‘Gratis’ advies

Mijn keuze voor een Yamaha Ténéré 700 kan alom op enthousiasme rekenen. Van alle kanten krijg ik adviezen aangereikt. Sommige hebben prijzige consequenties, andere ongewilde, maar het is fijn om het wiel niet zelf uit te hoeven vinden.

Als eerste meldt zich Mister Marathonmotor zelf. Peter van der Sanden maakte ook de overstap van KTM naar Yamaha. Zijn motivatie klinkt vertrouwd: ‘Met de Yamaha kun je in normaal verkeer ook rustig rijden. Of in mijn geval: ik kan als gids voorop rijden, terwijl de volgers (vaak) hun handen vol hebben. Een KTM vraagt altijd om meer, meer, meer.’

Midden in het testseizoen rij ik 1.001 motoren, maar komen er amper kilometers bij op de Ténéré. Bij Peter staan er al vijftienduizend kilometer op de teller, waarvan de helft offroad. Teleurstellen deed de motor nooit. Met een uitzondering: lekke banden. ‘Er zitten binnenbanden in en er dringt geregeld een spijker, bout of schroef naar binnen. Daar kan een binnenband niet zo goed tegen, een tubeless wel. Even zelf onderweg de band plakken of vervangen is er niet bij. Je krijgt de buitenband simpelweg niet van de velg gedrukt. Een voordeel: je kunt met een lekke band “goed” verder rijden. Mijn record is inmiddels 35 kilometer. Wel opletten in de bochten en gewicht naar voren. Recht vooruit is 80 km/u of harder geen probleem.’

Gravelwegen waarin gebroken puin is verwerkt lijken soms op spijkerbedden. ‘Magneten verwijderen bij puinbrekers het metaal. In 95 procent van de gevallen lukt dat, de overgebleven vijf procent komt vroeg of laat in motorbanden terecht…’

Garage73: Yamaha Ténéré 700 deel 1

Om minder vaak plat te staan experimenteert Peter met een spatlap. ‘Die monteren we onder het blok ter hoogte van de achterschokdemper. Het idee is dat opspringende spijkers tegen dit stuk rubber ketsen en niet in de achterband verdwijnen. Iets soortgelijks deed Van Sleeuwen Motoren bij de FJR1300’s van de marechaussee. Die hadden ook last van spijkers in banden, omdat ze veel over de vluchtstrook rijden. Het hielp.’

Klapperen als een dolle

Lezer Huub van Loon heeft eveneens bandenadvies. De ‘good old’ Continental TKC80 is volgens hem de ideale band voor een TET-fiets. In weinig verhullende woorden bestempelde Peter de originele banden al als ‘ruk’ in het zand. Met de gemonteerde nog sportievere Dunlop Meridians hoef ik dat niet eens te proberen. Eigenlijk zou een mens twee sets wielen thuis moeten hebben.

Van Loon had ook een minder plezierige boodschap: ‘Haal die middenbok er maar weer af. Handig thuis, bij tanken, in de stad, eigenlijk overal wel…. behalve bij het offroad rijden. Dan klappert en hapt dat stuk staal als een dolle. Ik heb de mijne met pijn in het hart weer verwijderd en dat is een zegen bij het Tet’en.’

Tassenset

Om – zonder bagagerek – bagage mee te nemen, tipt Roeland Hana de Mosko Moto Reckless 80L V3.0-tassenset. ‘Die kan ik je ten zeerste aanbevelen. Niet goedkoop, wel erg fraai, bulletproof, veelzijdig en zonder kofferrek te monteren. Ideaal voor wildkampeertochten.’

Niet goedkoop is een understatement. Mosko Moto vraagt $ 745,- voor de tassenset. Een zuinige Hollander als ik schrikt van dat bedrag, maar andere mensen blijkbaar niet. Op de website van Mosko Moto is de tassenset namelijk uitverkocht.

Dat laatste feit vormt een mooi excuus om voor een (veel) goedkopere tas van Givi te gaan. Een fabrieksbezoek aan Givi overtuigde me ooit van de kwaliteit van het Italiaanse spul. Naast een bagagerol (€ 75,-), kocht ik een tanktas (€ 61,-), een carterbeschermingsplaat (€ 280,-), valbeugels (€ 133,-) en een onder de jiffy te monteren plaatje (€ 31,-) om te voorkomen dat de motor wegzakt in het zachte zand. In de volgende aflevering gaan we het spul monteren. Dan weten we direct of alle gaten op de juiste plaats zitten of dat we met een rattenstaart moeten ruimen om alles passend te maken.

Eens een FJR, altijd een FJR. Voor Hans de Bruin bestaat er geen fijnere motor dan de Yamaha FJR1300A. Het exemplaar uit 2004, waarvan hij de teller al op 224.000 kilometer heeft gekregen, voldoet nog steeds aan alle eisen die De Bruin aan een motor stelt. Betrouwbaar, mooi en prettig om mee te rijden. Inmiddels is hij zo aan deze motor gehecht dat er nog niet aan inruilen wordt gedacht.

Hans de Bruin (62) uit Leiden wilde direct op zijn achttiende al zijn motorrijbewijs gaan halen, maar zijn vader stak daar een stokje voor. ‘We hadden thuis een handelsonderneming en er moesten geregeld spullen worden weggebracht. Daarom had mijn vader liever dat ik eerst mijn autorijbewijs ging halen. Dat was praktischer, want dan kon ik bijspringen in het logistieke gebeuren. Nog hetzelfde jaar heb ik motorrijlessen genomen. Ik had een Zündapp KS50, een grote schakelbrommer met versnellingen, dus de techniek van ontkoppelen en schakelen beheerste ik al. De zeven rijlessen kreeg ik op Honda’s CB350 Four en CB400Four. Mijn examen duurde slechts kort, want goed en wel vertrokken begon het te sneeuwen. Ik kreeg van de examinator de opdracht terug te rijden naar het examenbureau en ik was geslaagd.’

Met dat papiertje op zak wilde Hans een CZ175 kopen omdat zijn neef er ook zo eentje had. En die kon Hans betalen. Maar zijn vader was geen CZ-fan, hij leende hem geld zodat hij een nieuwe Honda CB360 kon kopen. ‘Ik volgde op dat moment een lerarenopleiding. De CB360 was een leuke motor, maar na vijf jaar wilde ik iets zwaarder. Dat werd een Honda CX500 die ik vooral gebruikte voor woon-werkverkeer om zo sneller door de files te komen. Helaas kwam er een einde aan het motorrijden. Er moest een betere auto komen. Om die te bekostigen moest de motor worden verkocht. Helaas. Geld lenen om een andere motor te kunnen kopen wilde ik niet. Daarom heb ik acht jaar zonder motor gezeten.’

Marathonmotor: Kawasaki Z650

In 1995 begon het toch weer te kriebelen. Hans: ‘Een Yamaha XJ900 vond ik een geweldig mooie motor, ik had een budget van 10.000 gulden, maar de motor die ik wilde kopen kostte 13.000 gulden. Door van beide kanten wat water bij de wijn te doen werd ik eigenaar van de XJ900 en raakte ik betrokken bij de XJ900-club. Met de XJ900 heb ik in zeven jaar zo’n 100.000 kilometer gereden. Toen de kinderen ouder werden ontstond de mogelijkheid om met mijn vrouw achterop met de motor op pad te gaan. De XJ900 was daarvoor minder geschikt. Ik had ondertussen mijn oog laten vallen op de Yamaha FJR1300. Die vond ik geweldig. Veel vermogen, een cardan, geweldig uiterlijk en ik las in de bladen alleen maar goede testresultaten.’

Reizen

Na twee tevreden jaren op een nieuwe FJR1300 werd deze toch weer ingeruild bij MotoPort Hillegom. Hans: ‘De eerste FJR’s waren niet uitgerust met ABS. Dat vond ik een tekortkoming. Toen er wel een FJR1300 met ABS kwam, heb ik die gelijk gekocht. Ik zat niet meer in het onderwijs en gebruikte, behalve voor vakantie en andere leuke bezigheden, de motor ook voor woon-werkverkeer. Als zelfstandig financieel interim manager wisselden mijn werkplekken geregeld. Sinds een jaar of acht ben ik overigens toch weer terug in het voortgezet onderwijs. Wel leuk, want ik kan mijn studenten nu uit eigen ervaring vertellen hoe het in de praktijk allemaal werkt. Maar dat even terzijde. Met de FJR1300 heb ik samen met mijn vrouw, die comfortabel achterop kan zitten, veel mooie plekken in Europa bezocht. Meestal waren het reizen samen met vrienden, familie of mensen uit de FJR-club.’

Jura, Lot, Ardèche, Toscane, Dolomieten, Picos de Europa, Lofoten, Noordkaap, Schotland, Lands End (Engeland); noem maar op, Hans is er met zijn FJR geweest. En nooit gaf zijn Yamaha een klap verkeerd. Toch ging het buiten Hans’ schuld om bijna een keer helemaal verkeerd. ‘In 2006, vanaf de A4 op weg naar Veiling Aalsmeer (zat daar in een interim opdracht), net optrekkend bij een stoplicht, werd ik van achteren aangereden door iemand in een Fiat 500. Die bestuurder zat naar links te kijken en zag niet dat er bij het stoplicht een korte file was ontstaan. Door de harde tik tegen mijn achterband kwam de voorkant/voorwiel van mijn FJR omhoog. Mijn handen werden losgeslagen van het stuur en ik zat al naar de blauwe lucht te kijken, zo ver “steigerde” de FJR. Gelukkig viel ik voor het kantelpunt weer terug naar beneden/voren, mijn handen kwamen op het stuur terecht en ik kon al bibberend naar de vluchtstrook rijden. Dezelfde dag naar MotoPort Hillegom om te motor te laten checken: geen schade aan frame en uitlaten, de voorbumper van de auto had kennelijk alleen mijn achterband geraakt, verder niets. Sindsdien is mijn “slogan” een eerbetoon aan de wegligging van een FJR: een FJR krijg je niet (zomaar) omver.’

Onderhoud

Hoewel een FJR van huis uit goed is uitgerust, heeft Hans zijn motor toch nog van enkele accessoires voorzien. Het begon met een stuurverhoger. Deze schetsplaat op de kroonplaat zet het stuur niet alleen iets hoger, het maakt het ook wat breder. ‘Kort nadat ik de motor kocht, ging ook de Marechaussee met de FJR’s rijden. Vanwege het extra gewicht op die motoren werd de vering vervangen door Hyperpro. Gewone klanten zoals ik konden ook gebruikmaken van deze actie en ik heb dat gedaan. In de voorvork zitten zwaardere veren en achter is een Hyperpro-schokdemper gemonteerd. Ik heb er nooit meer omkijken naar gehad, behoudens twee keer het periodieke onderhoud door Hyperpro in Alphen aan de Rijn. Het originele zadel had ik al direct bij mijn eerste FJR vervangen. Toen ik deze FJR kocht, is het Corbin-zadel mee verhuisd. Ik heb er al een paar keer duizend kilometer op één dag mee gereden, zelfs met mijn vrouw Ria achterop. Dat zegt denk ik wel iets over het comfort.’

Triotest: BMW S1000XR, Kawasaki Ninja 1000SX en Yamaha Tracer 900GT

Veel rijden wil bij een Yamaha FJR1300A niet zeggen dat je dan ook met hoge onderhoudskosten te maken hebt. Hans: ‘Tot 138.000 kilometer is er nooit iets bijzonders aan de hand geweest. De Yamaha kreeg gewoon zijn beurten bij MotoPort Hillegom en later bij een professioneel onderhoudsmonteur die ik had leren kennen via de FJR-club. Alleen olie, filters en bougies vervangen, banden wisselen om de 18.000 kilometer en eens een keer een nieuwe accu. Alleen het brandstofverbruik, met moeite 1 op 16, valt een beetje tegen. Maar na bijna twintig jaar FJR weet ik niet beter. Nieuwe remschijven rondom en het vervangen van de nokkenasketting en -spanner ( bij138.000 km) zorgden voor de eerste wat grotere kostenpost dan gebruikelijk. Verder alleen wat kleinigheidjes. De koelvin sloeg op een gegeven moment niet meer aan. Het schakelaartje, dat vanuit de thermostaat de koelvin aanstuurt, bleek stuk. Iets dergelijks was ook het geval toen het olielampje ging branden. Dan schrik je natuurlijk, maar het betrof alleen een kapotte vlotter van de olieniveaumeter.’

De laatste grote beurt, een paar maanden geleden, zorgde voor een kostbare verrassing. Hans: ‘De monteur ontdekte aan de achterkant van de radiateur donkere plekken. Er was nog geen lekkage, maar volgens hem was dat slechts een kwestie van tijd. Omdat ik weer met de motor in Frankrijk op vakantie ga, wil ik onderweg niet voor verrassingen komen te staan. Zonder montagekosten kost zo’n radiateur (origineel Yamaha) al 650 euro. Daar had ik even niet op gerekend. Maar van de andere kant, er staat al weer 224.000 kilometer op de teller. Bij die laatste grote beurt is ook de nokkenaskettingspanner vervangen (ketting was niet nodig), zijn alle lampjes van het dashboard vervangen (er waren er een paar stuk) en is de gasklepsensor vervangen. Verder zijn de lagers van het linksysteem vernieuwd.’

Yamaha FJR1300A op de brug

Op een mooie zomerse dag wordt de Yamaha FJR1300A bij Van Sleeuwen Motoren op de brug gereden voor een inspectie. Hans is zeer benieuwd, Van Sleeuwen niet. ‘Aan een FJR mankeert zelden iets, maakt niet uit hoeveel kilometer ermee is gereden’, zo weet Van Sleeuwen uit eigen ervaring. Met het voorwiel los van de brug blijkt het balhoofdlager niet helemaal lekker meer te rollen. Van Sleeuwen: ‘Normaal merk ik dat direct al wanneer ik de parkeerplaats af rijd, maar nu heb ik niks gevoeld, ook niet op de rotonde. Het kan ook niet direct kwaad, pas als het erger wordt gaat het ten koste van de stuureigenschappen.’

De remschijven, 90.000 kilometer eerder vervangen, zien er niet meer zo florissant uit. Van Sleeuwen: ‘De remklauwen zijn niet meer goed gangbaar, waardoor de remblokken ook bij niet remmen tegen de schijven schuren. Een revisie van de remklauwen kan uitkomst bieden. Maar om de schijven nog te redden is het wel te laat.’

Stationair loopt de FJR soms een beetje onzuiver. Van Sleeuwen: ‘Dat is een bekend probleem. Dat heeft te maken met de krappe afstelling vanwege de emissie-eisen. De blokken van de eerste FJR’s liepen het mooist. Soms helpt het om de gasklepbuizen te vervangen. Maar zolang het niet als hinderlijk wordt ervaren, zou ik er niks aan doen.’

Op de vraag van Hans of hij met deze Yamaha FJR1300A de drie ton kan halen is Van Sleeuwen stellig: ‘gemakkelijk.’ Hans: ‘Ik zou graag een nieuwe FJR met een zesde versnelling hebben, maar ik ben inmiddels gehecht geraakt aan deze motor. Het klinkt misschien sentimenteel, het is echt zo. Vrienden proberen me op een GS te praten, maar daar wil ik niks van weten. Bij inruil krijg ik zo’n 4.500 euro terug. Dat is veel minder dan wat de motor voor mij nog waard is. Voorlopig komt er geen andere motor en als het om wat voor reden dan ook toch moet, dan weer een FJR.’

Reparaties en problemen

• 15.000 km Hyperpro-vering voor en achter geplaatst
• 110.000 km thermostaatswitch vervangen
• 138.000 km remschijven rondom, nokkenasketting en -spanner vervangen
• 150.000 km vlotter van olieniveaumeter vervangen
• 221.000 km radiateur en alle dashboardlampjes vervangen, gasklepsensor, nokkenaskettingspanner en lagers linksysteem preventief vervangen

Goed om te weten over de Yamaha FJR1300A

Talrijk waren de loftuitingen aan het adres van Yamaha toen de FJR1300 in 2001 aan de vakpers werd voorgesteld. Voor het toer-paradepaardje van Yamaha werden alle superlatieven uit de kast getrokken. De beresterke motor werd geroemd om zijn sportieve rijgedrag in combinatie met prima toereigenschappen. De eerste modellen (2001 en 2002) hadden soms problemen met de klepgeleiders. Bij de latere modellen is dit euvel verholpen. De ruit die de eerste jaren op de FJR1300 zat wilde nog wel eens voor extra turbulentie zorgen. Af-fabriek is er later een gewijzigde ruit gekomen. Model 2001 werd standaard zonder koffers geleverd. Vanaf model 2002 was dat weer wel het geval. ABS was in eerste instantie alleen leverbaar als optie voor de FJR1300. Heb je het over een FJR1300A dan staat de A voor ABS. Van 2001 tot 2006 zijn zowel de FJR1300 als de FJR1300A leverbaar geweest. Vanaf 2006 is er alleen de versie met ABS. In 2006 kreeg de FJR1300 een nieuw gezicht. De kuip werd wat strakker gelijnd, de ruit werd groter, het stuur verstelbaar, ander dashboard, andere koffers en een deels gecombineerd remsysteem. De achterbrug werd met 35 mm verlengd voor een nog betere rechtuitstabiliteit.

De modellen 2004, 2005 en 2006 hadden soms problemen met de TPS (Throttle Position Sensor). Dit probleem was bij Yamaha algemeen bekend en werd onder garantie opgelost. Een andere modificatie bij model 2006 was een extra massakabel. Modellen van vóór 2006 hebben een platte radiateur, vanaf model 2006 wordt een gebogen exemplaar gebruikt.

Er bestaat ook een Yamaha FJR1300AS, waarbij AS staat voor Assisted Shift, en die is voorzien van Yamaha’s Chip Controlled Shift (YCC-S). Dat houdt in dat de motor een automatische koppeling heeft in combinatie met een elektrisch bediende versnellingsbak. Van dit laatste model zijn er weinig verkocht, hoewel het systeem goed werkt en in de praktijk betrouwbaar is gebleken. De AS-versie is vooral geschikt voor mensen die vaak in de file moeten rijden.

In 2016 kreeg de FJR1300 een update met als belangrijkste wijzigingen: ander kuipwerk, ander voorspatbord en een zes- in plaats van een vijfversnellingsbak. Model 2016 is er slechts in twee kleuren: Matt Silver (grijs) en Tech Graphite (antraciet). Vanwege twintig jaar FJR1300 heeft Yamaha dit jaar een Ultimate Edition in zwart/goud kleurstelling uitgebracht, waarmee het FJR1300-tijdperk wordt beëindigd.