker van huis.’
Je wilde natuurlijk ook voor eigen kansen gaan.
‘Het was een eer om tweede viool te spelen voor de beste coureur ter wereld. Vermoedelijk was ik een prima bijrijder voor Peterhansel geweest. Hij reed niet veel stuk en ik ook niet. Bovendien kon ik hem goed volgen als hij voorop reed..’
Tijdens de etappe Chinquetti – Tidjika in Mauritanië was je zelfs de snelste van allemaal.
‘Misschien klinkt het raar voor een debutant, maar die overwinning kwam niet als een verrassing voor me. Als endurorijder had ik Peterhansel al vaak genoeg verslagen. Als de omstandigheden maar extreem zwaar waren.’
Wat maakt jou in die omstandigheden zo goed?
‘Ik rij gewoon heel soepel en kom nooit vast te zitten. Als ik op tweederde van een hoge duin merk dat ik de top waarschijnlijk niet haal, keer ik om en waag ik een tweede poging.’
Voor een loonwerker heb je best een hekel aan graafwerk.
‘Je moet zuinig zijn met energie en uitgraven kost bakken vol energie. Als er iemand vast stond, hielp ik ook niet, of het moest iemand uit de top-3 zijn.’
Iedereen helpt elkaar toch in de Dakar?
‘De deelnemers zijn hele bijzondere mensen. Het zijn echte no-nonsense mensen en iedereen helpt elkaar bij pech, maar dat geldt niet voor uitgraven. Dat is echt te zwaar.’
Als oud-endurorijder weet je natuurlijk als geen ander hoe je net binnen – of net eroverheen – de wet moet blijven.
‘Vals spelen kan maar heel beperkt in de Dakar. Het scheelde wel als je een Franse rijder was. De Franse organisatie was altijd goed voor landgenoten. In mijn laatste Dakar reden we met een oortje. Zo kon je horen wanneer de camerahelikopter je filmde. Voor de mooie shots ging iedereen dan altijd honderd procent. Alleen stoorde de zender het GPS-signaal. Dan vraag ik me af waarom Fransman Peterhansel nooit met zo’n oortje reed.’
Vals spelen was lastiger voor een Hollander.
‘Die moet het meer van listig denkwerk hebben. Vooraf hebben we de diameter van alle bib mousse banden gecontroleerd. Daarin zit nog een flink verschil. De dikste banden gebruikten we tijdens marathonetappes en de dunne op kortere trajecten. We hadden veel minder banden dan de fabrieksteams, maar door dit slimmigheidje vielen we niet uit met lekke banden.’
Nog meer slimme trucs uitgehaald?
‘Nadat mijn monteur Peter de Snaijer bij mijn tweede deelname metaaldeeltjes in de olie vond, dokterden we uit dat de peilstok van de KTM te lang was en dus het verkeerde oliepeil aangaf. Daarna gooiden we hem helemaal vol olie en bij elke benzinestop vulde ik een kwart liter bij. Bij de benzinestops liet ik andere rijders voorgaan als de locals je bijvulden. Door even mijn beurt over te slaan belandde de smerigheid uit de jerrycans niet in mijn tank, maar in die van een concurrent. Pas daarna liet ik ook mijn benzinetank vullen, maar de laatste drie liter hoefde ik niet te hebben. Daarin zit weer te veel troep. Op de Avgas-racebrandstof van de organisatie reden mijn motoren als een raket, maar de benzine van locals is ruk. Daarmee had je plotseling twintig tot dertig procent minder vermogen.’
Zelfs een nuchter persoon als jij had moeite met kritiek.
‘Ik hoefde me voor niemand te bewijzen, maar sommige mensen moeten simpelweg iets van je vinden. Bij mijn laatste deelname startte ik bewust langzaam op de stenen van Spanje, Frankrijk en Marokko. Die ondergrond ligt me nu eenmaal niet. Als mensen dan zeggen dat je slecht voorbereid aan de start komt, vreet dat toch aan je. Terwijl ik wist dat mijn tijd nog zou komen. Ik eindigde niet voor niets als vijfde.’
Daarna was het wel direct over.
‘Toen ik een jaar eerder uitviel, wist ik al in de helikopter dat ik nog een keer zou deelnemen. Afgevoerd worden in een helikopter is geen manier van iets afsluiten. In overleg met het thuisfront heb ik besloten nog een keer te gaan. Oké, ik heb het ook een keer met de vrachtwagen gedaan, maar dat is niets voor mij. Dat is veel te duur. Er komt geen eind aan wat je dan allemaal uitgeeft. Bovendien haal je te weinig voldoening uit het rijden zelf.’
Heb je ooit spijt gehad van het vroege stoppen?
‘Er is me wel duizend keer gevraagd waarom ik niet meer mee doe. Het antwoord is dat ik niets meer heb te bewijzen in de Dakar. Motorrijden is altijd een feest geweest – nee, niet op straat, want dat is te gevaarlijk –, maar de rally ken ik nu wel. In de tussentijd heb ik samen met mijn vrouw Leny een schitterend mooi bedrijf opgebouwd en we hebben drie mooie kinderen opgevoed. Ook zonder Dakar beleef ik de meest prachtige dingen.’
Veren in zijn kont van Eric Verhoef
Gerard Jimmink en Eric Verhoef stonden in 1997 en 1998 naast elkaar bij de start van Parijs – Dakar. De twee wilden in 1994 gezamenlijk een team vormen, maar de Cagiva-tweecilinder was onbetaalbaar voor Verhoef. ‘Toen ik de prijs hoorde, heb ik eerst een uur plat moeten liggen. Petje af voor Gerard dat hij het financieel wel voor elkaar kreeg. Bovendien kon hij niet alleen met die topzware motorfiets rijden, maar er ook nog een etappe mee winnen.’
Verhoef heeft een hoge pet op van Jimmink. ‘Hij is vastberaden: als hij een plan heeft, gebeurt het. Hij is slim: hij combineert goede spullen met goede mensen. Hij is leergierig: in het tweede jaar was hij al zoveel beter dan in het eerste. En hij weet waar zijn eigen grenzen liggen. Al leer je die ook wel vanzelf in de Dakar.’
Verhoef steekt Jimmink een paar flinke veren in zijn kont. ‘Daar is hij zelf te nuchter voor. Al blijft hij ook niet helemaal onder het maaiveld. Hij mag van zichzelf zeggen dat hij goed rijdt, hij is ook gewoon goed. Dat was hij al als endurorijder.’
Verhoef volgt Dakar nog altijd op de voet, maar verlangt wel terug naar vroeger. ‘Het is nog altijd topsport, maar het is minder avontuurlijk dan in onze tijd. Het is nog altijd prachtig, maar te luxe. Ooit lag ik samen met Gerard en Peterhansel op een stuk karton te slapen in de woestijn. Door een zandstorm zaten we ’s ochtends onder een centimeters dikke laag zand. Dat zie je nu niet meer gebeuren.’
Gerrit Wolsink over Gerard Jimmink
Gerrit Wolsink stond Gerard Jimmink bij zijn eerste twee Dakar-deelnames met raad en daad bij. Wolsink vloog overigens officieel niet mee als begeleider, maar als journalist. ‘In die tijd hadden ze nog geen begeleiders.’ De twee kenden elkaar uit de endurowereld. Ook daar fungeerde Wolsink als adviseur, praatpaal en offroad-orakel. De ‘Vliegende Tandarts’ is stellig over zijn pupil: ‘Gerard had hem kunnen winnen. Hij heeft de snelheid, conditie, techniek en is slim genoeg.’ Jimmink is een van de beste rijders die Wolsink ooit zag. Wat kun je hem dan nog bijbrengen? ‘Meestal moest ik er voor zorgen dat hij niet te snel zou rijden. Je kunt alleen maar verliezen in de Dakar. Bovendien ben je een luisterend oor voor een rijder. Als Gerard over de finish kwam, moest er eerst flink gescholden worden. Dit en dit klopte niet, hij had het zo zwaar, hij had klote gereden en die motor was ook niets. Heel rustig vertelde ik hem dan dat andere rijders ook zichtbaar hadden geleden, dat sommige motoren krom gereden binnen waren gekomen, dat die en die coureur direct naar de arts was gegaan en dat alles dus eigenlijk wel meeviel. Dat stelde Gerard gerust.’
Wolsink werd ooit door Honda France gepolst over een mogelijke deelname aan de Dakar, maar dat kwam te vroeg. ‘Ik was nog te intensief bezig met motorcross. Om goed te presteren in de Dakar moet je wel in een Frans fabrieksteam zitten. Een Frans team krijgt altijd meer voor elkaar. Een paar jaar later deed ik mee aan een meerdaagse rally, maar dat bleek niets voor mij. Op de derde dag kon ik me niet meer concentreren.’
Bij de derde deelname van Jimmink haakte Wolsink af. ‘Aan alles was te merken dat Gerard voor de overwinning wilde gaan. Dan had hij niet op tachtig a negentig procent gereden, maar een paar procent meer. Dan wordt het gevaarlijk, het blijft wel Dakar. Ik zag het niet zitten om elke dag urenlang op een rijder in het bivak te moeten wachten, terwijl je al die tijd in onzekerheid leeft waar hij is en wat er gebeurt.’
Indrukwekkend Endurorapport
Gerard Jimmink maakte voor de meeste mensen naam in Parijs – Dakar, maar echte kenners weten natuurlijk dat hij daarvoor een zeer indrukwekkend endurorijder was. Zijn CV mag er zijn:
Sinds de MT-09 in 2013 op de markt kwam, is dit segment voor Yamaha ongelooflijk belangrijk geworden. Zo belangrijk dat er voor 2021 een geheel nieuwe MT-09 komt. Dat het uiterlijk anders is, kun je hierboven perfect zien. Maar er is meer!
Het 847cc-motorblok heeft plaats moeten maken voor een blok met 889cc. Hiervoor is de boring met 3mm vergroot en de extra cc’s verhogen het maximale vermogen met 4 pk tot 119 pk bij 10.000 tpm. Het maximumkoppel van de nieuwe MT bedraagt 93 Nm en het maximumkoppel wordt bereikt bij 7.000 toeren, liefst 1.500 toeren eerder dus. Vrijwel elk belangrijk intern onderdeel is daarnaast nieuw, waaronder de zuigers, drijfstangen, nokkenassen en carters.
Ook volledig nieuw is het brandstoftoevoersysteem. Waar de huidige MT-09 voorzien is van injectoren die rechtstreeks op de cilinderkop zijn bevestigd, zijn de injectoren op het 2021-model aan de gasklepzijde gemonteerd. De brandstof wordt zo op de achterkant van de inlaatklepkoppen ingespoten. Dit moet zorgen voor een beter verbrandingsrendement en bovendien bijdragen aan 9 procent lager brandstofverbruik.
Het nieuwe CF-gegoten aluminium Deltabox-chassis is 2,3 kg lichter maar wel sterker en samen met de lichtgewicht aluminium swingarm draagt dit uiteraard bij aan een lager rijklaargewicht (189 kg). In combinatie met een kortere wielbasis levert dit een dynamischer rijgedrag op, aldus Yamaha. Samen met een nieuw quickshifter (op- en terugschakelfuncties), een verbeterde A&S-koppeling, een reeks aan hellingshoekgevoelige hulpmiddelen, volledige LED-verlichting en schakelbare rijmodi kun je met recht spreken van een nieuwe Yamaha. Kom maar op met die vergelijkingstest!
De nieuwe MT-09 zal verkrijgbaar zijn in drie kleuren: Storm Fluo, Icon Blue en Tech Black. Leveringen is vanaf maart 2021.
Honda werkt aan Autopilot-achtige techniek. De eerste motorfietsen met een op radar gebaseerde cruisecontrol worden net gepresenteerd. Honda wil in de toekomst nog een stap verder gaan, zoals mogelijk is na recentelijk opgedoken octrooiaanvragen.
De radargestuurde cruisecontrol van Bosch wordt ingezet op verschillende modellen van verschillende fabrikanten. Het systeem bewaakt automatisch de afstand tot de voorligger en versnelt of remt automatisch om de geschikte afstand te bewaren. Honda werkt aan een eigen systeem en voegt daar een stuurbekrachtiging aan toe.
In de schetsen is een servomotor te zien achter het balhoofd, die met een ketting is verbonden met de voorvork van de motor. Zo kan het voorwiel worden beïnvloed en zo de motorfiets sturen. In de octrooiaanvraag kun je ook zien hoe het gebruikt moet worden om zelfstandig van rijstrook te wisselen op de snelweg.
Ook hier wordt het systeem via camera’s of een radarsensor van informatie voorzien, zodat het correct kan reageren. Naast automatisch optrekken of afremmen zou dit ook automatische uitwijkmanoeuvres mogelijk maken. Als het idee verder wordt uitgewerkt, zou ook volledig autonoom rijden mogelijk zijn, maar het systeem wordt zeker niet op deze manier worden gebruikt.
Een camera voor en een achter de bestuurder zorgt ervoor dat de bestuurder ondanks het assistentiesysteem alert blijft en dus verantwoordelijkheid draagt.
Het octrooi laat zien waar het motorrijden in de toekomst technisch gezien naartoe zou kunnen gaan. Maar het zal zeker enige tijd duren voordat het klaar is voor serieproductie.
De Britse motormarkt had 14.513 verkopen in september, een stijging van 11,8%. Het derde kwartaal werd geëindigd met een opmerkelijke +25,7%. In de eerste drie kwartalen van het jaar bedroeg de totale motorverkoop 81.789 (-8,4%)
Motormarkt Groot-Brittannië in september
De Britse motormarkt bereikte in september een score van 14.513, een stijging van 11,8%. Daarmee bereikte het derde kwartaal een opmerkelijke stijging van 25,7%. In de eerste drie kwartalen van het jaar bedroeg de verkoop 81.789 (-8,4%).
Wat de merken betreft, staat Honda op de eerste plaats met 14.407 verkoopcijfers YTD (-18,1%), gevolgd door Yamaha met 8.525 (-6,5%) en LexMoto* met 6.527 (+26,8%). Op de vierde plaats staat BMW met 6.491 (-18,5%) voor Triumph met 5.989 (-14,4%), Kawasaki met 5.074 (-18,1%), KTM met 5.035 (-5,7%) en Suzuki met 3.478 (-8,8%).
In navolging van de afgelopen jaren begon de Britse motormarkt in januari (+2,8%) en februari (+3,0%) met een gematigde groei, waarna ze in maart (-21,6%) en april (-84%) is gedaald toen de verspreiding van Covid19 mensen dwong thuis te blijven en de activiteiten te staken. Helaas is de regering pas sinds 19 maart begonnen met het volgen van de route van de Wereldgezondheidsorganisatie.
Het land werd zwaar getroffen door de vertraging in het nemen van concrete maatregelen tegen het virus. Toen eind mei, begin juni de rest van Europa bijna alle economische activiteiten heropende, onder nieuwe veiligheidsvoorwaarden, was het Verenigd Koninkrijk nog steeds in gedeeltelijke lockdown. De heropening was gepland voor juli.
Terwijl de rest van Europa zich al herstelt, zat de motorindustrie in Groot-Brittannië in mei nog steeds in een nachtmerrie met een verkoop van 5.395 motoren, een daling van 50,4%, het slechtste resultaat in Europa. In juni herstelde de markt zich met 13.361 verkopen (+14,8%) en eindigde het eerste half jaar met 44.192 verkopen, een daling van 26,3%. In juli groeide de markt met 41,9% en in augustus met 31,2%.
Volgens de gegevens van de Britse minister van Transport was de verkoop van de Britse motorfietsenindustrie in 2019 met 107.551 stuks positief, een stijging van 1,6% ten opzichte van het voorgaande jaar, en het derde hoogste niveau van dit decennium.
De Britse markt staat op de zesde plaats in Europa, na Frankrijk, Italië, Duitsland, Spanje en Turkije, terwijl de markt op mondiaal niveau slechts op de dertigste plaats staat, voor Zuid-Korea en Australië en achter Ecuador en Paraguay.
In de afgelopen jaren is de markt bijna stabiel geweest met de lagere piek in 2012 op 94k omzet en de hoogste in 2016 op 128k.
*Lexmoto: importeur van lichte gemotoriseerde commutermotoren en scooters.
MV Agusta/Magni Agostini replica. Magni heeft de motor die Giacomo Agostini in 1976 in de race gebruikte waarheidsgetrouw nagebouwd.
Op zijn eigensociale kanalen plaatste Giovanni Magni de foto’s van deze MV Agusta/Magni Agostini replica. Dit is de heruitgave van de motorfiets die in 1976 door Giacomo Agostini werd bestuurd, in Marlboro Api-kleuring. Voor het maken van deze speciale Magni is gebruik gemaakt van een jaren 70 4-cilinder MV Agusta-raceblok, die werd aangepast met veel speciale onderdelen. Hier is de lijst:
Race-frame
Aluminium brandstoftank
Zadel en kuip
Replica kleur jaar 1976
Wielen van magnesiumlegering EPM
Ceriani-vorken
Brembo-remsysteem
Aanpassingen aan de Agostini replica
861cc cilinders en zuigerkit
Wijzigingskit van cardanas tot ketting
Externe droge koppelingskit en PHF 32mm PHF carburateurs
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
