Voor de video begint is er een disclaimer van Indian Hacker. Hij dringt erop aan dat stunts alleen worden gedaan door professionals. Maar er is niets bijzonder professioneel rond deze video. Maar is dat ook niet de makke van sociale media. Indian Hacker moet 9 miljoen abonnees op scherp houden. Dan wordt het van lieverlee natuurlijk steeds gekker.
Hoe dan ook, het vrij basale uitgangspunt van de video is het nabootsen van de scene waarin hoofdrolspeler Nicholas Cage z’n ‘vuurmotor’ de sporen geeft. In de film een spectaculaire scene, in de video niets anders omdat het maar net goed afloopt. Nee, dit moet je maar niet nadoen. Er zijn betere manieren om je fanbase tevreden te houden.
Op reis gaan, wat ben je ermede in deze tijden? Je zit in een door corona in de ban gehouden vliegtuig, je beeft van de angst in een overvolle trein, met de auto sta je continu in de file, en om een tocht te ondernemen met de fiets of te voet moet je wel helemáál betoeterd zijn. Dus schiet er alleen de motor over. Vorig jaar, toen praktisch iedereen nog gezond was, zijn m’n vriendin Lena en ik al naar de omstreken van Parijs gereden, een heen- en terugreis van zevenhonderd kilometer. Dat deden we toen op de Triumph Speed Twin, die ik als ambassadeur van het merk, zes maanden te leen had. Deze prachtige machine heb ik van lieverlede moeten inleveren, en toen we dit jaar beslisten om opnieuw door Frankrijk te toeren, besloten we dat het niet anders kon gebeuren dan op de Street Twin. Noch de ouwe Street Triple noch de nieuwe Thruxton heeft immers een passagierszadel. De vraag luidt: kun je met gemak heel veel kilometers afleggen op een motor met slechts 55 pk en een enkele remschijf vooraan? Met bovendien nagenoeg geen mogelijkheden om veel bagage mede te torsen?
Welja, natuurlijk is 55 pk genoeg, en van een enkele remschijf is bij m’n weten nog niemand doodgegaan. En we zouden zo weinig mogelijk bagage medenemen in de rugzak, gaande van twee tandenborstels, vier onderbroeken, en het verzamelde werk van Sigmund Freud, want dat blijft toch m’n favoriete psychiater, van wie ik overal en ten allen tijde graag een boekje opensla. Met andere woorden, op de Street Twin met z’n tweeën een rondvaart doen in Normandië, en stoppen in ondermeer Le Touquet, Rouen, Dieppe, Balzac sur Mer, en al die schitterende stekjes die Frankrijk rijk is, waar het wilde graan bloeit, de koeien zich vermeien op de hellingen der heuvels en bergen, en de plattelandsbevoking vriendelijk wuift als je passeert aan hun eenvoudige, op een bouwval lijkende werkmanshuisje. Want uiteraard lieten we Google Maps de autosnelwegen vermijden, en gebruikten we D-wegen, verloren gelegde paadjes, en af en toe een route nationale, waar ik het gas even kon opendraaien en dan beseffen dat de Street Twin met twee mensen erop geen enkele moeite heeft om met honderdveertig kilometer per uur verder te razen. Doch meestal deden we het kalm aan, en sjeesden we aan een gezellig tempo van zestig à tachtig kilometer per uur. Je mag ook niet vergeten dat onze reis viel middenin de heetste week die ooit door de weerstations geregistreerd is. En ja, het was behoorlijk warm, zeker als je mederekent dat we natuurlijk onze motorpakken en – laarzen droegen, en ik op de koop toe die rugzak had omgehangen, die door Lena achter mij af en toe opgetild werd, zodat ik niet helemaal tenonder zou gaan aan hitte, gewicht, en algehele vermoeidheid. In Dieppe is Lena, nadat ze het keienstrand had overbrugd, gaan zwemmen in de zee, en hoe schitterend was het beeld van dat mooie meisje in de branding van de door de zon bespiegelde oceaan. Tevens beleefden we vele andere avonturen, die ik zal optekenen in m’n Dagboek Deel Negentien, handelend over de jaren 2019 tot 2021. Alles bij elkaar opgeteld hebben we 1100 kilometer gereden op de Twin, en de machine was perfect voor deze onderneming, en heeft ons geen seconde in de steek gelaten. We kwamen afgepeigerd maar tevreden thuis, en begonnen reeds plannen te maken voor de volgende reis, die ons allicht naar Berlijn zal leiden, want naar het schijnt is de Duitse architectuur al decennialang een lust voor oog en geest. Kortom, je kunt ook in deze tijden bevredigend reizen, maar enkel en alleen op de beste uitvinding aller tijden, de motorfiets. Rij veel, rij veilig!
De nieuwe IXS enduro-helm 208 2.0 van polycarbonaat is ontworpen om het gewicht en het blikveld van een crosshelm te combineren met de voordelen van een integraalhelm. Met zijn krasvaste, pinlock-geprepareerde vizier en geïntegreerde zonneklep biedt de helm bescherming voor gezicht en ogen.
De geavanceerde kinbeschermer is ontworpen om meer frisse lucht in de helm te krijgen. Extra lucht komt ook binnen via de ventilatieopeningen op het voorhoofd en de kin.
De klep van de helm beschermt je tegen zon, steen en vuil. Het is instelbaar en aerodynamisch gevormd. De polyester voering kan worden verwijderd en is wasbaar. Een ratelsnelsluiting zorgt voor de bevestiging van de kinband. De iXS 208 2.0 is verkrijgbaar in drie kleurvarianten matzwart-wit, matzwart-rood-wit en matzwart-blauw-wit, in de maten XS tot 2XL. De prijs is €129,95. Te bestellen bij ixs.com.
Dit lijkt het eerste levensteken te zijn van een gloednieuwe Royal Enfield cruiser. En mogelijk vond het de inspiratie uit de in 2018 onthulde en prachtige Concept KX.
Het Indiase bedrijf is bekend door de retro-motoren, die leunen op de Fifties. Dat geldt zowel voor het ontwerp als de techniek. Daardoor kan Royal Enfield motoren leveren die schril afsteken tegen de prijzen die de Europese of Amerikaanse concurrentie vraagt voor hun motoren. Maar Royal Enfield is ambitieus. En daarom vraag je je af waarom het zo lang heeft geduurd voor de in 2018 introduceerde Concept KX bobber werd omgezet in iets tastbaars? Je zo er de hoop van opgeven.
De Royal Enfield KX Concept van 2018
Maar deze spionage-opnames laten zien dat er op de Indiase wegen een cruiser-versie is gesignaleerd die enigszins lijkt – zo niet als twee druppels water – op de Concept KX.
Toegegeven, de adelaarsogen krijgen de mysterieuze Royal Enfield alleen driekwart achter in zicht en kort van opzij. Maar wat je ziet, verschilt genoeg van de Interceptor om er als een nieuw cruisermodel uit te zien.
Met een lage carrosserie, een traanvormige brandstoftank, een groot achterspatbord en een zwart blok plus dubbele uitlaatpijpen, staat dit model op zichzelf. En je kunt erop wachten dat bekend wordt dat het 650cc-twin blok is gebruikt.
Dit nieuwe model zal één van de vele Royal Enfield-modellen zijn waaraan momenteel wordt gewerkt. Daaronder bevinden zich de voor de lokale markt bestemde Meteor 350 en de ‘baby’ Himalaya, die mogelijk bekend wordt als Hunter of Sherpa.
Ken je iemand zonder motorrijbewijs, maar wel mee een voor de auto? Kopieer dan de komende vier pagina’s of wijs ze op de url op www.motor.nl. Je kunt nu gerust stoppen met verder lezen. De Yamaha 300 Tricity is niets voor jou. Het is een motorscooter waarop vooral automobilisten zullen rijden.
Yamaha is een beetje van z’n filosofie gestapt. Tenminste waar het de driewielers betreft, in goed Nederlands: de Leaning Multi Wheels. Er zijn meer Tricity’s en die hebben gemeen dat ze exclusief voor motorrijders zijn. Je hebt er dus een motorijbewijs voor nodig. Toch gingen maar heel weinig motorrijders overstag voor een Tricity. Dan toch maar liever een Tracer of een Ténéré uit hetzelfde huis. Met de Tricity 300 maakt Yamaha de stap die het misschien eerder had moeten maken. Door een grotere spoorbreedte van de twee voorwielen– groter dan 46 centimeter – en een voetrem kunnen automobilisten er zonder motorrijbewijs ook op rijden. Dan kunnen ze ook van de voordelen van een motorscooter genieten. En dat zijn er heel veel.
Waarom rijden we ‘m
We zijn nieuwsgierig naar alles wat ronkt en rolt. Dat zijn we ook naar de slimme driewieler van Yamaha. Maar die ziet vooral de automobilist als klant, terwijl wij stiekem denken aan een complot. Chapeau Yamaha!
Zonder angst
Met Yamaha’s grootste driewieler, in feite een XMAX 300 met drie wielen, hang je net als met een tweewieler ook in de bocht. Dat hangen zal niet iedere autorijder bekoren. De angst om over het voorwiel weg te glijden in een bocht zal hun ook parten spelen. Zozeer, dat een tweewieler nooit op het wensenlijstje komt te staan. Die angst neemt deTricity 300 dus grotendeels weg: de twee 14 inch voorwielen hebben namelijk wel veel grip. De Tricity boezemt hoe dan ook vertrouwen in. Vooral het gemak waarmee je er mee wegrijdt is groot. Been over het zadel en starten. Daar heb je geen sleutel voor nodig, die blijft je binnenzak. Je zet in plaats daarvan de draaiknop in de juiste stand, trekt de voorrem in en start met de killswitch. Een draai aan het gashendel en fffrrrrtttt…de Tricity gaat ervantussen.
Dat de driewielige Yamaha een vriendelijk karakter heeft, zie je aan z’n specs wel af. De 292cc zware eencilinder zal je niet snel verrassen. Het sonoor klinkende blok is goed voor 27,3 pk en 29 Nm koppel. Dat zijn zeer bruikbare cijfers. Bovendien wordt de power tijdens het accelereren in bedwang gehouden door een traction control. Dat accelereren gaat nog behoorlijk vlot, met dank aan de traploze CVT-automaat. Overigens haal je met de Tricity 300 op de snelweg, toch niet z’n natuurlijke biotoop, nog zo’n 140-145 km/u met een beetje wind schuin van voren. En dat is op z’n minst indrukwekkend. Kennelijk is de kuip zo gevormd dat de Tricity makkelijk door de lucht klieft.
In de stad, waar snelheden in de regel laag liggen, beschermt de kuip je voldoende. Op snelwegen en provinciale wegen wordt het een ander verhaal. De kuip houdt je lijf dan wel uit de wind, maar langere rijders zitten met hun hoofd behoorlijk in de wind. Dat kun je niet oplossen door de ruit hoger te zetten, want dat is niet mogelijk. Je zou een flip-up kunnen proberen, maar pas op: die kan ook turbulentie veroorzaken. En dat is nog vervelender dan rijwind. Om volop te kunnen genieten van de bescherming van de kuip, zul je je hoofd tussen je schouders moeten trekken. Voor langere rijders is dat geen eenvoudige opgave, want de Yamaha 300 Tricity is aan de krappe kant.
Maar in de stad is de Tricity hoe dan ook een zegen. Da’s weinig verrassend. Door zijn smalle voorkomen is een gaatje vaak groot genoeg om er doorheen te sturen. Waar auto’s stilstaan, puf jij vloeiend voort. Te laat komen op afspraken bestaat ineens niet meer. De driewieler stuurt stabiel door alle drukte. Oneffenheden in een klinkerstraat deren ‘m niet. Zelfs die vermaledijde tramrails brengen ‘m niet van de wijs. En al heel gauw merk je dat het eigenlijk heel leuk is om met de Tricity door de stad te speren, ook al omdat je nauwelijks handelingen hoeft te verrichten. Het is gasgeven, remmen en op het verkeer letten.
Alleen: motorlaarzen in de maat 46 kunnen geen kant meer op wanneer ze eenmaal op de floorboards staan. De rechterlaars moet de bescheiden ruimte ook nog eens delen met de voetrem. Met een lompe motorlaars is die amper te bedienen. Doemt er een situatie op die snel handelen vereist, zou ik er niet op vertrouwen. Beter is het met beide handen en met alle kracht het hendel van de voorrem (rechts) en de achterrem (links) in te knijpen en te vertrouwen op het ABS. Mogelijk dat je met sneakers wel de voetrem kunt intrappen. Hoewel nogal gevoelloos, heeft-ie wel het voordeel dat wanneer je doortrapt zowel voor- en de achterrem aan het werk worden gezet. En als je diep doortrapt ook het ABS.
Heel veel knopjes zitten er niet op de Tricity. Het is het gebruikelijke werk. De eerdergenoemde draaiknop ter hoogte van je knieën heeft nog een stand. Met een van de twee knoppen eronder kun je de benzinetank of de sluiting van het zadel openen. Klap je het zadel omhoog, zie je meteen waarom een scooter zo’n vreselijk handig en praktisch vervoermiddel is: de 43,5 liter bagageruimte. Daarin past met gemak een helm, een motorjack, handschoenen, sokken, tandenborstel. En ook een laptoptas. En we zien nog een knopje over het hoofd.
Op de voorzijde van de linkerstuurhelft zit een knop waarmee je de standing assist bedient. Die moet je niet verwarren met de tilt-lock die op die ‘driewieler uit Italië’ zit. Die blokkeert het kantelsysteem van de voorwielen. De standing assist van Yamaha daarentegen is niet star. Ook ingeschakeld geeft-ie je ruimte om de scooter heen en weer te bewegen. Handig als je voor het verkeerslicht staat te wachten, want dan rust niet al het gewicht op je linker- of rechterbeen. Nadeel is wel dat wanneer je gas geeft je de eerste meters wat slingerend aflegt. Volledig horizontaal tot stilstand komen met ingeschakelde standing assist lukt bijna nooit. Lukt je dat wel, kun je in het zadel wachten op groen. En anders gebruik je het gewoon om de Yamaha 300 Tricity te parkeren zonder middenbok of jiffy te gebruiken.
Conclusie
De Yamaha Tricity 300 is een degelijk gebouwde driewieler. De afwerking staat op een hoog niveau, nergens liggen kabels, stekkers en motoronderdelen vol in het zicht. Zo nu en dan een sopje en de Yamaha zal zich jarenlang weren tegen de elementen. Wat echt een argument is dat de doorslag geeft, is het gemak waarmee je de Tricity 300 door de stad stuurt. De twee voorwielen zijn daarbij de stabiele factor. Die zullen menig automobilist een veilig en vertrouwd gevoel geven. Of je door een wiel extra op het asfalt meer grip hebt, valt te verdedigen. Een auto rijdt per slot van rekening ook sneller door een bocht dan een motor. Zo’n Tricity lijkt heel erg praktisch en functioneel en dat klinkt saai. Maar vergeet niet dat door de stad rijden met de Tricity gewoon heel erg leuk is. Voor automobilisten die het beu zijn met de auto langzaam door de stad te kruipen, is de Tricity bijna het ideale vervoersmiddel. En een zuinige, want reken op een verbruik van 1:25 – 1:30. Maar zuinigheid heeft ook zijn prijs. Wat denk je van €9.399,-? Yamaha denkt dan wel de autorijder van dienst te zijn, maar maakt met de Yamaha 300 Tricitymogelijk meer los. Ook die geeft eens de geest en dan komt bij die autorijder misschien wel een motor in beeld. En da’s nog eens een complot.
Plus
Gemak waarmee je de Tricity rijdt
Geschikt voor B-rijbewijs (voor 19 januari 2023 gehaald
Je hoeft niet eens zo heel diep te denken over de mogelijkheid dat BMW werk maakt van elektrische motoren. 11 nieuwe elektrische merkregistraties? Veel heb je niet nodig om tot de conclusie te komen dat BMW zich klaarstoomt om de markt van elektrische motoren te betreden.
Het mooie van de documenten die bij het Duitse Octrooi- en Merkenbureau zijn gedeponeerd, is dat ze ‘DC’ zijn gelabeld. Dat suggereert dat we met een productieversie van het Vision DC Roadster concept te maken hebben. Die werd vorig jaar getoond. Maar waarom negen aparte merken? Betekent dat dat we negen unieke elektrische motoren gaan zien, die rond hetzelfde platform zijn gebouwd? Waarschijnlijk niet. Maar de kans is groot dat BMW meer dan één introduceert.
De nummers kunnen verwijzen naar verschillende stijlen van motoren, straat, touring of avontuur. Of het kunnen toespelingen zijn op de grootte van batterij en prestaties. Het kan ook zijn dat BMW van plan is om de ‘DC’-naam voor een paar jaar te gebruiken. Dan kan het meerdere generaties creëren zonder merkproblemen.
De andere twee documenten verwijzen naar ‘CE 02’ en ‘CE 04’. We denken dat dit de volgende evolutie van de C Evolution motorscooter zal zijn. Dat komt mede doordat de handelsmerken verwijzen naar motorfietsen/scooters, terwijl de DC-merken alleen verwijzen naar motorfietsen.
Op dit moment is er nog geen officiële bevestiging van de fabriek.
We wisten dat er iets lekkers op komt was met betrekking tot de Aprilia Tuono V4. Er was te veel buzz rond de 65 ° V4 naked. Die zou mogelijk de behandeling krijgen van de RSV4 1100 Factory. Zoiets. Maar Aprilia ging een stap verder. Ze vonden het niet voldoende om de boring van 78mm te vergroten naar 81mm zoals bij de RSV. Nee, de Tuono kreeg dezelfde behandeling als zijn sportieve zuster de RSV4X. Die heeft een ‘monsterwaarde’ van 221 pk op de krukas. Addertje onder het gras: alleen geschikt voor het circuit en niet goedgekeurd voor gebruik op de weg.
Kostbaar koolstofcomposiet
Wat je ziet is allemaal koolstofvezel. Met de Bol d’Or-graphics geïnspireerd op de RSV 1000R-fabrieksracer. Die werd in 2006 ingezet voor klassieke Enduranceraces. Door het gebruik van kostbaar composiet werd een drooggewicht bereikt van 166 kg. Veel details zijn uit massief aluminium gefreesd, zoals de koppelingshendel, remhendelbescherming, motorcarterbescherming, verstelbare voetsteunen, tankdop etc. Ook magnesium werd niet geschuwd, zoals de Marchesini gesmede velgen. Daarop liggen natuurlijk slicks.
GP-techniek
Het blok is verbeterd door het gebruik van een volledige Akrapovič-uitlaat met titaniumcollectoren en koolstofuitlaatpijp. Aan de inlaatzijde is een SprintFilter-element gebruikt met dezelfde configuratie als in de MotoGP. Natuurlijk is de elektronica volledig herzien, met verschillende rij-instellingen die zijn gedefinieerd door de raceafdeling. De mappings zijn allemaal geprogrammeerd op vol vermogen, met motorrem, tractiecontrole en anti-wheelie-levels die speciaal zijn ontworpen voor gebruik op het circuit.
Geïntegreerde GPS-sensor
Uiteraard behoren de quickshifter, de Öhlins Smart EC 2.0 semi-actieve ophanging en het tft-display met geïntegreerde GPS-sensor voor de rondetijden tot de standaarduitrusting. Dit alles en meer kun je bedienen met de knoppen op het stuur. De Brembo-remmen beloven veel door de GP4-MS-billet-remklauwen die werken op een paar stalen T-Drive-schijven en een 19×16 radiale pomp, ook vervaardigd uit massief materiaal.
Eerste van serie tien exemplaren
Elk van de Aprilia Tuono V4 X-modellen (de eerste serie, net als de RSV4, zal uit 10 exemplaren bestaan en worden aangeboden voor een prijs van 34.900 euro. Je kunt deze serie al exclusief online reserveren op de Aprilia-website. Kopers krijgen de mogelijkheid om hun model rechtstreeks bij Aprilia Racing op te halen, compleet met een exclusief bezoek aan de race-afdeling van Noale.
Dat hij hard kan racen, weten we sinds vorige week zondag allemaal. Maar wie is die Miguel Oliveira uit Portugal eigenlijk? Na het zien van onderstaande Red Bull-documentaire weet jij het!
Het was de goedkoopste BMW R 1200 GS Adventure die Arno van der Linden in 2011 op de MOTORbeurs kon vinden. Negen jaar later rijdt hij nog met veel plezier rond op de GSA waarvan de teller inmiddels dicht in de buurt van de twee en een halve ton komt. En als het aan hem ligt, tikt die teller de komende jaren rustig door.
Man en motor
Naam
Arno van der Linden
Woonplaats
Culemborg
Leeftijd
53 jaar
Beroep
coördinator Veiligheid & Verkeer
Rijdt sinds
1986
Aangeschaft
2011
Nieuwprijs
18.250 euro
Dagwaarde
circa 4000 euro
Rijstijl
toer
Gebruik
woon-werk en vakantie
Brandstofverbruik
nooit op gelet
Olieverbruik
circa 1:5000
Onderhoud
dealer
Bouwjaar
2007
Kilometerstand
248.245 km
Culemborger Arno van der Linden (53) had rond zijn twintigste een vriendin met een motorrijbewijs maar ze had geen motor. Bij Arno was het andersom, hij had wel een motor maar geen rijbewijs. Arno: ‘Dus ben ik in het begin bij mijn vriendin achterop gaan zitten, maar dat was ik eerlijk gezegd al heel snel beu. Toen de relatie eindigde, zat ik met een motor zonder rijbewijs en ben toen gaan lessen. Het is lang geleden, maar ik weet nog wel dat ik een poosje zonder rijbewijs rond heb gereden. Uiteindelijk ben ik op de motor naar een rijschool gereden en heb gezegd dat ik een paar lessen wilde. Mijn eerste motor was een Suzuki 850 chopper. Heel lang heb ik die niet gehad, want toen ik eenmaal mijn rijbewijs had kwam er al snel een Harley-Davidson Superglide uit 1976. Die motor heb ik nu nog steeds. Heel veel heb ik niet met die motor gereden, want vanwege mijn werk (beveiliging) gebruikte ik ook vaak de auto, fiets en trein. Maar in de auto zat ik veel te vaak in de file en reizen met de trein ontnam me de vrijheid om te reizen wanneer ik dat wilde.
Ik was die manier van vervoer helemaal beu en kocht daarom een BMW R1150GS. Die beviel prima, maar omdat ik bij weer en ontij op de motor zit, vond ik de R1150GS weinig bescherming bieden. Dat was de reden waarom ik de GS inwisselde voor een R1150RT. Die bood wel meer bescherming, maar de zit was lager. Ik was gewend in druk verkeer, bijna dagelijks file tussen Culemborg en mijn werk in Utrecht, over de auto’s heen te kunnen kijken. Dat lukte met de RT net niet. Vandaar dat ik in 2011 op de MOTORbeurs, nadat ik eerder eens op een R1200GSA leenmotor had gereden, op zoek ging naar toch maar weer een GS. En dan het liefst een GSA (Adventure) met een grote tank en een hogere zit. Er stonden er genoeg op de MOTORbeurs, maar ze waren prijzig. Eentje, met een relatief hoge km-stand van 63.000 km, paste binnen mijn budget. Nu moet ik lachen om die km-stand, want wat is nu 63.000 km? Toch bijna niks voor een BMW.’
Aan de uitlaatbochten is te zien dat de motor ook in de winter stevig wordt gebruikt.
Begeleidingsteam
Arno gebruikt zijn BMW vrijwel dagelijks om van Culemborg naar de Jaarbeurs in Utrecht te verkassen. Arno: ‘Het heeft dan ook geen zin om enige moeite te doen de motor mooi te houden. Alleen als ik de motor voor een beurt naar Arie Molenaar in IJsselstein breng, maak ik hem schoon. Dan hoeven ze daar niet aan zo’n vuil ding te werken. Maar voor de rest ziet de BMW nooit een poetsdoek. Wel af en toe wat Hammerite om de roestplekken van het (achter)frame te maskeren. Gelukkig heeft Hammerite een kleur grijs die nagenoeg overeenkomt met de kleur grijs van het frame. Alleen als het echt niet anders kan, pak ik in de winter de trein. Ik weet nog dat de juffrouw aan de kassa van een tankstation vreemd opkeek toen ik haar vroeg om een bekertje heet water. “Mijnheer, we hebben gewoon thee in de automaat”. Ik had alleen wat warm water nodig om mijn tankdop te ontdooien. En ik kreeg netjes een bekertje warm water.’
Behalve voor woon-werkverkeer wordt de BMW ook (af en toe) ingezet voor vakantie. Arno: ‘Een mooie reis, met mijn dochter achterop, was een trip door Schotland. Wat een prachtig motorland is dat. Frankrijk, met mijn vriendin op de duo, was ook leuk om te doen. En verder het jaarlijkse motoruitje met collega’s wat er dit jaar helaas niet van gaat komen, corona gooit roet in het eten. Verder ben ik een paar jaar actief geweest bij BMTH, een begeleidingsteam op de motor. Wielerkoersen, hardloopwedstrijden en meer van dat soort dingen. Dat was wel even wennen voor mij. Al die andere gasten hadden hun motor netjes gepoetst. Ik niet. Om niet te veel uit de toon te vallen, je werd geacht met een nette motor te verschijnen, heb ik mijn motor toen ook maar een paar keer extra verwend. Om een betere motorrijder te worden, heb ik destijds nog een rijtraining op Lelystad gevolgd. Dat heb ik als zeer leerzaam ervaren. Helaas heb ik dit leuke begeleidingswerk moeten laten schieten, omdat het steeds lastiger te combineren viel met mijn vaste baan.’
Met dochter achterop door Schotland zorgde voor een onvergetelijke reis.
Bij zo’n plaatsnaambord moet je in Frankrijk natuurlijk even een foto maken.
Cardan
Helemaal gek werd Arno van het gebulder rond zijn hoofd. Het scherm op de GSA is wel verstelbaar, maar er was geen stand te vinden om het hinderlijke geluid rond zijn helm te verminderen. Arno: ‘Maar een simpel opzetruitje bracht uitkomst. Wat zo’n klein stukje plexiglas al kan doen. Ik heb een complete kofferset maar gebruik meestal alleen de topkoffer. Daar heb ik een ruggensteuntje op gemonteerd. Dat maakt het voor de duopassagier een stuk comfortabeler om achterop te zitten. Omdat ik niet de kleinste ben, rij ik met stuurverhogers.’
Hoewel Arno gewend was om zelf aan zijn Harley-Davidson te sleutelen, besteedt hij het onderhoud van zijn BMW liever uit aan de vakman. Arno: ‘Aan die oudere Harley’s kun je veel zelf doe, maar hoe moderner de motor, hoe lastiger sleutelen. Zeker bij BMW, want als je ergens een draadje anders dan anders aansluit kan dat al storing veroorzaken. De beurten gaan bij mij precies volgens het boekje, dat wil zeggen om de 10.000 km naar Arie Molenaar. Daar heb ik nooit op bezuinigd. Dat is denk ik ook de belangrijkste reden waarom de motor het zo lang volhoudt. Tot de 100.000 km heeft de motor alleen maar regulier onderhoud gehad. Bij 111.000 km moest het cardanlager worden vervangen en bij anderhalve ton was er een terugroepactie van BMW. De achterwielflens moest worden vervangen. Een bekend euvel bij veel BMW’s schijnt een kapot tanklint te zijn. Dat tanklint geeft het signaal door aan de brandstofmeter. Vroeg of laat schijnt dat te sneuvelen. Ik was pas bij 160.000 km aan de beurt. Kort daarna ging het ding nog twee keer stuk en dat is telkens onder garantie weer gerepareerd. De achterschokdemper had bij 164.000 km duidelijk zijn beste tijd gehad. De instelmogelijkheden van de schokdemper functioneerden al lang niet meer. Ik heb er ook nooit gebruik van gemaakt. Daarom is er nu een schokdemper zonder handmatige stelmogelijkheid gemonteerd. Eén keer goed laten afstellen is voldoende. Vorig jaar heb ik deze schokdemper nog een keer laten reviseren.’
Merkenclub
Bezitters van BMW GS-modellen kunnen terecht bij de BMW GS Club Nederland (www.bmwgsclub.nl). Met 700 leden is het een van de grotere clubs in ons land. Er wordt van alles georganiseerd en je kunt er terecht voor technische vragen.
Duif op de grill.
Tot nu heeft Arno één keer de wegenwacht moeten inschakelen omdat hij onderweg was gestrand. Arno: ‘Dat was bij 183.000 km. Er kwam zo’n raar geluid uit de cardan dat ik geen meter meer durfde te rijden. De wegenwacht heeft de motor afgeleverd bij de motorzaak waar ze er vervolgens snel uit waren. De kruiskoppeling van de cardan was finaal naar de Filistijnen. Later zorgde een storing van geheel andere aard voor een vreemde ervaring. Bij het inschakelen van het contact begon de motor direct te starten. Ik wist niet wat me overkwam. De motor liep terwijl de startmotor bleef doordraaien. Dat was kort nadat ik in een stevige regenbui had gereden. Later bleek er vocht in het startrelais terecht te zijn gekomen wat voor hetzelfde effect zorgde als wanneer ik op de startknop zou drukken. Dat was wel even schrikken.’
Op de brug
Voor Arno van der Linden is zijn BMW R1200GSA een gebruiksvoorwerp. Zo ziet de motor er ook uit als hij voor een inspectiebeurt op bezoek komt bij Motor.nl-expert Van Sleeuwen in Volkel. Dat er met deze motor meer is gereden dan wat ritjes rond de kerk is te zien. ‘Maar niet te merken tijdens het rijden’, weet Van Sleeuwen na zijn gebruikelijke proefritje. Op de brug wordt begonnen met het controleren van de ‘remmerij’ zoals de eigenaar dat zelf noemt. De schijven voor zijn net vervangen en ook achter ziet het er nog goed uit. De voorwiellagers zijn op z’n BMW’s: perfect. De tijd dat de uitlaatbochten er nog fraai uitzagen is lang geleden. ‘Ik heb nog een keer geprobeerd ze met Hammerite wat op te knappen maar dat was bepaald geen succes’, aldus de eigenaar. Niet dat de uitlaatbochten rot zijn, zeker niet, maar de gebruiksuren vallen eraan af te lezen. Van Sleeuwen controleert terloops het peilglas en ziet dat het oliepeil op het absolute minimum staat. Toch maar even een half litertje bijgevuld. Arno: ‘Ik denk dat het verbruik iets minder dan een liter op 10.000 km is. Tussen twee beurten in moet ik meestal een keer bijvullen. Komt mooi uit dat dat nu het geval is.’
De achterschokdemper is een keer vervangen, het voor Arno overbodige stelsysteem zit er niet meer op.
Op de cardan, die in het verleden voor de nodige ongemakken heeft gezorgd, valt nu niks aan te merken. Terwijl Van Sleeuwen voelt of er speling op het achterwiel zit, wat niet het geval is, valt zijn oog op iets glimmends op de achterband. Dat lijkt op een deel van een popnagel. En na nog een keer goed kijken, blijkt er elders nog een spijkertje in diezelfde band te zitten. Gelukkig is de band niet lek. Maar hoe jammer het ook is, Arno gaat de nog in goede staat verkerende achterband vervangen. ‘Ik hou niet van proppen of paddenstoelen die gaatjes in de achterband kunnen vullen. Bij mij gaat veiligheid boven alles. Dat mag wat kosten.’
Op de GSA zit standaard een valbeugel. De motor is een keer omgekieperd waarbij er waarschijnlijk een boutje van de ophanging is afgebroken. Desondanks blijft wel alles op zijn plaats. Hoewel de achterschokdemper door roest aan de buitenkant belabberd oogt, veert de GSA nog als de beste. Van Sleeuwen: ‘Zo zie je maar, het oog zegt ook niet alles.’ Arno hoopt nog een poos uit de voeten te kunnen met de BMW. ‘Ik ben de motor nog lang niet beu, bij inruil krijg ik er veel minder voor terug dan wat de motor voor mij nog waard is. Ik heb nu amper nog afschrijving en of ik nu een jongere motor koop of met deze door blijf rijden, de onderhoudskosten blijven ongeveer gelijk.’
Goed om te weten
Het motorblok van de BMW R 1200 GS werd eerder al toegepast in de R1200C en R1200CL alvorens het in 2004 zijn weg vond naar de GS en in 2006 in de Adventure-uitvoering. Behalve een grotere cilinderinhoud (slechts 40cc meer dan zijn voorganger) kreeg de nieuwe R1200GS meer wijzigingen zonder het beproefde GS-concept aan te tasten. Het blok werd totaal vernieuwd en werd voor het eerst voorzien van een balansas. Door allerlei ingrepen werd de R1200GS maar liefst 30 kg lichter dan zijn voorganger. Een van die ingrepen was invoering van het CAN-bus-systeem ter vervanging van de kabelboom. De R1200GS is er in drie uitvoeringen: R1200GS, R1200GS Adventure en R1200GS LC. Vanaf modeljaar 2008 is de GS voorzien van een nieuw ABS-systeem, kreeg-ie meer vermogen en kwam de optie voor elektronisch afstelbare vering (ESA) en tractiecontrole. In 2010 steeg het vermogen opnieuw (110 pk), wat mogelijk werd door een gewijzigde cilinderkop. In 2013 kwam de eerste watergekoelde GS. Die was ruim 9 kilo zwaarder dan zijn voorganger en het vermogen ging met 15 pk omhoog. De R1200GS behoort in veel Europese landen al jaren tot de bestverkochte motoren. De R1200GS is inmiddels opgevolgd door de R1250GS en de GSA (Adventure).
Reparaties en problemen
111.400 km cardanlager vervangen
121.200 km cardanrubber en remschijf achter vervangen
132.000 km lagerbus jiffy vervangen
153.000 km achterwielflens vervangen (terugroepactie)
160.400 km tanklint brandstofmeter vervangen
164.000 km achterschokdemper vervangen
175.000 km tanklint brandstofmeter vervangen (garantie)
183.000 km aandrijfas vervangen
187.300 km contactslot vervangen
188.700 km startrelais vervangen
198.000 km tanklint brandstofmeter (garantie) en bandenspanningssensor vervangen
208.000 km gaskabel vervangen
221.000 km revisie achterschokdemper, vrijstandschakelaar vervangen
Met een slof Marlboro-sigaretten in een plastic tasje wandelt Honda’s nieuwe MotoGP-opperhoofd al grijnzend de pits van Estoril in. Waarom was deze Shuhei Nakamoto zo blij? Gek als het klinkt zal het misschien iets met dat tasje vol tabakswaar te maken hebben. Want om te zeggen dat het Honda voor de wind ging… Bepaald niet. Terug naar 2009 en hoe Honda de weg naar boven weer vond.
Laat het ironisch genoeg aanvankelijk juist Honda zijn dat op de barricades ging voor de 800’s. Honda wil de snelheid omlaag. Ingewijden vertellen je desgevraagd dat de dood van Daijiro Kato er iets mee te maken had. Toch zeggen de meesten dat verandering omwille van de verandering zelf de enige drijfveer was. Een van de hoogste de hoge heren bij Honda vertelde ooit dat ze geprobeerd hebben de overgang zo snel en pijnloos mogelijk te maken. Voor iedereen. Ze hielpen de concurrentie zo nodig zelfs.
Met ingang van het eerste jaar met de 800’s, liet Honda haar junior-techneuten vrijelijk hun gang gaan. Ze produceerden een compleet nieuwe motor. Nieuw van het eerste boutje tot het laatste moertje. Alleen werkte het niet. Hoog en kort van ontwerp, was wendbaarheid topprioriteit. Je ziet meteen dat de monteurs de motor bouwden rond de filosofie ‘wat zou Dani Pedrosa willen?’. Een motor zo toespitsen op één rijder is sowieso risicovol. Zijn teamgenoot Andrea Dovizioso aan de andere kant van de pitbox was namelijk veel groter en zwaarder dan Pedrosa. Sterker nog, alle MotoGP-rijders waren veel groter en veel zwaarder. Zoals ook bij Yamaha, was Honda er op uit de stalen klepveren-kop te behouden. Het eind van de race halen op de nieuwe limiet van 21 liter was zodoende kinderspel. Toch was dat niet wat Ducati deed en de keuze van Yamaha en Honda zou ze nog danig spijten.
2008: Het allerprilste begin van de revolutie: Pedrosa test de Bridgestones voor het eerst.
Wind in de zeilen
In twee jaar tijd stond de ontwikkeling van de RC212V geen ogenblik stil. Tady Okada werd zelfs teruggefloten van zijn pensioen om een prototype met pneumatische klepbediening te testen in de race op Mugello in 2008. Nicky Hayden was al snel om en wilde Okada’s blok wel. Pedrosa was terughoudender. Pas toen Honda midden in het seizoen Michelin de rug toe keerde, keerde het tij. Zo twijfelachtig als Dani was over het nieuwe prototype op Michelins, zo enthousiast was hij om de nieuwste RC212V met pneumatische klepbediening én Bridgestones te rijden. De test na de race in Misano was het beklonken. Indertijd was het voor Bridgestone zelfs reglementair toegestaan een band specifiek voor de Honda te ontwikkelen. De wind in de zeilen dus. Zo leek het…
Tot de financiële crisis insloeg en de alle wereldeconomieën kregen gelijktijdig een vastloper. Zo rond december begon de wereld aan het nieuwe normaal te wennen. Wat wisten we toen van nieuwe normaals, he? De wereldeconomie herstelde zich langzaam naar een nieuwe balans. Een verschuiving op weg naar die balans, was dat Honda de Formule 1 vaarwel zegde. Op weg naar kostenbesparing kwam in de MotoGP kwam ook een verandering. Bridgestone werd de enige officiële bandenleverancier van de MotoGP.
2009: In Barcelona komt Nakamoto met een ieniemienie opmerkinkje hier en daar. Of zou hij hier Pedrosa omschrijven?
Weinig zinnigs
De RC212V met pneumatische klepbediening had potentie getoond, maar volledig vrij van kinderziektes was het proces nog niet. Tel daar de compleet nieuwe Bridgestone-band bij op en Honda stond voor 2009 al met 0-1 achter. Waar Bridgestone na de plotse overstap van Honda het jaar ervoor nog een band op maat kon leveren voor RC212V, was nu alles anders. Er was één band voor alle merken en alle teams. In het kiezen van de constructie van de band, had Bridgestone natuurlijk maar weinig zinnige data van de recent toegevoegde Honda’s. Ducati was al tijden vriendjes met de Japanse bandengigant en niet geheel toevallig werd de ‘Catalunya warmte ontlatende Ducati Special’-band uitgekozen. Net voor die ene race op dat ene circuit bij de verwachte temperaturen gemaakt. Ook geschikt voor een heel seizoen en geschikt voor alle merken, vond Bridgestone. Om Ducati niet compleet te bevoordelen, werd de constructie iets aangepast. Eigenlijk tot een punt dat Ducati er een beetje last van zou krijgen, maar ook niet te veel. Helaas ondervond Rossi’s team eveneens meer problemen, maar Honda kon ook van nul af aan beginnen met het herschikken van de RC212V.
Zesmaal is scheepsrecht
Tot Shuhei Nakamoto zich meldde in de pitstraat had HRC plots een nieuwe roerganger in de MotoGP. Nakamoto-san keerde terug in de motorracerij, nadat Honda het F1-team ontmantelde. In de motorracerij was Nakamoto bepaald geen onbekende. Binnen Honda had hij een curriculum vitae opgebouwd waarop zesmaal de functie als Large Project Leader stond. De titel LPL betekent binnen de Japanse arbeidscultuur echt heel wat, dat krijg je niet zomaar. Een zo’n LPL-functie is al uitzonderlijk, en Nakamoto had er dus zes. Zo leidde Nakamoto twee 125- en twee 250-projecten, stond hij aan het roer van het RVF750 RC45-project en later de VTR1000 RC51. Stuk voor stuk kampioenschap winnende machines. Toen Honda het RC51-project staakte, waarin Colin Edwards vrij handig was met die VTR1000 in het WK Superbike, verruilde hij motoren voor de Formule 1.
Frisse wind
In Qatar in 2009 waaide de frisse wind al stevig, maar er was ook storm op komst. Nakamoto had zich genesteld in de Repsol-box. Hij observeerde vooral. Hoe werden de zaken gedaan en hij vroeg ook de keuzes. Het was duidelijk dat hij er was om te maken of te kraken. Het was nog onbeslist welke van de twee zou winnen. Tijdens het weekend in Jerez had Nakamoto het reglement helemaal doorgespit en riep hij op tot een regelwijziging. Zodat ‘er geld bespaard kon worden door onzinnige ontwikkelingen tegen te gaan’. In de brief noemde hij onder meer experimentele drijfstangtechnieken, dubbele koppelingen en automatische versnellingsbakken. Dergelijke innovaties zouden enkel de kosten opdrijven, zonder er echt iets mee op te schieten.
Kleine vissen
Het was duidelijk dat binnen Honda veranderingen op komst waren en de nadruk op het rijwielgedeelte zou komen te liggen. Als Nakamoto al die koppeling gerelateerde ontwikkelingen en nieuwe motorblok-techniek juist verboden wil zien, is het klaar als een klontje. Toch bleek gedurende het seizoen van 2009 het frame aanpassen naar de nukken van een band tijdrovend en kostbaar. Nakamoto besloot dan ook eerst het laaghangend fruit te oogsten om later voor het hogere te gaan – het frame. Zo stond als donderslag bij heldere hemel Öhlins plots in de garage van Honda in Brno. Er stond een test met het Zweedse veringmerk op de planning. Noem het maar laaghangend fruit, maar Showa was tot dan toe kind aan huis bij Honda. Zo nauw betrokken dat vaak gedacht wordt dat Showa eigendom is van Honda, wat niet het geval is. Nogal een opmerkelijke en grote stap dus. Dat na de test de interesse in Öhlins gewekt was, moge duidelijk zijn. En zo gebeurde het dat Dovizioso de rest van het seizoen met gouden voorvorkpoten en een gele schokdemperveer reed.
Secundaire arbeidsvoorwaarde
In Estoril kwam de volgende ingrijpende maatregel. Ditmaal niet van technische aard, maar op het personeeltechnische vlak. Dat tasje met sigaretten van eerder was een soort omkoopsom. Nakamoto weet wel hoe hij een verstijfde roker als Livio Suppo paait. Suppo verruilde uiteindelijk een functie als teammanager van het Ducati fabrieks-team voor een bij Repsol Honda. De grijns op Nakamoto’s gezicht was extra breed omdat het mes aan twee kanten sneed. Met het aanstellen van Livio Suppo beschikte Honda over het leiderschap van de Italiaan. Beter nog, beschikte Ducati er tegelijkertijd niet meer over. Hetzelfde trucje werkte ook toen Nakamoto drie van Yamaha’s beste elektronica- en chassisontwerpers wegkocht. Voordeel voor Honda en tegelijkertijd nadeel voor Yamaha. Nakamoto wist hoe het spelletje gespeeld moest worden, zo veel is wel duidelijk.
De overstap naar Öhlins bracht nog een voordeel mee. Nagenoeg het gehele veld stond op Öhlins, ook de winnende machines. Terwijl de betere vering hielp de motor beter te begrijpen, kon Honda ook uitsluiten dat de vering het probleem was. Als anderen er mee konden winnen, lag het probleem toch echt ergens anders. Alleen dan kom je dus alsnog bij het frame uit. Het hoger hangende fruit was aan de beurt.
Debriefs met angstoogjes
Zodoende werd chassisstijfheid min of meer het MotoGP-buzzwoord van het jaar 2010. Al tijdens de allereerste test in Sepang werd er druk getest en geëxperimenteerd. Klaar met het plukken van het laaghangende fruit, was HRC-technisch directeur Shinichi Kokobu klaar voor zijn grootste zet. De frames die hij geprepareerd had kregen overmatig veel flex mee. Zelfs rechtuit voelden de rijders de motoren alle kanten op bewegen. Iets wat Dani Pedrosa in de debriefs met angstoogjes uiteenzette. De volgende stap kwam in Qatar toen Pedrosa voor de race op zondag maar liefst vijf verschillende chassis’ probeerde. Het aluminium gedeelte en de geometrie was identiek tussen alle vijf, maar de mate van er op aangebracht carbon maakte het verschil.
In 2010 reed Marco Simoncelli dan wel bij het satelliet-team van Gresini. Satelliet-team of niet, Simoncelli stond onder contract bij HRC en de druk was hoog.
De frustratie is af te lezen. Zowel Livio Suppo als Nakamoto-San is niet onder de indruk.
De zaag erin…
Dat allereerste chassis was ontworpen zonder brugdeel achter het blok. Het deel waar normaal gesproken de bovenste schokdemperbevestiging zit. Na de race in Jerez werd duidelijk dat Pedrosa het frame zonder brugdeel niet verder wilde ontwikkelen. Alleen had Honda in de tussentijd een extra ophangpunt toegevoegd tegen de versnellingsbak. Met een streng motorblok-beleid mochten de blokken niet geopend worden. Zo moesten HRC-monteurs dat extra ophangpunt er dus afzagen om het pas te maken in het nieuwe frame.
2010: Pedrosa’s gezichtsuitdrukking spreekt boekdelen. Zelfs op het rechte stuk wapperde de Honda RC212V alle kanten op in Maleisië.
Listig
In Jerez werd ook voor het eerst gekeken naar de achterbruggen. Honda hield zich aan eenzelfde aanpak van een basisontwerp en verschillende carbon-verstevigingen. Honda zag er wel iets in. Met de composiet-versteviging kon een stijfheidsprobleem snel en specifiek worden aangepakt. Zo konden ze vlug anticiperen op wat die nog altijd verdraaid listige Bridgestone-controlebanden deden met het rijwielgedeelte. Licht gloorde aan het eind van de tunnel, zo leek het. Vooral toen Pedrosa met het nieuwe chassis won in Italië. Het raceweekeinde erop in Silverstone waren de tijdelijke carbon-verstevigingen doorgevoerd tot een compleet nieuw aluminium chassis. Honda had een achterstand goed te maken en dat leek aardig te gaan lukken. Tot een klein foutje van een monteur ervoor zorgde dat Pedrosa in het ziekenhuis belandde met een gebroken sleutelbeen. Er was meteen weinig hoop meer op de titel van 2010.
2010 Le Mans: Heel kort door de bocht, maar door carbon aan te brengen op een overmatig flexibel frame, kon snel de juiste mate van stijfheid gevonden worden.
Dubbel geslepen
Toen Nakamoto besloot Livio Suppo los te weken van Ducati, had hij niet kunnen hopen dat Suppo’s netwerk zo goed uit zo pakken voor Honda. In 2011 trok Suppo een oude bekende van hem aan. Casey Stoner won in 2007 het wereldkampioenschap, met Ducati én met Suppo. Zo kwam het dat Stoner in 2011 voor Honda reed. En opnieuw versterkte Nakamoto Honda, terwijl hij concurrent Ducati een voordeel ontnam. Het geslepen spel van Nakamoto-san was nog steeds niet uitgewerkt. Er was wel een probleem. In Dovizioso’s contract had Nakamoto namelijk een clausule opgenomen. Daarin stond dat Dovi zou mogen blijven bij Repsol Honda voor het komend seizoen. Maar wel mits hij de doelstellingen haalde. Haalde hij die niet, dan werd hij overgeplaatst naar een satellietteam. Nu wilde HRC van Dovi af om plaats te maken voor Stoner. Alleen had Dovizioso alle doelstellingen gehaald en hij beriep zich op de clausule. En zo stond er plots een driemans Repsol Honda-team klaar voor 2011.
Welke bomen, welk bos? Dani Pedrosa zag op ten duur waarschijnlijk geen van beide meer. Nakamoto gelukkig nog wel!
Uit de mottenballen
Alsof hij het allemaal zo gepland had, had de oproep tot een verbod op bijzondere schakel- en koppelingstechnieken geleid tot Nakamoto’s meesterplan. De ‘naadloze’ versnellingsbak. Nakamoto had in de jaren 80 in de Formule 1 al met die techniek gewerkt. Met de naadloze versnellingsbak kan de volgende versnelling alvast geselecteerd worden, terwijl de andere nog draait. Op- of terugschakelen maakt hierin ook geen verschil. Dit volledig mechanische systeem is niet automatisch en heeft ook geen tweede koppeling nodig. Bij de hoge toerentallen in de MotoGP’s zou je een immense klap verwachten als daar plots zonder onderbreking een versnelling tussen gooit, terwijl er ook nog een draait. De elektronica biedt soelaas. Met een afgewogen elektronisch geregeld dipje in het toerental wordt die ferme tik opgevangen. Dergelijke techniek staat een nagenoeg geheel lineaire acceleratie toe. In de Formule 1 werd indertijd wel zeven procent winst in acceleratie gemeten. Ondanks dat harde cijfers ontbreken, kun je er zeker van zijn dat het voor het brandstofverbruik vergelijkbaar voordelig is.
Zie je dat ophangpunt van de schokdemper? Dat was in het blok gegoten. Plots was het niet meer nodig en kon men het dus afzagen…
Van achterstand naar voorsprong
Op het circuit zat de winst hem niet zo zeer in meer en bruikbaarder motorvermogen. In plaats daarvan had de naadloze versnellingsbak niet het schokeffect dat normaliter het rijwielgedeelte iets verstoord. De lastwissels bleven uit en de acceleratie bocht uit maakte grote stappen. Griplevels werden immers ook niet verstoord. Het slimste aspect van Nakamoto’s nieuwe versnellingsbak was dat het niet onder de regelwijzigingen viel dat hij zelf wilde. Andere fabrikanten hadden ontwikkelingen als dubbele koppelingen en automatische transmissies compleet links laten liggen. Juist omdat de regels op dat vlak strenger geworden waren. De concurrentie moest om competitief te blijven wel mee in de overstap naar de naadloze bak. Een tijdrovende ontwikkeling en dat wisten ze bij HRC dondersgoed. Waar Honda eerst in de achtervolging moest, had Nakamoto’s plan de achterstand omgebogen naar een voorsprong.
Oproken
Al voor Stoner bij Honda kwam, werd hij geroemd om zijn talent om te gaan met tekortkomingen van de motor. Bij Ducati waren die tekortkomingen een veelvoud erger dan bij Honda. Ook bij Honda kwam dat talent telkens weer van pas als de motor toch even besloot niet mee te werken. Een probleem dat vooral bij het insturen voorkwam. Toch leidde zijn agressieve rijstijl meer dan eens tot het oproken van zijn achterband. Mugello en Sachsenring had een overwinning moeten opleveren, maar de Australier had die niet nodig. Alleen in Jerez finishte hij niet op het podium, toen Rossi in bocht 1 onderuit ging en Stoner meenam. Stoner benadrukte zijn frustratie toen hij Valentino Rossi, die het boetekleed al had aangetrokken, na de race opzocht. Met de inmiddels legendarische uitspraak ‘Your ambition outweighed your talent’ bedankte de Australiër Rossi sarcastisch voor zijn excuses. In Japan werd het kampioenschap feitelijk al gewonnen. Lorenzo reed tijdens de warm-up in Philip Island zijn vinger aan gruzelementen en daarmee was de strijd gestreden.
In perspectief
Toch werd 2011 ondanks de dominantie van Stoner een memorabel seizoen. Niet alleen voor Stoner en niet alleen voor Honda. De tsunami die Japan raakte kort voor de start van het seizoen, zette het leven in een ander perspectief. Zeker in de GP-paddock waar Japanse paspoorten ruimschoots aanwezig zijn. In de geest van ‘voor je kijken en door blijven lopen’. Ondanks dat de zwaar getroffen kernreactor van Fukushima een luttele 150 kilometer van het circuit lag, ging zelfs de Japanse Grand Prix op Motegi uiteindelijk gewoon door. Ook het plotse overlijden van Simoncelli viel zwaar in de paddock. De laatste race van het seizoen, op het circuit van Valencia was dan ook een treurige bedoening. Toch wist Stoner nog een beetje glans aan het weekend te geven, door in de laatste bocht die waanzinnige acceleratie van de Honda te benutten. Hij beroofde Ben Spies van de overwinning en zette hij zijn eigen winstteller op tien.
Pijnlijk gemakkelijk
Nakamoto-san keerde terug in de motorracerij met een duidelijk taak; twee keer meten, één keer snijden. Elke aanpassing, elke wijziging, elke snede. Perfect uitgedokterd en uitgevoerd, en mét resultaat. Honda had na vijf jaar worstelen dan eindelijk die 800cc MotoGP-titel te pakken. Drie jaar lang was er achter de schermen waanzinnig hard aan gewerkt. En eigenlijk was het pijnlijk hoe gemakkelijk het er met Casey Stoner aan de clip-ons uitzag.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
