Met de 765-versie van de Street Triple werd het middenklasse nakedbike-segment wel een beetje verlaten. Laat Triumph een verleden van fijne middenklasse nakeds hebben en in Hinckley is men van plan keihard terug te slaan. En wel met de 2021 Triumph Trident.
De 2021 Triumph Trident is een nieuwe instap-naked met een 660cc driecilinder-motorblok. Het topvermogen komt uit op 81 pk bij 10.250 tpm en er is op top 64 Nm koppel voor handen bij 6.250 tpm. Ze melden er nog even bij dat negentig procent van het maximale koppel over zo’n beetje het hele toerenbereik beschikbaar is. En dat klinkt meteen al verdraaid interessant, als je tenminste nog niet geprikkeld was door de looks van de Trident.
Triumph Trident; retro of niet?
Is het nou retro of toch niet? Sinds de Yamaha XSR700 was een neo-retro-achtig-geïnspireerde machine niet zo moeilijk in een hokje te plaatsen. De vier kleuren – zijn minder verwarrend en juist strak, recht toe-recht aan en met subtiele graphics voor de Crystal White en Sapphire Black. De Silver Ice & Diablo Red en Matt Jet Black & Matt Silver Ice zijn voorzien van een groot Triumph-logo op de tank, maar komen desondanks niet overdreven over – duidelijk een ontwerpthema. Bodywork ontbeert ‘ie sowieso grotendeels. De tank en wat kleine kapjes, en een compact rond, maar chique, ledkoplampje. Dat is het wel. Verder is het frame, blok en wielen. Pure essentie met nadruk op details. Die rode Showa-stickertjes op de voorvork, bijvoorbeeld. Het voegt technisch niks toe, maar het ziet er wel stoer uit. Toch wordt al snel duidelijk dat Triumph het gebruik van goeie spullen van goeie merken wil benadrukken. Instelbaar is de voorvork niet, de Showa-schokdemper achter is dat wel. Op veervoorspanning. Ook de Nissin-remmen worden onderstreept en de keuze voor Michelin Road 5-banden wordt beargumenteerd in het persbericht. De Britten richten op een premium-labeltje, dat is duidelijk.
Niks te groot
Over premium-labeltje gesproken, check dat nieuwe dashboardje eens. Dat het rond is geeft de indruk dat Triumph misschien toch voor iets retro-achtigs wil gaan met de 2021 Trident. Bovenal ziet het TFT-dashboard er enorm netjes en overzichtelijk uit. Niks te groot ook. Voor de bediening niet Triumphs bekende joystick maar een nieuw knoppencluster met vier pijltoetsen, zoals bijvoorbeeld ook KTM gebruikt. Qua elektronica krijgt de Trident tractiecontrol, twee rijmodi – Road en Rain – en ABS is uiteraard ook standaard. Een quickshifter staat op de optielijst.
Hoog inzetten
Het nieuwe blok is op basis van A2-versie van het Street Triple 765-blok. Die A2-uitvoering was al 660cc, zodat het een specifiek blokkarakter kreeg en geen afgeknepen rijervaring zou worden. Met 67 nieuwe onderdelen wordt dat blok nu naar de voorgrond geschoven in een compleet nieuw frame en met een rijklaargewicht van slechts 189 kg. Nee, dit is absoluut geen recyclede 660cc Street Triple. Dit is een Triumph Trident – stiekem nog historischer van naam dan de Street Triple. Zo historisch kan die naam wellicht wel weer blijken, want in Hinckley zetten ze hoog in op hun nieuwe middenklasse-machine. Qua prijs sowieso, want met 8.995 euro in Nederland en 7.995 euro voor de Belgen is de Trident aardig scherp geprijsd. Hoe de 2021 Triumph Trident rijdt vertellen we je zo snel mogelijk na de eerste test. Inmiddels staat 6 december in Lissabon op de kalender voor de 2021 Triumph Trident.
Zoals bij zo veel modellen van Triumph is de Trident-noemer een historische. Al in 1968 viel de naam voor het eerst toen de 740cc luchtgekoelde drie-in-lijn presenteerde. Het blok werd in de basis gedeeld met de BSA Rocket III, die uit hetzelfde concern kwam. Timing van de oude Triumph Trident zou waardeloos blijken, op de vooravond van het instorten van de Britse motorindustrie. Norton-Villiers-Triumph zou niet alleen de doodsteek zijn voor die drie historische namen – en BSA – het zou ook de Trident in de kiem smoren. Niet gek dat het herboren Triumph in Hinckley koos de Triumph Trident weer als een van de eerste modellen uitbracht. In 1990 toonde Triumph op de Keulen Motorshow (nu Intermot) een tweetal Tridents met 750cc en 900cc driecilinderblokken. Tot eind jaren negentig bleven ze in productie.
Serial 1 Cycle Company: Harley-Davidson’s nieuwe e-bike-merk. Harley heeft geïnvesteerd in de elektrische LiveWire, maar dat ze ook met een nieuw merk voor elektrische fietsen zouden komen, hadden weinigen verwacht. Het nieuwe e-bike-merk heet de Serial 1 Cycle Company. Deze naam komt van Harley’s eerste motorfiets, de Serial Number One.
Dit is onderdeel van de Rewire-strategie, dat Harley-Davidson dwingt naar kernproducten en winstgevende niches. Maar de strategie biedt ook ruimte voor enkele innovatieve producten zoals Harley-Davidson e-bikes. Harley verklaarde dat Serial 1 in het voorjaar van 2021 begint met de verkoop van e-bikes.
Serial 1 – Harley-Davidson e-bike
‘Harley-Davidson heeft hard gewerkt om de processen te vereenvoudigen en door zich te richten op de kernactiviteit, het bouwen van elektrische en explosiemotoren. Ik denk dat het echt goed is. Het staat Harley-Davidson toe om een rol in de e-bike-wereld in te nemen zonder dat het een belemmering vormt voor de motorenbouw en verkoop. Het staat ons een heleboel voordelen toe, omdat we als klein bedrijf dichter op de markt opereren en op veranderingen kunnen inspelen,‘ zegt Aaron Frank merkdirecteur van Serial 1 Cycle Company. ‘En we zijn ook echt in staat om de e-bike-consument beter te bedienen, omdat onze enige verplichting aan de e-bike-consument het bouwen van een fietsproduct is.’
Serial 1 Cycle Company werkt aan het verstevigen van haar interne team en zal vervolgens de Harley-Davidson e-bikes op de markt brengen in de USA. De fietsen worden rechtstreeks aan de consument verkocht via de website van Serial 1 en via geselecteerde Harley-Davidson dealers. Klanten kunnen proefrijden op de Harley-Davidson e-bikes bij deze dealers.
De eerste keer op een IDM Supersport 300-machine voor Loris Veneman, daar ga je dus echt wel van glimlachen.
Even op en neer naar Phillip Island voor een tweedaagse wintertest á 50.000 euro. Per rijder. Minimaal! Nog niet zo lang geleden deden zelfs niet-fabrieksteams het. Nu moet iedereen – uitgezonderd de MotoGP – in Europa blijven uit kostenbesparing. Het aantal rondjes op Cartagena, Almeria, Aragón, Jerez en Valencia is daardoor niet meer te tellen. Maar het kan nog dichterbij, zo bleek op een herfstige oktoberdag op ons eigen TT Circuit van Assen.
Als Rob Vennegoor belt, neem je voor je opneemt automatisch snel je agenda voor de komende twee weken door. Rob belt nooit zomaar en dat blijkt ook nu het geval. ‘We testen woensdag 21 oktober op Assen. Als je nog pagina’s over hebt…’ Pagina’s over hebben we gelukkig nooit, maar voor wintertesten op ons eigen TT Circuit Assen maken we – zeker nu – graag een uitzondering. Helaas doet het weer dat niet… ‘Een actieve storing, op weg van de Golf van Biskaje naar de Noordzee, zorgt vandaag voor veel verschillende weerstypes. De ochtend staat in de teken van regen en vanmiddag schiet de zuidwestenwind uit z’n slof’, klinkt het weerbericht terwijl de ruitenwissers haast wanhopig hun best doen om ter hoogte van Hooghalen het vele regenwater naar de zijkant te zwiepen. Aangekomen op het TT Circuit wordt er echter gewoon gereden! En hard ook, door onder andere kersverse wereldkampioen Supersport 300 Jeffrey Buis, op een Kawasaki ZX-6R – zie onderaan deze pagina.
Lastig kiezen
Ook Barry Veneman is aanwezig in Assen, met twee verschillende petten – of beter gezegd mutsen want het is slechts een graad of tien in de gure pitstraat van het TT Circuit. Natuurlijk is hij op deze KNMV Selectiedag als bondscoach aanwezig, maar ook voor zijn zoon Loris is het een belangrijke middag. Loris werd dit jaar Nederlands Kampioen open 125cc en dus is het tijd voor de volgende stap. Dat wordt of de Northern Talent Cup of het Supersport 300. Als een wildcardrijder kon hij al deelnemen aan de laatste Northern Talent Cup-races van 2020 op Brno (en werd in Race 1 zevende!), maar met een ‘300’ reed hij nog nooit.
Gelukkig maakt Rob Vennegoor graag ruimte voor de zoon van de Nederlandse bondcoach. Barry: ‘Daarom zijn dit soort dagen ook zo belangrijk. We hebben een start voor de Northern Talent Cup aangevraagd, maar als dat niets wordt moet je wel een Plan B hebben. Dat Plan B wordt dan waarschijnlijk Supersport 300, alleen zonder er een keer mee gereden te hebben, is het zo lastig kiezen.’ Ook Ruben Bijman, dit jaar werd hij negende in het IDM Supersport 300, maakt graag gebruik van de mogelijkheid. In de hoop volgend jaar voor RT Motorsports by SKM – Kawasaki, het team van Rob, te kunnen rijden. Het is dus verre van zomaar rondjes rijden.
5.000 euro voor wintertesten in het buitenland
Dat de kennismaking op een natte baan plaatsvindt, is uiteraard zuur maar zomaar even naar Spanje – waar het uiteraard ook kan regenen en meer dan een beetje koud kan zijn – maakt het financieel een stuk minder interessant. Rob Vennegoor, teammanager van RT Motorsports by SKM – Kawasaki: ‘Een test op bijvoorbeeld Jerez kost je pak ‘m beet 5.000 euro per rijder, inclusief reis- en verblijfskosten Meestal testen we met een coureur of vier, vijf keer, dus reken maar uit. Hier op TT Circuit Assen is het misschien 500 euro per rijder voor een dag…’ Als je weet dat een crashbudget in het WK Supersport 300 ongeveer 5.000 euro bedraagt voor een heel seizoen (Rob: ‘dat haal je zolang je de Mectronic-eletronica maar niet kapot valt’) snap je dat testen een heel serieuze aanslag op het budget is. Een budget dat toch al onder druk staat vanwege de huidige situatie. Rob: ‘Je kunt je sponsors niet geven wat je wilt. Met de Gamma Racing Day hadden wij met het hele team willen rijden in het IDM Supersport 300. Dan waren we met tien man geweest, maar de Zuid-Afrikanen Dorren Loureiro en Dino Iozzo konden dit jaar door de strenge coronaregels niet eens rijden. Tien man, dan geef je je sponsors echt iets. Maar helaas, niet mogelijk! Gelukkig snapt iedereen dat we niet anders kunnen.’
Rob Vennegoor en Frank Krekeler, de twee mannen achter RT Motorsports by SKM – Kawasaki.
Bizar!
Reizen is sowieso niet echt eenvoudig op dit moment. Rob: ‘Onze trailer voor het WK Supersport 300-kampioenschap is bijvoorbeeld het hele seizoen in Spanje gebleven. De motoren zijn al die tijd niet in de werkplaats in het Duitse Greven geweest. Niet ideaal, maar we hebben het wel kunnen oplossen. Hoe? Frank Krekeler, mede-eigenaar, is elke WK-race met een auto vol onderdelen en motorblokken heen en weer gereden.’ Met een aantal opeenvolgende races, onder andere op Jerez en Portimão, heb je het dan zomaar over meerdere duizenden kilometers. Een enkeltje SKM-hoofdkwartier – Jerez is namelijk al 2.500 kilometer! Je moet er wat voor over hebben om te racen in 2020… Helemaal in het geval van RT Motorsports by SKM – Kawasaki dat ook in het IDM Supersport 300 rijdt.
Ook dit is wintertesten. Waar je soms vaker dan je lief is moet wachten op vaak niets.
Het zorgde voor bizarre situaties met als beste voorbeeld de week rondom Aragón II. Nadat het WK-team voor de tweede keer op rij op vrijdag, zaterdag en zondag reed, kwam het IDM-team op maandag en dinsdag in actie op de Sachsenring om vervolgens door te reizen voor een weekeinde op de Lausitzring. Dat zijn op tien dagen dus acht dagen waarop het team van Rob in actie kwam. Bizar! ‘De twee teams kunnen gelukkig los van elkaar draaien, maar het vraagt natuurlijk verschrikkelijk veel van iedereen. Nee, dit moet je geen jaren achtereen doen.’
Doorgroeimogelijkheid
Met drie rijders in het WK Supersport 300 en liefst vijf coureurs in het IDM Supersport 300 is het team van Rob één van de grotere in de motorracewereld. Maar nog niet groot genoeg, want komend jaar starten ze ook in het IDM Supersport 600 en daarmee zorgen ze voor een prachtige doorgroeimogelijkheid binnen het team. En juist die doorgroei vanuit de ‘300’ is erg ingewikkeld en daarmee kan RT Motorsports by SKM – Kawasaki, samen met onder andere Ten Kate Racing, een van de teams worden die juist wel voor doorstroom gaat zorgen. Met een beetje geluk ook voor Nederlands talent en dat is echt van onschatbare waarde. ‘Eigenlijk had onze WK Supersport 300-rijder Tom Booth-Amos vandaag hier moeten rijden met de Kawasaki ZX-6R, maar vanwege het weer hebben we besloten dat even uit te stellen. Ach, het IDM begint sowieso pas eind april en waarschijnlijk wordt ook de WorldSBK-start verlaat. We hebben dus nog even de tijd! En anders kan het team van Rob Vennegoor altijd nog terugvallen op de kennis van Frank Krekeler, die er al bij was toen Jörg Teuchert wereldkampioen Supersport werd. In welk jaar dat was? Voor een triviant! Inderdaad, 2000. Precies 20 jaar geleden.
Eerste Supersport-meters wereldkampioen Jeffrey Buis
Wat gaat Jeffrey Buis volgend jaar doen? Het is een logische vraag, maar het antwoord is nog niet zo eenvoudig. Idealiter zou hij als WK Supersport 300-kampioen doorgroeien naar het WK Supersport, maar juist in dit kampioenschap is de financiële situatie bij veel teams ongezond. Bovendien heeft Kawasaki met Kawasaki Puccetti Racing maar één officieel team en die zitten met Philipp Öttl en Can Öncü al vol voor volgend jaar. Voor Öncü werd afgelopen seizoen, dankzij Kenan Sofuoglu en de Turkse motorsportbond, met Orelac Racing een speciale constructie opgezet onder de naam Turkish Racing Team. Zo’n constructie zit er voor Buis met aangrenzende zekerheid niet in. Nog een jaar WorldSSP300 is daardoor het meest realistisch en volgens kenners ook een prima keuze, aangezien het pas zijn derde jaar wordt in deze klasse. Eerder bleven ook al Marc Garcia (kampioen 2017) en Ana Carrasco (kampioen 2018) hangen. Manuel Gonzále maakt als titelhouder afgelopen winter wel de overstap en deed het met een zevende plek in de eindstand niet slecht, maar reed desondanks een vrij anoniem seizoen waardoor je zomaar vergeten wordt. Dan liever nog een jaar voorin het Supersport 300, aldus de kenners. Met een beetje geluk zet Kawasaki Europe vanaf 2022 ook meer in op het WK Supersport, omdat ze voor aanvoer in het WorldSBK moeten gaan zorgen. Tot nu toe leunden ze vooral op de gouden BSB-lichting van een jaar of tien geleden met Tom Sykes, Alex Lowes en natuurlijk Jonathan Rea. Maar die rijders worden allemaal ouder en de doorstroom vanuit het BSB ligt een beetje stil. Of Kawasaki ‘zin’ heeft om het tegen de Yamaha R6-dominantie op te nemen, is echter de vraag.
Op 21 oktober reed Jeffrey Buis in ieder geval al een aantal meters met de Kawasaki ZX-6R van Frank Mos (Mobu Tuning), de tuner van het MTM-team. In z’n eerste, natte sessie reed hij direct een 1.59 op Assen wat absoluut perspectief biedt. In de sessies daarna klokte hij gelijk meerdere 1’55 op een natte baan; dezelfde rondetijden als de toppers in het ONK en dat na 3 sessies! Jeffrey zelf vond het heel gaaf en dat smaakte naar meer.
Jeffrey Buis
Geen tientjeswerk
Met drie rijders op WK-niveau (Tom Booth-Amos, Nick Kalinin, Tom Bramich) en vijf in het IDM (Colin Velthuizen, Luca De Vleeschauwer, Marvin Siebdrath, Micky Winkler, Jorke Erwig) heb je behoorlijk wat personeel nodig om de boel draaiende te houden. Zeker omdat Rob wil dat beide teams volledig zelfstandig kunnen draaien (‘anders boet je in op kwaliteit als het IDM en WorldSBK in hetzelfde weekeinde rijden’). Kijkend naar onderstaande lijst, zul je begrijpen dat het bepaald geen tientjeswerk is waarop RT Motorsports by SKM – Kawasaki draait. Echt getallen wil Rob Vennegoor niet geven, maar we moeten volgens hem denken aan ‘meerdere tonnen’…
Benelli heeft zijn toekomstplannen uiteengezet. Het bedrijf wil groeien met een reeks motorfietsen met een cilinderinhoud tussen 250 en 1200cc, met één-, twee-, drie- en viercilindermotoren. Verwachte nieuwe Benelli modellen zijn Leoncino Cross, TNT899, Imperiale 500 en TRK800.
Het nieuws draait op volle toeren bij Benelli. Nu het doek van de 1200GT driecilinder toermotor is getrokken, kijken we uit naar wat er nog meer aanstaande is. Aanvankelijk plaagde Benelli met beeld van een nieuwe viercilindermotor verspreid, wat in feite leek op het blok dat in de MV Agusta F4 werd gebruikt. Daarna kondigde Benelli het nieuwe strategisch partnerschap met QJ-Motor Co. (eigenaar is van Benelli) aan. QJ-Motor Co gaat de distributie van motoren in China doen.
In een tweede fase zal de samenwerking zich ook op industrieel niveau ontwikkelen. Tegelijkertijd onthulde Benelli dat de toekomstplannen een 1000cc viercilinder motor en een nieuwe versie van de oude 900cc driecilinder bevatten. Het uiteindelijke plan is om een lijn modellen te hebben 250 tot 1200 cc, uitgerust met één-, twee-, drie- en viercilinder motoren.
Tijdens een bijdenkomst in China toonde Benelli met een sheet de vier motorfamilies. Aan het begin van de modellenlijn zie je een reeks luchtgekoelde eencilindermotoren met een inhoud van 250, 380 en 530cc. Waarschijnlijk zullen deze blokken gebruikt worden in de meer retro-modellen, zoals de Imperiale. Die krijgt ook een zwaardere uitvoering met een 530cc-blok. Waarschijnlijk zien we ook een van de blokken ook terug in de avonturenmotor van QJ-Motor. Die introduceerde onlangs de Turismo Sport 250.
Nieuwe reeks Benelli’s
Naarmate Benelli zich verder ontwikkelt, omvat het gamma vloeistofgekoelde paralleltwins al 300, 500 en 750cc-motoren. Benelli belooft daar bovenop nog eens 400, 700 en 900cc-versies. Het wordt druk in de showroom. Wat toekomstige modellen betreft, heeft Benelli aangekondigd dat binnenkort TRK800 Adventure en een ‘Leoncino Cross’ worden geïntroduceerd. De laatste is gebaseerd op de huidige Leoncino scrambler.
Op het Japanse Kawasaki Plaza kun je een Gamechair kopen voor motorrijders die verslaafd zijn aan de Kawasaki Ninja H2, het supercharged model uit Akashi.
De Kawasaki Ninja H2 – inclusief Z H2 en H2 SX – is een eigenaardige motor: hij is niet de meest sportieve, breekt geen baanrecords, is zelfs niet de krachtigste aller motoren. En toch spreekt deze Kawasaki tot de verbeelding. De vormgeving, het fluiten van de compressor bij acceleratie, de brute kracht van de motor die het rijplezier nauwelijks in getallen laat vangen. Maar ook de trots als je technologisch hoogstaand product tot de jouwe mag rekenen. Zucht: een snuifje rokende achterband tijdens acceleratie is voor weinigen weggelegd. Maar…
In de gamingwereld is alles mogelijk. Daar bestaan geen grenzen, ook niet aan jouw beperkte rijvaardigheden. Al vlieg je met je Kawasaki Ninja H2 uit de bocht, even later sta je er weer. Voor liefhebbers van games en keiharde fans heeft Kawasaki een unieke supercharged speelzetel, een Gamechair in H2-stijl.
De Gamechair wordt geproduceerd in samenwerking met Contieaks en is tot 30 oktober te reserveren bij het Japanse Kawasaki Plaza. De zetel wordt dan geleverd in februari 2021. De stoel onderscheidt zich door de kleuren die aan de Ninja H2 doen denken en garandeert volgens de fabrikanten een superieure lendensteun en comfort tijdens de speelsessies. De prijs bedraagt ongeveer € 470,-, plus belastingen en onkosten.
De Kawasaki Ninja H2 Gamechair is in het nekdeel voorzien van het prestigieuze ‘Rivermark’ KHI, dat normaal is voorbehouden aan de topproducten van Kawasaki Heavy Industries. De Gamechair kan een gewicht van 150 kg dragen en is in hoogte verstelbaar van 420 mm tot 495 mm. Een leuk kerstcadeau?
Jawel, nog meer Yamaha nieuws. Net bekomen van de nieuwe MT-09, toont de 2021 Yamaha Tracer 900 – met waarschijnlijk hetzelfde nieuwe 899cc blok – zijn nieuwe gedaante in nieuwe spionagefoto’s.
Yamaha is deze week druk bezig geweest met de onthulling van de gloednieuwe Yamaha MT-09. Ondanks dat we iets waren afgeleid, vingen we wel een glimp op van de bijgewerkte Yamaha Tracer 900. Het belangrijke Yamaha-model is in Italië in ontwikkeling.
De 2021 Yamaha Tracer 900 is, zoals verwacht, in lijn gebracht met de vorig jaar geopenbaarde Tracer 700. Dat betekent dat de motor een fris gezicht krijgt, geïnspireerd op het kleinere model.
Zo zien we kleine dubbele koplampen die onder de verzonken voorkuip uitsteken. Maar de 900 krijgt wel een koplamp die meer lijkt op die van de vorige MT-09 en de R-sportmotoren.
We zullen moeten afwachten wat eronder schuilt, maar nu de Yamaha MT-09 van 847cc naar 889cc gaat, kunnen we ervan uitgaan dat hetzelfde Euro5 blok zijn weg ook naar de Tracer 900 zal vinden. Het is nog veel te vroeg om het over vermogenscijfers te hebben. De MT-09 heeft er door Euro5 een kleine 4 pk bijgekregen en ook een oppepper in koppel. Daarom is het redelijk om aan te nemen dat de 2021 Yamaha Tracer 900 ook iets gretiger zal zijn op de openbare weg.
De 2021 Yamaha Tracer 900 update komt een jaar nadat de Tracer 700 zijn werelddebuut maakte. Het jaar daarvoor was het de beurt aan de Ténéré 700. Beide 700-modellen zijn door motorijders zeer goed ontvangen. Afwachten dus wat Yamaha nog meer in petto heeft voor de 900-updates die nu op ons afkomen.
Gezien het feit dat de Tracer 900 – die het voorlopig zonder koffers moet doet – er bijna productieklaar uitziet, zullen we misschien niet lang hoeven te wachten om uit te vinden hoe het uiteindelijke eindproduct er zal uitzien.
We houden je in de komende maanden op de hoogte van al het Yamaha nieuws, dus blijf de site in de gaten houden.
Veel mensen kennen viaBOVAG.nl ondertussen wel. In dit item laten we zien wie de gezichten zijn achter deze occasionwebsite. Wie staan er in voor de service van viaBOVAG.nl? Dat laten we in deze 6-delige serie zien. In deze derde aflevering Honda-dealer Pols Motoren uit Waalwijk.
Wat was ze er in 2017 ver-schrik-ke-lijk dichtbij. Sterker nog, iedereen dacht dat ze er in de Franse modder van Villars sous Ecot al was. Tot ze heuvelop vast kwam te zitten… Iedereen die de beelden gezien heeft, kan ze waarschijnlijk zo voor zich halen. De wanhoop en de teleurstelling bij Nancy van de Ven was zo groot dat het iedereen aangreep. Zelfs haar tegenstandsters. Uiteindelijk kwam ze slechts twee punten te kort op de wereldtitel…
Nu, een paar jaar ouder, krijgt ze opnieuw een kans tijdens de Italiaanse MXGP van Trentino. ‘Als ik nu die wereldtitel pak, kan ik de rest van mijn carrière veel vrijer rijden… Wat zou dat lekker zijn’, stond onlangs te lezen in een interview met Nancy in de PZC.
Maar net als in 2017 zijn de verschillen waanzinnig klein. Nancy gaat aan kop met 166 punten. Concurrente Duncan volgt met 162 punten, Papenmeier met 160 stuks en Fontanesi heeft er 156. Kortom, het gaat een heel spannend weekeinde worden.
Hup Roan van de Moosdijk
Ook Roan van de Moosdijk komt – net als de rest van de MXGP en MX2 – aankomend weekeinde in het Italiaanse Arco di Trento in actie. Roan pakte zondag in de vijftiende wedstrijd van het wereldkampioenschap in Lommel zijn allereerste manchezege in de MX2-klasse. Van de Moosdijk reed op het loodzware zandcircuit een strakke tweede manche en wist die winnend af te sluiten. Vanwege harde onderarmen moest hij het tempo in de eerste manche iets laten zakken, waardoor hij zesde werd. Voldoende om in de daguitslag op een mooie tweede plaats te eindigen. Of hij dat dit weekeinde kan herhalen? Het zou prachtig zijn, zeker omdat het circuit van Arco di Trento totaal anders is als het zand van Lommel, zoals je in onderstaande film goed kunt zien. Wat een duel was dat tussen Antonio Cairoli en Tim Gajser!
We praten al bijna een jaar over een CFMoto Adventure op KTM-basis. Al begin 2020 begonnen de geruchten dat de Chinese fabrikant met zijn versie van de 790 Adventure zou komen, nadat er zo’n allroad op de weg was gespot. Is de CFMoto MT800 Adventure gereed?
KTM bevestigde onlangs het gerucht tijdens een aandeelhoudersbijeenkomst en voegde eraan toe dat CFMoto ook de enige KTM-distributeur in China zou zijn. Het nieuwe CFMoto mid-size avontuur, de MT800, zou in september in productie gaan, maar de motor moet nog debuteren. De introductie van de nieuwe motor wordt doorgeschoven naar ‘begin 2021’, als gevolg van de pandemie.
In plaats daarvan is er weer een allroad gesignaleerd en hoewel hij in een funky camo is verpakt, ziet de motor er zo goed als klaar voor productie uit. De spionage-opnames laten zien dat de nieuwe CFMoto MT800 een paar stijlkenmerken van bekende Adventure combineert. Het ontwerp lijkt op een samensmelting van een afgeslankte Multistrada met de koplamp van de Triumph Tiger 900. Zelfs in camo ziet de motor er behoorlijk scherp uit.
De allroad is uitgerust met extra verlichting, een keinvanger, een set harde koffers, spaakwielen, handbeschermers en een middenbok. We kunnen nu nog niet met zekerheid zeggen of de uitrusting standaard of optioneel is, maar het suggereert in ieder geval dat deze voorzieningen met de nieuwe motor beschikbaar zullen zijn.
De CFMoto MT800 zal naar verwachting worden aangedreven door KTM’s LC8, 799cc paralleltwin, met een vermogen van 94 pk (in de 790 Adventure) en een koppel van 94,8 Nm, hoewel van de CFMoto wordt verwacht dat het vermogen is aangepast om de motor een eigen karakter te geven. Andere opvallende kenmerken zijn de asymmetrische wielen (19 en 17 inch), de omgekeerde voorvork, de achterste monoshock en de dubbele remschijven in het voorwiel.
De Honda Africa Twin is in het land van de middenklasse-hoogpoters langzaamaan heer en meester aan het worden. Maar wat als we de concurrenten allemaal hun beste beentje voor laten zetten met hun plus-modellen tegen de basis-Africa Twin; wint de Honda het dan nog van de BMW F850GS Adventure, Suzuki V-Strom 1050XT First edition en Triumph Tiger 900 Rally Pro?
Testlocatie
Langs de Maas in Brabant
Omstandigheden
Haast onverantwoord heet
Temperatuur
37 graden
Testkilometers
Dik 500 kilometer per motor
Bijzonderheden
Effectieve windbescherming is plots een minpunt…
Honda CRF1100L Africa Twin
Als een soort verdedigend kampioen, geven we de Honda CRF1100L Africa Twin een kleine handicap. Geen Adventure Sports-uitvoering, maar gewoon de basis. Voeren we de nieuwe 1100-Africa Twin aan de leeuwen?
BMW F850GS Adventure
Met 23 liter heeft-ie de grootste tank van alle vier. Toch lijkt de brandstofvoorraad van de avontuurlijke BMW F850GS nog een veelvoud groter. Neemt de Duitser te veel spreekwoordelijke hooi op de vork?
Suzuki V-Strom 1050XT First Edition
Flink vernieuwd voor 2020, deze V-Strom XT. Inmiddels zelfs 1050 geheten, is er meer nieuws onder de zon dan je op voorhand zou denken. Staat deze pittige V-Strom 1050XT First Edition zijn mannetje?
Triumph Tiger 900 Rally Pro
De middenklasse-driecilinder van Triumph is niet zomaar opgeboord en opgeleukt, maar compleet nieuw. De Tiger 900 Rally Pro gaat er als volwaardig aventurenmachine met gestrekt been in. Maar of de beste verdediging nog altijd de aanval is…
BMW F850GS Adventure
Leuk feitje. De BMW F850GS Adventure zou het kleine broertje van de R1250GS moeten zijn. Dat klinkt logisch, toch? Deze Adventure-uitvoering van de F850GS is toch echt groter dan een reguliere R1250GS en bijna net zo groot als de Adventure-uitvoering. Qua gewicht zou deze F850GS Adventure een kilo lichter dan zijn grote broer moeten zijn. Onze weegschaal ontkracht dat ook even vakkundig – zie Meten is Weten verderop. Maar is de F850GSA ook zo zwaar in het weggedrag? Het antwoord is ja, en nee.
Best spannend
Het gewicht van de BMW F850GS Adventure zit behoorlijk hoog op de motor. De extra grote 23 liter-tank en de hoge en korte opbouw van het blok zorgen daar wel voor. De Duitsers konden de achterbrug daardoor langer maken, wat goed is voor de stabiliteit. Nadeel is wel dat de motor daardoor behoorlijk lang is. Met dat hoge zwaartepunt is stapvoets manoeuvreren dan ook best spannend. Idem dito op een been moeten balanceren voor het verkeerslicht. Ook als je 1,86m bent. Eenmaal serieus onderweg is de rijbeleving vervolgens allesbehalve spannend. Het werkt des BMW’s goed. De combinatie van een hoog zwaartepunt en een groot 21 inch-voorwiel zorgen voor opvallend makkelijk rijgedrag. De Michelin Anakee 3-banden doen prima werk en de semi-actieve ESA-vering bewijst opnieuw een uitkomst te zijn. Net als dat het opnieuw jammer is dat de voorvork niet instelbaar is, ook niet handmatig. Een duikfestijn is het allerminst, maar als alle concurrenten een stabielere voorvork hebben en ook nog instelbaar zijn, gaat er iets mis.
Laat de BMW F850GS Adventure nog wat ijzers in het vuur hebben. Zo is de zithouding een serieus pluspunt. Of het de brede tank is of toch het iets hogere zadel van allemaal, of een combinatie van dat alles – geen idee. Je zit ruim en actief op de motor. Actief zonder te vermoeien, dat wil je. Het zadel is wat aan de stevige kant, maar echt doorzitten doet het niet. Wanneer je gevoelige billen hebt, niet gevreesd. Het zadel is redelijk vlak dus naar achteren schuiven is geen probleem. De zithouding past heel goed bij die immense brandstofvoorraad. Niet lullen maar poetsen – meters maken. Dat kan de F850GSA als de beste. Nee, echt. Van dit viertal tweecilinder-allroads claimt de BMW de titel van absolute kilometervreter. De Triumph komt nog in de buurt, maar het zadel is net wat te laag om echt comfortabel te zijn. Cruise control, de bediening van de ESA, rijmodi en alle andere elektronica is werkelijk waar kinderspel. Het Click Wheel werkt voortreffelijk en het matte TFT-dashboard is nog altijd een van de fijnste in de business.
Opzwepend en opvallend
Nu snap ik dat de F850GS Adventure een beetje te degelijk en te Duits klinkt. Deels ook wel terecht, natuurlijk. Ware het niet dat het 853cc tweecilinder-blok veel meer karakter heeft dan je van een BMW-middenklasser zou verwachten. Het loopt helemaal onderin een beetje rauw en onvriendelijk, maar als je de gang erin houdt is het gretigheid ten top. De 95 pk bij 8.250 tpm en 92 Nm bij 6.250 tpm zijn op geen enkele manier overdonderend maar evengoed op geen enkele manier onvoldoende. Mits je in de juiste versnelling zit dan. De quickshifter moet hard werken om bij te blijven, maar het is zeker een toevoeging. Toch is het vooral de manier waarop de staande twin de pk’s in de ketting slingert.
Bijgestaan door een opzwepende en opvallend rauwe roffel uit de hoge demper. Weinig op aan te merken. De Suzuki zou met iets meer volume winnen, maar aangezien die V-twin-roffel gemuilkorfd wordt, klinkt de BMW toch het lekkerst.
Gewenning gevergd
Alleen is dit wel echt het segment van de opstappen-en-wegwezen-machines. Zeker met de twee Japanners waarop je haast met ogen dicht wegrijdt – zo eenvoudig. Dat heeft de BMW niet. De BMW F850GS Adventure is hoog. Heel hoog. Dat vergt serieuze gewenning. BMW heeft een wirwar aan zadelopties om de zit lager of zelfs nog hoger te maken, maar het is vooral de motorfiets an sich. Het voelt met elke snelheid boven dertig per uur hartstikke prima, maar eronder is-ie in vergelijking met de rest vrij looiig. Als je een flinke vent of meid bent, is dat misschien net wat je zoekt. In dit gezelschap is het de zwaarste en toch zeker ook de grootste motor. Daarmee is het toch ook wel de meest volwassen machine van de vier. De BMW F850GS Adventure is een degelijk Duits stukje reisen-enduro. Er zit een lekker en leuk rauw randje aan, maar het ontbeert dat echte enthousiasme en de wendbaarheid van de Africa Twin. Zelfs met de fijne extra’s zoals ESA, de elektronica en het comfort van de prima zithouding.
Het matte dashboard is goed, maar wel erg gevoelig voor viezigheid. Schitteren doet-ie dan weer niet!
Compact maar behoorlijk effectief. Overigens verandert er qua wind helemaal niks als je hem verstelt.
BMW snapt wel hoe je intuïtieve knoppenpartijen in elkaar knutselt.
Suzuki V-Strom 1050XT First Edition
Als we de absolute plus-modellen af willen zetten tegen de basale Africa Twin, zetten we ook echt het absolute plus-model van Suzuki in. Dit is de V-Strom 1050XT First Edition. Een speciale uitvoering die Suzuki-importeur Nimag zelf neerzet. De V-Strom 1050XT in beperkte oplage. Uitgevoerd met de meest gekozen opties erop voor een leuke prijs. Dit is trouwens nummer 13 van de 25. Er zijn nog altijd mensen die zelfs een koopje links laten liggen als het ongeluksgetal erop staat. Over gemiste kansen gesproken.
Moeiteloos
Ik ben ooit onaardig geweest over de nieuwe V-Strom. Suzuki mag in mijn ogen nog steeds wel eens wat meer technische revolutie doorvoeren in de grote V-Strom. Maar ja, zo leuk als deze nieuwe 1050XT is, gaat hij gewoon weer een aantal jaar mee. Moeiteloos ook. Het is ook gewoon allemaal zo gemakkelijk. De opstap is niet gek hoog, maar voelt dat in het zadel vervolgens wel. Dat komt op conto van de breedte van het zadel. Een beetje vlak is het wel, waardoor de kont het zwaar te verduren kan krijgen. In de praktijk valt dat enorm mee. Je zit er lekker voor, met een iets of wat sportieve zithouding zelfs. De kniehoek wekt die indruk in elk geval.
Opgepept
Het iets of wat sportieve komt vervolgens terug het rijgedrag. Vooral het blok speelt daarin een belangrijke rol. Dat is opgepept en voegt een beetje spanning toe aan een nog altijd gemakkelijk sturend rijwielgedeelte. De aanpassingen aan het blok zijn met afstand de belangrijkste. Een nieuw uitlaatsysteem en aangepaste injectie maken de nieuwe 1050XT vooral een stuk leuker dan zijn voorganger. Het rijwielgedeelte bleef verder ongewijzigd, maar met 107 pk bij 8.500 tpm en 100 Nm bij 6.000 tpm verandert er motorisch dus echt wel wat. Iets meer vermogen en een iets lager maximaal koppel. Toch voelt de V-Strom 1050XT in totaal minder sterk. Het middengebied is afgeladen. Power zat, met meer flink meer pit dan de voorganger. Afgezet tegen z’n concurrenten legt de V-Strom het hier af tegen de klasse-koning – de Africa Twin. De echte wendbaarheid heeft de V-Strom net niet, al delen de beide Japanners wel eenzelfde thuiskomen-gevoel. Rijgemak vanaf het allereerste moment. De Suzuki doet dat door een heel laag zwaartepunt in te zetten. Stabiliteit te over daardoor. Dat-ie ook wat aan de zware kant is speelt daarin mee. Noemen we het voor gemak gewoon ingebakken stabiliteit.
Uitgesproken
Toch is de Suzuki V-Strom 1050XT – zeker deze First Edition – een geduchte machine. De opties zoals de valbeugels, handvatverwarming en de topkoffer of de spotlights al helemaal. De looks van deze gele zijn sowieso het meest uitgesproken van allemaal, zeker met die gouden wielen. De reguliere 1050XT is er ook nog in het grijs en oranje met wit. Dus voor ieder wat wils, en net als bij de Africa Twin dus met old-school Dakar-kleurstellingen. Dat is een opmerking en absoluut geen klacht. De ontwerper van de originele DR Big tekende het nieuwe ontwerp trouwens samen met een jonge ontwerpster, die zelf de Dakar-geïnspireerde kleuren aangedragen zou hebben. Jeugdigheid en ervaring, innovatie en efficiëntie kwamen samen.
Een mooie mix die de V-Strom met de komst van de 1050XT ook qua uiterlijk een stuk minder gezapig maakte. En Suzuki gaat zo mooi met de tijd mee. Honda deed al een greep uit het oude Dakar-kleurenpalet en BMW draait er ook niet omheen met de GS. Dakar is cool hedentendage.
Inherente terughoudendheid
De Suzuki V-Strom 1050XT is desondanks nog altijd het absolute poldermodel. Dus het afleggen kan-ie haast niet. Het gaat allemaal wel erg gemakkelijk en door het gewicht met een bepaalde traagheid. Het geeft iets zekers aan de rijbeleving. Van het sturen en het remmen, tot acceleratie en zelfs gewoon snelwegkilometers buffelen. Het voelt degelijk en doelbewust, en dat is het ook. Degelijk is niet per se leuk, toch? Opvallend genoeg is die inherente terughoudendheid van de V-Strom 1050XT juist de grote kracht, met een extra impuls aan pret met het opgefriste blok. Dezelfde prima stuureigenschappen tegenover een opgepept motorblok. Tel daar de nieuwe en minder bescheiden looks bij op. Nog altijd het poldermodel, maar een hele leuke!
Pluspunten Suzuki V-Strom 1050XT First Edition
Opstappen en wegwezen-fiets. Het nieuwe blok en de nieuwe looks zijn top!
Minpunten Suzuki V-Strom 1050XT First Edition
Geen lichte motorfiets, enige hier zonder TFT-kleurenscherm.
Eenvoudig en duidelijk, of basaal en saai? Ik zeg het eerste, maar een TFT-scherm is de norm wel een beetje.
Simpel maar effectief past de Suzuki wel. De Honda doet het met twee keer zo veel knopjes.
Gelukkig is de steller wel een van de mooiere oplossingen. Alleen waarom aan de voorkant?
Triumph Tiger 900 Rally Pro
Samen met de Africa Twin, gaat de Tiger 900 Rally Pro de strijd aan om de titel van meest doelbewust ogende machine van de test. De BMW is een slagschip en de Suzuki wordt door zijn bandenmaten verraden. Die is toch iets meer op straatgebruik gericht. Nee, dan de Honda en de Triumph. Groot voorwiel, compact achterwiel – uiteraard gespaakt. De lijnen van de Brit zijn een fractie minder rank omdat hij een derde cilinder tussen het frame heeft ten opzichte van de Africa Twin. Het maakt de Brit voelbaar breder dan zijn concurrenten. Op de F850GSA na dan, met zijn gigantische brandstofvoorraad. Toch sneed Triumph de tank juist daar in waar nodig is. Zo loopt bijvoorbeeld het zadel ook mooi smal toe. Net dat beetje extra om toch een voetje aan de grond te kunnen krijgen.
Al is de Tiger 900 Rally Pro zo enorm hoog ook weer niet, laag is-ie evenmin. De vering is standaard vrij zacht voor straatgebruik, maar redelijk stug voor een eventueel gravelpad. Een balans tussen inzetgebieden. De vering is rondom volledig instelbaar. Verstoor die balans gerust eens als je vooral op straat rijdt. Tot die tijd maakt de vering het opstappen vooral gemakkelijker. Als je eenmaal zit, zakt het een aardig stukje in. Met 240mm veerweg voor en 230mm achter is dat niet heel gek. In het rijden is het vervolgens vertrouwen alom, zelfs al duikt het onder remmen wel wat meer in dan echt fijn is. De remmen zijn sowieso serieuze ankers, maar zonder overkill. De Brembo Stylema-klauwen vertragen met gigantisch veel gevoel. Al komt het sturen en dat remmen zeker ook voor een groot deel op conto van de goede zithouding. Lekker actief en toch hartstikke ontspannen. Je zit er lekker op en lekker voor. Als het op het bochtenwerk aankomt, maar zeker ook voor de wat langere ritten op de snelweg. Windbescherming is ook prima en prima verstelbaar, net als creature comforts zoals de fijne cruise control en handvatverwarming.
Meer dan opboren
Het zijn eigenschappen die de Tiger 900 overneemt van zijn voorganger, de Tiger 800. Een eigenschap dat allesbehalve overgenomen is, is het blok en blokkarakter. De motor is sowieso geheel nieuw, maar het blok heeft meer dan een beetje opboren ondergaan. Het motorblok is tot en met de ontstekingsvolgorde anders. De cilinderinhoud groeide tot 888cc en het koppel nam met 8 Nm toe tot 87 newtonmeter bij 8.050 tpm. Het vermogen bleef opvallend genoeg gelijk met 95 pk, maar wel bij een veel lager toerental. Al bij 8.750 tpm in plaats van de 9.500 tpm van de 800. Wil dat zeggen dat de Tiger 900 Rally Pro een gezapige en laagtoerige variant van de oude Tiger is? Allesbehalve. Het nieuwe blok is enthousiast, gretig en met een verassend rauwe uitlaatroffel. Doelbewust uiterlijk? Niet alleen het uiterlijk!
Fijne bijkomstigheid
Natuurlijk is dat nieuwe blok een reactie op het Euro 5-emissiebeleid. Iets meer cilinderinhoud om te compenseren en de boel verder elektronisch feilloos inklokken. Laat een fijngevoelige blokloop maar aan Triumph over, hoor. Een nadeeltje van die efficiëntere verbranding; de motor wordt wel warm. Veel minder dan de oude, dankzij gesplitste radiateurs, maar warm evengoed. Iets waar de BMW bijvoorbeeld ook last van heeft. Fijne bijkomstigheid op een frisse herfstdag, niet te harden als je hartje hittegolf dit soort machines test.
Heer en meester
De Tiger 900 Rally Pro is in veel opzichten de grootste concurrent van de Africa Twin. Hij heeft hetzelfde rijgemak, maar net als de Suzuki mist het de laatste scherpte. Waar de V-Strom dat deels goedmaakt met speelse eenvoud en de BMW met brede inzetbaarheid, doet de Triumph het met puur vernuft. Het rijwielgedeelte is hartstikke goed voor elkaar, maar met name de elektronica tillen de Tiger 900 Rally Pro naar een hoger plan. De bediening van de elektronica staat op een gedeelde eerste plaats met de BMW, maar wat de elektronica zelf betreft is de Triumph heer en meester. Het werkt perfect op straat en met de Rally- en Rally Pro-rijmodi misschien nog wel beter wanneer je eens het onverhard in wilt. De gewone Tiger 900 Rally is goedkoper dan de Honda, maar de Pro wil je. De quickshifter is feilloos en het blok sowieso. Alleen omdat je de Pro-opties wel wilt, is de Triumph net wat duurder dan de Honda. Daarmee gooi je trouwens absoluut geen geld weg, want waar de Africa Twin net nog iets doelbewuster ingestoken is, slaat de Tiger 900 Rally Pro een slag qua comfort. Een iets zachter zadel, een iets meer ontspannen houding en meer windbescherming. Je krijgt waar je voor betaalt en wat dat betreft is-ie niet goedkoop, maar je krijgt er wel veel voor terug. Zo doet de Brit amper onder voor de CFR1100L Africa Twin en zeker niet voor de BMW of de Suzuki.
Pluspunten Triumph Tiger 900 Rally Pro
Nieuwe blok, nieuwe rijwielgedeelte, nieuwe looks.
Minpunten Triumph Tiger 900 Rally Pro
Niet goedkoop en toch wil je de Pro.
Quickshifters enkel voor op sportmotoren? De Tiger 900 bewijst eigenhandig het tegendeel.
Sommige fabrikanten weten hoe je een knappe uitlaatdemper ontwerpt. Triumph in elk geval!
Fijn dashboard. Ze kunnen het echt wel. Bediening vanaf het stuur is top voor elkaar.
Honda CRF1100L Africa Twin
Als er één ding symbool staat voor de eenvoud van de Africa Twin, is het wel het haast volledig ontbreken van een ruitje. De andere drie hebben niet alleen een volwaardige ruit, maar ze zijn ook stuk voor stuk verstelbaar. De CRF1100L Africa Twin blijkt dat niet nodig te hebben. Die heeft gewoon een prima windbescherming.
Kleine motorfiets?
Toch maakt het ruitloze console voor je neus ook deel uit van de beleving. Smal; dat is de Africa Twin bovenal. Zeker naast de BMW of de Suzuki. Toch voelt smal totaal niet als klein. De motor voelt volwassen, zeker en ruim. Om zich vervolgens te laten sturen alsof het wel die kleine motorfiets is. Qua wendbaarheid komt de Tiger 900 Rally in de buurt, qua gewenningsloos vertrouwen denk je aan de Suzuki en de ruime zit van de BMW kan bijna concurreren. Elke sterke kracht van de anderen zit inbegrepen bij de Honda. Zo ook qua blok.
Drukte van jewelste
Het grotere 1.084cc tweecilinderblok maakt de CRF1100L meteen een van de sterkere machines in dit segment. De 95 pk van de oude was een middenmootopgave, zoals de Tiger 900 en BMW F850GSA nu nog. Met 102 pk bij 8.250 tpm zit je nooit om gang verlegen. De Brigdestone A41-banden geven prima grip op straat en onderstrepen het go-anywhere-karakter. Dat ze in het onverhard ook niet onverdienstelijk uit de verf komen is bijvangst. Voor diegenen die dat – begrijpelijk – toch graag eens doen is het zelfs een heel mooie bijvangst. Onverhard of gewoon op straat, qua elektronica is de Africa Twin voor elkaar. Al blijft het de vraag of daar die overdaad aan knopjes en schakelaartjes voor nodig was. De stuurknop links is een drukte van jewelste, terwijl er rechts nagenoeg niks zit – enkel de killswitch en cruisecontrol. De bediening van de elektronica en het dashboard is evengoed moeiteloos, maar als het ‘clean’ kan zoals op de Triumph of de BMW, waarom dan zo veel knopjes?
Ongeschonden
Het is een van de weinige echte smetjes op het blazoen van de CRF1100L. De prijs blijft een andere. Met 16.858 euro is hij niet de duurste – dat wint de Tiger met 17.800 euro en zelfs de V-Strom 1050XT is duurder dan de Honda. De BMW F850GSA is daarmee opeens het goedkoopst – als je de opties niet meetelt. En dan komt de Honda zelfs ongeschonden uit de strijd wat prijs betreft. Vooruit, die handvatverwarming en warme zadels zijn fijn. De vraag is of het de meerprijs heiligt? Ik denk van niet. Niet per se in elk geval.
Power op afroep
Waar elk van deze avonturenmotoren de uitstraling voor elkaar heeft en ze hun eigen unique selling points hebben, slaat de Honda een heel gedegen balans. In het middenklasse allroad-segment koop je moeilijk slechte motoren, maar zelfs de, blijkbaar basale, CRF1100L Africa Twin is zo netjes afgewerkt en zo goed voor elkaar dat het plusmodel geen absolute noodzaak is. Alleen bij de BMW is de F850GS wellicht beter dan de F850GS Adventure, maar van de Triumph en Suzuki wil je gewoon het XT- en Rally Pro-plusmodel. De Africa Twin hoeft geen fratsen. Het blok staat tot je dienst met een fijn bruikbare gasreactie. Geen overdaad aan pk’s, maar wel op afroep power zat. De staande twin kan ook zonder DCT bekoren, zeker met de quickshifter houd je de gang er eenvoudig in. De hoge maar zit geeft fijn overzicht en vervolgens stuurt het als vanzelf.
Veelzijdige eenvoud
Het zit ‘m natuurlijk ook wel in het gewicht. Slechts twee kilo zit er tussen de Triumph en de Honda, terwijl de CRF1100L lichter voelt qua rijden. De smalle tank klemt zonder moeite, de voetsteunen bieden trillingsvrije grip en het stuur slaat een prima balans tussen breed genoeg en toch comfortabel. Net als de remmen, die bepaald niet van het kaliber supersport zijn. Gewoon gedegen en gedoseerd vertragen. Dat maakt de Africa Twin zo goed. Het draait niet om het volume constant op 11 zetten en om juist stilletjes als een grijze muis rondtuffen evenmin. Het draait erom dat-ie het juist allemaal kan zijn. De veelzijdige eenvoud maakt het instapmodel misschien zelfs wel beter dan de Adventure Sports-uitvoering. En dat zegt wat.
Pluspunten Honda CRF1100L Africa Twin
Looks, elektronica, uitrusting en dat blok en het nieuwe rijwielgedeelte.
Minpunten Honda CRF1100L Africa Twin
Handvatverwarming mist-ie. Als het echt koud is, zeg maar.
Op papier slechts enkele pk’s en Nm’s sterker dan de oude, maar het voelt zo veel sterker nog.
Waarom er een tweede scherm aan te pas moest komen. Dit is wel top verder, hoor!
Niet zo’n zitkuil als het lijkt. Niet eens zo hoog als het lijkt ook.
Meten is weten
Aangezien we de Honda CRF1100L Africa Twin als maatstaf nemen, zou die ook in Meten Is Weten concreet als kartrekker naar voren moeten komen. Qua vermogen wordt de Africa Twin afgetroeft door zijn landgenoot. De Suzuki legt met 107 pk bij 8.500 tpm het hoogste topvermogen aan de dag, om op koppel-vlak net onder de Honda uit te komen. Met 105 Nm heeft de Africa Twin qua trekkracht 5 newtonmeter meer in huis dan de Suzuki. Zowel de BMW als de Triumph komen met compleet verschillende blokconfiguraties aan opvallend vergelijkbare opgaves. Toch voelt de Triumph Tiger 900 Rally Pro van de twee absoluut als de sterkere. Vooral dat toerengretige van de Hinckley Triple zorgt daarvoor. Zo lineair als het wordt!
Uiteraard zijn dit ook uitgelezen machines voor elke dag. Dus komt verbruik zeker aan de orde. De Africa Twin doet ook hier goede zaken, met als enige een lager gemiddeldverbruik dan de fabrieksopgave, maar kijk ook eens hoe dat gemiddelde tot staat komt. Letterlijk iedere meting komt uit op 1 op 21,7. Dat de andere motoren hun opgave niet halen, is totaal geen schande. Alle drie komen ook netjes boven 1 op 20 uit. Met die grote tank zou de BMW F850GS Adventure altijd de grootste actieradius hebben…
Qua gewicht maakte onze weegschaal korte metten met de BMW en de Triumph. Een klein beetje overgewicht is niks om je voor te schamen maar de F850GS Adventure bleek een gortige 13,2 kilo zwaarder dan de opgave. De Triumph zelfs 23 kilo, maar – let op – dit zijn droge opgegeven kilo’s versus rijklaargewicht. Het verandert er niks aan dat de Tiger 900 Rally Pro de lichtste van de vier is. Ook de Honda CRF1100L Africa Twin valt weer op. Ditmaal door slechts 600 gram overgewicht te hebben ten opzichte van de opgave. Zo close zien we het zelden! Over opvallen gesproken, kijk de Suzuki eens. De V-Strom is maar liefst 9,1 kilo lichter dan de fabrieksopgave. Daarmee blijkt de Suzuki V-Strom 1050XT uiteindelijk lichter te zijn dan de BMW F850GSA. Ondanks wat de technische gegevens van de fabrikant stellen!
Conclusie multitest – BMW F850GS Adventure, Honda CRF1100L Africa Twin, Suzuki V-Strom 1050XT First Edition, Triumph Tiger 900 Rally Pro
Het idee achter deze test was dat we de Honda CRF1100L Africa Twin – en dus niet het Adventure Sports-plusmodel – afzetten tegen de uitgedoste versies van de concurrentie. Het compenseert wat qua prijs, aangezien de basis-Africa Twin vergelijkbaar geprijsd is als de volledig aangeklede segmentgenoten. En de conclusie is simpel; Het basismodel Africa Twin kun je met een gerust hart aanschaffen. Bij de concurrentie van Duitse bodem idem dito. De F850GS Adventure voelt als een echte, maar wel echt grote reisen-enduro. Die enorme tank maakt hem qua uiterlijk de dikste van het viertal. Alleen helaas is hij in de realiteit ook zo dik en zwaar. Of de immense voorraad en welgeteld zestig kilometer extra bereik en het uiterlijk dat goedmaken is alleszins de vraag.
Qua gewicht doet de V-Strom 1050XT dat beter. Ook niet licht, maar veel gemakkelijker te rijden. Het nieuwe blok is opzwepender dan je ooit van een V-Strom verwachtte en de DR Big-geïnspireerde looks zijn fris. Het is enkel op zaken als elektronica en het basale dashboard dat de Suzuki echt wel wat achterloopt. Iets wat van de Tiger 900 Rally Pro dan weer niet te zeggen valt. Compleet nieuw, met al het goede van de Tiger 800. Alleen dan met extra pit op conto van het nieuwe blok en blokkarakter. Het rijwielgedeelte is nog meer geënt op hoogpotig avontuur, wat zeker door de elektronica supereenvoudig wordt. Op straat maakt het met vooral luxe veel goed om de hoge aanschafprijs te verantwoorden. Comfort te over en de zachte offroad-vering maakt soepeltjes korte metten met oneffenheden in het wegdek. Waarna het net te zacht is om echt lekker door te sturen. Het zou de Tiger 900 desondanks moeiteloos de test moeten laten winnen Ware het niet dat de Africa Twin alle goede eigenschappen van de BMW en de Suzuki in één weet te vangen. De Honda kan vervolgens ook offroad wat de Triumph kan en heeft wel die scherpte die de Brit net mist op straat. Tel erbij op dat qua dashboard – TFT-touchscreen, feilloos – en elektronica de hele boel de neus wast en het lijkt erop alsof we een Britse, Duitse en Japanse allroad naar de slachtbank geleid hebben.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
