In een exclusieve en nieuwe video geeft 19-voudig TT-winnaar Michael Dunlop een verhelderend inzicht in de risico’s en de aantrekkingskracht van het wegracen. De video is geproduceerd in samenwerking met zijn Franse motorkledingsponsor Furygan. De video bevat daarom Franse ondertiteling, maar ook on-board race beelden, inclusief enkele crashes van de coureur uit Ulster.
Dunlop begint met een gesprek over de extreme snelheden die hij ervaart op zijn superbikes op het 60,7 kilometer lange mountain circuit van Isle of Man.
‘Als je eenmaal in de eerste versnelling staat, kun je tot 150-160 km/u rijden. Dan ga je door de 2de, 3de, 4de, 5de en 6de versnelling en je bent bij 325 km/u,’ zegt hij. ‘Het duurt maar een fractie van een seconde voordat het allemaal fout gaat,’ vervolgt hij bij beelden van enkele van zijn crashes. ‘Het leven kan je bijten – ik heb de ongelukkige kant ervan gezien.’ Dunlop somt op wat hij allemaal heeft gebroken. ‘Je leven is volledig gebaseerd op je eigen beslissingen… de angst factor, de risico’s… Ik hou van de buzz die erbij hoort, het proberen om de limiet te vinden zonder die te overschrijden, echt waar…’
De 30-jarige, die ook de eerste man was die het TT-circuit in minder dan 17 minuten aflegde, sluit af met de opmerking dat de enorme snelheden van de TT op hem eigenlijk niet zo snel over komen.
‘Voor mij is het niet zo snel, maar voor iemand anders is het dom’, zegt hij. ‘Alles gaat langzamer. Ik kan alles zien. Ik kan het oppakken omdat ik het moet. Dat is het werk.’
De anderhalve minuut durende video is geproduceerd als onderdeel van de ‘Inside Out Story’ videoserie door Furygan en D3O.
Precies twintig jaar nadat Triumph de naam Tiger 900 een behouden vaart wenste, is de Tiger 900 terug. Al mag de 2020 Triumph Tiger 900 – in zowel de GT- als Rally-uitvoering – een naam en een driecilinder krachtbron delen met het origineel; de tijd heeft niet stilgestaan.
Langzaam maar zeker begint 1993 aan te voelen als bijna dertig jaar geleden. Omdat het dat natuurlijk ook gewoon is. Nadat in 1991 de eerste nieuwe Triumphs gebouwd waren in Hinckley, volgde de rentree van de befaamde Tiger-noemer spoedig. Een hoge zit en een uiterlijk dat hem linkt aan het avontuur van rally’s als Le Dakar maakten de 885cc grote vloeistofgekoelde driepitter tot een aanlokkelijk vooruitzicht. Indertijd was de Tiger een flinke jongen. Eigenlijk zou je hem in dat opzicht ook beter naast de Tiger 1200 van nu parkeren. Maar ja; nu de 900 weer in de naam zit…
Triumph Tiger 900 vs. Triumph Tiger 900GT Pro
Knieval voor bruikbaarheid
Met 83 pk bij 8.000 tpm en 82 Nm bij 6.000 tpm blijken tijden wel degelijk veranderd te zijn. Dat was toen namelijk genoeg om de flink grotere BMW R1100GS – met zijn 82 pk – net te kloppen. Dat de koppelrijke Beierse boxer, wat newtonmeters betreft, korte metten maakte met de Tiger 900, deed er niet eens echt toe. Triumph zag die enkele paardenkracht méér als een kleine overwinning. Dat terwijl het herboren Triumph niet eens in dezelfde vijver viste als BMW met de GS deed: die van de avonturier. De Tiger 900 van weleer was namelijk qua looks wel een offroader, maar qua kunnen zijn tijd op een ander vlak weer ver vooruit. De gespaakte wielen zien er stoer uit. Toch zijn het 19 inch voor- en 17 inch achterwiel een duidelijke knieval voor bruikbaarheid op asfalt in plaats van grip en stabiliteit in het onverhard. Een crossover avant le lettre dus. Sterker nog, de 2020 Tiger 900 heeft dan wel vergelijkbare wielmaten, maar kreeg met het oog op comfort zelfs aluminium gietwielen. Dat, en met de upgrade van de 799cc Tiger 800 naar de nieuwe 888cc-triple kreeg de Tiger 900 ook een nieuwe vuurvolgorde. Het tilt de Tiger naar een hoger en bovenal leuker plan.
Daarmee heb je het grote verschil qua insteek van de ene Tiger ten opzichte van de andere te pakken. De oude Tiger 900 poogde de R1100GS het vuur aan de schenen te leggen, maar redde het in al zijn praktisch en brede inzetbaarheid net niet. Praktisch – dat was het doel. De 2020 Tiger 900 GT Pro is ook praktisch, hoor, vergis je niet. Alleen al dat leuke dat Triumph losweekt met de nieuwe ontstekingsvolgorde maakt zo’n enorm verschil. Met de Tiger 800 die hij opvolgt valt hij amper meer te vergelijken. Met zijn Tiger 900-naamgenoot van begin jaren negentig nog minder. Al ware het maar omdat de met brandstofinjectie gevulde Hinckley-driepitter logischerwijs meer vermogen ter beschikking stelt. Wat heet. De Tiger 900 GT Pro heeft met 95,2 pk bij 8.750 tpm een vermogenswinst geboekt van bijna 15 procent. Dat terwijl de carburatie-Tiger met 885cc slechts drie kubieke centimeter kleiner is en dus een goede 27 jaar ouder. Wat dat betreft had Triumph het toen al aardig voor elkaar. En vlak de Tiger 900 op andere vlakken ook niet uit. Inmiddels is het niet per se een luxe meer, maar de Tiger 900 had als een van de eerste motoren een kunststof brandstoftank. Tot de E5- en E10-brandstoffen uit de pomp kwamen, was dat een stiekem voordeeltje. Een roestige tank was immers uitgesloten. Alleen die bio-ethanol is bepaald niet vriendelijk voor dergelijke kunststoffen. Verhalen van uitgezakte en opgeblazen tanks komen voor. Maar, kunststof of niet en door milieueisen naar de mallemoer gaan of niet; die tank is wel mooi 24 liter groot. Dan te bedenken dat de 2020 Tiger 900 GT Pro met 20 liter eigenlijk al best behoorlijk bediend is. Zeker qua verbruik zijn ze allebei meer dan geschikt voor lange afstanden. Wij kwamen zelf met de nieuwe uit op een prima gemiddelde van 1 op 19,2. Dit is overigens exact de fabrieksopgave, zul je zien. Met die tank van 20 liter heb je dus een theoretische actieradius van maar liefs 384 kilometer, en dat is een eind. Nee, dan die oude Triumph Tiger 900. Vier extra liters en een gemiddeld verbruik van 1 op 16,4 kilometer en je komt zomaar 393 kilometer van huis.
Dubbele lampen, zoals het een beetje nineties youngtimer betaamt.
Nog altijd een dubbellamps koplamp op de Tiger 900 anno nu. Wel beduidend minder rond en uiteraard voorzien van leds.
Tiger-formule
Kortom, de tijden zijn enorm veranderd, maar de Tiger-formule lijkt nog altijd te staan als een huis. Toch zou je de Tiger 900 uit de jaren negentig weinig familiebanden met de 2020-machine toedichten. Het om en nabij 900cc driepits-blok en de allroad-looks daargelaten. De zit is bij allebei hoog. Met 850mm is de oer-Tiger 900 absoluut de hogere, maar zelfs dan voelt de oude zo mogelijk nog hoger. Met het stuur zo breed en de voetsteunen relatief hoog opgetrokken is de oude qua zit een stuk sportiever dan de nieuwe. Toch kunnen allebei vooral op straat prima uit de voeten. Ware het niet door met name door de luxe aan boord van de Tiger van nu, de Tiger 900 van toen een vrij karige indruk achterlaat.
Dashboards zijn altijd scherprechter geweest in dezen. Wat een wereld van verschil met 1993 en nu. Veel doelbewuster dan het dashboard van de carburatie-Tiger wordt het niet. Met het broodnodige, maar dan vervolgens ook nog weer in de allerpuurste vorm. Een grote analoge klok voor de toerenteller. Pontificaal bovenaan in het midden. Iets kleiner er linksonder de snelheidsmeter, die ambitieus tot de 220 gaat. Niet zelden klinken verhalen dat hij de tweehonderd met twee vingers in de spreekwoordelijk neus doet. Dus… Een kleine temperatuurmeter rechtsonder en een rijtje waarschuwingslampjes en de koek is op. Nee, dan de Tiger 900 GT Pro. Heb je even? Als efficiëntie het maximale uit het minimale halen is, dan is het dashboard van de nieuwe Tiger enorm inefficiënt. Ik citeer Triumph zelf even over de 900 GT Pro: ‘7 inch TFT multifunctioneel dashboard met digitale snelheidsmeter, boordcomputer, digitale toerenteller, versnellingsweergave, brandstofmeter, onderhoudsindicator, omgevingstemperatuur, klok en rijmodus.’ Maar dan van dit alles ook weer een wirwar aan verschillende lay-outs en kleurtjes. Het is leuk en ziet er enorm gelikt uit. Maar als je de klokkenpartij van de oude Tiger ernaast ziet, zou je er bijna nostalgisch van worden. De knoppenwinkel van eenzelfde laken een pak. Niks gematteerd en stevig kunststof zoals op de GT Pro. De Tiger 900 uit ’93 kreeg twee bijvoeglijke naamwoorden voor de omschrijving: hard en glimmend. Net wat we anno 2020 als goedkoop aandoend wegzetten. Toch werkt het net zo fijn als het moderne spul – al zijn die knoppen wel heerlijk handig verlicht – en ziet het er totaal niet zo verweerd uit als je verwacht. De hele motor niet. De afwerking kan 80.000 kilometer later echt wel als positief worden afgevinkt!
Vooruit, het is eenvoud troef. Alleen zo helder als de glaasjes nog zijn. Zegt wel iets over bouwkwaliteit.
TFT, allicht. Kraakhelder en haarscherp. Alleen wel een beetje erg druk. Deed de oude toch beter…
Ingebakken gretigheid
Tegenover zijn oer-vader, voelt de 2020 Tiger 900 GT Pro ergens helemaal niet als de jongeling. Hij voelt juist volwassen en de carburatie-Tiger van toen voelt speels en puur – puberaal bijna. De 36mm Keihin constant vacuüm-vlakschuifcarburateurs zorgen voor een vlotte doorstroming, met een ingebakken gretigheid aan het eind van de gaskabel.
Een naar dipje net voor-ie echt van leer trekt zal leeftijd-gerelateerd zijn, maar verder loopt het heerlijk smeuïg. Geen rijmodi, geen tractieregeling en zelfs geen ABS; gewoon rijden. De luxe van alledag die toen inherent aan het concept aanwezig was, kwam uit de hoge en ruime zit en de enorme tankinhoud. Voor de rest weinig creature comforts, in tegenstelling tot de 900 GT Pro. Rijmodi, traction control, ABS? Da’s pas het begin! Bochten afhankelijk, dat ABS. De traction controle idem dito. Rijmodi te over en naar wens aan te passen. Daarnaast nog cruisecontrol, maar ook elektrisch verwarmde handvatten en zadels. Meervoud hé, dus voor de bestuurder én de passagier. Tijden veranderen echt, Tigers duidelijk ook.
Wat kost dat?
Leuk al die herlevende typenamen van weleer. Iemand die al jaren een Kawasaki Z900 heeft, zal de digitale zoektocht naar onderdelen ook flink bemoeilijkt hebben zien worden… De Triumph Tiger 900 heeft dat nu dus ook. De nieuwe duwt de oude eruit op Marktplaats en de betere occasionsites. Slim genoeg gebruiken velen de T400-noemer die deze jaren ’90 Tiger intern meekreeg. En wat blijkt? Er staan er bar weinig te koop. Voor 1.500 euro vinden we een sleutelbrommer met bijna 60.000 km op de teller. Dat terwijl de Triumph Tiger 900 een onhandige machine is om aan te sleutelen. Onthoud dat vooral. Al was het maar als onderhandelingspunt! Andere T400’s – niet een met minder dan pakweg 45.000 km – worden aangeboden voor 2.500 a 3.000 euro. Dat is niet schrikbarend duur voor een machine die zomaar tot een cultfiets uit kan groeien.
Waarop letten bij aankoop en onderdelensituatie
Nou, het sleutelen schijnt dus onhandig te zijn. Regulier te checken zaken die simpelweg moeilijk bereikbaar zijn. Zo dien je naar het schijnt de carburateurs los te halen om bij het luchtfilter te kunnen. Verder wordt gesproken over een ratelende dynamo, als voorbode van motorische drama. Wat blijkt? Kwestie van de drie boutjes loshalen en de nieuwe met loctite vastzetten. Ratelt de startkoppeling, wees dan wel op je hoede. Als het op vervangingsdelen aankomt, wordt het wel even meer dan alleen onhandig. Die zijn er nou eenmaal weinig. Als ze er al zijn, is het origineel Triumph-materiaal en betaal je logischerwijs de hoofdprijs. De uitlaten bijvoorbeeld. De dempers mogen van RVS zijn, de voorbochten zijn gewoon van staal en roesten vrij vlot… Klein voordeel; veel delen van bijvoorbeeld de veel meer verkochte Daytona en Speed Triple van toen zijn uitwisselbaar. Het uitzoeken sowieso waard. Een CDI en nokkenassen leveren zomaar wat extra pit op. Het zijn geen problemen, het zijn uitdagingen!
Een stevig en groot kunststoffen bagagerek.
En nog een stevig en groot kunststoffen bagagerek. Chique embleempjes erin verwerken zijn ze ook nog niet verleerd.
Dubbele schijven voor; check. Voor allebei, overigens. De oude kreeg zelfs standaard spaakwielen.
De GT Pro-uitvoering van de nieuwe Tiger 900 heeft gietwielen, maar ook top-remmen van Brembo. Radiaal gemonteerd, uiteraard.
Drukte van jewelste, die knoppenwinkel op de oude Tiger.
De nieuwe Tiger zit ook vol knopjes, maar het is desondanks overzichtelijker.
Dat Royal Enfield stopt met de productie van de historische luchtgekoelde 500 cc single is geen verrassing. De 500, die in verschillende vormen teruggaat tot 1953, krijgt nog wel een laatste gelimiteerde editie: de Tribute Black.
Royal Enfield stuurt slechts 1000 exemplaren van de Tribute Black naar Europa en nog minder naar de Benelux. Dus is haast geboden. De Europese verkoop van de huidige Classic en Bullet 500’s eindigt wanneer de voorraad opraakt. Vanaf nu ligt de focus op de 650 tweecilinder. Die werd in 2018 geïntroduceerd. Wel blijven er reserveonderdelen van de 500 beschikbaar.
Basis is bestaande 500
De Royal Enfield Tribute Black is een aangepaste versie van de in 2008 geïntroduceerde Classic 500. De Tribute Black heeft hetzelfde blok: een 499 cc luchtgekoelde eencilinder. Dat heeft een vermogen van 27 pk. Het verschil is de zwarte lak. Op de spatborden en de tank wordt glanzende lak gebruikt, op het gereedschapskastje aan de zijkant matte. De met de hand aangebrachte striping ontbreekt natuurlijk niet.
Verder krijgt elke Tribute Black een genummerde gedenkplaat en speciale accessoires. Die bestaan onder andere uit canvas tassen met montagerek, duozadel, breder uitstaande spiegels en een machinaal bewerkte oliedop.
Wil je hem online bestellen als losse editie? klik hier. GRATIS thuisbezorgd!
BMW R 1250 GS Adventure vs Honda Africa Twin Adventure Sports DCT
Stel dat je toevallig zin hebt om op één dag dik 1.200 kilometer te rijden. Welke motorfiets kies je dan? Deze luxe XXL-allroads zijn geknipt voor de klus. De ene nog iets meer dan de andere, maar het scheelt weinig.
TestritBMW F 750 GS
BMW produceerde al eerder motoren die in naam kleiner zijn dan het model waarvan ze zijn afgeleid. In naam dus. Een BMW F750GS heeft namelijk dezelfde cilinderinhoud als de F850GS en toch is hij anders en zeker niet de mindere.
Techniek: Led koplampen en bochtenverlichting
We hebben een youngtimer met een klassieke H4-koplamp voorzien van twee moderne LED-koplampen. Eentje zelfs met bochtenverlichting! Heeft een ombouw naar deze lichtgevende dioden echt zin?
Toerisme Zuid-Tirol
Een motorrijbewijs, maar geen eigen motor? En wel een nieuwe vriend die graag op de motor door de bergen rijdt? Dan stap je achterop de buddyseat, zoals Gitta den Engelse dat afgelopen najaar deed. Zo beleef je het bergavontuur op twee wielen minstens zo intensief!
Rijdindruk Voge 500DS en 500R
Voge klinkt als de naam van een exclusieve motorfietsfabrikant die vanuit een kleine werkplaats aan de Côte d’Azur unieke specials bouwt. Met de uitstraling van de naam zit het dus wel goed met deze nieuwkomers, die in werkelijkheid uit een immense Chinese fabriek komen.
Kouwepotentocht 2020
Op zaterdag 31 oktober proberen wij het droog te houden tijdens de KouwePotenTocht 2020. We rijden namelijk op de grens van droog of nat. Oftewel: de route poogt zo goed mogelijk de grens van het Normaal Amsterdams Peil te volgen, die onzichtbaar door Nederland loopt.
Hoe en wat precies is nog vrij onduidelijk, maar vast staat dat Triumph ‘binnenkort’ een nieuw model op de markt brengt. MOTOR.nl kreeg vorige week namelijk een exclusieve preview van deze nieuwe motor in de vorm van een bijna-af prototype. De plannen met de nieuwe Triumph Trident – een naam die we inderdaad eerder bij Triumph voorbij zagen komen – zijn groot. Je ontwikkeld immers niet zomaar een nieuwe middenklasse roadster. Sterker nog, Triumph nam er in dit geval liefst vier jaar de tijd voor.
Met deze nieuwe motor wil Triumph nieuwe – en dan het liefst jonge – rijders aan zich binden. Het mag daarom niet echt een verrassing zijn dat de Trident de laagst geprijsde nieuwe Triumph wordt. Welke prijs wordt later duidelijk, net als de technische gegevens. Toch kunnen we al het één en ander analyseren aan de hand van de presentatie. Het wordt in ieder geval zeker een driecilinder met een hoog koppel, maar absoluut geen uitgeklede Street Triple bijvoorbeeld. Sterker nog, het blok van de Trident is volledig nieuw ontwikkeld en datzelfde geldt voor het chassis. Het design van de nieuwe Trident laat volgens Triumph niet alleen de toekomstige styling zien maar heeft ook prototype-onderdelen. Alles draait daarbij ‘om de stijl en de uitstraling van een nieuw icoon te showen’. Daarnaast zien we ook kenmerkende dingen, zoals de uitsparingen in de tank voor de knieën en de behoorlijk wat karaktertrekken van de Speed Triple.
Qua elektronica is het ook nog volop speculeren, maar kijkend naar de knoppen op het stuur, lijkt het erop dat er in ieder geval verschillende rijmodi te kiezen zijn. Dat doet dan direct vermoeden dat er qua elektronica niet bezuinigd is en dat is dan ook het enige dat Triumph na enig aandringen wél wilde bevestigen. Ondanks de lage verkoopprijs, is het ‘dus zeker niet zomaar een instapmodel’ voegde Miles Perkins van Triumph daar nog snel aan toe.
Dat blijkt ook uit het feit dat Rodolfo Frascoli betrokken is bij het ontwerp. Triumph-liefhebbers zullen zijn naam waarschijnlijk al kennen omdat hij eerder betrokken was bij het ontwerp van de nieuwe Tiger 900. De ontwikkeling vond overigens volledig plaats in het Engelse hoofdkwartier in Hinckley terwijl de motoren gebouwd zullen worden in Thailand.
De nieuwe Triumph moet in het voorjaar van 2021 op de markt komen. De officiële presentatie vindt zeer waarschijnlijk binnen een paar weken al plaats. Wanneer precies wil Triumph nog niet laten weten, maar het woord ‘binnenkort’ viel opmerkelijk vaak. Of er later nog meerdere versies komen, is eveneens een groot vraagteken. Of toch niet? De kosten van vier jaar ontwikkeling wil je immers als fabrikant het liefst zo goed mogelijk verdelen… Het zou ons daarom niet verbazen als dit het begin is van een hele nieuwe lijn binnen Triumph. Een lijn die zomaar heel succesvol kan worden!
De concurrenten
Fabrikanten praten liever niet over de concurrentie, uitgezonderd Triumph dan. Want die hadden er tijdens de presentatie van het prototype geen enkele moeite mee om op vraag van MOTOR.nl de grootste concurrenten even op te sommen. Dat zijn de Honda CBR650R, de Kawasaki Z650 en de Yamaha MT-07. Indirect geeft Triumph daarmee naar eigen zeggen ook een hint naar het aantal cc’s dat de nieuwe Trident zal hebben. Weten we dat ook weer. Of juist niet.
De quote
Steve Sargent. Triumph Chief Product Officer: “Het Trident design prototype markeert het begin van een spannend nieuw hoofdstuk voor Triumph, waarbij de opdracht vooral draaide om het plezier, van het uiterlijk tot de uiteindelijke rit. Met zijn pure minimalistische vorm, strakke lijnen, Triumph-design DNA en meer dan een vleugje van de gespierde uitstraling van onze Speed Triple geeft dit ontwerp de eerste blik op het volledige toekomstige Trident-verhaal. Uiteindelijk was ons doel om een nieuwe kijk op karakter en stijl te geven, naast het toegankelijke, gemakkelijke rijgedrag en de kwaliteit waar Triumph om bekend staat – voor een prijs die echt concurrerend is”.
Wil je hem online bestellen als losse editie? klik hier. GRATIS thuisbezorgd!
Triotest Benelli 752 S, Kawasaki Z650 en Yamaha MT-07
De tijd van tot op het klittenband weggesleten kneesliders en compleet opgerulde straatbanden lijkt voorbij. Jeugdig enthousiasme kost bakken met geld. Dat er niet is door de druk van een joekel van een studieschuld. Je zou zo maar de lol in het motorrijden kunnen verliezen. Maar dat hoeft niet: lichte motoren zijn betaalbaar!
Rossen op een Rosso
MV’s heeft dit jaar van diverse modellen een Rosso-variant gepresenteerd. Hiermee wordt de basisvariant van een model betiteld, zoals ook bij deze MV Agusta Turismo Veloce Rosso het geval is. En dus rossen wij die Rosso door zuidelijk Nederland.
Achterop bij een wegracer
Soms heb je zo’n spijt van een toezegging. Dan sta je op de afgesproken plaats en dan weet je: ik wil hier weg! Met de motor terug naar huis. Maar dan sla je wel een pleefiguur. Dus toch maar achterop bij Nigel Walraven, enduranceracer en Nederlands kampioen Superbike. Als iemand een Kawasaki Z H2 tot het uiterste kan afknijpen, is hij het. En dan weet je: dat gaat hard, zo vreselijk hard. Morituri te salutant…
Dollen in de stiltedome
Ik ben geen Zeloot. Niet iemand die stijfkoppig blijft hameren op al die voordelen van een elektrische motor. Die met een rode kop wegloopt wanneer het grootste nadeel ter sprake komen: range anxiety, oftewel laadangst. Voor velen is dat toch de Achilleshiel. Zet je je daar overheen, dan heb je een motor die bol staat van pure pret, actie en snelheid. Dollen in stilte: Welkom in de Stiltedome. In dit geval met de Harley-Davidson LiveWire.
Marathonmotor: Suzuki GSF1200 Bandit
Bijna 25 jaar geleden werd Bert de Vries eigenaar van een nieuwe Suzuki GSF1200 Bandit. Met ruim twee ton op de teller is het nieuwe er bij de Suzuki inmiddels wel af, maar het rijplezier blijft onverminderd groot. Het gros van de kilometers werd bijeen gereden tijdens vakantiereizen door Europa. Slechts één keer waren er onderweg problemen, maar die konden in een Italiaanse motorzaak worden opgelost.
De lang verwachte BMW R 18 staat vanaf 19 september in de showroom. De styling die overduidelijk is geïnspireerd op fameuze voorgangers, zoals de BMW R 5, in combinatie met de nieuw ontwikkelde tweecilinder ‘Big Boxer’-motor zorgen ervoor dat de rijbeleving van de BMW R 18 zowel gecultiveerd als zinnenprikkelend is. De BMW R 18 is te verkrijgen voor een consumentenadviesprijs vanaf € 27.200,- en te financieren via BMW Motorrad 3asy Ride vanaf € 318,- p/m.
De highlights van de geheel nieuwe BMW R 18:
Iconische styling met authentieke materialen ontmoet moderne technologie.
Grootste BMW boxermotor ooit met een inhoud van 1.802 cm3.
Vermogen 67 kW (91 pk) bij 4.750 tpm, maximum koppel 158 Nm bij 3.000 tpm.
Meer dan 150 Nm beschikbaar van 2.000 tot aan 4.000 tpm.
In openlucht draaiende cardanas zoals bij klassieke modellen.
Vakkundig gemaakt dubbel wiegframe van stalen buizen.
Dubbele swingarm achter van robuust design.
Telescopische voorvork met kragen en cantilever veerunit achter met progressieve demping.
Uitgebalanceerde ergonomie voor relaxte zithouding en optimale controle.
Schijfremmen voor en achter en spaakwielen.
State-of-the-art LED verlichtingstechnologie in klassieke vorm.
Adaptieve bochtenverlichting voor betere verlichting van de weg in bochten (optioneel).
Klassiek gevormde ronde tellers met geïntegreerd display.
Keyless Ride.
Standaard drie rijmodi, ASC en MSR.
Achteruitrijhulp voor gemakkelijk manoeuvreren en Hill Start Control (beide optioneel).
BMW R 18 First Edition: exclusieve look dankzij zwarte lak met witte biezen en chromen delen.
Uitgebreid scala aan extra uitrustingen en Originele BMW Motorrad Accessoires evenals een specifiek voor de R 18 ontworpen Ride & Style Collection.
Nieuwe modellen van Suzuki zijn de laatste jaren een zeldzaamheid, maar een nieuw gepubliceerd patent laat zien dat het bedrijf achter de schermen nog steeds werkt aan het parallell-twin project dat ze bijna zeven jaar geleden voor het eerst liet doorschemeren met het Recursion-concept.
Het is een lang en ingewikkeld ontwikkelingstraject geweest voor de twin, die in 2013 begon als de SOHC, 588 cc, turbocharged unit in de Recursion voordat hij muteerde in de 700 cc, DOHC XE7 motor die twee jaar later werd getoond, nog steeds een turbo, maar verder volledig opnieuw ontworpen. Sindsdien is het stil bij Suzuki, behalve dan een aantal publicaties van patenten die erop wijzen dat het project nog steeds aan de gang is.
Waar is de turbo?
Het laatste patent van het bedrijf, dat in februari vorig jaar in Japan werd aangevraagd maar pas op 20 augustus 2020 werd gepubliceerd, is het eerste nieuws dat we sinds een tijd zien over het Recursion-project, maar het onthult een interessante ontwikkeling – de turbocompressor is verdwenen.
Elk vorig patent over het nieuwe ontwerp had betrekking op de turbo, grotendeels omdat die heeft geleid tot het grootste deel van de octrooieerbare technologie. De turbo heeft invloed gehad op hoe het motorblok er uit zag, het ontwerp van de luchtinlaat, de koeling en de uitlaat. Moest ook wel, want afgezien van de kortstondige Japanse inspanningen halverwege de jaren tachtig, zijn turbo’s immers grotendeels genegeerd door de motorontwerpers. Het wiel moest opnieuw uitgevonden worden.
Het nieuwe Suzuki patent toont echter de XE7 motor zonder turbo en intercooler en neemt in plaats daarvan een veel eenvoudiger, conventioneel aangezogen ontwerp aan. Dat betekent overigens niet dat Suzuki af ziet van een turbo-versie. Er gaat alleen veel meer ontwikkelingstijd in zitten. De kans is groot dat een ‘normaal’ aangezogen versie van het motorblok altijd deel heeft uitgemaakt van Suzuki’s plan.
Dus wat is er nieuw?
In dit geval heeft het patent alleen betrekking op het ontwerp en de positie van de katalysator, die diagonaal over de voorkant van de motor is geplaatst. Het idee hierachter is dat het plaatsen van de katalysator onder die hoek het dicht bij de uitlaatpoorten plaatst om ervoor te zorgen dat de katalysator snel opwarmt nadat de motor is gestart. Naast het feit dat het nu ook mogelijk is om lang en breed genoeg te zijn voor optimaal effect zonder dat dit ten koste gaat van de bodemvrijheid van de motor.
Bij de turbocharged versie, die vorig jaar in de Suzuki patenten voor katalysatoren verscheen, kunnen kortere uitlaatbochten gebruikt worden die rechtstreeks in de turbo lopen. Waarbij de katalysator rechtstreeks op de uitlaat van de turbo wordt gemonteerd en verticaal naar beneden in de voorkant van de motor wordt geplaatst. Zonder de turbo zijn de lengtes van de uitlaatpijpen belangrijker voor de prestaties en de vermogensafgifte van de motor, die langer moeten zijn dan die van de turbo, vandaar de herplaatste katalysator.
Hoe zal de XE7 zonder turbo presteren?
De motor ziet er dus uit als een potentiële vervanger van de oude 650 cc V-twin die in de SV650 en V-Strom 650 werd gebruikt. Naast een schoner en moderner ontwerp dan de V-twin SV650-motor – die al meer dan 20 jaar terug gaat – vermindert een parallell-twin het aantal componenten in vergelijking met een V-twin, met de helft van het aantal nokkenassen en een eenvoudiger nokkenas-aandrijvingssysteem, om de productiekosten te verlagen. Hij ook gemakkelijker te plaatsen in een motorfiets, waardoor de loop van de uitlaat wordt vereenvoudigd en langdurige V-twin-problemen zoals het monteren van de achterschokdemper uit de buurt van de achterste cilinderkop en de uitlaatgaswarmte worden geëlimineerd.
Met zijn ongeveer 700 cc en zijn parallell-twin ontwerp is de nieuwe Suzuki twin waarschijnlijk een concurrent van Kawasaki’s Ninja 650 en Z650 modellen en Yamaha’s MT-07, met zo’n 80 pk op de teller.
Met Honda’s CB500-reeks, Kawasaki’s 650s, en Yamaha’s MT-07 en Ténéré 700 die allemaal genieten van de voordelen van de parallell-twin voor hun middelgrote machines, is Suzuki’s V-twin ontwerp een buitenbeentje geworden. Het bedrijf is duidelijk van plan om in de toekomst dezelfde route te volgen als zijn concurrenten.
Suzuki Recursion concept
Maar hoe zit het met de Turbo-versie?
Met de nog steeds lopende patentactiviteit blijft de turbo-versie van Suzuki’s nieuwe parallell-twin in leven, al is het inmiddels zeven jaar na het debuut van het originele Recursion concept op de Tokyo Motor Show.
De Tour Jas Flex-ST met een sportief design is niet alleen een lust voor het oog, maar biedt ook betrouwbare bescherming tegen wind en regen met zijn solto-TEX® 2-laags Z-liner membraan. De show-stopper heeft een variabel maatverstellingssysteem (SIZE-ADJUST-SYSTEM), dat een comfortabele beweging garandeert en zorgt voor een optimale pasvorm.
Perfect passende kleding voor motorrijden is een «must-have» om verschillende redenen. In het geval van een val is goed passende kleding uiterst belangrijk. Motorkleding mag daarom niet te groot of te klein zijn en moet zich perfect aanpassen aan de vorm van het lichaam. En afgezien van dit, een motor tour is gewoon leuker als je kleding goed past.
De nieuwe iXS Tour Jas Flex-ST heeft een bijzonder flexibele pasvorm dankzij het nieuwe SIZE-ADJUST- SYSTEEM! De jas is verstelbaar in de taille en op de schouders en mouwen. Nu past zelfs een dikke gewatteerde jas / trui voor koude dagen onder deze jas! De jas zal ook nog steeds een perfecte pasvorm hebben wanneer de thermische voering wordt verwijderd op warme dagen. Door de ritsen te openen of te sluiten, kan de breedte van de jas tot 8 cm worden aangepast. Daarom een iXS Perfect Fit!
De Tour Jas Flex-ST is geschikt om het hele jaar te dragen. De verwijderbare thermische voering zorgt hier enerzijds voor. De ademende meshvoering en de rugbeschermerzak in 3D-mesh zorgen voor een beter vochttransport naar buiten en dus een optimaal klimaat. Als de temperatuur stijgt, zijn er zes ventilatieopeningen beschikbaar, zodat indien nodig extra frisse lucht kan binnenkomen.
Hoogwaardige Level 2 beschermers aan de schouders en ellebogen, evenals een volwaardige rugbeschermer, die voldoet aan de nieuwste CE-veiligheidsnormen, maken de jas compleet. De reflecterende prints bevorderen de veiligheid en zijn tegelijkertijd een mooi stijlelement. Er is voldoende opbergruimte in de vier buitenste zakken en de extra binnenzakken. De maten variëren van S tot 5XL.
Er wordt een hele vloot van elektrische motoren ontwikkeld als escorte voor de Russische president Vladimir Poetin. Ze zullen worden geproduceerd onder het Aurus-label en worden aangedreven door een elektrische motor die 150 pk produceert.
Het staatsvoertuigpark van de Russische president Vladimir Poetin omvat voertuigen die in Rusland zijn geproduceerd en ontwikkeld. Ze rijden allemaal onder het label Aurus, zoals de staatslimousine Aurus Senat, het Aurus Arsenaalbusje en de aankomende SUV Aurus Komendant. Maar er is nu dus ook een ander Aurus-model in ontwikkeling zoals deze patenten laten zien.
Octrooibeelden van de onder het Aurus-label gepresenteerde elektrische motorfiets zijn door de Russische Federale Dienst ingediend als Intellectueel Eigendom (Rospatent). De motor heet Escort, het is een begeleidingsmotor, maar zal ook beschikbaar zijn voor de verkoop. Volgens Drom (een Russische automotive website) wordt hij ontwikkeld door het Russische Staats Wetenschappelijk Onderzoekscentrum (FSUE NAMI) en de Kalashnikov Groep. Het de bedoeling dat de elektrische motorfiets in 2022 of 2023 wordt onthuld.
De motor wordt aangedreven door een elektromotor waardoor 150 pk genoeg is om een topsnelheid van 250 km/u te halen. Het grote accupakket is gemonteerd in het midden van het gegoten aluminium brugframe en we zien een Hossack-type voorwielophanging met een centrale schokdemper. Hij wordt geleverd met een verstelbare voorruit, aluminium achterbrug ondersteund door een centrale veerpoot terwijl de eindaandrijving plaatsvindt via een tandriem. Het remsysteem is voorzien van dubbele schijven aan de voorzijde en een grote remschijf aan de achterzijde. Twee zijkoffers maken het pakket compleet.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
