maandag 6 april 2026
Home Blog Pagina 968

Motoren en Geluid: Ardennen nu ook aan de beurt met strenge controles

Door
Bart Verhoeven
-
12
Motoren en Geluid Uitlaten

De politie van regio Stavelot Malmedy is deze zomer ook fel op motorrijders die teveel lawaai maken. Een actie die ze zelf het ‘actieplan motorfietsen’ noemen. Het gaat hierbij met name om de gemeenten: Stoumont, Lierneux, Stavelot, Trois-Bruggen, Waimes en Malmedy.

Dit gedeelte van de Ardennen is tijdens zonnige weekenden erg populair onder motorrijders. De politie is van mening dat sommige motorrijders de wet niet naleven en controleert streng.

En streng zijn ze, een boete wordt systematisch opgesteld en als de uitlaat niet goedgekeurd is, wordt de motor meegenomen naar één van de politiebureaus van de streek tot het ‘probleem’ opgelost is. Uiteraard op kosten van de eigenaar.

Column geluid Jan Kruithof

In de voorbije weekenden werden al eerder 16 boetes uitgeschreven en 4 motoren geïmmobiliseerd en weggetakeld.

Zie het originele bericht van de politiezone hier: https://www.facebook.com/ZonedePolicedeStavelotMalmedy/

Yamaha bouwt 46 Petronas racers van 46.000 euro per stuk

Door
Jan Kruithof
-
0

In de aanloop naar de vijfde MotoGP-ronde van het seizoen 2020 heeft Yamaha Motor Europe (YME) een speciale replica onthuld op basis van de onlangs gelanceerde R1. De motor is ontwikkeld in samenwerking met Yamaha’s favoriete Europese tuningarm, het Yamaha Austria Racing Team (YART).

De R1 is feestverpakking heeft de kenmerkende zwarte en aquamarijnblauwe kleuren waardoor liefhebbers de nek verrekken. De YART-Yamaha doet ook denken aan de nu zeer zeldzame Petronas FP1 driecilinder-sportmotor uit de vroege tot midden jaren ’00. Maar daar beginnen en eindigen de overeenkomsten.

YART heeft niet alleen de kleurtjes gebruikt op de stroomlijn Onderhuids is het R1-frame, dat hoekiger is en als straatmotor veel verstandiger, opgesmukt met lekkernijen als de originele Yamaha Technology for Racing (GYTR) carbon fairing kit, racevoetsteunen, een ECU en een snelle quick action gashendel.

De remmen zijn ook opnieuw bekeken en berekend met nieuwe GP4-RX remklauwen en T-Drive-schijven, terwijl de aluminium Marchesin-velgen zijn uitgerust met Michelin-raceslicks. Om het circuitgehalte nog wat meer te benadrukken, krijgt de ultieme circuit Yamaha R1 de vandaag de dag onmisbare winglets om de downforce te verbeteren.

De prijs is waarschijnlijk €46.000,- , meer dan het dubbele van het mainstreamvlaggenschip, maar nog steeds een stuk goedkoper dan een Ducati Superleggera V4 en veel opvallender. Bovendien krijg je voor die prijs een KYT Helm, kledingaccessoires en een VIP-gastenpas bij de MotoGP-ronde van je keuze.

Het getal 46 is hoe dan ook een magisch getal. Voor Yamaha en Petronas dan, want het markeert de 46e verjaardag van de wederzijdse samenwerking. Wat ook betekent dat er slechts 46 van deze modellen zullen worden gebouwd. En het zal je niet zijn ontgaan dat Rossi (V46) volgend seizoen rijdt voor het Petronas-team.

BMW Blechmann R 18: 450 uur maatwerk tot perfectie

Door
Bart Verhoeven
-
0
BMW R 18 Blechmann

Een sterk karakter heeft een sterke naam nodig. “Blechmann” is zo’n naam. Het is ook de bijnaam van Bernhard Naumann, een gerenommeerde customizer uit Oostenrijk. Samen met BMW Motorrad presenteert hij zijn nieuwste creatie: De Blechmann R 18.

Met de nieuwe BMW R 18 presenteerde BMW Motorrad in april 2020 de eerste serieproductiemotor van het merk voor het cruisersegment. Als geen enkele andere BMW motorfiets voordien staat dit model volledig in de traditie van de historische BMW-motoren – zowel technisch als qua design. Het is gebaseerd op illustere modellen als de BMW R 5 en verlegt de focus weer naar de motorische essentie. Reden genoeg voor Bernhard Naumann om het frame en de techniek zo min mogelijk te veranderen en alleen de originele bevestigingspunten te gebruiken voor de creatie van de Blechmann R 18.

De Blechmann R 18 in detail.

Bij het begin van een nieuwe creatie maakt Bernhard Naumann vooraf nooit gebruik van schetsen. Hij verzamelt zijn inspiratie tijdens het werk aan de fiets zelf. “Ik teken mijn ontwerp direct op het object met behulp van het uiteindelijke materiaal. Zo kan ik direct inspelen op de eisen en de verhoudingen te allen tijde in de gaten houden”, legt de ontwerper uit.

Voor de Belchmann R 18 heeft hij in eerste instantie “de kar voor het paard gezet” om de verhoudingen voor de voorkuip goed in te kunnen schatten. De sportieve eenzitter is gebaseerd op de oorspronkelijke draagstructuur van het achterspatbord, het zadel en de achterzit. Het achterlicht is van Kellermann. De brandstoftank is uitgebreid gemodificeerd: Ten eerste is hij smaller, waardoor hij sportiever is en de motor nog meer bloot komt te liggen. Aan de andere kant zijn er knie-uitsparingen, die de sportieve lijn verder ondersteunen. De originele stuurbuis werd gebruikt als basis voor het stuur.

Vervolgens heeft Blechmann de koplampen aangepast. Net als bij zijn laatste BMW custom bike “Giggerl”, een ombouw van de BMW R nineT, moesten de koplampen deze keer een subtiel niervormig ontwerp hebben. Analoog aan de klassieke boxermotor plaatste Blechmann een gloeilamp prominent in het midden. Ook hier bepalen de stuurhoek en de naar voren gerichte koplamp de basisindeling van de aangepaste motor. Bernhard Neumann perfectioneerde zijn personalisatie-inspanningen met discrete zwarte lak en klassieke witte BMW Motorrad pin-stripes. In totaal werkte het team rond Blechmann 450 uur aan zijn versie van de BMW R 18.

Het definiëren van maatwerk.

Blechmann ziet zijn werk niet als een klassieke customizer. “Mijn werk begint met het verwijderen van delen van de originele versie tot er een wit canvas overblijft. Naarmate de constructie vordert, ontwikkelt het ontwerp zich. Ik noem dit ‘rapid-prototyping-Blechmann-style'”, zegt de customizer. Dit is wat zijn werkplaats uniek maakt.

Meestal werkt Blechmann alleen aan zijn vakmanschap en ontwerpen. Als het nodig is, krijgt hij ondersteuning van zorgvuldig uitgekozen vakmensen. “In deze wereld kun je niets alleen doen. Ik ben meer dan blij dat ik een betrouwbare personeelsinfrastructuur heb”.

Moto Guzzi V75: Dodo of adelaar?

Door
Ad van de Wiel
-
0
Moto Guzzi V75 Koeman Motoren Huizen

In een motorzaak voelen we ons al snel een kind in de snoepwinkel. Tussen al dat moois staat er soms een onverwachte parel tussen die niet te negeren is. Wij openen die schatkist. Dit keer met de Moto Guzzi V75.

Moto Guzzi V75

Bouwjaar: 2000
Kilometerstand: 6.752 km
Te koop bij: Koeman Motoren
Prijs: € 3.295,-

Op ieder potje past een dekseltje, maar soms kan een mens daar terecht flink aan twijfelen. Wie valt er bijvoorbeeld in hemelsnaam in katzwijm voor deze onooglijke snoeshaan? Schoorvoetend beken ik; deze Moto Guzzi V75 doet me veel meer dan gedacht.

De verhalenreeks Toevalstreffer is een mooi excuus om op de mooiste en gaafste motoren te rijden. Als we toch als kinderen in een snoepwinkel door motorzaken schuifelen, kiezen we natuurlijk geen muisgrijze dertien-in-een-dozijnmotorfiets. Staat er een Bimota, Van Veen Wankel of Ducati Panigale met heel veel R’en en nog meer carbon, dan is dat een ideale toevalstreffer.

Deze Moto Guzzi V75 is geen typische kandidaat. Verre van zelfs. De motorfiets ondermijnt in zijn eentje de mythe dat Italianen meesters zijn van het verfijnde design. Het immense kuipwerk laat misschien de harten sneller kloppen van mannen met grijze lokken die vroeger een Gläser-kuip op hun boxer hadden gebouwd, maar de rest van de wereld kijkt vol afgrijzen toe. Automatisch pak je je kin vast, terwijl je bedachtzaam rondjes draait om de Moto Guzzi. Net zo vanzelfsprekend begin je in jezelf te praten: ‘Hoe is dit mogelijk? Hoe kan dit?’

Het merk met de sierlijke adelaar in het logo heeft een model neergezet dat meer weg heeft van een dodo dan van een roofvogel.

Vuiltje in oog

Telkens weer trekt de voorkant van de immense kuip alle aandacht naar zich toe. Samen met het eenpersoonszadel verraadt de kuip al een beetje de afkomst van de motorfiets. Tom Versteeg, eigenaar van Koeman Motoren, bevestigt onze vermoedens; het gaat om een Italiaans politiemodel. Hij is oorspronkelijk afkomstig uit Bologna en heeft in zijn hele leven maar één eigenaar gehad. Iemand die het voor elkaar kreeg om in twintig jaar tijd 6.752 kilometer te rijden. Op een toermotor! Moto Guzzi bouwde V75’s met achtklepsblokken en vierkleppers, dit model behoort tot de laatste categorie.

De motorfiets staat sinds eind 2019 te koop. Had Versteeg een vuiltje in zijn oog toen hij hem kocht? ‘Hij zat bij een partij motoren die ik overnam. Nee, schrikken deed ik niet toen ik hem zag. Het is zelfs een leuk, apart ding en dat past precies bij het merk Guzzi. Betrouwbaar is hij ook. Met een nieuwe accu liep hij direct weer als een zonnetje.’

Bang voor een potentiële winkeldochter is Versteeg niet. ‘Elke motorfiets gaat uiteindelijk weg. Je prijst wel eens wat af, maar dit ding gaat heus wel voor de vraagprijs weg.

Rijden met de Moto Guzzi V75

Er zijn al kijkers geweest. Deze Moto Guzzi V75 stond op onze stand op de MOTORbeurs Utrecht en daarna kregen we verschillende aanvragen voor testritten. Die moeten nog plaatsvinden, maar deze motor gaat weg. Ook al omdat Moto Guzzi-rijders vaak verschillende motoren in hun schuur hebben staan.’

Italiaans Opdondertje

Het is de hoogste tijd om de V75 Polizia de sporen te geven. Straks is een potentiële koper ons nog te snel af. Mooi van lelijkheid staat de tweecilinder te wachten op de testrit. Nog maar eens aanschouw ik de massieve voorkant met de drie ronde koplampen. Vroeger waren de buitenste twee blauwe alarmlichten, maar nu geeft het trio collectief wit licht.

De eerste verrassing volgt direct bij het plaatsnemen. De motorfiets voelt veel lichter en verfijnder, dan je op basis van het plompe uiterlijk verwacht. Het smalle stuurtje voelt aan als dat van een BMW R100RS. De bovenste kroonplaat lijkt per ongeluk uit een Protar-bouwdoos te zijn gepakt. Proefzitten is een verwarrende ervaring. De Moto Guzzi V75 oogt zwaar, maar is licht. Hij ziet er groot uit, maar voor je neus zit een mini-kroonplaat en dito stuurtje. Wiegend tussen je benen voelt de motor als een lichte naked, maar het is een volbekuipte motor. Een ding is wel klip-en-klaar: de motor biedt voldoende ruimte voor een modale Nederlander. Oké de voetsteunen staan relatief hoog en mensen met serieus lange stelten komen onvermijdelijk met hun knieën in de knel met de kuip, maar met mijn 1.80 meter gaat het goed. Je hoeft geen drie turven hoog Italiaans opdondertje te zijn om hier prima op te zitten. Het zadel heeft zelfs riante maten én vulling, en de spiegels geven een prima zicht naar achteren. Natuurlijk levert de stroomlijn bescherming van de buitencategorie. Alsof je achter een schuifpui zit. Gelukkig kijk je niet door de ruit, maar er overheen.

Misschakelen troef

Natuurlijk schudt de tweecilinder vertrouwd heen en weer na het indrukken van de startknop. Net zo herkenbaar kantelt het bij dotjes tussengas. Het blok loopt vooral verrassend snel mooi rond. Het kan onmogelijk opgewarmd zijn als het al zeer loom stationair draait. Je kunt de klappen tellen en het blok geeft er – ik heb ze stuk voor stuk gecontroleerd – niet één verkeerd. Geen nukken, maar direct mooi en soepel ronddraaien. De hartslag van een Guzzi is goed voor een glimlach en het uitlaatgeluid is de soundtrack van een feel-good-movie.

Het respect voor de Carabinieri groeit per minuut. Die gasten hebben boeven gevangen met deze Moto Guzzi V75 die allesbehalve een snelheidsbeest is. Het is gissen naar de topsnelheid, maar indrukwekkend is het allemaal niet. Wel ontzettend leuk moet ik eerlijk toegeven. Het voelt extreem ontspannend, aangenaam en natuurlijk om bij 2.000 toeren over te schakelen. Het rode gebied begint bij 7.000 toeren, maar voor mijn gevoel smeekt het blok al bij 4.000 toeren op zijn blote knietjes om een volgende versnelling. Bovenin steken de vibraties nadrukkelijker de kop op.

Het karakteristieke Guzzi-blok is, zoals Versteeg al voorspelde, een charmeur voor liefhebbers en tegelijk een koude douche voor de haters. Ik bevind me binnen een paar minuten in het eerste kamp. Al heeft de politiemotor Italiaanse nukken. Op geen andere motorfiets schakelde ik ooit zo vaak mis. Tussen de ellenlange schakelwegen in, vind ik altijd wel ergens een vrij. Omdat ik amper gas geef, schiet het toerental gelukkig niet direct loeiend richting rood. Typisch Italiaans bedient de contactsleutel noch de afsluitbare vakjes in de kuip of de zijkoffers. Die laatste zijn mooie smalle bovenladers, die de kont lekker smal houden.

Verliefd tot over mijn oren

Keer op keer schrik ik van de knipperlichten, die luidkeels piepen als je ze aan zet. Schrikken doe ik ook bij de eerste keer remmen. Veel doet de voorrem niet. Zou dat het geheim zijn geweest van de Carabinieri? Remden ze alles en iedereen er bij achtervolgingen uit? Bij de tweede keer remmen, volgt het aha-gevoel: natuurlijk heeft de V75 als echte Guzzi een gecombineerd remsysteem. Stampen met de rechtervoet doet wonderen bij het remmen.

Sturen voelt al net zo onverwacht licht als de motorfiets zelf. Vertrouwd voelt het stuurwerk niet helemaal, omdat de motor onder hellingshoek onvoorspelbaar naar binnen valt. Kwestie van meer kilometers maken en naar elkaar toegroeien. Het is iets waar ik aan toe ben, meer tijd doorbrengen met deze V75. Nog tijdens de testrit overweeg ik verliefd tot over mijn oren de aanschaf. Na afloop bekijk ik het prijskaartje nogmaals. Voor een gebbetje – voor erbij – ligt die net te hoog voor me. Anders was dit uiteindelijk de beste Toevalstreffer ooit geweest.

Tom Versteeg

Tom Versteegs toevalstreffer

Wat is jouw toevalstreffer?

‘Met een oude Honda CB750 heb ik wel iets. Een nieuwe Fireblade vind ik net zo schitterend, maar zo’n superbike kan gewoon niet meer in een land vol snelheidscamera’s en drempels.’

Zijn er motoren die je niet wilt verkopen?

Er staat hier een Honda Shadow 1100 die nog volledig origineel is. Dat zie je werkelijk nooit meer, die zitten altijd vol chroom en franjes. Deze is op en top origineel en dat is zo uniek dat ik hem wel wil houden.’

Wat is het verkooppraatje voor de Guzzi V75?

‘Die verkoopt zichzelf. Al moet de potentiële koper daar wel voor proefrijden. Je moet eerst het Guzzi-gevoel proeven. Daarbij is geen middenweg; je vindt het leuk of je haat het. Sommige mensen gaan helemaal weg zijn van deze motorfiets als ze er mee rijden.’

Waar is hij te koop?

In 2013 maakte Tom Versteeg – met hulp van werkgever Van Heerdt Motoren in Hilversum – zijn droom waar toen hij Koeman Motoren in Huizen overnam. Vier jaar eerder overleed oprichter en naamgever Jaap Koeman en al die tijd had zijn weduwe de zaak in een lastige periode bestierd. Met alle energie die in hem zit, pakte Versteeg de uitdaging op. Zelfs vier nieuwe, maar in de loop der jaren bestofte Moto Guzzi’s die in de inventaris zaten, werden lopend gemaakt en verkocht. Dat het ondertussen bijna retro’s waren, maakte niet uit. De zaak doet de verkoop en onderhoud van alle Japanse en Italiaanse merken en is Guzzi-specialist. Als klein bedrijf draait het volgens Versteeg allemaal om service. ‘Als klein bedrijf moet je wel om je klanten te behouden. En het werkt gelukkig. Er komen zelfs mensen op hun Norge uit Brabant omdat ze onze service zo waarderen.’

Dit vonden we er in 1999 van

Natuurlijk testten we in 1999 geen Italiaanse politiemotor. Waarom zouden we? Er komen dat jaar überhaupt weinig Guzzi’s voorbij in de motorbladen, maar Peter Aansorgh test wel een Jackal. Kent u die uitgeklede California nog? Zoals Ducati een goedkope Dark-versie van een Monster bouwde, probeerde Moto Guzzi dat met de California. Tot groot genoegen van Aansorgh: ‘Luxe maakt niet gelukkig, als je niet van de simpele dingen in het leven kunt genieten, van de basics. Zoals een simpel wijntje of een Moto Guzzi Jackal. Deze custom-achtige ontpopt zich nog als een verkapte sportieveling en als vanzelf ga je vlotter rijden. Het rijwielgedeelte leent zich ervoor, want de Guzzi stuurt vreselijk gemakkelijk zodat de vrij hoge voetsteunen toch binnen de kortste keren gerestyled worden. De Jackal is heel neutraal, zwierig en gemakkelijk. Af en toe moet ik inhalen, waarbij de pk’s van de Guzzi wel even wakker moeten worden, voordat ze aan het werk gaan.’ Het valt op dat Moto Guzzi absoluut hetzelfde DNA verwerkt in een 1064 cc zware custom als in een 750cc-politiemotor.

MotoGP: De kunst van het keuren

Door
Marien Cahuzak
-
0
Keuring MotoGP

Nog maar een paar jaar geleden stond je met een seconde achterstand vaak nog gemakkelijk in de top-10 van een willekeurige MotoGP-kwalificatie. In 2020 sta je met precies diezelfde achterstand zomaar helemaal achteraan te koekeloeren. Dan mag je blij zijn dat je de startlichten op de grid nog een beetje kunt zien. Elk detail, hoe klein ook, telt. Dat verplicht fabrikanten en teams altijd om de grens op te zoeken. Zonder technische controle zou die zoektocht volledig uit de hand lopen. Juist daarom is die controle belangrijker dan ooit. Maar wat wordt er eigenlijk gecontroleerd? Willem de Raadt, Hoofd technische controle van de KNMV, legt het uit.

Vertel Willem, wat valt er allemaal te keuren? Bijvoorbeeld in een weekeinde tijdens de MotoGP of het WorldSBK?

‘Heel veel kan ik je vertellen. Voorop staat bij ons altijd de veiligheid. Daarbij moet je denken aan oliepluggen, de borging van het oliefilter, speling op lagers, speling op het balhoofd en ga maar door.’

Gaan er bijvoorbeeld ook motorblokken open bij jullie?

‘In de MotoGP-klassen niet, al is het wel zo dat na de kwalificatie van Moto3 de versnellingsbakverhoudingen gecontroleerd worden. In het WorldSBK is dat een heel ander verhaal. Na afloop van de kwalificaties en de tweede wedstrijd gaan bij de eerste tien plus een random gekozen motor alle airboxen eraf zodat we de gasklephuizen kunnen nameten. Als er een protest is, gaat een blok na de tweede wedstrijd zelfs open om te controleren.’

In de reglementen staat dat het controleren van geluid en gewicht op vrijwillige basis gaat. Dat is opvallend, want vooral met gewicht kun je flink valsspelen.

‘Het is tegenwoordig vrijwillig. Vroeger niet en dus kon je soms wel 200 motoren controleren en dat was veel te veel werk. Helemaal vrijwillig is het trouwens niet, want na de kwalificatie en na de wedstrijd(en) worden de eerste drie plus een random gekozen motorfiets gekeurd. Als er dan iets aan de hand is, heb je een groot probleem. Daarom laten veel teams de motoren vrijwillig controleren. Vlak voor de MotoGP-kwalificatie komen bijvoorbeeld bijna alle teams langs om de motorfiets te laten wegen. Ze proberen dan namelijk zo dicht mogelijk bij het minimumgewicht te zitten. Je hebt het dan echt over de laatste grammen verschil. Daarom zijn wij tijdens het volledige evenement voor teams en rijders beschikbaar om te meten.’

Wat gebeurt er als jullie een overtreding constateren?

‘Bij een afwijking kan het team bij een vrijwillige controle het altijd herstellen en laten herkeuren. Bij de verplichte controle na de kwalificatie of de wedstrijd, is dat anders. Dan wordt er direct een rapport opgemaakt en gaat dat via de Technical Director naar de wedstrijdleiding. Die beslissen wat er vervolgens gaat gebeuren, dat is niet aan ons. Dat geldt bijvoorbeeld ook als een team meer motorblokken gebruikt dan reglementair is toegestaan.’

Wat moet een controleur doen als er een overtreding geconstateerd wordt? Ik neem aan in ieder geval alles blijven controleren en vooral niet weggaan.

‘Klopt helemaal, weggaan is echt niet aan de orde. Hij noteert het probleem en dit wordt doorgegeven aan de vaste staf van de organisatie die maatregelen neemt.’

Wat kom je het meest tegen?

‘Te weinig explosafe in de benzinetank. Die explosafe voorkomt een explosie als het mis gaat. Maar zelfs dat komt weinig voor en is met bijvullen zo opgelost.’

Wie plaatst eigenlijk de bloknummers en de framenummers?

Dat wordt gedaan door de vaste staf van de Technical Director.

In de MotoGP is Danny Aldridge de Technical Director, in het WorldSBK Scott Smart. Zijn team zorgt ook voor de verzegeling van de blokken.’

Dat checken van banden en blokken moet ook tijdens de trainingen. Soms in alle hectiek.

‘Dat valt wel mee hoor. Voor iedere training en wedstrijd worden door ons de bloknummers gecontroleerd. Als er een nieuw blok gemonteerd is, wordt dat op de sheet genoteerd. De banden worden gescand gedurende de trainingen als de rijder binnenkomt en het dus relatief rustig is. Bij de Moto2 en Moto3 zijn daar vijf man voor aangesteld en voor de MotoGP staat bij ieder team één bandencontroleur die alle dagen tijdens trainingen en wedstrijd aanwezig moet zijn.’

Bij Valentino Rossi controleren lijkt mij best wel iets als vrijwilliger, liefhebber en wellicht ook wel fan.

‘Bij Rossi staan is hetzelfde als bij een ander team. Hier moet je ongevoelig voor zijn.’

Wie kiest wie waar staat?

‘Dat doet het Hoofd Techniek voorafgaand aan de wedstrijd, ik dus. Dit staat allemaal keurig in het draaiboek dat ik altijd maak.’

Krijg je bij het draaiboek hulp bij van het TT Circuit Assen, Dorna, IRTA en FIM?

‘Uiteraard. Er is een algemeen draaiboek waarin alle facetten staan over het evenement.

En voor de TT komt er van de Technical Director een bericht met alle technische details waarop gelet moet worden. Die vermeld ik in het draaiboek en neem ik mee naar de besprekingen en briefings tijdens het evenement zelf.’

Hoeveel man zijn hier druk mee tijdens een Grand Prix-weekeinde?

‘Bij de Dutch TT is dat een team van 22, 23 man. Dat is inclusief de mensen voor de bandencontrole.’

Zijn dat vrijwilligers?

‘Wij zijn allemaal vrijwilligers!’

Die vrijwilligers komen soms wel heel dichtbij de geheimen van een team.

‘Discretie is inderdaad erg belangrijk maar dat weet iedereen en ik heb daar nog nooit een probleem mee gehad.’

Hebben jullie ook protocollen voor niet-meewerkende monteurs?

‘De teams zijn professionals en om eerlijk te zijn, heb ik nog nooit tegenwerking meegemaakt op dit niveau.’

Ik neem aan dat er behoorlijk wat papierwerk bij zit.

‘Alle motoren hebben een eigen logboek en hierin staan alle technische gegevens. Per klasse zitten de logboeken in een box. Als er iets veranderd is, wordt dat direct in het logboek vermeld. Tevens worden de brandstofgegevens per evenement genoteerd en de frame- en blokstickers gecontroleerd. Aan het eind van de keuring wordt het stickernummer in het logboek genoteerd en afgetekend door de betreffende technisch official.’

Wat gebeurd er als jullie er naast zitten bij het constateren van een overtreding?

‘Natuurlijk kunnen wij er wel eens naast zitten. Het is dan zaak sportief te zijn, je excuses aan te bieden en het eventuele probleem direct recht te zetten.’

Wat is je raarste overtreding die je geconstateerd hebt?

‘Dat was enige jaren geleden. Er moest van een Moto2-motorfiets een beetje versnellingsbakolie afgetapt worden. Dit werd, net als de brandstof, opgestuurd.

En wat bleek? Er zat een verkeerd merk olie in! Dat bedenk je toch niet dat er door teams zulke risico’s genomen worden. Het oliemerk en het olietype is namelijk vastgesteld…’

Moet je het hele reglement uit je hoofd kennen?

‘Gelukkig niet! Er is altijd een reglement in boekvorm beschikbaar en ook digitaal natuurlijk. Wel is het zaak dat je zoveel kennis hebt en dat je het snel op kan zoeken. Dit trainen we ook op de instructiedag.’

Na een ongeval moet een motor altijd naar het Technocenter. Waarom is dat?

‘Er dient altijd een technisch rapport gemaakt te worden voor de veiligheid. Bij een klein schuivertje kun je dat wel direct afhandelen, maar bij grote schade moet de motor opnieuw gecontroleerd worden na reparatie. Al deze rapporten krijgt de Technical Director na afloop van het evenement.’

De helmenkeuring, ook jullie pakkie-an, is wel een dingetje tegenwoordig.

‘Dat valt wel mee, de FIM heeft een eigen keurmerk waaraan de helmen moeten voldoen. De fabrikant moet een helm dus laten homologeren bij de FIM waarna op de wedstrijden het goedkeurmerk door ons gescand wordt. Als er een nieuwe helm aangeboden wordt, controleren wij de homologatie en brengen het keurmerk aan en scannen de helm voor de betreffende rijder. Dit geldt overigens alleen voor alle WK-evenementen.’

En hoe zit het met kleding?

‘Ook de kleding heeft een FIM-homologatie en dus gaat de controle net als bij de helm.’

Het meten van temperatuur van benzine voor de MotoGP-wedstrijd is ook erg belangrijk. Hoe gaat dat in z’n werk?

‘De officiële omgevingstemperatuur wordt weergegeven op de monitoren van de tijdwaarneming, een uur en 15 minuten voor de start. Het is de teams toegestaan de temperatuur van de brandstof te verlagen tot 15 graden onder de genoteerde omgevingstemperatuur. Zodra de temperatuur is vastgesteld, moet het op het officiële formulier genoteerd en door het team getekend worden met de bevestiging dat het juist afgelezen is.’

Na afloop wordt de benzine opgestuurd voor controle, iets dat een week in beslag neemt. Zo lang is dus een einduitslag onder voorbehoud.

‘Klopt, de uitslag moet voor het volgende evenement bekend zijn zodat de stewards indien nodig een straf kunnen uitdelen.’

Het is duidelijk niet zomaar een taak die jullie hebben…

Nee, het is niet zomaar iets, je moet een behoorlijke dosis verantwoordelijkheidsgevoel hebben en natuurlijk word je door de jaren heen bijgestaan door een geweldig team.’

Als een motor na de race afgekeurd wordt, is dat dan jullie ‘werk’ geweest?

‘Wanneer het om een technisch iets gaat, ja.’

En welke rol spelen jullie bij protesten?

‘Technische protesten worden door ons gecontroleerd. Het team moet dan de delen waar het protest tegen is ingediend demonteren, waarop wij het controleren. Dat doen we door te meten of met behulp van homologatie-onderdelen. Daarmee kunnen we vaststellen of er iets misgaat. De afhandeling gaat in dit geval ook weer via de Technical Director.’

Ik kan mij voorstellen dat jullie dan ook aandacht geven aan omkoping dan wel intimidatie.

‘Uiteraard, we voeren altijd met twee man een controle uit en je moet zeer sterk in je schoenen staan en zeker zeer vol vertrouwen te werk gaan. Nee, het inderdaad echt niet zomaar iets wat we doen, maar wel iets verschrikkelijk moois!’  

Motorleven: Sylvia van der Meijden

Door
Nick Enghardt
-
0
Motorrijder Sylvia van der Meijden

‘Ik was eigenlijk al jong verknocht aan motorfietsen. Toen ik vijf was, hielp ik mijn opa al met sleutelen! Hij was motorfietsmonteur en als hij dan aan het werk was gaf ik het gereedschap aan. Meestal natuurlijk precies het verkeerde, maar ik leerde er wel van. Zelfs met vijf jaar oud. De liefde zat er al vanaf jongs af aan in, zei ik toch al! Waarom ik voor de Honda koos? Niet echt een keuze, niet mijn keuze dan. Ik ben in 2017 met mijn vriend gaan samenwonen. Hij is… motorfietsmonteur, dus dat zit goed. Een jaar later heb ik mijn rijbewijs gehaald. Dat kost toch allemaal wel wat.

Paspoort

Leeftijd            26 jaar
Woonplaats    Venray
Rijbewijs sinds           juli 2018
Motorfiets        Honda CB600F Hornet
Kilometerstand           28.000
In bezit sinds  april 2018
Aantal gekochte motoren       1
Aantal verkochte motoren      0

En ja, een Hornet is gewoon een heerlijke motor om het op te leren. Maar als ik kon kiezen: een Ducati blijft de droom. Een helemaal matzwarte sowieso, maar ik ben er nog niet over uit wat voor een. Van de nakeds vind ik de Monster 1100 Evo echt heel gaaf. Of een Streetfighter, maar dan wel de 848! Dit jaar vermaak ik me nog wel met de Hornet hoor, weegt niks en stuurt zo gemakkelijk. Het is gewoon echt wel een leuke motor. Voorlopig houd ik hem nog wel even. Of ja, voorlopig? Dit jaar zeker. Maar volgend jaar komt die Ducati er echt!’

Motoren in mijn leven

Honda CB600F Hornet

Zondagmorgenfilm: Dovizioso onverschrokken

Door
Marien Cahuzak
-
0

Andrea Dovizioso. Sinds bekend is dat hij eind dit jaar weggaat bij Ducati, is hij één van de meest besproken coureurs in de MotoGP. Niet in de laatste plaats omdat totaal niet duidelijk is wat hij gaat doen in 2021. Het haast geheimzinnige past wel bij Dovizioso, die van alle recente Grand Prix-winnaars wellicht de meest gesloten coureur is. Tot je onderstaande reportage gezien hebt. Het kost je bijna een uur, maar we beloven plechtig dat het meer dan de moeite is om ‘m helemaal af te kijken!

Glenn Coldenhoff spoedcursus trial: met de billen bloot

Door
Marien Cahuzak
-
0
Trial-Glen-Coldenhoff

Winnaar van de Motocross of Nations 2019, vijf Grand Prix-zeges (vier in de MXGP en één in de MX2) en afgelopen jaar derde in de eindstand van de MXGP. Zelfs zonder enige motorsportkennis is het kraakhelder dat Glenn Coldenhoff op dit moment één van de beste crossers ter wereld is. Maar trial is een heel ander verhaal, zelfs voor zo’n kanon als Glenn. Gelukkig is regerend Nederlands kampioen trial Randy Kerstjens altijd bereid zijn kennis over te dragen en al helemaal als het gaat om een GasGas-collega. En zo kwamen de twee Nederlandse toppers samen op het trialterrein van Motor Trial Club Oost-Brabant in Schijndel voor een bijzondere spoedcursus. MOTO73 was erbij!

Wat hebben Stefan Everts, Jurgen van den Goorbergh en Jorge Prado gemeen? Het lijkt een wat vergezochte en wellicht zelfs flauwe vraag, maar alle drie zijn ze verrekte handig met een trialmotor. Bij Glenn Coldenhoff ligt dat nét ietsje anders. Zet hem op een dikke GasGas MC450F en je zult je ogen niet geloven hoe hard het gaat. Precies hetzelfde gebeurt als je ‘m op een BMX-fiets of een jetski zet. Dat hij in de trial nog niet zover is, heeft een goede reden. Voordat hij de spoedcursus van Randy Kerstjens kreeg, reed hij slechts twee keer een aantal rondjes over een trialterrein.

Zonder basis en zonder kennis. Het contrast met de motocross – een sport die voor hem geen enkel geheim meer heeft – kan niet groter. Maar als een echte sportman wil hij ook goed, liefst heel goed, worden in trial en daarbij is de hulp van Randy Kerstjens, drievoudig Nederlands kampioen bij de Inters, meer dan welkom.

Serieus gevaarlijk

Want vergis je niet, trial mag er uit zien als een vrij ongevaarlijke, vriendelijke sport alleen zonder goede basis kom je nergens en wordt het eerder serieus gevaarlijk dan dat het je verder brengt. Gevaarlijk? Zeker weten! Vraag het Toni Bou maar eens. Hoewel hij sinds 2007 regerend trialwereldkampioen is, zowel indoor als outdoor, raakte hij een aantal keer ernstig geblesseerd. Twee jaar geleden blesseerde hij in België bijvoorbeeld zijn rechterknie en brak bij een demo in Motegi twee ribben. Relatief kleine blessures, maar aan het begin van 2018 ging het echt mis tijdens een X-Trial-wedstrijd in Le Mans. Na een mislukte sprong klapte hij vol met zijn rug op een betonnen blok en brak daarbij drie rugwervels.

Bou liet daar eerder in MOTO73 het volgende over weten: ‘Ik heb echt angst voor blessures. Ik neem vaak veel risico, omdat dit binnen mijn stijl past en soms heb ik mijzelf dan niet in de hand.’ Net als zovelen geniet Glenn Coldenhoff van de vele waanzinnige filmpjes die Bou post op Instagram: ‘Ik denk dat de meesten daar nog niet eens over nadenken wat hij doet. Ik zag ‘m laatst een bos inspringen, een meter of vijf omhoog, en dan precies landen op een steen. Niet te geloven.’

Omdat Coldenhoff eveneens weet wat serieuze blessures zijn, denk alleen al aan de verschrikkelijke klap tijdens een training op Lommel eind 2018, stemt hij maar wat graag in om voorzichtig te beginnen met het draaien van een achtje en de slalom.

Meester Randy geeft het voorbeeld

Bij motorrijlessen staan de pionnetjes bij die slalom op drie meter van elkaar, maar omdat we het hier wel over onder andere de winnaar van de Motocross of Nations op Assen hebben, zet Randy ze op één meter en, vooruit, tien centimeter. Da’s zelfs op een trialmotor aan de zeer krappe kant. Behalve wanneer Randy even laat zien hoe het moet. Dan lijkt alles ineens zo verschrikkelijk eenvoudig, iets dat Glenn direct opvalt: ‘Dan moet het wel ingewikkeld zijn”, klinkt het in fantastisch Brabants.

Niets vast te knellen

De speciale cursus vindt plaats een dag nadat Coldenhoff op Motorsportpark Gelderland Midden in Arnhem de eerste grote internationale motocrosswedstrijd sinds de coronastop won. Het rijden met zijn GasGas-crosser zit er dus nog heel vers in en dat zorgt voor een ingewikkelde omschakeling: ‘Het is echt enorm wennen. Toen ik voor het eerst op mijn trialmotor zat, vond ik dat het stuur bijvoorbeeld veel te ver weg stond. Dat zette ik daarom eerst zoals ik dat gewend was, maar dat bleek helemaal niet te zo werken… Gelukkig was er iemand bij met kennis van zaken; trial is echt iets heel anders dan crossen. Dat had ik om eerlijk te zijn niet verwacht.

Neem alleen de rijtechniek al… Wij staan op een crosser bijna altijd op de tenen en hangen naar achteren en proberen daarnaast met alles wat we kunnen de motor ‘vast te knellen’ tussen je benen. Op een trialmotor kan dat laatste al helemaal niet en moet je ook nog eens met je voeten en benen een beetje naar buiten zitten, zodat je kunt rijden vanuit de heup. Daardoor heb je geen enkele houvast aan de motor en dat is echt vreemd.’ Het toeval wil dat Randy een week of twee eerder voor het eerst op een crosser zat en het verhaal van Glenn herkent als geen ander: ‘De positie op de motor is inderdaad precies andersom. Jullie hangen in een bocht terwijl wij juist meer de motor van ons afduwen.’

Zweten als een malle

Tijdens het door veel motorrijders vervloekte achtje draaien, blijkt er nog een geweldig verschil te zijn tussen cross en trial: de koppeling en dan met name het gebruik daarvan. ‘Wij zijn gewend heel agressief met die koppeling te werken’, legt Glenn inmiddels aardig bezweet uit. ‘In een bocht help ik soms de motor een beetje mee en laat ik de koppeling zo nu en dan een beetje schieten, terwijl je bij trial juist vaak met een slippende koppeling rijdt. Dat zal voor mij altijd wel lastig blijven…’ Bescheidenheid siert de mens, of in ieder geval Glenn, want al snel wordt duidelijk dat hij een zeer snelle leerling is.

Dat de slalom bij Randy gemakkelijker gaat, komt vooral door de lichaamshouding en de gekozen versnelling. Glenn doet het eerst in z’n één, Randy in z’n twee en dat is als je een slippende koppeling nodig hebt duidelijk een betere keuze. Iets dat Coldenhoff direct bevestigd als hij een versnelling opschakelt en ineens niet meer klem komt te zitten tussen die beruchte, oranje pionnen. Het maakt hem hoor- en zichtbaar per gereden meter enthousiaster. ‘Een dag na een crosswedstrijd is dit super om te doen. Je zou zeggen dat het niet zo inspannend is, maar je gaat er toch wel echt goed van zweten kan ik je garanderen.’

Het is de verklaring waarom Randy zéér regelmatig in de sportschool te vinden is. Trial is een namelijk een echte intervalsport en daar vergissen trial-leken zich regelmatig in, aldus de Nederlands kampioen. ‘Wij gooien en smijten met de motor, bijvoorbeeld bij het omspringen, omzetten van de motor en het oprijden van het obstakels waar weinig ruimte is. Dat maakt het zwaar en daar heb je explosieve kracht voor nodig.’

Enzovoorts, enzovoorts 

Hoewel Coldenhoff inmiddels de smaak meer dan te pakken heeft, blijft het nog altijd zoeken voor hem naar de juiste trial-handleiding. Een trialrijder doet veel vanuit de vering, naast de eerder uitgelegde koppeling. Iets dat je prachtig kunt zien bij het maken van een wheelie op hele lage snelheid, wandelpas zelfs. Glenn snelt bij het rijden op z’n achterwiel direct weg, terwijl Randy op amper een paar meter afstand elke keer z’n voorwiel iets laten zaken om het vervolgens weer keurig op te vangen en weer bijna volledig rechtopstaand z’n voorwiel iets laat zakken. Enzovoorts, enzovoorts, enzovoorts. Het doet ergens haast denken aan het huppen van een konijntje, zonder daarbij de sport en Randy belachelijk te maken. Dat ‘huppen’ speelt ook een grote rol bij het nemen van lastigere obstakels, zoals een dubbele buis waarvan de tweede een stuk groter is dan de eerste. Ieder normaal mensen rijdt daar overheen, in de hoop nergens te blijven hangen en vooral in de hoop er niet heel hard vooraf af te gaan bij de tweede buis. Randy doet het anders, wat inmiddels het centrale thema van deze dag is geworden. Hij trekt de motor al voor de grote buis op zijn achterwiel, waardoor het voorwiel precies langs die buis scheert en net voldoende omhoog gaat zodat het achterwiel keurig volgt.

Onheilspellende tips

Als laatste staat er een echte proef gepland, een ‘non-stop’, waarbij uiteraard eerst een rondje gelopen wordt om de exacte route te bepalen. De tips die Glenn daarbij krijgt, zijn behoorlijk onheilspellend. ‘Hier moet je rechtop rijden, anders gaat-ie zoeken en lig je om. En hier moet je echt naar buiten hangen, anders lig je beneden.’ Dat werk. Glenn is niet onder de indruk en rijdt de proef na drie keer oefenen bijna foutloos en als het even niet lukt blijft hij oefenen, proberen en vooral vragen aan Randy waarom het niet lukt.

We hebben inderdaad duidelijk te maken met een echte topsporter. Iets dat ook Randy opvalt: ‘Het probleem van Glenn is zeker niet de beheersing, meer de houding en de andere techniek. Als hij dat onder de knie heeft, wordt het voor hem echt leuk.’ Om nog even te laten zien hoe het moet, pakt Randy aan het einde nog even de grote opstap. Zonder helper, wat laat zien dat het voor hem niet echt iets voorstelt. Glenn weet echter genoeg: ‘Dat is denk ik niet voor vandaag. En ook niet voor volgende week…. Ik ga iets drinken, man het zweet gutst van mijn rug!’

Terug naar toen: 1920 #4

Door
Marcus Roggeveen
-
0

Na de Eerste Wereldoorlog veert Duitsland weer snel op. Het laat zien dat het land voor de oorlog op industrieel gebied een wereldmacht was. Een voorbeeld van deze daadkracht is het nieuwe model van Mars, een fabriek uit Nürnberg. Het betreft de A20. De motorfiets valt vooral op door de bovenkant van het frame. Die bestaat namelijk uit een ‘doos’ van geperst staal die van het balhoofd doorloopt tot aan de naaf van het achterwiel. In die koker is de benzinetank geplaatst: ‘Het gevaar van beschadiging door indeuken en butsen en vooral van lek stoten is daardoor vrijwel denkbeeldig’.

Het Motorrijwiel 37, 10 september 1920

Maar de dikke framebalk bevat nog veel meer. Ook de tweeversnellingsbak en de aandrijving naar het achterwiel zijn erin ondergebracht. Een ingenieuze constructie, die kwetsbare onderdelen beschermt tegen vuil en vocht: ‘De daardoor verkregen bedrijfszekerheid zal op haar beurt weer een gunstige invloed uitoefenen op de gemoedsrust van de berijder’.

Lekker, een Mars

De krachtbron van de Mars is een in de lenterichting geplaatste boxertwin, 956 cc zwaar en goed voor 7 pk. Apart is dat een kickstarter ontbreekt. De motor heeft een handstarter: ‘Wil men de motor doen aanslaan, dan moet met de linkerhand de zwengel worden aangedraaid, terwijl met de rechter de kleplichter wordt bediend’. Ja, dan is een knopje voor de startmotor een stuk gemakkelijker…

Wachten op de AA

Op de Nederlandse wegen zijn de gele auto’s van de Wegenwacht nu een vertrouwd gezicht. De plannen voor de hulpdienst ontstaan kort voor de Tweede Wereldoorlog, maar door de Duitse bezetting gaat dat niet door. Gestart wordt met 25 Harley-Davidsons, van het model Liberator. Die zijn achtergelaten door het Canadese leger. Voor de zijspannen met gereedschapskist zorgt Jan Bon, de eigenaar van zijspanfabriek Hollandia in De Meern. In april 1946 gaan de eerste ‘wegenwachters’ op pad.

Voor de structuur van de organisatie is door de ANWB goed gekeken naar de Engelse Automobile Association (AA). Die bestaan al sinds 1905. Ook zij sturen hun hulpverleners lange tijd met een motorfiets met zijspan op pad. Op de foto is dat te zien.

HET MOTORRIJWIEL 48, 26 november 1920

De in uniform gestoken mecanicien helpt een gestrande motorrijder. Op de voorgrond zijn combinatie. Die is van het merk James, een fabrikant uit Birmingham.

Buitenboordmotoren

In Amsterdam huist de firma P. Meyer. Die is de importeur van het Johnson Motor Wheel, gemaakt door de Johnson Brothers Motor Company in Indiana. Het Motor Wheel is een wonderlijke constructie die in een normale fiets past. Je verwijdert achterwiel en bagagedrager en monteert daarvoor in de plaats de Johnson-constructie van wiel, motorblok en aandrijving. Het benzine/olietankje krijgt vervolgens een plaats op de horizontale framebuis en de gas- en luchthendel komen op het stuur.

De Johnson heeft enkele bijzonderheden. Je zou een eencilindertje verwachten, maar het is een heuse twin. Wonderlijk is ook het achterwiel. Daarin zijn namelijk schokbrekers aangebracht: ‘Op de naaf zijn drie klauwen gemonteerd, die verbonden zijn met verende versterkingen in het wiel zelf’.

HET MOTORRIJWIEL 50, 10 december 1920

Het Motor Wheel mag dan historie zijn, de naam Johnson is dat zeker niet. In de jaren twintig bouwt de firma het blokje ook in boten in. Het is het begin van de beroemde Johnson-buitenboordmotoren.

204.300 km op een Suzuki GSF1200 Bandit : Marathonmotor

Door
Peter van der Sanden
-
0
Suzuki GSF1200 Bandit Marathonmotor

Bijna 25 jaar geleden werd Bert de Vries eigenaar van een nieuwe Suzuki GSF1200 Bandit. Met ruim twee ton op de teller is het nieuwe er bij de Suzuki inmiddels wel af, maar het rijplezier blijft onverminderd groot. Het gros van de kilometers werd bijeen gereden tijdens vakantiereizen door Europa. Slechts één keer waren er onderweg problemen, maar die konden in een Italiaanse motorzaak worden opgelost.

Motorrijden

Zijn vader en een broer reden motor en het stond bij Bert (58) ook al vroeg vast dat hij motor zou gaan rijden. Bromfiets rijden had hij ook wel gewild, maar daar stak zijn moeder een stokje voor. Bert: ‘Die had gezegd dat als ik geen brommer ging rijden, ik op kosten van mijn ouders mijn autorijbewijs mocht gaan halen. En dat was natuurlijk ook wel wat waard. De kosten van het motorrijbewijs, een paar lessen en examengeld, kon ik zelf wel bekostigen. Het aanschaffen van mijn eerste motor niet, dat duurde nog drie jaar.

Suzuki GSF1200 Bandit rijplezier

Nadat school en militaire dienst er bijna op zaten ging ik eindelijk wat verdienen. Genoeg in ieder geval om in 1983 mijn eerste motor te kopen, een Honda CB500. Daarmee ben ik nog regelmatig van Leens (Gr) naar Utrecht gereden waar ik gelegerd was. Na twee jaar heb ik de Honda ingeruild voor een Kawasaki Z650 omdat ik die motor zo mooi vond. Maar helaas, de Kawasaki bleek een miskoop. Ik weet niet wat de vorige eigenaar ermee heeft gedaan maar alle stekkers waren verrot, wat om de haverklap voor storingen zorgde. Ondertussen was ik wat meer gaan verdienen en kon ik een duurdere motor aanschaffen.

Dat werd een goudkleurige BMW R90S met 50.000 km op de teller. Na daar zelf 100.000 mee gereden te hebben is de motor verkocht. Later kwam ik deze motor tegen op een motorbeurs en die werd daar aangeboden met 50.000 km op de teller. Stelletje boeven. De BMW maakte plaats voor een Yamaha TDM850, een demomodel. Achteraf bleek dat de motor bij het inrijden totaal verkeerd was behandeld. De eerste TDM’s stonden er al niet om bekend dat ze weinig olie verbruikten, maar de mijne spande de kroon met 1:500.

Man en Motor

NaamBert de Vries
WoonplaatsLeens
Leeftijd58 jaar
BeroepAutomonteur
Rijdt sinds 1983
Aangeschaft1996
Nieuwprijscirca 8.200 euro
DagwaardeNihil
RijstijlSportief/toer
GebruikToer, vakantie
Brandstofverbruik1:16
Olieverbruik1:8.000
OnderhoudZelf
Bouwjaar1996
Kilometerstand204.300 km
Suzuki GSF1200 Bandit Bert de Vries

De verkoper had met me te doen en voerde een revisie uit waarbij ik de onderdelen moest betalen en hij opdraaide voor de werkuren. Maar toen ik de TDM later bij hem wilde inruilen op een nieuwe Suzuki Bandit gaf hij niet thuis. Mijn TDM had hem al genoeg ellende bezorgd. Gelukkig toonde een andere motorzaak wel interesse. Toen ik de eerste Bandit zag, een 600, was ik direct weg van het model. Maar ik vond 600 cc te weinig en hoopte dat Suzuki later met een zwaardere 900 cc ging komen. Toen het geen 900 maar een 1200 werd, was ik helemaal in mijn nopjes. Dat was in maart 1996.’

Suzuki GSF1200 Bandit vakantie

Vakantiemotor

Bert de Vries, automonteur van beroep, heeft zijn Suzuki slechts sporadisch gebruikt voor woon-werkverkeer (dat ging met de fiets of de auto), maar des te meer voor toertochten, plezierritjes en vooral vakantiereizen door diverse Europese landen. Bert: ‘Met de BMW die ik eerst had heb ik ook al diverse reizen gemaakt zoals naar Portugal en Griekenland. Mijn eerste reis met de Suzuki ging naar Tsjechië. Later volgden de Britse eilanden en een door de KNMV georganiseerde reis door een groot aantal West- en Oost-Europese landen. Ook Scandinavië heb ik doorkruist. Soms samen met vrienden of alleen met mijn vrouw achterop. In het begin was dat nog met een tentje, later toch liever een B&B of hotelletje.’

Merkenclub

Als liefhebber van een Suzuki Bandit (maakt niet uit welk type) ben je welkom bij de Suzuki Bandit Club Nederland (www.suzukibanditclub.nl). Omdat er geen nieuwe Bandits worden gemaakt is de club ook toegankelijk voor andere motorrijders dan Bandit-rijders.

Benzinekraan

Tijdens al die reizen heeft Bert onderweg maar één keer een hulpdienst moeten inroepen, in dit geval een motorzaak in Italië. Bert: ‘Toen we ’s morgens bij ons hotel wilden vertrekken, stond er een plas benzine onder de motor en was starten niet mogelijk. Op de Bandit zit een vacuüm benzinekraan. Ik had het kraantje ’s avonds niet dicht gezet (is normaal gesproken ook niet nodig), maar omdat het membraam lek was geraakt was alle benzine via de carburateurs in het blok gelopen. En wat niet meer in het blok paste was op de grond gestroomd. Een monteur heeft me op zijn scooter naar de motorzaak geduwd (letterlijk, voet tegen de uitlaat) waar olie en benzine zijn afgetapt. Nieuwe bougies, nieuwe olie, nieuwe filters en de motor liep weer. Nog niet als vanouds, maar goed genoeg om onze vakantie te kunnen vervolgen.’

Vol in de wind

Als automonteur is het niet zo verwonderlijk dat Bert het onderhoud aan zijn Suzuki GSF1200 Bandit zelf doet. Bert: ‘Buiten het halen van onderdelen, meestal bij MotoPort Leek, kom ik met mijn Suzuki nooit in een motorzaak. Ik doe het onderhoud altijd zelf. Op tijd olie en filters vervangen. In het begin dat ik de motor had regelde ik voor iedere vakantie een set nieuwe banden.

Dat doe ik niet meer, ik koop ze gewoon onderweg als het nodig is. Er is altijd wel een motorzaak te vinden. Onderweg (afgezien van problemen met de benzinekraan) ben ik nooit gestrand met grote technische problemen. Ik denk mede dankzij preventief onderhoud. Met 128.000 km op de teller ontdekte ik tijdens het kleppen stellen dat de nokkenassen waren ingelopen. Dat was een paar weken voor we op vakantie zouden gaan. Reparatie had gekund, maar de optie om het blok te vervangen door een verser blok leek me een beter idee. In een dag werk moet zoiets te doen zijn, alleen in mijn geval zat het wat tegen. Om het blok er uit te kunnen halen moet het frame worden gedeeld. De framebouten zaten echter zo vast dat ik van mijn werk een zware brander heb moeten meenemen om de bouten los te stoken. Uiteindelijk is het wel gelukt.’

De uitlaat van een Suzuki GSF1200 Bandit is niet het sterkste punt. Bert: ‘Bij 90.000 km was de collector doorgeroest. Dat betekende nieuwe uitlaatbochten en een nieuwe demper wat me toen het lieve sommetje van 1900 gulden kostte. De schokdemper was al bij 68.000 km lek en is vervangen. Dat exemplaar zit er nu nog steeds op.

De buddyseat had na 150.000 km zijn beste tijd gehad. Het overtrek was gescheurd en door vocht was het schuim ook niet meer wat het was. Op de originele bodemplaat zijn nieuw schuim en bekleding geplaatst.

De voorkant van de motor heb ik veranderd door een klein schermpje met andere lampen te monteren. Gewoon omdat ik dat mooier vond. Ik heb nooit getwijfeld over de aanschaf van een scherm of kuipje. Ik zit het liefst vol in de wind.’

Reparaties en problemen

68.000 km                lekke schokdemper vervangen
80.000 km                uitlaat vervangen vanwege rotte collector
90.000 km                remschijven voor vervangen
128.000 km              motorblok vervangen – versleten nokkenassen
140.000 km              gaskabels en voorvork vervangen
150.000 km              overtrek en vulling zadel vervangen
175.000 km              vacuümbenzinekraan stuk
180.000 km              voorvork vervangen
190.000 km              revisie carburateurs en remschijven voor

Op de brug

Van alle Marathonmotoren, en dat zijn er inmiddels bijna 400, die in Brabant op bezoek zijn geweest gaat de vermelding van de verst komende naar Bert de Vries uit Leens (even afgezien van de man die helemaal uit Noorwegen kwam, maar dat combineerde met een vakantie in Nederland). Ruim 250 km had Bert er voor over om zijn Suzuki bij Van Sleeuwen Motoren op de brug te zetten. Chapeau.

Aan de 24 jaar oude Suzuki GSF1200 Bandit is duidelijk te zien dat de motor een lang en relatief zwaar motorleven achter de rug heeft. Ook al zijn er weinig woon-werkverkeer kilometers in de winter mee gereden, de Suzuki ziet er wel een beetje zo uit. Mooi is anders, nu nog de vraag hoe de technische staat is. Na de proefrit komt Van Sleeuwen met de opmerking dat de voorkant niet helemaal in orde is. Dit keer geen versleten balhoofdlager, maar een balhoofd dat te los is afgesteld. Van Sleeuwen: ‘Dat voelde ik al na de eerste de beste keer dat ik de voorrem aanraakte. Dat vraagt even om aandacht. Verder heb ik tijdens het rijden niets verdachts opgemerkt.’

De remschijven voor zijn al twee keer vervangen, maar ze kunnen nog een tijdje mee. De schijf achter, nog de originele, zit op het randje. De remklauwen zijn prima gangbaar. Op de wiellagers (nog nooit vervangen) en de lagers van het linksysteem valt niets aan te merken. Het complete linksysteem is wel bedekt onder een dikke laag vet en troep. Het ziet er niet uit, maar op deze manier is wel een natuurlijke beschermlaag voor de lagers gecreëerd. Vocht kan er niet meer bij.

Het olieverbruik van de Bandit valt mee, tussen twee beurten in moet de eigenaar een half litertje bijvullen. Het blok lekt ook een beetje olie vanwege een scheurtje links voor in het carter. Bert: ‘Dat was al vanaf het begin dat ik dit blok monteerde. Een beetje vettig, maar de hoeveelheid olie die ik hier verlies is minimaal.’

Het lijkt of er met de Suzuki GSF1200 Bandit veel door de pekel is gereden, maar volgens de eigenaar valt dat wel mee. Omdat de vorkpoten dusdanig waren gecorrodeerd zijn deze al een keer vervangen. De bovenkant van de binnenpoten zit weer vol roestpuntjes, maar ze vormen net geen bedreiging voor de keerringen. De meeste aluminium delen, vooral ook het blok, zijn er door de jaren heen niet mooier op geworden. Hierdoor lijkt de Suzuki een pekelfiets, maar is dat toch niet.

Kleine beschadigingen herinneren aan een paar onschuldige valpartijtjes. Een gedeukte tank is hierdoor wel een keer vervangen. Mooi is de Bandit al lang niet meer, maar nog wel steeds technisch in orde. Bert: ‘Zolang de motor blijft lopen blijf ik ermee rijden. De inruilwaarde is inmiddels toch nihil. Maar ik ga er zo weer mee op vakantie, dat vertrouwen heb ik nog steeds.’

1...967968969...1.995Pagina 968 van 1.995

© Copyright Motor.NL Media Company